Byron, Shelley e il richiamo del mare
GENIO, SCANDALO E SALSEDINE
Byron, Shelley e il richiamo del mare
George Gordon Byron e Percy Bysshe Shelley furono due celebri protagonisti del Romanticismo inglese. Attirarono la mia attenzione fin da ragazzo, ma - lo confesso - non furono inizialmente le loro opere poetiche e letterarie ad affascinarmi.
Il Golfo dei Poeti
Le Grazie
A incuriosirmi fu soprattutto il loro legame con il mare e, in particolare, la fama di grandi nuotatori che li accompagnava. Da giovane avevo sentito raccontare che Byron avesse attraversato a nuoto il Golfo della Spezia, da Porto Venere fino a Lerici, per raggiungere l'amico Shelley.
Era una storia irresistibile per chi, come me, aveva cominciato molto presto a misurarsi con il mare a forza di bracciate.
Soltanto molti anni dopo avrei scoperto che, in quel racconto, la storia e la leggenda si erano mescolate fino a diventare quasi inseparabili. Byron fu davvero un nuotatore eccezionale; Shelley, invece, pur sentendosi profondamente attratto dal mare, non sapeva nuotare. E la celebre traversata del Golfo attribuita a Byron non trova conferma nei documenti dell'epoca.
Ma le leggende, soprattutto quando nascono in luoghi di straordinaria bellezza, possiedono una forza tutta loro. Continuano a vivere perché raccontano qualcosa che, pur non essendo realmente accaduto, avrebbe potuto accadere.
Prima di avvicinarci ai due poeti inglesi, però, devo raccontare come ebbe inizio il mio personale rapporto con il mare.
IL BATTESIMO DEL MARE
Mio padre Amedeo non era un marinaio di professione. Era un uomo di terra, un impiegato di banca abituato al lavoro, all'orto e alla fatica quotidiana, ma con il cuore sempre rivolto verso il mare.
Forse non era un caso. Sua sorella aveva sposato Gazzolo, un armatore di Genova-Quinto che, nel corso dell'Ottocento, aveva posseduto ben venticinque velieri d'altura. Da parte di mia madre Nunzia, invece, il mare era quasi un destino di famiglia: erano tutti marittimi naviganti, molti dei quali imbarcati sui grandi transatlantici.
Il mare, dunque, giungeva fino a noi seguendo due rotte diverse: da una parte attraverso i velieri dell'armatore Gazzolo, dall'altra attraverso i marinai della famiglia di mia madre. Mio padre, pur lavorando dietro lo sportello di una banca, ne sentiva profondamente il richiamo e un giorno decise che fosse arrivato il momento di trasmetterlo a noi figli.
GENIO, SCANDALO E SALSEDINE
Il giorno del battesimo
I fratelli Gatti
Avevo sette anni e mio fratello Pino nove.
Era un'estate luminosa, una di quelle giornate in cui il mare del Golfo scintilla come se volesse invitarti a entrare. Mio padre affittò un gozzo presso lo stabilimento dei Bagni Vittoria e ci fece salire a bordo.
Prima ci insegnò a remare, divertendosi davanti alle nostre smorfie di vogatori improvvisati. Poi, senza troppe cerimonie, prese Pino e lo lasciò scivolare dolcemente in acqua.
«Adesso prova a nuotare. Muovi le braccia per tenerti a galla; al resto penso io.»
Pino non disse una parola. Cominciò a muovere braccia e gambe, ostinato e fiero. Dopo un po', quando fu stanco, papà lo riportò sul gozzo. Mio fratello era esausto, ma felice.
Poi venne il mio turno.
Lo sguardo di mio padre non lasciava molte possibilità: era insieme un invito e una sfida. Esitai, non tanto per paura, quanto perché il coraggio di mio fratello maggiore mi pesava addosso come un confronto inevitabile.
Amedeo non perse tempo. Mi sistemò due braccioli per parte e mi mise in mare, questa volta senza tante delicatezze.
L'acqua mi accolse, i braccioli fecero il loro dovere e anch'io cominciai a muovere braccia e gambe. Imparai così, quasi senza rendermene conto, a fidarmi dell'acqua e di me stesso.
Fu il mio primo vero incontro con il mare: un autentico battesimo di salsedine.
La prima traversata
Dopo poche settimane papà decise di alzare l'asticella.
Ci accompagnò con il gozzo e ci fece nuotare per circa cinquecento metri, dai Bagni Vittoria fino al faro del Molo Langano. Arrivati là, ci concesse dieci minuti di riposo, aggrappati al bordo della barca.
«Adesso si torna indietro.»
Altri cinquecento metri a nuoto, con il gozzo al nostro fianco come unica sicurezza.
Quando raggiungemmo finalmente la riva, stanchi ma vittoriosi, bagnini e bagnanti ci accolsero come due piccoli campioni. Qualcuno ci offrì krapfen e bibite. Il giorno seguente apparve persino un breve articolo sul Secolo XIX, con parole di elogio per noi e per nostro padre.
Pino diventò in seguito un buon pallanuotista di Serie B. Io continuai a nuotare e a giocare, finché, quasi senza rendermene conto, a diciotto anni mi ritrovai in Serie A con la calotta rossa in testa.
I miei nuovi compagni non erano affatto degli sconosciuti. Alcuni erano già molto famosi e io li conoscevo di nome e di reputazione perché mio padre ci portava ad assistere alle loro partite, che allora si disputavano direttamente in mare. Fino a poco tempo prima li avevo osservati dalla riva con l'ammirazione di un ragazzo; improvvisamente mi trovavo in acqua accanto a loro, nella stessa squadra.
Soltanto allora cominciarono ad avvicinarsi persone che mi chiedevano fotografie e autografi. A diciotto anni non comprendevo fino in fondo che cosa significasse: mi sembrava quasi di essere salito a bordo di una grande nave senza essermi accorto del momento esatto in cui avevo lasciato la banchina.
Ero semplicemente un ragazzo che amava l'acqua e continuava a nuotare come aveva imparato da bambino: una bracciata dopo l'altra.
Quella passione mi accompagnò per tutta la vita. Continuai fino ai settant'anni, quando disputai la mia ultima gara con i Masters della Rapallo Nuoto e per l’occasione scrissi:
La reazione di mamma
Se per noi quello fu un rito d'iniziazione, per mia madre Nunzia rappresentò invece motivo di grande apprensione.
Era figlia e sorella di marittimi: nella sua famiglia erano tutti naviganti, molti sui grandi transatlantici. Proprio per questo conosceva bene ciò che il mare poteva dare, ma anche ciò che poteva togliere. Alcuni dei suoi familiari erano sopravvissuti a naufragi, lottando a lungo tra le onde.
Quando venne a conoscenza del nostro "battesimo", esplose:
«Sei sempre in cerca di emozioni e di record! Ma goditi questi anni in pace, come una persona normale! Che cosa insegni ai tuoi figli? A morire in mare con la bonaccia? Dopo tutto quello che abbiamo passato durante la guerra...»
Papà la ascoltava con la sua calma sorniona. Poi rispondeva:
«Vuoi crescere i tuoi figli come le mandrie del Nebraska, dove è emigrato tuo cugino Filippo? Cristoforo Colombo è nato qui, a due passi da noi. Se ti sentisse parlare, non partirebbe più per l'America! E Garibaldi? Aveva navigato su venticinque navi prima di fare l'Unità d'Italia!»
Nunzia, con i piedi ben piantati per terra, chiudeva immancabilmente la discussione a modo suo:
«Ma va' a farti benedire...!»
LORD BYRON E LA CELEBRE TRAVERSATA DEL GOLFO
Lord George Gordon Byron e Percy Bysshe Shelley furono due fra i più celebri protagonisti del Romanticismo inglese. La storia li ha consegnati alla letteratura come poeti inquieti e ribelli, ma anche come uomini profondamente attratti dal mare.
Per molto tempo vennero ricordati entrambi come intrepidi nuotatori di fondo. Le nostre ricerche, però, ci hanno condotto verso una verità più complessa e, forse, ancora più affascinante: Byron fu realmente un nuotatore eccezionale; Shelley, invece, amava il mare pur non sapendo nuotare.
Anche la famosa traversata compiuta da Byron da Porto Venere a Lerici, per quanto suggestiva e ormai radicata nella memoria popolare, non trova conferma nei documenti dell'epoca.
La leggenda
GROTTA BYRON - Porto Venere
Secondo il racconto tramandato nel tempo, nel 1822 Lord Byron avrebbe affrontato a nuoto circa sette chilometri e mezzo di mare, partendo dalla Cala dell'Arpaia di Porto Venere - oggi conosciuta come Grotta Byron - per raggiungere Villa Magni, a San Terenzo, sulla sponda opposta del Golfo della Spezia.
Là vivevano Percy Bysshe Shelley e sua moglie Mary Godwin Shelley, già autrice del celeberrimo Frankenstein.
La scena sembra uscita da un poema romantico: Byron si tuffa dagli scogli di Porto Venere, attraversa il Golfo a forza di bracciate e approda infine davanti alla casa dell'amico.
Mare, amicizia, sfida, poesia: nella storia c'erano tutti gli elementi necessari perché diventasse immortale.
Ma accadde veramente?
La verità storica
Già alla fine dell'Ottocento lo storico spezzino Ubaldo Mazzini esaminò attentamente le lettere, i diari e gli spostamenti dei protagonisti, mettendo seriamente in dubbio la traversata.
Né Byron né Shelley ne fecero mai cenno nei propri scritti. Non ne parlarono neppure gli amici appartenenti alla loro cerchia, fra i quali l'avventuriero Edward John Trelawny, che pure lasciò testimonianze molto dettagliate sulla loro vita in Italia.
Un'impresa di quelle dimensioni, compiuta in mare aperto e in un'epoca nella quale il nuoto di fondo era ancora rarissimo, difficilmente sarebbe passata sotto silenzio.
Come nacque, allora, la leggenda?
Nel 1877 venne collocata a Porto Venere una lapide che ricordava Byron come poeta e «ardito nuotatore».
Il riferimento era alle sue reali abitudini natatorie e al rapporto che aveva con quelle acque. Con il passare degli anni, però, le sue nuotate lungo la costa si trasformarono nel racconto di una traversata completa del Golfo.
La memoria popolare fece il resto, unendo luoghi, personaggi ed episodi autentici in un'unica grande impresa.
Forse Byron non attraversò mai realmente quelle acque da Porto Venere a Lerici. Ma la leggenda apparve così adatta al suo carattere che tutti finirono per desiderare che fosse vera.
Byron, autentico campione del mare
Smentire quella specifica traversata non significa affatto ridimensionare Byron come nuotatore. Al contrario, le sue imprese documentate sono sufficienti a collocarlo fra i più straordinari nuotatori della sua epoca.
Egli possedeva un fisico vigoroso, nonostante una deformità congenita al piede che gli rese sempre difficile camminare. Proprio nell'acqua trovava una libertà che sulla terra gli era in parte negata: nuotando, il suo corpo non conosceva più zoppia.
Nel 1810 attraversò a nuoto lo stretto dei Dardanelli, tra Sesto e Abido, accompagnato dall'ufficiale britannico William Ekenhead. Volle così ripetere l'impresa attribuita dalla mitologia greca a Leandro, che ogni notte attraversava l'Ellesponto per raggiungere l'amata Ero.
Fu una prova autentica, lunga e faticosa, affrontata contro correnti insidiose. Byron ne andò giustamente orgoglioso e la celebrò nei propri versi.
Anche a Venezia compì lunghe nuotate, rimanendo in acqua per ore e percorrendo grandi distanze nella laguna.
Il mare non rappresentava per lui soltanto uno spazio nel quale mettere alla prova il proprio fisico. Era un luogo di liberazione: nell'acqua riusciva a sottrarsi, almeno per qualche tempo, agli scandali, alle inquietudini e alle contraddizioni che lo inseguivano sulla terraferma.
Il Golfo dei Poeti
Anche il nome "Golfo dei Poeti", che sembra provenire direttamente dall'epoca di Byron e Shelley, nacque in realtà molti anni dopo.
L'espressione fu usata nel 1910 dal poeta e drammaturgo Sem Benelli durante l'orazione funebre dedicata allo scienziato e scrittore Paolo Mantegazza.
Benelli volle ricordare il fascino esercitato da quelle acque su numerosi uomini di cultura. Il nome si legò soprattutto alla presenza di Byron e Shelley e divenne presto inseparabile dal paesaggio della Spezia, di Lerici, San Terenzo e Porto Venere.
La leggenda della traversata di Byron è oggi talmente amata che viene rievocata dalla Coppa Byron, una gara di nuoto in acque libere che conduce gli atleti da Porto Venere a Lerici.
Così, ogni volta che un nuotatore affronta quel lungo braccio di mare, non ripete necessariamente un'impresa storica: trasforma una leggenda in un'impresa vera.
BYRON E SHELLEY
Due uomini, due modi di appartenere al mare
Byron e Shelley furono legati da una profonda amicizia e da una grande stima intellettuale, ma avevano caratteri molto diversi.
Se Byron era il fuoco, impetuoso, provocatore e insofferente a ogni regola, Shelley era l'aria, idealista, inquieto e sempre rivolto verso un mondo più libero e più giusto.
Entrambi trovarono in Italia una via di fuga dall'Inghilterra e dalle sue rigide convenzioni. Qui cercarono libertà, ispirazione e una nuova possibilità di vita.
Lord Byron, il ribelle
George Gordon Byron nacque a Londra nel 1788. Bello, aristocratico e dotato di un fascino straordinario, fu uno dei primi scrittori a diventare una celebrità internazionale.
Il successo arrivò improvvisamente con Il pellegrinaggio del giovane Aroldo. Byron ricordò quel momento con una frase diventata famosa:
«Mi svegliai una mattina e mi trovai famoso.»
La fama, però, non gli portò serenità. Travolto dai debiti, dalle relazioni sentimentali e dagli scandali che scuotevano la società inglese, nel 1816 lasciò definitivamente il proprio Paese.
Visse a Venezia, Ravenna e Pisa. Imparò l'italiano, frequentò nobili e popolani e si avvicinò agli ambienti della Carboneria. L'Italia non fu per lui soltanto un rifugio letterario: divenne una terra da vivere intensamente e, se necessario, da aiutare nella lotta per la libertà.
Nel 1823 partì per sostenere l'indipendenza della Grecia dall'Impero ottomano. Morì l'anno seguente a Missolungi, a soli trentasei anni, senza cadere in battaglia ma diventando ugualmente un eroe nazionale greco. Il mare lo aveva condotto verso la sua ultima causa.
Percy Bysshe Shelley, il sognatore
Percy Bysshe Shelley nacque nel 1792 nella campagna del Sussex. Aristocratico per nascita, rifiutò molto presto le convenzioni della propria classe sociale.
Era idealista, pacifista e ribelle. Credeva che la poesia potesse contribuire a liberare l'uomo dall'oppressione politica, sociale e religiosa. Le sue idee gli procurarono ostilità e isolamento; mentre Byron conobbe in vita un'enorme fama, Shelley fu apprezzato soltanto da una ristretta cerchia di amici e intellettuali.
Giunse in Italia nel 1818 insieme a Mary Godwin Shelley, autrice di Frankenstein. Dopo avere soggiornato in diverse città italiane, nella primavera del 1822 la coppia si trasferì a Villa Magni, a San Terenzo.
Shelley aveva con il mare un rapporto quasi mistico. Lo contemplava, lo ascoltava e ne sentiva profondamente il richiamo. Eppure, contrariamente alla fama che talvolta gli venne attribuita, non sapeva nuotare.
Amava navigare sulla sua imbarcazione, che chiamava Ariel e che Byron aveva scherzosamente ribattezzato Don Juan. Era una barca veloce, ma delicata e poco adatta ad affrontare improvvisi colpi di mare.
L'8 luglio 1822 Shelley stava tornando da Livorno verso San Terenzo insieme a Edward Williams e al giovane marinaio Charles Vivian. L'imbarcazione venne sorpresa da una violenta burrasca e scomparve.
Il corpo del poeta fu restituito dal mare alcuni giorni più tardi sulla costa di Viareggio. Aveva soltanto ventinove anni. Fu riconosciuto anche grazie a un piccolo volume di poesie di John Keats trovato nei suoi abiti.
Shelley aveva cercato nel mare la libertà assoluta; il mare finì per trattenerlo.
GENIO, SCANDALO E SALSEDINE
La sponda occidentale: Portovenere
La chiesa di San Pietro
La "Palazzata" di Portovenere
Non si può non rimanere incantati costeggiandone la palazzata, un susseguirsi di facciate pastello rivolte al mare, una lunga muraglia variopinta che pare mutare e svelare lentamente nuovi dettagli lungo il percorso che porta alla spianata rocciosa dominata dalla chiesa di San Pietro, costruita nel 1277 proprio all’estremità del promontorio, in stile gotico genovese, che propone, tra le sue oscure navate, un’atmosfera particolarmente suggestiva.
La sponda orientale: Lerici e San Terenzo
Il Castello di Lerici è un imponente fortezza medievale che chiude il golfo. Byron e Shelley lo costeggiavano continuamente in barca.
Il borgo di Tellaro, poco più a est di Lerici, è uno dei borghi più belli d'Italia. Shelley amava fare lunghe passeggiate a piedi fino a qui, rimanendo incantato dalle scogliere a picco sul mare.
VILLA MAGNI
Una casa sospesa tra il lido e l'infinito
La casa, lo vediamo nelle foto e stampe ottocentesche, dava direttamente sulla spiaggia mentre ora è ben distante dall’arenile e dal mare: la palazzina non s’è mai mossa ma un intervento dell’uomo ha modificato il paesaggio primitivo.
Villa Magni è il fulcro di tutta questa storia. Oggi si trova lungo la passeggiata a mare che unisce San Terenzo a Lerici, ma nel 1822 la situazione era radicalmente diversa.
Villa Magni è il luogo nel quale questa storia sembra concentrarsi.
Oggi sorge lungo la passeggiata che unisce San Terenzo a Lerici, ma nel 1822 appariva completamente diversa. Era una casa isolata, addossata alla roccia, con il mare che lambiva direttamente gli archi del porticato.
L'imbarcazione di Shelley poteva essere ormeggiata quasi sotto le finestre.
Percy adorava quel luogo. Leggeva, scriveva e trascorreva lunghe ore sulla barca o nei boschi retrostanti. Mary, invece, ne avvertiva l'isolamento e ne temeva l'atmosfera inquietante. Per lei quella casa rimase legata a mesi di solitudine, dolore e oscuri presentimenti.
Sulla facciata si trova ancora oggi la lapide dettata da Gabriele D'Annunzio, che definì Villa Magni:
«L'asilo teso tra il lido e l'infinito.»
Poche parole capaci di descrivere non soltanto la casa, ma anche Shelley: un uomo sospeso tra la realtà e il sogno, tra la terra che lo tratteneva e il mare che continuamente lo chiamava.
IL FALÒ SULLA SPIAGGIA
Dopo il ritrovamento, il corpo di Shelley venne cremato sulla spiaggia nei pressi di Viareggio, secondo le disposizioni sanitarie dell'epoca.
Alla cerimonia erano presenti Edward Trelawny, Leigh Hunt e Lord Byron.
Trelawny raccontò che durante la cremazione il cuore di Shelley non venne consumato completamente dalle fiamme. Lo recuperò e lo consegnò a Mary, che lo conservò per tutta la vita tra le pagine di uno scritto.
Storia e leggenda, ancora una volta, finirono per confondersi.
Byron, profondamente turbato, non riuscì a rimanere a lungo davanti al rogo. Si allontanò ed entrò in mare, nuotando a lungo come se soltanto l'acqua potesse offrirgli riparo da quella scena.
Era il suo estremo saluto all'amico.
Shelley, che aveva amato il mare senza saper nuotare, era stato portato via dalle onde. Byron, il grande nuotatore, cercava proprio nelle onde la forza per congedarsi da lui.
Due destini opposti, riuniti dallo stesso mare.
COLLEGHI DI SALSEDINE
Con tutti i limiti del paragone, sento che una parte della mia rotta si incrocia con quella dei poeti romantici appena ricordati. Potrei quasi definirli miei lontani «colleghi di salsedine».
Nessuno di noi nacque sul mare, ma tutti finimmo per appartenergli.
- Byron cercava nell'acqua la libertà che il suo corpo e la società gli negavano.
- Shelley contemplava il mare come una porta aperta sull'infinito, pur non sapendo nuotare.
Io lo incontrai da bambino, quando mio padre mi affidò alle sue acque con quattro braccioli e una fiducia che allora non potevo ancora comprendere.
Da quel giorno il mare non mi ha più lasciato.
Dapprima fu gioco e sfida. Poi divenne sport, quando a diciotto anni mi ritrovai quasi per caso in Serie A, accanto a campioni che fino a poco tempo prima avevo ammirato dalla riva durante le partite disputate in mare.
In seguito diventò il mio orizzonte di vita: le navi, i grandi viaggi, le tempeste, le manovre e infine il pilotaggio nel Porto di Genova.
1990 – Campionati del Mondo Masters - Rio de Janeiro - Categoria M/50
Guadagnammo l’argento. La medaglia d’oro fu asseganata al Brasile che ci sconfisse 3-2 con una squadra “taroccata”: Categoria M/30. A nulla valsero i ricorsi in varie sedi....
Copertina della pubblicazione che dedicai ai Masters rapallesi
Quando lasciai la navigazione marittima per pilotare le navi a Genova, il nuoto tornò a essere l'acqua della mia giovinezza. Continuai a competere con i Masters della Rapallo Nuoto fino ai settant'anni, scoprendo che il mare non domanda l'età a chi vi entra: accoglie tutti nello stesso modo e restituisce a ciascuno il ragazzo che è stato.
Byron scrisse nel Pellegrinaggio del giovane Aroldo:
«E io ho amato il mare; la gioia dei miei giochi giovanili era lasciarmi portare sul suo petto dalle onde, come una sua creatura.»
Questi versi sembrano unire le diverse stagioni della mia vita. Il nuoto, la navigazione e il pilotaggio non furono esperienze separate, ma parti della stessa rotta.
LE MANI E IL MARE
Non ho mai desiderato essere considerato un divo. Mi riconosco piuttosto in quegli uomini che non hanno paura di sporcarsi le mani, perché sanno che proprio attraverso quelle mani passa il lavoro vero.
Le mie hanno stretto remi, palloni, cime e strumenti di bordo. Hanno conosciuto il ferro delle navi, la fatica delle manovre e talvolta anche la paura. Più tardi hanno impugnato la penna e cercato di tramandare ciò che il mare mi aveva insegnato.
Il mare le ha lavate continuamente nella sua acqua salata, senza cancellare le tracce di ciò che avevano fatto.
Sporcarsi le mani è un grande dono che non tutti comprendono
Significa partecipare alla vita, assumersi una responsabilità e lasciare nel proprio lavoro qualcosa di sé.
Forse è questa la forma di nobiltà che ho sempre ammirato: non quella ricevuta per nascita, come accadde a Byron e Shelley, ma quella conquistata ogni giorno da chi compie il proprio dovere senza bisogno di essere celebrato.
Il mare compie anche questo miracolo: lava le mani, ma conserva le impronte.
IL MIO GOLFO DEI POETI
Anch'io possiedo, nel cuore, un personale Golfo dei Poeti. È la mia Rapallo, dove l'acqua smise presto di essere soltanto un elemento naturale e divenne gioco, fatica, libertà e infine memoria. È il luogo dal quale partii e al quale sono sempre ritornato, almeno con il pensiero, dopo ogni viaggio.
Io e Lord Byron abbiamo amato lo stesso elemento, ma forse in maniera diversa. Byron sfidava il mare anche per fuggire dalle proprie inquietudini. Io vi ho cercato la mia strada e, una volta trovata, ho tentato di conservarne la memoria attraverso i miei racconti.
Ci sono uomini che appartengono alla terra e altri che appartengono all'orizzonte. Io ho scelto le bracciate della giovinezza, il richiamo delle navi e la costanza del ritorno. Ho imparato che nuotare non significa soltanto avanzare nell'acqua: significa affidarsi, resistere e continuare a respirare anche quando la riva sembra lontana.
Il mare non mi ha impedito di invecchiare. Mi ha concesso qualcosa di più importante: non dimenticare il ragazzo che ero stato.
Quel ragazzo è ancora là, nel Golfo di Rapallo, accanto al gozzo di suo padre. Muove le braccia, si fida finalmente dell'acqua e guarda verso l'orizzonte senza sapere che tutta la sua vita è già cominciata.
FINE
Carlo GATTI
Rapallo, 23 Agosto 2026
CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT
CHARLES FRYATT – LA PRUA CONTRO L’U-BOOT
Un Comandante mercantile davanti alla guerra
Il 4 febbraio 1915 la Germania dichiarò zona di guerra le acque che circondavano le Isole Britanniche, annunciando l’inizio delle operazioni dal successivo 18 febbraio.
La decisione nasceva anche dalla volontà di reagire al blocco navale imposto dalla Gran Bretagna, che stava strangolando i rifornimenti tedeschi. Cominciava così una nuova forma di guerra sul mare: invisibile, improvvisa e destinata a sconvolgere le antiche regole che imponevano alla nave attaccante di fermare il mercantile, verificarne il carico e mettere in salvo equipaggio e passeggeri prima di affondarlo.
Il sommergibile poteva colpire senza essere visto, ma era vulnerabile quando navigava in superficie. Da questa contraddizione nacque una lotta senza precedenti fra gli U-Boot e le navi mercantili, che non possedevano né la protezione né l’armamento delle unità militari, ma dalle quali dipendeva la sopravvivenza economica della Gran Bretagna.
Il Comandante della nave-traghetto SS Brussels
Fu in quelle acque e in quel momento storico che emerse la figura del comandante Charles Algernon Fryatt.
Charles Algernon FRYATT nasce a Southampton – UK, il 2 Dicembre 1872 Muore per fucilazione il 27 luglio 1916 all’età di 43 anni.
Fu Comandante della Marina Mercantile presso la Compagnia di Traghetti Great Estern Railway.
Passava da una nave all'altra a seconda di quale fosse in servizio, lungo la tratta tra i porti di Harwich, nell'Essex, e Hook of Holland, vicino Rotterdam.
L’Inghilterra e la civiltà del mare
Per secoli le vele britanniche avevano attraversato gli oceani, raggiunto l’Estremo Oriente e costruito una rete immensa di traffici. Su quelle rotte l’Inghilterra aveva fondato la propria potenza economica e militare, fino a diventare la prima potenza marittima mondiale.
Le navi non trasportavano soltanto merci. Dietro ciascuna di esse vi erano cantieri, porti, assicurazioni, banche e generazioni di uomini capaci di navigare in ogni mare. Marina mercantile, finanza e Royal Navy costituivano le parti di un medesimo sistema.
La Germania, unificata soltanto nel 1871, era giunta più tardi alla competizione per gli oceani e le colonie. Alla vigilia della Grande Guerra possedeva una formidabile industria, una grande marina mercantile e la seconda flotta militare del mondo, ma trovava le principali rotte e molti approdi strategici già inseriti nell’ordine marittimo costruito dalla Gran Bretagna.
La guerra sottomarina non ebbe lo scopo dichiarato di cancellare la storia della vela: il suo obiettivo concreto era distruggere il tonnellaggio che alimentava l’economia britannica e alleata. Eppure, insieme agli scafi, finirono realmente sul fondo mestieri, conoscenze e tradizioni appartenenti a una civiltà marinara secolare.
Secondo il grande archivio storico di Uboat.net, nel solo biennio 1915-1916 i sommergibili tedeschi affondarono almeno 411 unità espressamente classificate come velieri: 74 nel 1915 e ben 337 nel 1916. La cifra non comprende pescherecci, smacks e altre piccole imbarcazioni classificate separatamente, sebbene molte navigassero anch’esse a vela.
Il vapore aveva già iniziato a sostituire le vele, ma la guerra accelerò brutalmente quella scomparsa. Con ciascuno di quei bastimenti non affondava soltanto un carico: scompariva un frammento dell’epopea che per secoli aveva unito porti, popoli e continenti.
Un uomo della Manica
Charles Algernon Fryatt, marinaio della Great Eastern Railway, aveva percorso tutti i gradi sino a diventare Comandante delle navi adibite ai collegamenti fra Harwich, nell’Essex, e Hoek van Holland, presso Rotterdam.
Quella rotta era il suo ambiente naturale. Come i Piloti portuali conoscono ogni fondale, corrente e insidia del proprio porto, i Comandanti dei traghetti della Manica conoscevano venti, nebbie, bassifondi e traffici incrociati di quelle acque. Erano, giorno e notte, i guardiani e i testimoni di tutto ciò che vi accadeva.
Fryatt aveva già dimostrato il proprio carattere il 2 marzo 1915, quando comandava il piroscafo Wrexham. Inseguito per circa quaranta miglia da un sommergibile tedesco, chiamò in aiuto anche gli uomini di coperta affinché alimentassero le caldaie insieme ai fuochisti. Una nave che difficilmente superava i 14 nodi raggiunse i 16 e riuscì a rifugiarsi nelle acque olandesi, arrivando a Rotterdam con i fumaioli bruciati e l’equipaggio coperto di polvere di carbone.
Per quell’impresa la compagnia gli donò un orologio d’oro.
SS BRUSSELS
Poche settimane dopo, il 28 marzo 1915, Fryatt comandava il traghetto passeggeri SS Brussels nei pressi della nave-faro di Maas, sulla rotta verso l’Olanda neutrale. Davanti a lui emerse il sommergibile tedesco U-33, comandato da Konrad Gansser, intimandogli di fermarsi.
Fryatt sapeva di non poter competere con le armi dell’U-Boot e comprese che la velocità non sarebbe bastata a sottrarsi al pericolo. Gli rimanevano la conoscenza del mare, la capacità di decidere e la massa della propria nave.
Ordinò tutta forza avanti e diresse la prua della Brussels contro il sommergibile.
L'SM U-33 era un sommergibile oceanico di tipo U-31 della Kaiserliche Marine (Marina Imperiale tedesca) attivo durante la Prima Guerra Mondiale
L’U-33 fu costretto a compiere una rapida immersione per evitare l’impatto. Non vi fu collisione e il sommergibile non riportò danni, ma Fryatt riuscì a sottrarre la nave, i passeggeri e l’equipaggio alla cattura e al possibile affondamento. La prua era stata la sua unica arma.
Un civile con il coraggio del combattente
Charles Fryatt non indossava una divisa militare, ma portava dentro di sé il coraggio del combattente e la fedeltà del patriota. Non aveva cercato la guerra; quando la guerra gli si presentò davanti, tuttavia, scelse di non arrendersi.
La sua non fu soltanto una reazione improvvisata. L’Ammiragliato britannico aveva già invitato i Comandanti mercantili a non consegnarsi passivamente e, quando possibile, a dirigere la nave contro i sommergibili emersi per costringerli all’immersione. Sott’acqua gli U-Boot perdevano infatti gran parte della loro velocità, offrendo al mercantile una possibilità di fuga.
Queste direttive sarebbero diventate uno dei punti centrali del successivo conflitto giuridico. Per gli inglesi Fryatt aveva esercitato il diritto e il dovere di difendere la propria nave; per i tedeschi aveva compiuto, da civile, un atto di guerra contro un’unità militare.
L’Ammiragliato premiò pubblicamente il Comandante con un secondo orologio d’oro, sul quale era inciso il riconoscimento per l’esempio dato dalla Brussels durante l’attacco del 28 marzo 1915. Fryatt ricevette anche un attestato su pergamena e fu elogiato alla Camera dei Comuni.
Quell’onore, purtroppo, contribuì in seguito a identificarlo e a provare l’azione per la quale sarebbe stato condannato.
Quando anche una vela diventava sospetta
Con il procedere della guerra il confine fra nave civile e nave militare diventò sempre più incerto. Pescherecci, trawlers e piccoli mercantili furono requisiti e impiegati come vedette, dragamine o unità ausiliarie. Alcuni vennero trasformati in Q-ships, (navi civetta) apparentemente innocue, ma dotate di cannoni nascosti per attirare i sommergibili in superficie.
Il sospetto tedesco, dunque, non nasceva interamente dal nulla. Una piccola nave poteva osservare e riferire i movimenti incontrati in mare; poteva essere una pacifica unità da pesca oppure una trappola armata. Ma quella crescente ambiguità produsse una conseguenza terribile: la nave civetta finì per rendere sospetta anche la nave veramente innocente.
Fryatt si trovò esattamente dentro questa zona grigia. Era un civile al comando di un traghetto, ma il suo Governo gli aveva indicato come opporsi a un sommergibile e lo aveva pubblicamente celebrato per averlo fatto.
La cattura della Brussels
Fryatt continuò a navigare sulla linea dell’Olanda nonostante il pericolo e gli avvertimenti secondo i quali i tedeschi avrebbero potuto riconoscerlo. Fra l’inizio della guerra e la cattura compì ben 143 traversate.
Nella notte fra il 22 e il 23 giugno 1916 la Brussels, partita da Hoek van Holland e diretta in Inghilterra, venne circondata da cinque cacciatorpediniere tedeschi. Di fronte a forze tanto superiori non vi era possibilità di fuga. La nave fu catturata e condotta a Zeebrugge, nel Belgio occupato.
SS Brussels scuttled at Zeebrugge, October 1918
La Brussels non fu affondata in quella circostanza: rimase in mano tedesca e venne autoaffondata a Zeebrugge soltanto nell’ottobre 1918.
Fryatt, l’equipaggio e i passeggeri furono fatti prigionieri. Il Comandante venne inizialmente trasferito nel campo civile di Ruhleben, presso Berlino. Le autorità tedesche ricostruirono poi la sua identità e l’episodio dell’U-33. L’orologio donato dall’Ammiragliato, con la sua incisione, costituiva una prova evidente.
Non possediamo la certezza che la cattura della Brussels fosse stata organizzata esclusivamente per vendicare lo smacco subito dall’U-33. Esistono indizi di un’operazione accuratamente predisposta, ma non una prova definitiva di un ordine personale proveniente dalle più alte autorità. Sappiamo invece con certezza che, una volta riconosciuto Fryatt, i tedeschi decisero di trasformarlo in un esempio.
Il processo e la fucilazione
Il 27 luglio 1916 Fryatt comparve davanti a una corte marziale della Marina imperiale tedesca nel municipio di Bruges.
L’accusa lo considerava un franc-tireur, un combattente irregolare: un civile che, senza uniforme e senza appartenere formalmente alle forze armate, aveva tentato di distruggere un’unità militare tedesca.
Il procedimento durò appena poche ore. La difesa non ebbe il tempo né gli strumenti necessari per affrontare adeguatamente un caso tanto complesso.
Fryatt venne riconosciuto colpevole e condannato a morte.
Alle ore 19 dello stesso giorno, senza che fosse concesso il tempo per un serio ricorso o per un intervento diplomatico, il Comandante fu condotto davanti a un plotone d’esecuzione della Marina tedesca e fucilato. Aveva 43 anni, una moglie e sette figli.
ORDINE DI ESECUZIONE IN TRE LINGUE:
Tedesco-Olandese-Francese
I tedeschi avrebbero potuto tenerlo prigioniero sino alla fine della guerra. Preferirono invece punirlo immediatamente e mostrare agli altri Comandanti mercantili quale sorte potesse attendere chi avesse tentato di resistere agli U-Boot.
Ma l’esecuzione produsse l’effetto contrario. Fryatt divenne un simbolo internazionale e la Germania subì un gravissimo danno d’immagine. La stampa britannica, americana, olandese e svizzera parlò apertamente di assassinio giudiziario.
Due interpretazioni inconciliabili
Il caso mise a nudo il conflitto fra due concezioni del diritto marittimo di guerra.
Secondo la posizione tedesca, il Comandante di una nave mercantile non poteva compiere un atto offensivo contro un’unità militare senza perdere la protezione accordata ai civili. Il tentativo di speronamento trasformava quindi Fryatt in un combattente illegittimo.
Secondo la posizione britannica e alleata, invece, un Comandante mercantile conservava il diritto di difendere la nave e le vite affidategli. Dirigere la prua contro un sommergibile che minacciava il suo bastimento era una manovra di autodifesa e di salvezza, non un’azione militare pianificata.
Nel 1919 una commissione tedesca presieduta dal giurista Walther Schücking concluse, a maggioranza, che la condanna non aveva violato il diritto internazionale allora vigente, ma espresse profondo rammarico per la precipitazione con cui processo ed esecuzione erano stati compiuti. Due componenti, Eduard Bernstein e Oskar Cohn, dissentirono e definirono la condanna una grave violazione del diritto internazionale e un imperdonabile assassinio giudiziario.
Al di là delle diverse interpretazioni, rimane un fatto morale: Fryatt non aveva ucciso nessuno, non aveva affondato l’U-33 e non gli aveva procurato danni. Aveva costretto un sommergibile armato a immergersi usando soltanto la propria nave.
La pena inflittagli fu estrema, irrevocabile e sproporzionata
Una domanda all’Inghilterra:
Da vecchio Comandante civile, non posso evitare di pormi anche una domanda scomoda.
Perché, dopo averlo premiato pubblicamente e trasformato in un simbolo nazionale, le autorità britanniche continuarono a lasciare Fryatt su quella stessa pericolosa rotta?
L’incisione sull’orologio, gli elogi in Parlamento e la notorietà dell’impresa lo avevano reso riconoscibile. Forse nessuno immaginò che la Germania sarebbe giunta a fucilare un Comandante mercantile; e infatti l’esecuzione sorprese lo stesso Governo britannico. Tuttavia il rischio che Fryatt venisse catturato e usato come strumento di propaganda non poteva essere ignorato.
Con il senno di poi è facile giudicare. Si potrebbe pensare che, dopo il 28 marzo 1915, Fryatt avrebbe dovuto essere destinato a un incarico lontano dalla Manica, magari a bordo di un’unità militare o in un porto sicuro del Commonwealth. La Gran Bretagna continuò invece a servirsi del suo coraggio e della sua esperienza proprio là dove il pericolo era maggiore.
Non sappiamo se Fryatt abbia mai chiesto di essere allontanato. Tutta la sua vita lascia pensare il contrario: probabilmente volle continuare a compiere il proprio dovere. La domanda, però, rimane. Un Governo che trasforma un uomo in simbolo assume anche la responsabilità di proteggerlo?
Memorial to Fryatt at Liverpool Street station
Dopo la guerra il corpo di Fryatt fu esumato in Belgio e riportato in Gran Bretagna. L’8 luglio 1919 gli venne tributato un solenne funerale di Stato. La cerimonia religiosa si svolse nella cattedrale di St Paul a Londra, alla presenza delle massime autorità e di numerosi rappresentanti della Marina mercantile.
Fryatt non fu sepolto a St Paul. Dopo la cerimonia il feretro venne trasferito a Dovercourt, presso Harwich, e tumulato nel cimitero della chiesa di All Saints, vicino al porto dal quale era salpato tante volte.
La Gran Bretagna sostenne la vedova e i sette figli. La sua memoria fu affidata a monumenti e lapidi, fra cui quella ancora visibile nella stazione londinese di Liverpool Street.
Fryatt, Langsdorff e il valore della vita degli altri
La figura di Fryatt mi riporta alla mente il comandante Hans Langsdorff della corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al quale abbiamo dedicato recentemente un altro racconto.
Appartennero a nazioni nemiche, vissero due guerre diverse e si trovarono in circostanze non paragonabili.
Fryatt era un civile britannico; Langsdorff un ufficiale della Marina militare tedesca.
Eppure ebbero in comune il sentimento più alto del Comando: considerarono la vita degli uomini affidati loro più preziosa della propria.
Fryatt rischiò tutto per sottrarre nave, passeggeri ed equipaggio all’U-Boot.
Langsdorff fece evacuare la Graf Spee, salvò i suoi uomini e assunse personalmente il peso della sconfitta.
Entrambi pagarono perché altri potessero vivere.
Chi decide una guerra al sicuro vede spesso tonnellaggi, obiettivi e statistiche. Chi la vive sul mare vede invece i volti degli uomini dei quali è responsabile. Il Comandante sa che ciascuna vita contiene una famiglia e un mondo intero.
Quando la guerra perde la bussola di Cristo, l’uomo diventa un numero e l’affondamento di una nave una semplice notizia. Fryatt e Langsdorff continuarono invece a vedere persone dove gli strateghi vedevano soltanto obiettivi.
Da Fryatt a Cesare Rosasco
Ministero della Difesa
Marina Militare Italiana
Capitano di Lungo Corso Cesare ROSASCO
Medaglia d’oro al Valor Militare
Comandante di un piccolo piroscafo, attaccato da sommergibile immerso, evitati con la manovra due siluri, con pronta ed accorta decisione immediatamente predisponeva per il combattimento la propria nave, armata con un cannone di piccolissimo calibro, cosicché, appena il sommergibile molto più potentemente armato emergeva, il piroscafo apriva il fuoco a breve distanza. Colpita la sua nave da numerose cannonate, sotto incessanti raffiche di mitragliera, caduti ai suoi piedi il timoniere e la vedetta, rimasto solo sul ponte di comando, non potendo governare dalla plancia, per sopravvenuta avaria alla trasmissione, benché gravemente ferito ad una gamba, scendeva nel locale sottostante e manovrava direttamente la macchina del timone. Saldo nel proposito di salvare, oltre l’equipaggio, anche la nave, rinunciava a portarla in costa. Con alta e ferma parola e con il proprio eroico contegno, incitava l’equipaggio militare e civile a continuare a distanza serrata l’impari combattimento fino a quando il sommergibile, a causa di ripetuti colpi ricevuti, non desistette dalla lotta. Stremate di forze, ma sorretto da ferrea volontà, portava in salvamento la sua nave crivellata dai colpi, con i suoi morti, con i suoi feriti, fulgido esempio delle più elette virtù marinare e guerriere. Mediterraneo Occidentale, aprile 1943.
Cesare Rosasco nacque a Genova il 22 gennaio 1892. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo nel 1910 iniziò la sua lunga carriera sul mare imbarcando, come mozzo, su un mercantile e percorrendo poi tutti i gradi della sua brillante carriera, che lo vide comandante di unità passeggeri di grande tonnellaggio. Assolse l’obbligo di leva nella Regia Marina, dall’ottobre 1912 all’ottobre dell’anno successivo, e venne posto in congedo nel grado di Sottocapo Timoniere. Partecipo al primo conflitto mondiale stando imbarcato su unità mercantili requisite ed armate, meritandosi una Croce di Guerra al V.M.: al termine dei conflitto prestò continuativamente servizio su unità mercantile della Societa Nazionale di Navigazione, prima nell’incarico di 1° Ufficiale e poi di Comandante. Nel secondo conflitto mondiale, nuovamente al comando di unità mercantili requisite ed armate, si distinse particolarmente a Tobruk quando, al comando del piroscafo Ezilda Croce carico di munizioni, riuscì a spegnere un grosso incendio provocato da spezzoni incendiari lanciati dal nemico e a porre in salvo l’unità con il suo prezioso carico. Nel giugno 1942, al comando ora del piroscafo armato Mauro Croce, di 600 tsl, in navigazione da Genova e diretto ad un porto spagnolo, venne fatto oggetto da un attacco da parte di sommergibile inglese che danneggiò gravemente l’unità. Benché ferito si portò personalmente al pezzo a riuscì ad avere ragione dell’avversario, che si allontanò con avarie a bordo. Riusciva poi a porre in salvo la sua nave, dirigendo sul porto spagnolo di Sagunto. Dal 1945 al 1957 ebbe la carica di Capo Pilota del Porto di Genova. Nel 1947 assunse la Presidenza della Federazione Italiana dei Piloti dei Porti. Fu anche Presidente della Società di Navigazione Cristoforo Colombo.
Croce di Guerra al Valore Militare (Mediterraneo occidentale, 1917).
Autore: Walter Molino Argomento: II° Guerra Mondiale Soggetto: Marina Luoghi: Mediterraneo
Didascalia: Eroici marinai d’Italia. – Cesare Rosasco, genovese, comandante di una piccola nave mercantile attaccata da un sommergibile, evita due siluri. Colpito il timoniere, lo sostituisce e, col cannoncino di bordo, lotta contro il nemico più armato e riesce a metterlo in fuga. E’ stato decorato con medaglia d’oro.
Il Comandante Cesare Rosasco è morto a Roma il 19 febbraio 1977.
Molti anni dopo, il 1º giugno 1975, ebbi l’onore di incontrare il Comandante Cesare Rosasco durante la cerimonia della mia nomina a Pilota del Porto di Genova, presso lo Yacht Club Italiano nel Porticciolo Duca degli Abruzzi.
Rosasco, Medaglia d’Oro al Valor Militare e già Capo Pilota del Porto di Genova, durante la Seconda guerra mondiale aveva comandato un piccolo piroscafo mercantile armato. Attaccato da un sommergibile, aveva evitato con la manovra due siluri e sostenuto un impari combattimento. Gravemente ferito, con il timoniere e la vedetta caduti ai suoi piedi e la trasmissione del timone fuori uso, era sceso a governare direttamente la macchina del timone. Continuò a incitare equipaggio militare e civile finché il sommergibile, colpito ripetutamente, desistette dall’azione. Rosasco riuscì a portare in salvo la nave, i superstiti e i feriti.
Quel giorno del 1975 mi rivolse parole che non ho mai dimenticato:
«Si ricordi che il Pilota è il guardiano e il testimone di tutto ciò che succede in porto. Conservi questo sentimento fino all’ultimo giorno di servizio!»
Fryatt e Rosasco appartennero a epoche, nazioni e circostanze differenti, ma furono figli della stessa scuola: quella dei Comandanti che davanti al pericolo mettono la vita degli altri prima della propria.
La rotta di un Comandante
Charles Fryatt non fu soltanto una vittima inerme. Fu un marinaio con l’animo del combattente, un fedele patriota inglese e un Comandante pienamente consapevole della responsabilità che portava sul ponte.
Quando puntò la prua della Brussels contro l’U-33, offrì alla propria patria l’unica arma che possedeva: la sua nave. Soprattutto, offrì a passeggeri ed equipaggio una possibilità di salvezza.
Un anno dopo pagò con la vita quella decisione. Non cercò attenuanti e non poté sottrarsi alla sentenza. La guerra, che aveva ormai smarrito gran parte della propria umanità, volle trasformare il suo coraggio in un crimine.
Ma la Storia ha pronunciato un altro verdetto. Di coloro che decisero la sua morte ricordiamo soprattutto la spietatezza.
Di Charles Algernon Fryatt ricordiamo ancora la prua rivolta verso il pericolo e il dovere di un Comandante che scelse di non abbandonare gli uomini affidati alla sua responsabilità.
Nel momento in cui altri avevano perduto la bussola, egli mantenne la propria: la vita degli altri prima della sua.
Nota sulle fonti e sulle immagini
Fonti principali consultate: Imperial War Museums; Royal Museums Greenwich; National Railway Museum; Essex Record Office; Marina Militare Italiana; Uboat.net; materiali storici pubblicati da Mare Nostrum Rapallo.
Dello stesso autore Carlo GATTI:
CESARE ROSASCO
UN EROE DA RICORDARE
https://www.marenostrumrapallo.it/rosasco/
Rapallo, 26 Novembre 2012
Carlo GATTI
Rapallo, 17 Agosto 2026
LE VIA DEL SALE - PARTE SECONDA
LE VIE DEL SALE
PARTE SECONDA
DOVE IL MARINAIO DIVENTAVA CAROVANIERE
DALLA RIVIERA LIGURE DI LEVANTE ALLA PIANURA PADANA
Dopo aver osservato dall’alto la grande rete delle Vie del Sale, proviamo ora a imboccarne una.
Partiremo da Chiavari, dove le merci giunte dal mare venivano affidate ai mulattieri; risaliremo la Val Sturla e raggiungeremo Villa Cella e la Val d’Aveto, fino ai valichi che introducevano nell’Emilia e nella Pianura Padana.
Ma lungo questa strada non incontreremo soltanto mercanti, monaci e carovane. Incontreremo anche alcune persone appartenenti alla nostra memoria familiare e marinara.
DA CHIAVARI VERSO L’APPENNINO
Santo Stefano D’Aveto – Passo del Tomarlo (1.485 mt.s.l.m)
Le carovane del Sale giunte sul Passo sceglievano di scendere verso Piacenza oppure Parma
Chiavari era uno dei principali punti d’incontro fra il mare e l’entroterra del Levante ligure. Nei suoi mercati e nei pressi degli approdi venivano preparati i carichi destinati alle vallate appenniniche. Il sale, proveniente dalle saline costiere e trasportato per mare, era accompagnato da olio, acciughe sotto sale, tessuti, spezie e altri prodotti giunti nei porti liguri.
Il commercio non procedeva in un’unica direzione. Dall’Emilia e dalle vallate interne scendevano verso la costa grano, cereali, formaggi, salumi, carne lavorata, legname e vino. I muli dovevano possibilmente viaggiare carichi sia all’andata sia al ritorno, perché nessun mercante poteva permettersi di affrontare inutilmente le fatiche e i pericoli dell’Appennino.
Da Chiavari le carovane risalivano verso l’entroterra seguendo differenti percorsi. Uno dei principali attraversava la Val Sturla, toccava Borzonasca e proseguiva verso Rezzoaglio e l’alta Val d’Aveto.
Allora non esistevano le strade carrozzabili che oggi attraversano le vallate. Si procedeva lungo crêuze, mulattiere e sentieri di crinale, scegliendo di volta in volta il percorso più sicuro secondo la stagione, il tempo e le condizioni del terreno.
Il viaggio richiedeva diversi giorni. Le distanze non erano il solo problema: bisognava affrontare pioggia, nebbia, neve, guadi, frane e possibili aggressioni. Per questo le carovane viaggiavano in gruppo e si affidavano a un uomo che conosceva profondamente il territorio.
IL CAPO CAROVANIERE
Il capo carovaniere non era un semplice accompagnatore. Era guida, organizzatore, contabile e negoziatore.
Conosceva i sentieri, i valichi, le sorgenti, i luoghi nei quali trovare riparo e i tratti maggiormente esposti alle intemperie o agli agguati. Doveva valutare il tempo, distribuire correttamente i carichi e controllare le condizioni degli animali.
Portava con sé il denaro e i documenti necessari al transito delle merci. Nei diversi territori attraversati trattava il pagamento di gabelle, dazi e pedaggi con doganieri, castellani e rappresentanti dei feudatari.
Ogni carovana costituiva un piccolo mondo disciplinato. Un errore, un animale ferito o un improvviso cambiamento del tempo potevano rallentare l’intero convoglio e mettere in pericolo uomini e merci.
Ancora una volta il paragone con il mare appare naturale. Il capo carovaniere era il comandante; il sentiero rappresentava la rotta; le osterie, gli ospitali e i monasteri erano i porti di rifugio.
VILLA CELLA E LA STRADA DELLA PRIA MARTINA
Una delle più antiche direttrici commerciali della zona risaliva da Borzonasca verso Villa Cella, superando il passo della Bisinella.
La mulattiera, conosciuta come strada della Pria Martina, era già utilizzata prima dell’anno Mille per gli scambi fra la Riviera e la Val d’Aveto. Il percorso era lungo e faticoso, tanto per gli uomini quanto per gli animali.
Villa Cella sorge a 1.020 metri di quota, in una posizione oggi appartata, ma un tempo strategica. Nei primi anni dell’XI secolo vi si stabilì una piccola comunità di monaci benedettini.
Nel 1103 frate Alberto comunicò all’abate di San Pietro in Ciel d’Oro di Pavia che la chiesa era stata ultimata e offrì a quella prestigiosa abbazia la sudditanza perpetua della nuova comunità.
Nacque così una cella monastica, dalla quale derivarono nel tempo il nome del borgo e il cognome di molte famiglie che andarono ad abitare nei suoi dintorni.
I Benedettini alternavano la preghiera al lavoro secondo la loro regola, Ora et labora. Dissodavano e coltivavano il terreno, utilizzavano le acque, costruivano e mantenevano opere necessarie alla vita della comunità.
Soprattutto, accoglievano e soccorrevano i viandanti. Il piccolo convento fungeva anche da hospitale: non un ospedale nel significato moderno, ma un luogo nel quale uomini stanchi, feriti o sorpresi dal maltempo potevano ricevere riparo, cibo e assistenza. Anche gli animali venivano ricoverati e rifocillati.
In una zona isolata e difficile, la presenza dei monaci rappresentava una luce accesa nella notte e un porto sicuro lungo la rotta appenninica.
La loro opera durò per circa cinque secoli. Quando i traffici cominciarono a seguire percorsi più agevoli, passando da Borzonasca verso Bosà e Cabanne, la vecchia strada della Pria Martina perse progressivamente importanza. Villa Cella rimase appartata e il monastero fu infine abbandonato dai Benedettini.
L’INCONTRO CON CARLA CELLA
Molti anni dopo, una serena giornata di sole mi offrì l’occasione di salire a Villa Cella insieme a mia moglie Gun.
Tra le pagine di un vecchio calendario avevo notato la fotografia di un mulino, con alle spalle un campanile medievale costruito in pietra locale. Quel luogo aveva suscitato la mia curiosità e desideravo finalmente fotografarlo.
La signora Carla Cella (a sinistra nella foto con Gun Gatti), è l’autrice del libro sopra riportato.
https://www.marenostrumrapallo.it/cella/
di Carlo GATTI
Quando arrivammo, trovammo un piccolo borgo raccolto intorno alla chiesa e immerso in un silenzio quasi irreale.
La signora Carla Cella, intenta a costruire un muretto, si voltò di scatto e ci accolse con un sorriso meravigliato:
«Scommetto che siete venuti fin quassù per fotografare il mulino. Lo fanno in molti e non sanno che quel mulino, diventato ormai il simbolo del paese, è del 1920: un nulla nella lunga storia di Villa Cella.»
Carla era nata lassù, ma viveva a Chiavari, dove aveva insegnato fino alla pensione. Ritornava al paese ogni volta che poteva per ritrovare la propria giovinezza, lavorare, cantare e scavare nelle radici familiari.
Fu lei ad aprirci le porte della storia di Villa Cella. Ci raccontò dei monaci, dell’antica strada, dei viandanti e delle famiglie emigrate nelle “Meriche”. Grazie alla sua passione, quel borgo apparentemente immobile e quasi disabitato tornò a popolarsi davanti ai nostri occhi.
Il suo libro, “La Cella – Ra Zella – Villa Cella”, conserva quella memoria e impedisce che il silenzio cancelli definitivamente le voci del paese.
VERSO LA VAL D’AVETO E LA PADANIA
Da Villa Cella e dalle altre direttrici della Val Sturla, i percorsi raggiungevano l’alta Val d’Aveto e le zone del monte Aiona, del monte Penna e di Santo Stefano d’Aveto.
Da lì le carovane sceglievano il valico più adatto alla destinazione. Il passo del Tomarlo e quello dello Zovallo aprivano il cammino verso le vallate piacentine; altri passaggi permettevano di dirigersi verso la Val di Taro, la Val Ceno e i mercati del Parmense.
Santo Stefano d’Aveto costituiva un importante punto di transito. Il suo castello, passato nei secoli dai Malaspina ai Fieschi e poi ai Doria, testimonia il valore strategico di quelle vie.
Il controllo delle strade significava proteggere i traffici, ma anche riscuotere pedaggi. Ogni confine feudale poteva trasformarsi in un nuovo pagamento e ogni carico doveva essere accompagnato dai documenti richiesti.
Per evitare le gabelle, alcuni percorrevano sentieri secondari e più pericolosi. La Via del Sale diventava allora via del contrabbando: una rotta nascosta tra i boschi, scelta per sottrarsi agli uomini delle dogane, ma esposta alle frane, alla nebbia e agli agguati.
LE TRACCE RIMASTE
Castello di Santo Stefano D’Aveto
Pianta e prospettiva del castello. Disegni realizzati da Domenico Revello alla fine del XVI secolo, conservati presso l’Archivio di Stato di Genova
Quel mondo non è scomparso completamente.
Nei tratti più ripidi si riconoscono ancora antiche pavimentazioni in pietra, consumate dal passaggio degli uomini e degli animali. Lungo i sentieri compaiono cappelle, croci ed edicole votive, davanti alle quali i viandanti si fermavano per una preghiera.
Castelli, borghi, monasteri e vecchi luoghi di sosta conservano le tracce di una rete commerciale che per secoli mise in comunicazione il Mediterraneo con la Pianura Padana.
Oggi percorriamo quelle strade per conoscere la natura e ammirare il paesaggio. Un tempo erano vie di lavoro, di sacrificio e di sopravvivenza.
E proprio quando le antiche carovane sembravano ormai appartenere soltanto alla storia, alcuni di quei sentieri tornarono a essere preziosi.
ANITA, LA DONNA CHE PASSAVA DAPPERTUTTO
Durante la guerra e nel primo dopoguerra, una donna di nome Anita percorreva ancora quelle antiche direttrici.
Veniva da Varzi. Era alta, bionda, robusta e dotata di un coraggio fuori dal comune. Suo marito, soldato dell’ARMIR, era morto in Russia, lasciandola sola con cinque figli da crescere.
Due volte al mese Anita affrontava il viaggio verso Rapallo portando formaggi e salumi del Basso Piemonte. Attraversava territori controllati ora dai tedeschi e dai repubblichini, ora dai partigiani, riuscendo a parlare con tutti e a passare dappertutto.
A Villa Caterina, la nostra casa, una stanza era stata trasformata in deposito per la sua merce. Talvolta Anita si fermava anche a dormire da noi, prima di riprendere il viaggio.
La nostra casa diventava così una piccola stazione di posta, un magazzino e un porto sicuro lungo una Via del Sale che, pur cambiando merci e viaggiatori, continuava a vivere.
Anita non portava più soltanto il sale: portava il necessario per mantenere i suoi cinque figli. La sua carovana era formata dal coraggio, dalla fatica e dall’amore di una madre.
AMEDEO: LA VIA DEL SALE COME STRADA VERSO CASA
Anche mio padre Amedeo percorse quei tracciati durante la guerra.
Lavorava a Genova e doveva ritornare dalla propria famiglia a Rapallo. L’Aurelia era controllata da una decina di posti di blocco tedeschi e per due volte gli era stata sequestrata la bicicletta.
Decise allora di abbandonare la strada costiera.
Tre volte alla settimana, anziché seguire l’Aurelia, saliva da Genova verso Uscio e percorreva i sentieri dei crinali. Lungo quella strada incontrava i partigiani anziché i tedeschi e si collegava alla Via del Sale alle spalle di Rapallo.
Era un viaggio lungo e faticoso, ma gli permetteva di ritornare a Villa Caterina e, quando possibile, portare qualcosa da mangiare alla famiglia.
Per Amedeo la Via del Sale non rappresentava più una strada commerciale: era diventata una via di libertà, di salvezza e soprattutto la strada verso casa.
L’ANNA MARTINI: UNA MULATTIERA DEL MARE
Molti anni dopo ritrovai il sale, non più sui crinali dell’Appennino, ma nelle stive di una nave.
ANNA MARTINI era il suo nome. Vi rimasi imbarcato per diciotto mesi, dapprima come primo ufficiale di coperta e successivamente al comando.
Era una nave di appena 2.200 tonnellate. Quando imbarcai, la comandava San Pé, un padrone marittimo di Carloforte. Con lui conobbi da vicino il Mediterraneo e l’antica arte del navigare.
Fu una seconda scuola, generosa d’insegnamenti che mi sarebbero serviti moltissimo quando diventai comandante di rimorchiatori d’altura e portuali di Genova.
Con quello “scavafango” navigammo persino fuori Gibilterra e raggiungemmo Safi (Marocco atlantico) per caricare fosfati: senza radar, con il radiogoniometro in avaria e numerose “casse” di cemento applicate allo scafo disastrato.
La nave era già affondata durante la Seconda guerra mondiale ed era stata recuperata dal fondo. Vecchia, stanca e con un carattere quasi indipendente e fuorilegge, era considerata una nave pirata in tutti i sensi.
Dopo aver navigato su tre navi passeggeri, dove l’ordine, la disciplina e la divisa da ufficiale rappresentavano una tradizione marinara di prima grandezza, ero finito su una fottutissima nave-pirata.
Eppure fu per me una scuola eccezionale di vita e di autentica marineria, popolata da uomini con le mani e il viso induriti dal sale dei leudi e dai colpi del Mediterraneo: un mare che non ha mai sopportato i marinai con la puzza sotto il naso e la superbia nello sguardo.
Nel viaggio verso Cagliari trasportavamo un centinaio di automobili FIAT; al ritorno caricavamo il sale alla banchina delle Saline Conti Vecchi, destinato a Genova. Per oltre trent’anni all’ANNA MARTINI fu affidato quel servizio.
La nave era vecchia e stanca, ma gli uomini che la conducevano erano duri e determinati.
Erano i mulattieri del mare.
Portavano sulle onde lo stesso carico che, per secoli, altri uomini avevano condotto oltre i crinali dell’Appennino.
IL SALE DELLA MEMORIA
Anita percorse la Via del Sale per mantenere i suoi cinque figli.
Amedeo la percorse per sfuggire ai posti di blocco e ritornare dalla propria famiglia.
L’ANNA MARTINI la prolungò sul Mediterraneo, trasportando nelle sue stive lo stesso sale che per secoli aveva viaggiato lungo i sentieri di montagna.
Il sale unisce così tre mondi apparentemente lontani: il coraggio di una donna, l’amore di un padre e la fatica degli uomini di mare.
La nostra navigazione è partita dalle banchine, è salita lungo le crêuze, ha attraversato l’Appennino e raggiunto la Pianura Padana. Seguendo la memoria, è poi ritornata al mare.
Perché alcune strade non scompaiono: continuano silenziosamente dentro di noi, finché un ricordo non le riporta alla luce.
Carlo GATTI
Rapallo, 8 Agosto 2026
LE VIE DEL SALE - PARTE PRIMA
LE VIE DEL SALE
PARTE PRIMA
QUANDO “LE VIE DEL MARE” DIVENTARONO “LE VIE DEL SALE”
DAL MARE ALLA MONTAGNA
Le Vie del Sale non cominciavano sulla costa: erano la continuazione terrestre delle Vie del Mare. Le navi portavano nei porti liguri le merci provenienti dal Mediterraneo e da terre lontane; da lì il sale e gli altri prodotti venivano caricati sugli animali da soma e prendevano la via dei monti. Il mare, dunque, non terminava sulla banchina: proseguiva lungo le crêuze, attraversava l’Appennino e raggiungeva la Pianura Padana.
Fin dai tempi più antichi, i porti furono luoghi d’incontro tra uomini, navi e merci. Spezie, tessuti, metalli, allume e sale arrivavano dal mare; legname, lana, formaggi, salumi, pelli e prodotti dell’artigianato scendevano invece dalle vallate dell’interno.
La banchina non rappresentava il punto d’arrivo di quei traffici, ma il luogo in cui una rotta cambiava natura: terminava la navigazione marittima e cominciava quella terrestre.
IL SALE, BENE INDISPENSABILE
Oggi il sale è un prodotto comune, presente in ogni cucina e acquistabile con poca spesa. Per secoli, invece, rappresentò una materia prima preziosa, indispensabile non soltanto per l’alimentazione, ma soprattutto per la conservazione della carne, del pesce e di numerosi altri alimenti.
Prima dell’invenzione dei moderni sistemi di refrigerazione, la salatura permetteva di conservare le provviste durante l’inverno, affrontare lunghi viaggi e sopravvivere nei periodi di carestia. Dal sale dipendevano quindi l’economia, l’alimentazione e, in molti casi, la vita stessa delle comunità lontane dal mare.
La sua importanza fu tale da renderlo oggetto di imposte, monopoli e contese. Anche la parola salario discende dal latino salarium, termine legato al sale e al valore che questo prodotto possedeva nel mondo antico.
In Italia il sale rimase sottoposto al monopolio dello Stato fino al 1974 e veniva venduto nelle tabaccherie, come ancora ricordano le vecchie insegne con la scritta SALI E TABACCHI.
LA NASCITA DELLE CAROVANE
Un antico motto riassumeva lo spirito della Superba: «Ianuensis ergo mercator» – “Genovese, dunque mercante”.
I mercanti genovesi percorrevano rotte che dalla Spagna arrivavano sino al Mar Nero, unendo l’attività commerciale alla presenza politica e finanziaria della Repubblica.
Quando le merci giungevano nei porti liguri, dovevano proseguire verso l’interno. Nel piazzale dell’angiporto si preparavano le carovane e si distribuivano i carichi. Il capo carovaniere osservava il cielo, valutava le condizioni del tempo e sceglieva il percorso più adatto.
Come un comandante prima della partenza, doveva conoscere la strada, prevedere i pericoli e assumersi la responsabilità degli uomini, degli animali e delle merci affidategli.
Le carovane potevano essere composte anche da decine di muli, talvolta un centinaio: ciascun animale trasportava la propria parte di quel lungo carico, quasi fosse un piccolo contenitore del Medioevo.
La salita avveniva spesso lungo i crinali. Sebbene più esposti alle nebbie, alla neve e al vento, offrivano percorsi più diretti rispetto ai tortuosi fondovalle e permettevano di evitare torrenti in piena, ponti insufficienti e strettoie favorevoli agli agguati dei briganti.
NON UNA STRADA, MA UNA RETE
Parlare della Via del Sale come se fosse una sola strada non è corretto. Esisteva una vasta rete di percorsi principali e secondari che collegava i porti liguri alla Pianura Padana.
Ogni porto, vallata e comunità possedeva i propri sentieri, spesso modificati secondo la stagione, la situazione politica, le condizioni meteorologiche e la sicurezza dei territori attraversati.
Dal Ponente ligure partivano itinerari diretti verso il Piemonte e la Francia; da Genova le vie risalivano la Val Polcevera e la Val Bisagno; dal Levante raggiungevano la Val Trebbia, la Val d’Aveto, l’Oltrepò Pavese, il Piacentino e il Parmense.
Torriglia e il monte Antola costituivano importanti punti d’incontro tra i tracciati provenienti dalla Lombardia, dal Piemonte, dall’Emilia e dalla costa ligure. La Via del Sale lombarda, per esempio, risaliva la Valle Staffora, percorreva i crinali tra la Val Borbera e la Val Boreca, raggiungeva l’Antola e scendeva verso Torriglia, da dove poteva proseguire sino a Genova.
Un’altra antica direttrice raggiungeva Crocetta d’Orero e scendeva verso la Val Bisagno. Nella periferia orientale genovese, un tratto era chiamato Giro del Fullo, dal nome della località nella quale si lavorava la lana.
Le merci non viaggiavano soltanto dal mare verso la montagna. Lana, formaggi, salumi, legname, pelli e manufatti scendevano verso i porti, dove venivano scambiati con il sale e con i prodotti giunti sulle navi.
Le Vie del Sale erano dunque percorse in entrambe le direzioni: portavano il mare nell’entroterra e riportavano la montagna verso il mare.
L’OLTREGIOGO: LA RETROVIA DI GENOVA
Il cuore dell’Oltregiogo si estende tra il Piemonte e la Liguria. Nel territorio della provincia di Alessandria comprende centri importanti come Novi Ligure, Ovada, Gavi e Serravalle Scrivia; sul versante ligure interessa l’alta Valle Scrivia, l’alta Val Polcevera e la Val Trebbia, con località quali Busalla, Ronco Scrivia e Campo Ligure.
Per la Repubblica di Genova e per le sue grandi famiglie, l’Oltregiogo non rappresentava una periferia lontana, ma una retrovia strategica.
Il nome deriva dal latino ultra jugum, cioè “oltre il giogo” dell’Appennino, e indicava quei territori situati sul versante padano attraverso i quali transitavano uomini, merci e ricchezze dirette verso Genova o provenienti dal suo porto.
Controllare quelle terre significava controllare i passaggi appenninici, riscuotere dazi e proteggere i traffici. Doria, Spinola, Centurione e Fieschi possedevano feudi, castelli e punti fortificati lungo le principali direttrici.
Le antiche rocche che ancora oggi dominano alcune vallate non erano soltanto simboli di potere. Sorvegliavano le strade, proteggevano le carovane e ricordavano a chi transitava che ogni territorio aveva un signore e, molto spesso, un tributo da pagare.
IL MULATTIERE, MARINAIO DI TERRA
C’era un detto che recitava -“Chi vuol sentire le pene dell’inferno faccia il fabbro d’estate e il mulattiere d’inverno”-. Si diceva pure –“Quello bestemmia come un mulattiere”-
Le grida e le imprecazioni di quegli uomini si udivano da lontano. Servivano a impartire gli ordini agli animali, ma erano anche lo sfogo di chi affrontava il freddo, la neve, il fango e la paura di un passo falso sopra un precipizio. Dietro quella voce aspra si nascondeva un mestiere durissimo, fatto di esperienza, responsabilità e solitudine.
Foto: Carovana di muli e mulattieri pronti per la discesa verso la costa della Liguria di ponente. Foto: Archivio di Angelo Piombo
Negli anni Cinquanta in Italia vi erano ancora circa duecentomila muli. Oggi quasi nessuno li ricorda, eppure per secoli furono una presenza indispensabile nelle vallate dell’Appennino e delle Alpi. Portavano grano, legna, vino e ogni genere di provvista là dove le ruote non potevano arrivare. Con la loro forza paziente contribuirono a tenere in vita intere comunità di montagna.
Prima della partenza, il mulattiere preparava con cura ogni animale. Controllava uno per uno gli zoccoli, verificava che i ferri fossero ben saldi e i chiodi sicuri; con una spugna ne puliva gli occhi e sistemava nella musetta un po’ di fieno, affinché potesse rifocillarsi durante il cammino senza costringere la carovana a fermarsi.
I paraocchi aiutavano il mulo a guardare avanti, senza distrarsi né spaventarsi davanti a un imprevisto o alla vista di un precipizio. L’animale che apriva la fila portava sotto il collo una maschera colorata e festosa: lo proteggeva dalle mosche e dava una nota di allegria alla lunga fatica del viaggio.
Il mulattiere teneva le mani vicine alle redini, pronto a trasmettere i comandi e, insieme, sicurezza. Il cappello di feltro a larghe falde lo riparava dal sole e dalla pioggia; i pesanti calzoni di fustagno avevano tasche profonde, nelle quali trovavano posto un grande fazzoletto, il denaro e un coltello affilato.
Quel coltello serviva a tagliare il pane, ma poteva anche salvare un animale. Se il carico si spostava durante una discesa sconnessa o sopra uno strapiombo, mettendo a rischio il mulo, bisognava recidere immediatamente le cinghie che lo assicuravano al basto. In pochi istanti il mulattiere doveva scegliere: perdere la merce oppure perdere il compagno di tante fatiche.
Tra il marinaio e il mulattiere esistevano somiglianze profonde.
Entrambi si muovevano in ambienti mutevoli e pericolosi. Il marinaio affrontava onde, correnti e tempeste; il mulattiere nebbia, neve, valichi e sentieri scoscesi. Entrambi dovevano conoscere il tempo, interpretare i segnali della natura e affidarsi all’esperienza.
Il capo carovaniere aveva responsabilità simili a quelle di un comandante. Decideva quando partire, quale strada seguire, dove sostare e come proteggere il convoglio. Un errore di valutazione poteva mettere in pericolo uomini, animali e carico.
Lungo il cammino, abbazie, pievi, cappelle, osterie e stalle offrivano riparo ai viandanti. Erano i loro porti di sosta, luoghi nei quali riposare, ricevere ospitalità e attendere che il tempo consentisse di riprendere il viaggio.
Per questo possiamo considerare il mulattiere un marinaio di terra: al posto della coperta aveva un sentiero, al posto delle onde i crinali dell’Appennino, ma portava con sé la stessa pazienza, la stessa prudenza e la medesima umiltà davanti alle forze della natura.
LE STRADE CHE NON SCOMPAIONO
Le Vie del Sale rimasero attive per secoli e cominciarono a perdere la loro funzione soltanto con l’arrivo delle strade carrozzabili e delle ferrovie. Ma non scomparvero completamente.
Molti degli antichi tracciati sono ancora riconoscibili e vengono oggi percorsi da escursionisti che, spesso senza saperlo, camminano sulle orme di mercanti, mulattieri e pellegrini.
Nella prossima puntata lasceremo la grande rete dell’Oltregiogo per seguire una rotta più vicina alla nostra Riviera: da Chiavari saliremo verso Villa Cella, attraverseremo la Val d’Aveto e raggiungeremo, attraverso i valichi appenninici, la Pianura Padana.
Carlo GATTI
Rapallo, 6 Agosto 2026