PORTO FLAVIA - Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
PORTO FLAVIA
Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
In mezzo a silos da 10.000 tonnellate, catene d'ancora, minerali e piroscafi, c'è anche un gesto di tenerezza:
Il porto deve il suo nome a una bambina, Flavia, la figlia dell'ingegnere ideatore e costruttore del complesso.
Non è soltanto una storia mineraria. È una storia di mare, di ingegneria, di logistica portuale e soprattutto di uomini che hanno saputo vincere una sfida apparentemente impossibile.
Da marinaio e da Pilota del Porto, la parte che mi ha colpito maggiormente non è tanto la miniera, quanto il fatto che qualcuno abbia avuto l'idea di trasformare una parete di roccia alta decine di metri in un vero e proprio terminale marittimo.
UN PO’ DI STORIA
Il complesso di Porto Flavia fu costruito tra il 1922 e il 1924 per conto della società belga Vieille Montagne. L’opera, scavata interamente nella roccia a picco sul mare di fronte a Pan di Zucchero, permetteva di caricare piombo e zinco direttamente sui piroscafi, rivoluzionando i costi e le tempistiche di trasporto.
Porto Flavia e il Pan di Zucchero formano uno dei panorami più iconici della Sardegna sud-occidentale (costa di Iglesias, a Masua). Il colossale faraglione calcareo (alto 133 metri) fa da sentinella all’ingegnoso porto minerario scavato nella roccia a picco sul mare
DOVE SI TROVA?
Porto Flavia è un interessante sito minerario, oggi non più operativo, situato nella zona sud-occidentale della Sardegna e ricade amministrativamente nel comune di Iglesias, in quella che oggi è la località balneare di Masua.
Porto FLAVIA (In alto a destra)
La miniera di Porto Flavia fu inaugurata nel 1924 per risolvere i problemi logistici legati al trasporto dei minerali estratti nella zona.
Pur essendo un sito minerario non si trattava di una miniera, bensì (come indica il suo nome) di un porto d'imbarco del materiale estratto dalla montagna.
L’IDEA GENIALE
"Se la montagna è sopra il mare, perché non caricare le navi direttamente dalla montagna?"
Fu progettato dall'Ingegnere Cesare Vecelli e realizzato nel 1924
Prese il nome dalla figlia primogenita dell'ingegnere stesso.
L’impianto smise di funzionare dopo la seconda guerra mondiale con il progressivo abbandono dell’attività estrattiva della zona.
Archeologia Industriale in un Angolo di Paradiso
Oggi, grazie a un accurato lavoro di recupero e valorizzazione, è possibile visitarlo.
L'intera installazione portuale fu realizzata scavando all'interno della montagna a picco sul mare due gallerie sovrapposte, quella superiore da dove arrivavano i materiali estratti e quella inferiore da dove, per mezzo di un nastro trasportatore estraibile, il materiale veniva caricato direttamente sulle navi alla fonda. Tra le due gallerie erano sistemati nove enormi silos per lo stivaggio del materiale capaci di contenerne fino 10.000 tonnellate.
Grazie al nuovo impianto la società si liberava del vecchio sistema di trasporto con le bilancelle, barche a vela latina con capacità non superiore a 10- 15 tonnellate a tratta.
UNA MANOVRA PARTICOLARE
Qui c'è il sale marinaro dell'articolo
- Una nave che non attracca a una banchina.
- Una nave che resta alla fonda.
- Una nave che deve spostarsi lentamente da una stiva all'altra usando ancora e cavo di poppa.
Come si può vedere dalla serie di foto sotto riportate, l’impianto di scaricazione del minerale di Porto Flavia non è dotato di una banchina di attracco, questo era il motivo per cui la nave veniva ormeggiata ad una distanza di sicurezza dalla roccia per evitare danni eventuali causati da rinforzi di vento dai quadranti occidentali.
Il braccio meccanico (rientrabile) di caricazione, molto ampio e massiccio, era il terminale, il punto di sbarco del prodotto.
Il limite di questo gigantesco braccio era quello di non potersi muovere lateralmente.
Era quindi la nave che doveva portare di volta in volta le sue stive esattamente sotto il braccio meccanico sporgente dalla roccia.
Il calibrato spostamento della nave avveniva virando la catena dell’ancora a prua e frenando l’abbrivo con il cavo di poppa fissato ad una apposita boa.
Questo sistema prevedeva un tunnel scavato nella scogliera e un braccio meccanico per caricare direttamente le navi ormeggiate sotto la costa
Il braccio meccanico è operativo sulla quarta stiva. La nave appare ormai caricata alla Marca (di Bordo libero). I bighi di prora sono stati abbassati e rizzati, i marinai in coperta aspettano l’ordine di andare ai “Posti di manovra”, mentre il fumo della ciminiera rivela che la macchina è già pronta.
L’inaugurazione turistica moderna.
Paradossalmente, dopo decenni di oblio, il riscatto del sito è avvenuto in epoca recente.
Il 1° agosto 2000, Porto Flavia è stato ufficialmente inaugurato e aperto al pubblico
trasformandosi in una delle mete di archeologia industriale più famose al mondo. Chi desidera programmare una visita in questa zona della Sardegna, la gestione e le prenotazioni delle visite guidate sono curate dal Consorzio Turistico per l’Iglesiente.
La foto sopra e quella sotto evidenziano l’avvento della nuova rinascita di Porto Flavia convertito e riqualificato come sito d’interesse storico, culturale e turistico.
Da Porto Flavia: Affacciandosi dai camminamenti e dalle gallerie della struttura mineraria, si ha una visuale privilegiata che inquadra il faraglione dall'alto, abbracciando tutto il tratto di mare antistante.
Dalla spiaggia di Masua (Spiaggia di Porto Cauli): Da qui si può immortalare il gigante di pietra in tutta la sua imponenza, mentre si erge solitario e fiero a protezione della costa Pan di zucchero Sardegna immagini esenti da diritti d'autore.
Dal mare: Noleggiando un'imbarcazione o partecipando a escursioni in gommone, è possibile navigare alla base del faraglione e ammirarne i dettagli, le falesie retrostanti e l'apertura delle suggestive gallerie sul livello del mare. Clicca sotto!
Pan di Zucchero: il gigante di pietra dell'Iglesiente, posto del ...
Il Pan di Zucchero della Sardegna la più bella diga naturale del mondo
IL LIBRO
di Mauro Buosi
La storia di questo impianto di caricamento di minerali considerato per il periodo di «assoluta novità tecnologica» e «avanguardia industriale e mineraria» viene oggi raccontato in un libro.
A realizzarlo dopo due anni di studi e ricerche Mauro Buosi, geologo di origini venete ma cresciuto in Sardegna dove ha maturato una lunga esperienza nel campo minerario e ambientale.
Un lavoro rigoroso e complicato giacché proprio nell'isola esistono pochissimi documenti di questa società espulsa dall'Italia dal governo fascista con decreto nel 1940, lascia poi definitivamente il Paese nel 1948.
I VELIERI DEL GUANO
Prima di Porto Flavia, il guano del Pacifico
L'idea di caricare un minerale direttamente dalla montagna al mare non nacque improvvisamente in Sardegna. Aveva alle spalle una lunga esperienza, spesso durissima, maturata sulle coste del Pacifico.
Molti pensano che Porto Flavia sia stato il primo esempio di caricazione diretta dal fianco della montagna alle navi. In realtà, alcuni decenni prima, lungo le coste del Perù e del Cile, esistevano già impianti molto più primitivi destinati al carico del guano, il prezioso fertilizzante naturale formato dagli escrementi di milioni di uccelli marini.
Le celebri isole Chincha e Lobos de Afuera custodivano montagne di guano alte decine di metri. Da quei depositi il materiale veniva convogliato verso il mare attraverso lunghe manichette di tela che scendevano dalle falesie. Quando il mare lo permetteva, il guano cadeva direttamente nelle stive dei velieri; più spesso era necessario utilizzare piccole lance che trasportavano il carico fino ai bastimenti ancorati al largo.
Per i comandanti era un lavoro difficile e spesso pericoloso. Il forte moto ondoso del Pacifico rendeva complicato mantenere la nave in posizione, mentre una polvere finissima e soffocante avvolgeva uomini e attrezzature durante tutte le operazioni di carico.
Anche numerosi velieri italiani affrontavano quel lungo viaggio. Dopo aver doppiato Capo Horn, raggiungevano il porto del Callao per ottenere l'autorizzazione al carico e rifornirsi d'acqua e viveri, prima di attendere il proprio turno davanti alle isole del guano. Tra la fine del 1876 e l'inizio del 1877 si contarono contemporaneamente oltre venti velieri italiani all'ancora lungo quelle coste, testimonianza dell'importanza che quel traffico aveva assunto per la navigazione commerciale del tempo.
Fu proprio osservando le enormi difficoltà di quei sistemi primitivi che, anni più tardi, l'ingegnosità dell'uomo avrebbe portato alla realizzazione di opere molto più evolute. Tra queste, Porto Flavia rappresentò uno dei capolavori assoluti: un porto scavato nella montagna che eliminò trasbordi, ridusse i rischi e consentì di caricare direttamente le navi con rapidità ed efficienza.
Il contesto storico per i velieri italiani
I famosi velieri dell'epoca, come i brigantini a palo (spesso ribattezzati "barcobestia" dai marinai viareggini e liguri), affrontavano la rotta doppiando Capo Horn. Tra dicembre e gennaio del 1877 si registrarono fino a 23 velieri nazionali contemporaneamente all'ancora tra le coste di Pabellón de Pica e Huanillos in Cile. L'operazione richiedeva grandissima abilità marinaresca a causa del forte moto ondoso e della polvere tossica e soffocante generata dal carico.
Le Isole Chincha in una carta del Perù del 1856.
La mappa mostra la posizione delle Isole Chincha sulla costa pacifica del Perù, nei pressi di Pisco, con il porto del Callao situato più a nord. Tratta dal Chamber’s Parlour Atlas (Edimburgo, 1856).
I depositi di guano sull’Isola Settentrionale delle Isole Chincha
L'illustrazione, ricavata da una fotografia del 1862, mostra i binari ferroviari che conducevano il guano fino al ciglio della scogliera, da dove veniva trasferito sulle navi. Pubblicata su Illustrated London News del 21 febbraio 1863.
Velieri in attesa di caricare il guano alle Isole Chincha nei primi anni Sessanta dell'Ottocento
Una parte della flotta mercantile è all'ancora nei pressi dell'Isola Centrale delle Chincha, in Perù, in attesa del proprio turno di carico. La fotografia fu realizzata da Henry de Witt Moulton nei primi anni Sessanta dell'Ottocento e pubblicata nel 1865 da Alexander Gardner nell'opera Rays of Sunlight from South America. Immagine per cortese concessione della New York Public Library Digital Collections.
Le più famose “miniere” di guano, o guaneras, erano soprattutto le peruviane Islas Chinchas: quando Humboldt le visitò i depositi raggiungevano un’altezza di 35 metri. I velieri dovevano prima recarsi a nord, al Callao (il porto storico presso Lima) per ottenere il certificato per poter caricare, poi rifornirsi di acqua e provviste in previsione di un’attesa che poteva risultare molto lunga. Stessa procedura per caricare il guano a Islas Lobos de Afuera.
Dopodiché andavano all’ancora, aspettando il loro turno. Caricare il guano in quegli isolotti esposti al cattivo tempo non era uno scherzo, né una cosa veloce:
il guano veniva accumulato in cima a quelle scogliere a picco sul mare e poi, per mezzo di lunghe “manichette” di tela, scaricato o direttamente sulle navi (se il tempo e l’abilità del capitano lo permettevano), oppure su delle lance che facevano la spola tra le manichette e il bastimento. I mezzi di estrazione erano veramente rudimentali.
CONCLUSIONE
Porto Flavia non è soltanto una straordinaria opera d'ingegneria scavata nella roccia. È la dimostrazione di come l'intelligenza dell'uomo sappia dialogare con la montagna e con il mare senza piegarli alla forza, ma comprendendone la natura.
Oggi i nastri trasportatori non scorrono più e le stive non attendono il loro carico. Restano però le gallerie, il vento di Maestrale, il profilo severo del Pan di Zucchero e la memoria di uomini che seppero trasformare una parete di roccia in una porta aperta sul mare.
E forse è proprio questa la lezione che Porto Flavia continua a regalarci: le opere più grandi non sono quelle che sfidano la natura, ma quelle che imparano a collaborare con essa.
Così Porto Flavia continua ancora oggi a parlare ai visitatori. Non soltanto racconta una pagina dell'industria mineraria italiana, ma ricorda che il progresso nasce dall'osservazione, dall'esperienza e dal coraggio di immaginare una strada nuova.
“È questa la vera eredità lasciata da chi scavò quella montagna affacciata sul mare”.
Carlo GATTI
Rapallo, Sabato 27 Giugno 2026
LA RONDINE DI MARE - LO STUPORE DEL MARINAIO
LA RONDINE DI MARE
LO STUPORE DEL MARINAIO
Una creatura misteriosa e poco conosciuta
Una realtà che il mare sussurra senza fare rumore
E’ diffusa in tutti gli oceani ed anche nel Mediterraneo, ma predilige le acque tropicali e calde specialmente dei Caraibi, delle Antille e di quasi tutta l’America Latina. Si possono trovare anche in Asia (Mar Cinese Meridionale) e nei mari dell’Europa, di solito non più a nord del golfo di Guascogna anche se, essendo veloce nuotatrice, può spingersi a centinaia o migliaia di chilometri di distanza dal loro habitat.
Ogni estate ci ritroviamo sul lungomare di Rapallo.
Siamo quattro vecchi marittimi e, come accade da sempre, finiamo inevitabilmente per parlare di mare, di navi, di pesci, gabbiani e albatros.
I quattro Amici al Bar tengono l’anonimato! Non è una regola che si rispetta rigorosamente, ma in questo modo è un po’ come ritrovarsi imbarcati insieme sulla stessa nave dove quello che conta è la nuova casa da scoprire.
Parrà strano alla gente di terra, ma nessuno a bordo ti chiamerebbe mai per cognome, al contrario, di quanto avviene sulla terraferma dove il tuo cognome, a seconda dei casi può essere un vantaggio o viceversa....
“Sior”- ci si chiama sul mare oceano che lo attende, dove la parola: affidabilità è la qualità a cui pensa l’equipaggio quando il nuovo arrivato è di guardia sul Ponte di Comando di notte.
La Rondine di Mare non si accontenta dell'elemento nel quale è nata. Vive nell'acqua, eppure cerca il cielo. Non lo conquista definitivamente, non diventa un uccello, ma per qualche istante riesce a uscire dal proprio mondo e a vedere l'orizzonte da una prospettiva diversa.
Forse è proprio questo che affascina noi uomini. Anche noi trascorriamo la vita dentro i confini della nostra condizione, delle nostre abitudini, delle nostre professioni. Eppure, ogni tanto, sentiamo il bisogno di "spiccare il volo" verso qualcosa di più alto: una scoperta, un ideale, una fede, un amore, un ricordo.
La Rondine di Mare non vola per sempre
Ma vola!
Le navi cambiano, i porti cambiano, gli anni passano, ma certi ricordi restano vivi come se appartenessero all'ultimo imbarco.
Quella sera qualcuno nominò il Pesce Rondine. Per qualche istante nessuno parlò.
Ci guardammo e sorridemmo. Perché tutti e quattro sapevamo di che cosa si trattava. Non per averlo studiato sui libri, ma per averlo visto decollare e atterrare davanti ai nostri occhi nelle prime luci dell'alba come se fosse telecomandato dalla consolle di un dio del mare in vena di stupirci.
La gente di terra quasi non lo conosce. Non si trova sui banchi del mercato e raramente compare nelle pescherie.
Eppure, per molti marinai, è uno dei pesci più straordinari che esistano.
“Non lo pescavamo. Lo aspettavamo”!
E quando arrivava in coperta, dopo uno dei suoi incredibili voli, diventava il protagonista della colazione più attesa dell'oceano.
Siamo tanto gasati dai ricordi che ognuno di noi sente affiorare il profumo della salsedine, della cala del nostromo, della piastra del cuoco e delle albe oceaniche che soltanto i marinai conoscono davvero.
Ci sono profumi che nutrono il corpo e altri che nutrono l'anima. I più fortunati, ogni tanto, riescono a sedersi a tavola con entrambi.
Anche se nessuno di noi lo dice, il pesce rondine è preso dalla smania di volare, come succede anche a noi naviganti d’altura quando, vittime della crisi di nostalgia del terzo/quarto mese d’imbarco, sogniamo di scappare da qualcuno o qualcosa che pur amandoci, ci stringe a sé in una prigione dai colori blu del cielo e del mare oceano in cui ci siamo felicemente imbarcati.
In quel triste periodo c’è chi sogna le cime dei monti, le mucche in alpeggio, il fresco naturale dell’altitudine al tramonto....ed il latte fresco appena munto.
E qui affiorano fugacemente i sentimenti che ci avvicinano al pesce rondine. I suoi occhi grandi dallo sguardo umano, implorante, come quello del “disperato” che da Alcatraz tenta la fuga verso la libertà. Un sentimento d’invidia che muore sul nascere quando entrambi ci ritroviamo intorno alla piastra del cuoco!
Dalla padella alla brace... di un rimorchiatore d’altura:
pista d’atterraggio ideale per il nostro amico aviatore.
Il navigante non è in questo caso il pescatore, ma solo il testimone del tentativo mal riuscito di una fuga senza speranza. Da qui forse nasce quel sentimento di complicità che lo fa sentire un “marinaio” senza colpe.
Sulla terraferma il pesce volante è un perfetto sconosciuto, ed è praticamente impossibile trovarlo nei supermercati tradizionali o nelle pescherie di città.
I vecchi marinai ci hanno spiegato che la rondine di mare è un pesce oceanico e pelagico.
Vive in alto mare, lontano dalle coste, soprattutto nelle acque calde dei tropici. Le piccole barche dei pescatori locali che riforniscono i nostri mercati non lo incrociano quasi mai.
Non esiste una pesca commerciale intensiva:
Non essendoci grandi flotte dedicate alla sua cattura (tranne in pochissime isole come Barbados), non entra nelle grandi catene di distribuzione globali.
È il "privilegio dei marinai alla mala fuera": Proprio perché vola e atterra sulle navi all’alba restando un segreto e una delizia esclusiva di chi vive e lavora tra cielo e mare per molti giorni.
A bordo si tramanda di generazione in generazione che la colazione mattutina a base di pesce rondine sia un rito sacro da celebrare come fosse un dono ricevuto dal cielo da sacrificare sulla piastra del cuoco di bordo, che reclama la sua parte, e t’invita a consumarlo in silenzio e nella meditazione come fosse un’Ostia sacra che va onorata per essere il pesce più gustoso che ci sia in mare.
Vista la nostra veneranda età, ricordiamo i primi imbarchi quando i nostri miti erano i marinai che s’erano “sverginati” all’epopea della vela e ci raccontavano che in estate dormivano sulla coperta del leudo e qualche volta si svegliavano con un pesce rondine tra i denti.... una grande verità romantica e marinaresca che lasciava anche spazio ad una gustosa risata!
Di vero c’è che il pesce rondine è una “apparizione” quasi mistica che la tradizione di cucinarlo sulla piastra di bordo subito dopo "l’atterraggio" lo rende Beato se non Santo Subito...lasciandoci quel profumo che poi ci portiamo dentro con incredibile nostalgia che ci assale ogni qual volta il cameriere di turno sulla costa, si presenta con il pesce speciale della casa dicendoci: “mi creda è stato appena pescato.....”!
Perché i marinai lo trovano sulla coperta della nave?
Ecco come la biologia, la leggenda e la cucina di bordo si fondono in questa storia tramandata col passaparola mentre ci offre pure, in modo trasversale e non proprio voluto, qualche dato che sfiora il linguaggio tecnologico della nostra epoca!
I pesci volanti non volano nel vero senso della parola, ma planano per sfuggire ai predatori veloci come i tonni o i delfini; nuotano a forte velocità verso la superficie e saltano fuori dall'acqua, spiegando le loro grandi pinne pettorali come se fossero ali.
Di notte, attratti dalle luci di posizione delle navi o semplicemente ingannati dal buio, calcolano male le distanze e finiscono letteralmente per schiantarsi sulla coperta delle imbarcazioni.
I marinai della “DIANA” (la 1° guardia 04h-08h) devono solo raccoglierli....
È davvero il più gustoso che ci sia?
Per chi naviga da mesi in mezzo all'oceano mangiando cibo conservato, un pesce volante freschissimo, catturato senza fatica, è veramente un regalo del cielo. Ma al di là della fame, le sue carni sono oggettivamente eccellenti: poiché è un pesce che compie sforzi fisici straordinari per saltare e planare, il suo muscolo è estremamente tonico, sodo e magro.
Il sapore
È pulito, delicato e leggermente dolce. Non ha il sapore forte o metallico di altri pesci pelagici come lo sgombro.
La cottura sulla piastra
Essendo un pesce molto magro, la cottura ideale è proprio quella rapidissima sulla piastra rovente del cuoco di bordo, con un filo d'olio e un pizzico di sale. Se cotto troppo a lungo, diventerebbe subito asciutto e stopposo.
Quando navigavamo sulle petroliere con le cisterne cariche di crude-oil, l’opera morta della murata era molto bassa sul livello del mare, ma sempre alta almeno 4-5-6 metri.
Leggendo che le ali del pesce rondine planano soltanto, ci siamo sempre chiesti come fanno questi pesci volanti ad alzarsi così tanto e finire sulla coperta delle navi!
Ecco la RISPOSTA della scienza:
I pesci volanti (famiglia Exocoetidae) riescono a salire a bordo delle navi perché le loro planate possono raggiungere altezze massime tra i 5 e i 6 metri sopra la superficie dell'acqua, spinte da correnti d'aria ascendenti generate dalle onde e dallo scafo di una nave di passaggio. Questi pesci non "saltano" di proposito sulla coperta, ma ci finiscono a causa di un mix letale di effetto aerodinamico, attrazione per le luci di bordo e scarsa visibilità.
Ecco i tre fattori fisici e biologici che spiegano come facciano a superare murate così alte e a finire proprio sulla coperta delle navi:
La spinta idrodinamica e l'effetto "trampolino"
La spinta finale: quando la parte anteriore del corpo esce dall'acqua, la pinna caudale: la coda, che ha il lobo inferiore più lungo e robusto, resta immersa e vibra fino a 70-75 volte al secondo. Questo funziona come un vero e proprio motore fuoribordo che lo proietta letteralmente verso l'alto, fornendogli la spinta verticale iniziale.
Sono capaci di sollevarsi in un volo planato lungo anche 100 metri e più e, con i loro salti fuor d’acqua, di sfruttare le correnti ascensionali per sollevarsi dal pelo dell’acqua fino a 50 centimetri (a volte 1 metro e più, ma si è parlato anche di 5 metri!).
Possono restare in aria addirittura fino a 45 secondi (record registrato in Brasile) e raggiungere i 60 km/h.
È vero che le loro ali non battono e possono solo planare. Tuttavia, proprio come i moderni alianti, sfruttano la fluidodinamica:
Lo scafo di una petroliera (anche se a pieno carico con opera morta bassa) avanza creando un muro d'aria semovente. L'aria colpita dalla nave viene deviata bruscamente verso l'alto. Se il pesce si lancia davanti o a fianco della prua, entra in questa corrente ascensionale artificiale che lo solleva ben oltre la sua normale altezza di planata, scaraventandolo sopra il parapetto che a bordo delle navi si chiama Capo di Banda. (Orlo superiore della murata).
Volano per salvarsi la vita, per sfuggire ai tanti predatori che sopra e sotto la superficie dell’acqua danno loro la caccia
Per questo motivo hanno continuamente adattato ed evoluto nel tempo sia il loro aspetto che le loro abilità. Ecco quindi che le pinne pettorali (grandi a volte quanto la metà dell’intera lunghezza del corpo) sono diventate vere e proprie ali e la struttura corporea si è fatta lunga e sottile, aerodinamica, mettendoli in grado di effettuare i loro voli.
Gli occhi sono più piatti rispetto a quelli degli altri pesci per poter vedere anche fuori dall’acqua. La bocca, piccola, è rivolta verso l’alto.
Le larghe pinne pettorali del pesce rondine
Le pinne pettorali, di colore variabile dall’argento al bianco, possono essere due o quattro.
Questi pesci sfruttano anche un’ulteriore coppia, situata nella zona pelvica, che garantisce maggiore spinta al momento del decollo.
Hanno il corpo ricoperto da grandi squame morbidissime, di color marrone, bianco o grigio, che ne alleggeriscono il peso.
A seconda delle specie, le pinne ventrali, con funzione stabilizzatrice, possono essere più o meno allungate, anche se molto meno delle pettorali, distinguendo così i “pesci volanti a due ali” e i “pesci volanti a quattro ali”.
- LA CODA - La pinna caudale
Questo primo piano della coda, ci permette di capire meglio la funzione propulsiva del pesce.
E’ molto forcuta e presenta il lobo inferiore più lungo, più robusto e muscoloso del superiore. Questa asimmetria permette al pesce di tenere il lobo inferiore immerso sotto il pelo dell'acqua anche quando tutto il resto del corpo è già fuori dall'acqua in posizione di volo. Rimanendo immersa e vibrando, la punta inferiore della coda è paragonabile all'elica di un motoscafo che spinge il pesce in avanti.
Una domanda che risponde a tutti gli enigmi:
COME FA A VOLARE SE CON LE ALI PLANA SOLTANTO?
Nella foto sotto si vede dalla scia in mare il ruolo che svolge la parte bassa della coda
Quando il corpo esce dall'acqua, la coda rimane immersa. Il pesce la agita rapidissimamente. Questa azione agisce come un motore fuoribordo e lo spinge in avanti.
IL DECOLLO
CONCLUSIONE
La Rondine di Mare non si accontenta dell'elemento nel quale è nata. Vive nell'acqua, eppure cerca il cielo. Non lo conquista definitivamente, non diventa un uccello, ma per qualche istante riesce a uscire dal proprio mondo e a vedere l'orizzonte da una prospettiva diversa.
Forse è proprio questo che affascina noi uomini.
E forse il suo insegnamento più bello non sta nella distanza che percorre, bensì nel coraggio di tentare quel salto.
Il sole scende dietro il promontorio di Portofino, il Golfo del Tigullio si fa dorato e quattro vecchi marinai sorridono: “abbiamo finito di raccontare la nostra storia. Le navi che ci hanno portato lontano non esistono quasi più, molti compagni di bordo hanno terminato il loro viaggio e il mare continua a custodire i suoi segreti.”
Nessuno lo dice ad alta voce, ma tutti sanno che il Pesce Rondine è tornato a volare!
Eppure, ogni volta che vediamo una rondine sfiorare l'acqua o un gabbiano prendere il vento, torniamo con la memoria a quelle albe oceaniche.
Là, dove una piccola creatura argentata emergeva dalle onde, accendeva il suo misterioso "fuoribordo" naturale e per qualche istante diventava padrona del mare e del cielo.
Forse è proprio questo che continua a incantare noi marinai: sapere che, dopo millenni di navigazione, il mare conserva ancora creature capaci di stupirci come bambini al primo imbarco.
https://initalia.virgilio.it/diano-marina-apparso-pesce-volante-62032
"Ci sono creature che attraversano il mare per pochi istanti e ci restano nel cuore per tutta la vita. La Rondine di Mare è una di queste."
"Le storie più belle non appartengono a chi le racconta, ma a chi le ha vissute."
Carlo GATTI
Rapallo, Lunedì 22 Giugno 2026
NAVE PASSEGGERI BERLIN - AFFONDATA TRE VOLTE IN 60 ANNI
BERLIN
NAVE PASSEGGERI AFFONDATA TRE VOLTE IN 60 ANNI
La sua storia e i suoi tre affondamenti includono:
1 - La Seconda Guerra Mondiale:
Utilizzata come nave ospedale, nel 1945 urtò una mina e affondò nel Mar Baltico.
2 - Il Servizio Sovietico
- Nel dopoguerra fu recuperata dall'Unione Sovietica e ribattezzata SS Admiral Nakhimov, subendo un secondo, parziale affondamento dovuto a mine prima di tornare in servizio attivo come nave da crociera.
3- L'ultimo tragico affondamento (1986):
Il 31 agosto 1986, dopo una collisione con una nave mercantile, l'imbarcazione colò a picco in soli 8 minuti nelle acque della baia di Tsemes, vicino al porto di Novorossijsk, causando la morte di 423 persone.
Ecco la storia completa, i dettagli tecnici e i tragici eventi legati al transatlantico SS Berlin (poi ribattezzato SS Admiral Nakhimov), una delle navi passeggeri più affascinanti e sfortunate del XX secolo.
Scheda Tecnica e Origini (1925)
La nave viene ordinata all'inizio degli anni '20 per ripristinare la flotta commerciale tedesca dopo la Prima Guerra Mondiale.
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Cantiere di costruzione: Bremer Vulcan a Vegesack, Germania.
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Varo e Commissione: Varata il 25 marzo 1925; entra in servizio il 17 settembre 1925.
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Dimensioni: Lunghezza di 174 metri, larghezza di 21 metri, stazza originaria di 15.286 tsl.
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Propulsione: Motori a vapore a quadrupla espansione, due eliche, velocità di crociera di 16 nodi.
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Estetica: Scafo nero, sovrastruttura bianca e due fumaioli arancioni.
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Rotte: Principalmente la tratta transatlantica Brema – Southampton – Cherbourg – New York per la compagnia North German Lloyd.
La BERLIN con le insegne della North German Lloyd
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Gli Anni d'Oro e il Salvataggio del "Vestris" (1928)
Nel periodo interbellico la nave gode di un'ottima reputazione. Il suo momento di massima notorietà internazionale arriva il 12 novembre 1928.
Mentre naviga al largo della Virginia, la Berlin intercetta l'S.O.S del transatlantico britannico SS Vestris, che sta affondando a causa di una violenta tempesta e di un carico mal stivato.
La Berlin devia la rotta a tempo di record e riesce a trarre in salvo 23 superstiti dalle acque dell'Atlantico, un'operazione che le vale il plauso della stampa mondiale.
Nel maggio 1939, a causa delle crescenti tensioni geopolitiche, viene ritirata dalle rotte transatlantiche. Viene noleggiata dall'organizzazione nazista Kraft durch Freude (Forza attraverso la Gioia) per brevi crociere vacanziere dedicate ai lavoratori tedeschi.
Durante una di queste, subisce l'esplosione di una caldaia che uccide 17 membri dell'equipaggio.
La Seconda Guerra Mondiale e i primi due Affondamenti (1939–1947)
Con lo scoppio della guerra, la marina tedesca (Kriegsmarine) la confisca trasformandola nella Nave Ospedale "Lazarettschiff A", dotata di 400 posti letto. Serve inizialmente nelle acque norvegesi.
Primo affondamento (31 gennaio 1945):
Durante l'operazione Hannibal (la massiccia evacuazione di civili e soldati tedeschi dalla Prussia Orientale incalzata dall'Armata Rossa), la Berlin urta una mina marina nel Mar Baltico, vicino a Swinemünde.
Mentre viene rimorchiata verso Kiel, urta una seconda mina e affonda in acque poco profonde. Fortunatamente non si registrano vittime.
Secondo affondamento (1947):
Nel 1946 la nave viene ceduta all'Unione Sovietica come riparazione di guerra. Durante le difficili operazioni di recupero nel 1947, un'altra mina residua esplode sotto lo scafo, facendola affondare una seconda volta e complicando il salvataggio. I sovietici riescono comunque a rimetterla a galla, rimorchiandola a Rostock per una totale ristrutturazione
La Rinascita Sovietica: SS Admiral Nakhimov
Nel 1957 la nave rinasce ufficialmente con il nome di SS Admiral Nakhimov (in onore dell'ammiraglio russo Pavel Nachimov).
Diventa il fiore all'occhiello della flotta turistica sovietica nel Mar Nero, impiegata nella rotta Odessa-Batumi. La stazza viene aumentata a oltre 17.000 tsl per ospitare più di 1.100 passeggeri.
Tuttavia, la nave inizia a mostrare i segni del tempo: lo scafo manca di paratie stagne moderne e l'impianto di ventilazione è così carente che i passeggeri sono costretti a viaggiare con gli oblò delle cabine costantemente aperti per far girare l'aria, un dettaglio che si rivelerà fatale.
Il Terzo e Definitivo Disastro (31 Agosto 1986)
La notte del 31 agosto 1986, l'Admiral Nakhimov sta lasciando il porto di Novorossijsk diretta a Soči con 1.234 persone a bordo. Contemporaneamente, la grande nave mercantile portarinfuse Pyotr Vasev sta entrando nella stessa baia carica di grano.
Le due navi si avvistano sul radar. Il pilota del porto ordina alla Pyotr Vasev di cedere il passo alla nave passeggeri. Il capitano del mercantile accetta via radio, ma commette un errore fatale: si fida ciecamente dei calcoli del suo computer di bordo senza guardare fuori dal ponte di comando, convinto che le rotte non si incroceranno.
Nel frattempo, il capitano della Nakhimov si allontana dal ponte lasciando il comando al secondo ufficiale.
La Collisione e l'Affondamento in 7 Minuti
31.8.1986 - La prora della PYOTR VASEV
Quando entrambi gli equipaggi si accorgono visivamente del pericolo, è troppo tardi. Alle 23:12, la prua rinforzata della Pyotr Vasev sperona la fiancata destra della Nakhimov a una velocità di 5 nodi, aprendo uno squarcio di 84 metri quadrati che devasta la sala macchine.
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Il blackout: L'acqua allaga immediatamente i generatori; la nave perde subito l'elettricità, piombando nel buio totale.
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Gli oblò aperti: L'inclinazione immediata fa sì che le decine di oblò lasciati aperti dai passeggeri per il caldo finiscano sott'acqua, accelerando l'affondamento in modo catastrofico.
La fine: La nave si inclina così rapidamente che è impossibile calare le scialuppe di salvataggio. Molti passeggeri scivolano sul ponte inclinato viscido di carburante. In soli 7-8 minuti, la ex Berlin affonda completamente.
I soccorsi sovietici (64 navi e 20 elicotteri) si attivano rapidamente, ma il bilancio è drammatico: muoiono 423 persone (359 passeggeri e 64 membri dell'equipaggio). Per la rapidità e le dinamiche, l'evento viene tragicamente ricordato come il "Titanic sovietico".
I capitani di entrambe le navi vengono processati e condannati a 15 anni di prigione per grave negligenza (entrambi rilasciati nel 1992).
Oggi il relitto riposa sul fianco destro a circa 45 metri di profondità nella baia di Tsemes, dichiarato tomba marina militare e civile.
La vicenda dei due comandanti è uno degli aspetti più studiati del disastro, poiché l'affondamento non fu causato da una tempesta o da un guasto tecnico, ma esclusivamente da una catastrofica catena di errori umani causata dall'arroganza e dalla negligenza dei due ufficiali. Il loro comportamento prima, durante e dopo la tragedia della SS Admiral Nakhimov e della Pyotr Vasev riflette dinamiche psicologiche e professionali profondamente diverse.
I due Comandanti a confronto:
Il Comandante della nave passeggeri NAKIMOV:
Vadim G. Markov nel (1986) 56 anni
Il Comandante del mercantile PYOTR VASEV:
Viktor I. Tkachenko Età (44 anni)
1 - Il Comandante Vadim Markov - (SS Admiral Nakhimov)
Errore principale: Ha abbandonato il ponte di comando in un momento critico. Cecità da radar e mancata precedenza visiva
Le colpe specifiche nella notte del disastro
Vadim Markov era un capitano esperto, ma quella notte peccò di eccessiva sicurezza. Dopo aver lasciato il porto e aver concordato via radio che il mercantile Pyotr Vasev avrebbe dato la precedenza alla sua nave, Markov considerò la pratica "archiviata".
L'abbandono del ponte: Si ritirò nella sua cabina privata lasciando il Comando di guardia al giovane secondo ufficiale Alexander Chudnovsky il quale, quando si accorse che il mercantile stava puntando dritto contro di loro, cercò disperatamente di chiamare il comandante Tkachenko via radio per ben tre volte, cambiando rotta di soli 10 gradi a sinistra (una manovra blanda che peggiorò la situazione).
Il ritorno tardivo sul Ponte di Comando
Il comandante Markov tornò sul ponte solo pochi istanti prima dell'impatto, quando ormai non c'era più nulla da fare. Il Secondo Uff.le Chudnovsky, consapevole del disastro imminente, si chiuse in cabina e morì nell'affondamento. Markov si salvò.
2. IL Comandante Viktor Tkachenko (SS Pyotr Vasev)
Tkachenko fu considerato il principale responsabile materiale dello speronamento.
Era un capitano ambizioso, affascinato dalle nuove tecnologie (all'epoca l'Unione Sovietica stava introducendo i primi sistemi automatici di tracciamento radar radar-computerizzati su licenza giapponese).
"Cecità da automazione":
Nonostante i continui avvertimenti radio da parte della Nakhimov e della torre di controllo del porto, Tkachenko rimase con gli occhi incollati allo schermo del computer di bordo. Il sistema informatico calcolava che le navi sarebbero passate vicine ma senza collidere.
Rifiuto della realtà visiva:
Il suo terzo ufficiale gli fece notare ripetutamente che, guardando fuori dalle finestre con il binocolo, la nave passeggeri era chiaramente in rotta di collisione e si avvicinava a vista d'occhio. Tkachenko ignorò l'ufficiale, fidandosi solo dello schermo.
La frenata impossibile:
Quando finalmente decise di guardare fuori, ordinò "indietro tutta" ai motori, ma la gigantesca nave mercantile, lanciata a 10 nodi, impiegò troppo tempo a fermarsi, impattando a 5 nodi. Inoltre, Tkachenko attese 40 minuti prima di lanciare l'allarme ufficiale di soccorso alla guardia costiera.
Il blackout:
- L'acqua allaga immediatamente i generatori;
- la nave perde subito l'elettricità, piombando nel buio totale.
- Gli oblò aperti: L'inclinazione immediata fa sì che le decine di oblò lasciati aperti dai passeggeri per il caldo finiscano sott'acqua, accelerando l'affondamento in modo catastrofico.
La fine:
- La nave si inclina così rapidamente che è impossibile calare le scialuppe di salvataggio.
- Molti passeggeri scivolano sul ponte inclinato viscido di carburante.
- In soli 7-8 minuti, la ex Berlin affonda completamente.
- I soccorsi sovietici (64 navi e 20 elicotteri) si attivano rapidamente, ma il bilancio è drammatico: muoiono 423 persone (359 passeggeri e 64 membri dell'equipaggio).
Per la rapidità e le dinamiche, l'evento viene tragicamente ricordato come il "Titanic sovietico".
I capitani di entrambe le navi vengono processati e condannati a 15 anni di prigione per grave negligenza (entrambi rilasciati nel 1992).
Oggi il relitto riposa sul fianco destro a circa 45 metri di profondità nella baia di Tsemes, dichiarato tomba marina militare e civile.
L'affondamento non fu causato da una tempesta o da un guasto tecnico, ma esclusivamente da una catastrofica catena di errori umani causata dall'arroganza e dalla negligenza dei due ufficiali.Il loro comportamento prima, durante e dopo la tragedia della SS Admiral Nakhimov e della Pyotr Vasev riflette dinamiche psicologiche e professionali profondamente diverse.
Il Processo e la Condanna (1987)
Il processo si tenne a Odessa nel marzo del 1987 in un clima di enorme tensione.
Erano i primi anni della Glasnost di Gorbaciov, e lo Stato sovietico non cercò di insabbiare la tragedia, ma volle dare una punizione esemplare per combattere la negligenza dei burocrati e degli ufficiali.
Entrambi i capitani vennero privati dei propri titoli marittimi, giudicati colpevoli di grave negligenza criminale e violazione delle norme di sicurezza marittima.
Vennero condannati alla pena massima di 15 anni di prigione ciascuno e a una multa pesantissima di 40.000 rubli.
Dopo la prigione (Il Post-1992) - Nel novembre del 1992, in seguito al crollo dell'Unione Sovietica, i presidenti di Russia e Ucraina concessero la grazia a entrambi i capitani, che avevano scontato circa 5 anni di carcere.
Le loro vite presero strade diametralmente opposte:
Vadim Markov:
Scelse di rimanere a vivere a Odessa, in Ucraina.
Nonostante il disonore, la compagnia di navigazione del Mar Nero lo riassunse per lavorare a terra come capitano-mentore, istruendo le nuove generazioni di marinai sulle procedure di sicurezza. È deceduto il 31 maggio 2007 dopo una lunga malattia.
Viktor Tkachenko:
Profondamente segnato dal disprezzo pubblico, decise di cambiare legalmente cognome (prendendo quello della moglie, Talor) ed emigrò in Israele. Nonostante il trauma del 1986, tornò a navigare come skipper di imbarcazioni private.
Il destino lo colse nuovamente in mare: nel settembre 2003, la barca a vela che stava comandando fece naufragio a causa di una violenta tempesta al largo di Terranova (Canada). Il suo corpo e i resti della barca vennero ritrovati sulla costa canadese; è sepolto a Tel Aviv.
La nave passeggeri Berlin (varata nel 1925 in Germania) ha avuto una lunga e tragica storia, affondando ben tre volte in 60 anni.
Il suo destino è culminato nell'affondamento più drammatico avvenuto il 31 agosto 1986 nel Mar Nero di cui mostriamo le foto del relitto.
Chiusura
Ogni collisione in mare lascia sempre la stessa domanda: è stato il destino o l'uomo?
In questo caso la risposta appare evidente. Non furono la tempesta, la nebbia o un'avaria a provocare la tragedia, ma una catena di decisioni sbagliate, di eccessiva sicurezza e di fiducia mal riposta.
Oggi la tecnologia mette a disposizione strumenti straordinari e si parla già di navi senza equipaggio, governate da terra attraverso sofisticati sistemi elettronici. È una prospettiva che affascina gli armatori e gli ingegneri, sostenuta anche dal desiderio di ridurre gli errori umani.
Eppure il mare continua a ricordarci una lezione antica: nessun radar, nessun computer e nessun algoritmo potranno mai sostituire completamente l'esperienza, il buon senso e la capacità di giudizio di un vero Comandante.
La tecnologia deve essere il miglior alleato dell'uomo, mai il suo padrone.
Forse è proprio questo il più grande insegnamento lasciato dalla Berlin, una nave che il destino volle affondasse tre volte, ma che ancora oggi continua a far riflettere chiunque abbia dedicato la propria vita al mare.
Carlo GATTI
Rapallo, domenica 21 Giugno 2026
RAPALLO, QUANDO IL MARE VIDE LA GUERRA - 1943-1945
RAPALLO, QUANDO IL MARE VIDE LA GUERRA
1943-1945
Per molti decenni Rapallo fu considerata una delle perle più preziose della Riviera Ligure.
Le sue ville immerse nel verde, i grandi alberghi affacciati sul Golfo del Tigullio, il clima mite e la raffinata atmosfera internazionale attiravano visitatori provenienti da tutta Europa. Principi, artisti, scrittori, diplomatici e uomini d'affari trovavano nella nostra città un luogo ideale dove trascorrere periodi di riposo, serenità ed anche ispirazioni.
Il nome stesso di Rapallo aveva assunto una dimensione internazionale grazie ai celebri TRATTATI firmati nella nostra città, eventi che contribuirono a collocarla sulle carte diplomatiche del mondo.
Ma la storia, come il mare, può cambiare improvvisamente volto.
Con l'armistizio dell'8 settembre 1943 e l'occupazione tedesca dell'Italia centro-settentrionale, anche Rapallo venne travolta dagli eventi della guerra.
La posizione geografica della città, stretta tra i grandi porti di Genova e La Spezia, non lontana dalla Linea Gotica e dalle principali vie di comunicazione verso il Nord, la trasformò in un punto strategico di primaria importanza.
Le ville più prestigiose, gli alberghi e numerosi edifici privati furono requisiti e convertiti in sedi di comando, alloggi militari, depositi e centri logistici.
Tra questi edifici vi era anche Villa Porto, elegante residenza costruita nei primi anni del Novecento sul lungomare di Rapallo, alle spalle del Molo Langano.
Da luogo di bellezza e ospitalità divenne presidio delle forze tedesche. La sua posizione dominante consentiva il controllo del porto, della Via Aurelia e dell'intero tratto costiero. Come molte altre ville del Tigullio, essa divenne così una silenziosa testimone dei venti mesi più difficili vissuti dalla nostra città.
Fu costruita agli inizi del XX secolo (oltre un secolo fa) ed è un'affascinante struttura in stile Belle Époque situata sulla Riviera Ligure.
Dopo un periodo di abbandono durato 30 anni è stata completamente restaurata e suddivisa in appartamenti di lusso, ospitando al suo interno anche il Piccaia Museum: Si tratta di una moderna galleria d'arte (talvolta definita Drive-In Art Gallery) che custodisce 33 opere dell'artista italo-svizzero Giorgio Piccaia.
Durante l'occupazione (1943-1945)
Villa Porto funzionò da base e presidio per le forze tedesche
Il territorio dell'intero Golfo del Tigullio fu un'area ad altissima militarizzazione strategica, sia per la presenza della Linea Gotica a soli 100 Km da Rapallo sia per il costante timore tedesco di uno sbarco alleato lungo i litorali liguri.
Gli edifici posizionati sul lungomare avevano una privilegiata funzione logistica offrendo una visuale perfetta per il controllo del porto, delle vie di comunicazione stradali (Via Aurelia) e per il coordinamento delle opere di fortificazione costiera (come la costruzione di bunker e muraglioni antisbarco).
La celebre Villa fu requisita sia dai comandi militari tedeschi che dai reparti repubblichini, diventando un importante centro di controllo logistico per le operazioni di rastrellamento e controllo della zona durante i venti mesi dell'occupazione tedesca e della Repubblica Sociale Italiana (RSI).
La requisizione delle Grandi Ville nel Tigullio
Villa SPINOLA
(nota anche come Villa del Trattato)
A partire quindi dall'8 settembre 1943, i comandi militari della Wehrmacht e i reparti della RSI attuarono una requisizione sistematica di alberghi e residenze private lungo la costa ligure.
Moltissime altre strutture subirono la stessa sorte. La celebre Villa Spinola situata tra Rapallo e Santa Margherita Ligure, fu devastata dalle occupazioni militari successive all'armistizio. Anche i grandi Hotel di Rapallo, Santa Margherita e Portofino vennero convertiti in sedi di comando (Kommandantur), alloggi per ufficiali o ospedali militari.
Vedi Link-Allegati:
LE VILLE DEI TRATTATI – Pier Luigi BENATTI – Emilio CARTA
Oggi il visitatore che passeggia sul lungomare di Rapallo vede il mare, le palme, le barche e il profilo dolce del Tigullio.
Pochi immaginano che proprio lì, dove oggi regna la serenità, il fragore della guerra lasciò una delle sue ferite più profonde. Il Muraglione esiste ancora si chiama:
Il Monumento ai Partigiani di Rapallo
Il 24 e 25 aprile 1945, durante le fasi della Liberazione, Rapallo fu teatro di scontri e tragici eccidi, come quello tristemente noto del "muraglione", in cui le forze in ritirata si scontrarono con i partigiani.
Si tratta di un muro antisbarco costruito dagli occupanti tedeschi durante la seconda guerra mondiale. Accanto si trova una stele in cemento che riporta i nomi dei Caduti e due targhe in bronzo, una che raffigura l'eccidio e l'altra la liberazione di un campo di sterminio.
I giardinetti, peraltro ben tenuti, che affiancano il monumento sono ora chiamati "Giardini dei Partigiani". Un ricordo indelebile di un periodo tragico della nostra storia.
Volutamente preservato integro, i fori dei proiettili delle mitragliatrici sono tuttora visibili, lasciati a nudo come ferite aperte nella pietra per espressa volontà della cittadinanza e dell'ANPI. Sul muro spicca la celebre iscrizione in lettere di bronzo che ricorda come la libertà di Rapallo sia stata suggellata dal sangue di quei giovani a un passo dal mattino della Liberazione.
Il MURO non è soltanto un manufatto militare sopravvissuto al tempo. È una pagina di storia scritta nel cemento. I segni dei proiettili conservati sulla sua superficie non parlano di odio o di vendetta: parlano del prezzo della libertà.
Villa Porto, il Muraglione e questo tragico Eccidio sono strettamente legati a un fatale e sanguinoso equivoco tattico.
Quella notte a Rapallo, tra il 24 e il 25 aprile 1945, la situazione era tesa ma sembrava avviata verso una transizione pacifica: a pochissime ore dalla Liberazione definitiva, avvenne uno degli episodi più tragici e significativi della Resistenza ligure.
La tregua
Nel pomeriggio del 24 aprile, i partigiani locali trovarono un accordo con il presidio tedesco di stanza a Rapallo (circa 1.000 uomini). Fu concordata una tregua e lo sgombero pacifico dei soldati occupanti entro la mattina successiva.
L'arrivo della motozattera
I MULI DEL MARE
Unità adatta al trasporto di carri armati; stiva più alta e portellone rinforzato
Così furono definite queste imbarcazioni protagoniste e vittime in tutti i teatri italiani di guerra a testimonianza della cruenta caccia data loro dall’aviazione Alleata.
Le motozattere (dette "bette MZ") che operavano lungo la costa ligure dopo l'8 settembre 1943 erano tutte di origine italiana, ma requisite e gestite dalla Kriegsmarine. Dopo l'armistizio, la Marina germanica prese il controllo di gran parte della flotta del Regio Esercito e della Regia Marina nel Mediterraneo.
Alcuni dati tecnici: MFP-A e MZ-748. MZ 774 – 2a serie – Dislocamento: 278 tonnellate – Velocità: 10 nodi – Lunghezza 47 metri – Larghezza 6,5 metri – Equipaggio: 14 – Armamento: 1 pezzo da 76/40, 2 da 20/70 – Nota: unità adatta al trasporto di carri armati; stiva più alta e portellone rinforzato.
Intorno alla mezzanotte, mentre i partigiani della Brigata Borrotzu (appartenente alla Divisione Matteotti di Giustizia e Libertà) pattugliavano la zona costiera vicino alla Kommandantur, attraccò nel porto di Rapallo una delle motozattere impiegate quotidianamente per rifornire il fronte tedesco nella Garfagnana.
La cattura:
A bordo dell'imbarcazione c'erano truppe tedesche in ritirata (elementi della Kriegsmarine e forse delle SS) provenienti dal Levante. Questi soldati, del tutto ignari della tregua d'armistizio siglata poche ore prima a terra, scesero intenzionati a combattere. Sorpresero e catturarono 13 partigiani che presidiavano il lungomare proprio a ridosso di Villa Porto.
La fucilazione al Muraglione
Senza alcun processo, i prigionieri vennero immediatamente allineati e messi al muro di fronte alle acque del porto, contro la barriera fortificata in cemento armato che i tedeschi avevano costruito come difesa antisbarco.
Il plotone d'esecuzione aprì il fuoco nel buio. Sei partigiani morirono sul colpo:
Ugo Campodonico ("Zara"), Roberto Pendola ("Marco"), Edoardo Giusto ("Dalmulin"), Giuseppe Marzullo ("Alberto"), Angelo Mascheroni ("Bistecca") e Guido Vallero ("Paride").
Gli altri sette partigiani, pur feriti nel mucchio, riuscirono miracolosamente a salvarsi e a fuggire approfittando della confusione, dell'oscurità e della successiva precipitosa fuga degli stessi tedeschi.
RAPALLO HA SAPUTO RINASCERE
Dopo la guerra, le sue ville storiche sono tornate a splendere e con gli alberghi, anche Villa Porto cambiò destinazione d'uso diventando un albergo (noto in seguito come Hotel Victory) e un celebre ritrovo per musicisti e star internazionali.
Trasformata in hotel, negli anni '60 e '70 è stata un celebre punto di ritrovo per star internazionali tra cui Frank Sinatra, Ray Charles, Chet Baker, Stevie Wonder, Donna Summer, Gloria Gaynor, James Brown, Julio Iglesias e Liza Minelli.
Rapallo riprese ad accogliere visitatori provenienti da tutto il mondo e il mare a riflettere la bellezza che l'ha resa celebre.
La città non ha dimenticato ....
Una Rapallo che ricca e famosa, ha saputo rispondere anche alle difficoltà di una guerra che proprio da queste parti e nella stessa città ha lasciato FERITE profonde e tante CROCI sparse in tutta la zona.
Perché un popolo che conserva la memoria delle proprie ferite è un popolo che difende con maggiore forza la pace. E forse è proprio questo il messaggio che ancora oggi quel pezzo di cemento armato esiste ancora nella zona di Langano, a pochi metri dalla Villa Porto, ed è diventato un messaggio marinaro affidato al MARE:
Ricordare il passato per navigare verso un futuro migliore
CONCLUSIONE
Come il lettore avrà capito, la protagonista di questo ricordo storico è RAPALLO! la storia di una città che ha conosciuto la bellezza, la prosperità e la fama internazionale; che ha accolto principi, diplomatici, artisti e viaggiatori provenienti da tutto il mondo; che ha dato il proprio nome a trattati entrati nella storia.
Poi arriva la tempesta
E, come accade alle navi migliori, è proprio nella tempesta che si misura la loro solidità.
Rapallo vide le sue ville requisite, i suoi alberghi trasformarsi in comandi militari, i suoi giardini occupati dalle truppe, il suo lungomare sbarrato da opere difensive, le sue colline attraversate dalla guerra partigiana. Vide giovani partire e non tornare. Vide famiglie piangere. Vide il sangue scorrere a pochi passi da quel mare che per secoli aveva rappresentato vita, commercio, lavoro e speranza.
Eppure, finita la guerra, Rapallo non rimase prigioniera delle sue ferite.
Le conservò nella memoria
Insieme ai racconti tramandati dai testimoni che non sono soltanto segni di dolore, sono anche testimonianze della capacità di una comunità di rialzarsi e ricominciare.
Venendo da lontane tradizioni marinare i “rapallini” conoscevano già quella semplice e severa lezione: dopo ogni burrasca arriva il momento di riparare le vele, riordinare il ponte e riprendere la rotta.
UN RICORDO PERSONALE
Un marinaio può visitare cento porti nel mondo, ammirarne la bellezza e custodirne il ricordo. Ma nel profondo del cuore ne esiste sempre uno speciale: quello da cui è salpato la prima volta e al quale, in un modo o nell'altro, continua sempre a tornare pieno di ricordi, come quello quando avevo appena quattro anni, l'età in cui molti ricordi si confondono e svaniscono. Eppure questo episodio è rimasto vivo dentro di me per oltre ottant'anni. Non come una fotografia sbiadita, ma come una presenza che continua a navigare nella mia memoria.
Era la fine del 1944 e Rapallo subiva i bombardamenti che seguirono gli eventi dell'8 settembre.
Una bomba esplose a poche centinaia di metri dalla nostra casa in collina (S.Agostino). Lo spostamento d'aria fu così violento da far esplodere i vetri della stanza che mia madre riteneva la più sicura.
Dormivo nel mio letto sotto le coperte. Quando mi svegliai vidi che esse erano ricoperte di schegge di vetro. Il mio corpo era protetto, ma la testa era l'unica parte rimasta scoperta.
Proprio sopra il letto era appeso un quadro del Sacro Cuore di Gesù. La violenza dell'esplosione lo fece precipitare e il quadro mi cadde sulla testa, facendo da scudo ai frammenti di vetro che avrebbero potuto ferirmi gravemente.
Non riportai nemmeno una ferita.
Molti potranno attribuire quell'episodio al caso, alla fortuna o a una coincidenza. Io, da allora, l'ho sempre custodito nel mio cuore come un segno particolare della Provvidenza.
Dopo tanti anni mia madre riprese quel discorso:
....... Ma quello che conta è ciò che accadde nel tuo cuore di bambino. Lì nacque qualcosa che ti accompagna ancora oggi: Il Sacro Cuore di Gesù! Forse è per questo che, dopo una vita trascorsa in mare, dopo migliaia di manovre, tempeste, responsabilità e lutti, continui a guardare il mondo con quello sguardo in cui convivono il marinaio e l'uomo di fede.
Molti anni fa, durante una notte di guerra, un bambino di quattro anni sentì il fragore della tempesta prima ancora di conoscere il mare della vita. Da allora ha attraversato oceani.....ma nel suo cuore continua a vivere quel bambino che, sotto un quadro del Sacro Cuore, imparò che esiste una forza più grande della paura.
Ancora oggi, dopo oltre ottant'anni, quel ricordo continua a navigare nella mia memoria come se fosse accaduto ieri!
ARTICOLI di Storia Locale del PERIODO BELLICO
Carlo GATTI
“PIPPO” VENIVA DAL MARE….
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MARINA DI BARDI – ZOAGLI
UNA VILLA STORICA – SI CHIAMA “LA QUIETE”
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BRUNO DI LORENZI
Eroe Rapallese
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GUERRA E PACE…. AD ALLEGREZZE
(S.Stefano DAveto)
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IL CANNONE BINATO DELLE GRAZIE (Chiavari)
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BOMBE SU RAPALLO - COME ERAVAMO……
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IL PICCOLO P/FO LANGANO SFIDO' LA KRIEGSMARINE
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PRIMA GUERRA MONDIALE
Rapallo ospitò la Base IDRO-268
Squadriglia Idrovolanti
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LE VILLE DEI TRATTATI
Pier Luigi Benatti - Emilio CARTA
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RAPALLO: IL TRATTATO RUSSO-TEDESCO
(16 Aprile 1922)
https://www.marenostrumrapallo.it/il-trattato-russo-tedesco/
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RAPALLO: IL TRATTATO ITALO-JUGOSLAVO
(Rapallo, 12 Novembre 1920)
https://www.marenostrumrapallo.it/il-trattato-italo-jugoslavo/
*
RAPALLO: IL CONVEGNO INTERALLEATO
https://www.marenostrumrapallo.it/il-convegno-interalleato/
Carlo GATTI
Rapallo, 15 Giugno 2026
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE - Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
LA FINE DELL'ADMIRAL GRAF SPEE
Il dramma umano del comandante Hans Langsdorff
L'Admiral Graf Spee fu una celebre "corazzata tascabile" tedesca della Kriegsmarine. Protagonista della prima grande battaglia navale della Seconda Guerra Mondiale.
Il Capitano di Vascello Hans Langsdorff
Comandante dell’Admiral Graf Spee
Il mare è stato spesso teatro di grandi battaglie, di eroismi e di tragedie. Ma alcune vicende riescono ancora oggi a parlare alla coscienza degli uomini perché non raccontano soltanto la storia di una nave, bensì quella di chi ne aveva il comando.
Tra queste emerge la vicenda dell'Admiral Graf Spee, la celebre "corazzata tascabile" della Marina tedesca che, nei primi mesi della Seconda Guerra Mondiale, divenne protagonista di uno degli episodi navali più drammatici e discussi del Novecento.
Costruita per la cosiddetta "guerra di corsa", la Graf Spee aveva il compito di intercettare e distruggere il traffico mercantile nemico negli immensi spazi dell'Oceano Atlantico, evitando il confronto diretto con le grandi squadre navali britanniche.
Per alcuni mesi svolse con successo questa missione, fino a quando il destino la portò all'appuntamento decisivo.
La Battaglia del Rio de la Plata
Il 13 dicembre 1939, al largo dell'estuario del Rio de la Plata, la Graf Spee venne intercettata dagli incrociatori britannici Exeter, Ajax e Achilles.
Lo scontro fu violento
L'incrociatore pesante Exeter (nella foto sopra) subì gravissimi danni, ma anche la nave tedesca riportò avarie significative che convinsero il suo comandante, il Capitano di Vascello Hans Langsdorff, a dirigere verso il porto neutrale di Montevideo, in Uruguay.
Fu una decisione prudente. Ma proprio a Montevideo iniziò il vero dramma.
Nei giorni successivi Langsdorff si trovò di fronte a una scelta drammatica. Da una parte vi erano gli ordini provenienti dalla Germania; dall'altra la responsabilità verso il proprio equipaggio e la consapevolezza della situazione reale in cui si trovava la nave.
L'inganno di Montevideo
I britannici si trovarono davanti a un problema: le forze navali realmente disponibili nelle vicinanze erano insufficienti per affrontare la Graf Spee in campo aperto.
Scelsero allora una strada diversa
Attraverso una sapiente operazione di intelligence e disinformazione, fecero credere ai tedeschi che una poderosa flotta britannica, comprendente la portaerei Ark Royal e l'incrociatore da battaglia Renown, fosse già in attesa all'uscita dell'estuario.
Messaggi radio volutamente intercettabili, voci diffuse in città e abili manovre diplomatiche contribuirono a costruire una realtà che in gran parte non esisteva.
Langsdorff finì per credere che, uscendo in mare aperto, avrebbe condotto i suoi uomini verso una battaglia senza speranza.
Gli ordini tassativi di Hitler
Hitler e l'Alto Comando della Marina avevano imposto una regola assoluta a tutte le navi della Kriegsmarine:
“Nessuna unità da guerra doveva essere consegnata integra al nemico, né ci si doveva arrendere permettendo l'internamento della nave in un paese straniero (l'Uruguay)”.
Il peso del comando
Fu a questo punto che il comandante tedesco si trovò davanti alla scelta più difficile della sua vita.
Da una parte vi era l'onore militare, il dovere di combattere e le aspettative del regime che serviva. Dall'altra vi erano oltre mille marinai che gli erano stati affidati.
Ogni comandante sa che il grado non rappresenta un privilegio. Rappresenta una responsabilità.
Langsdorff comprese che tentare una sortita contro una forza che riteneva schiacciante avrebbe probabilmente significato sacrificare inutilmente il suo equipaggio.
Il 17 dicembre 1939 l'equipaggio fu trasferito a terra
Poco dopo, potenti cariche esplosive fecero saltare in aria la GRAF SPEE che s'inabissò lentamente nelle acque del Rio de la Plata.
Le immagini della nave avvolta dalle fiamme fecero il giro del mondo.
Per molti fu la fine di una nave da guerra. Per Langsdorff fu molto di più.
Fu il momento in cui comprese che il prezzo di quella decisione sarebbe ricaduto interamente sulle sue spalle.
L'autoaffondamento della nave
Immagini
Langsdorff decise di autoaffondare l'incrociatore nell'estuario del Río de la Plata per evitare un inutile massacro del suo equipaggio, dopo essere stato ingannato da false informazioni dell'intelligence britannica su una massiccia flotta nemica in attesa in mare aperto.
L'ultimo atto
Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, in un albergo di Buenos Aires Hans Langsdorff, avvolto nella bandiera della sua Marina, si tolse la vita.
Secondo le ricostruzioni storiche, il Capitano Hans Langsdorff scelse di avvolgersi nella Bandiera Imperiale Tedesca (Kaiserliche Kriegsflagge) della Prima Guerra Mondiale.
Una lezione che viene dal mare
Oggi, a distanza di tanti anni, il relitto dell'Admiral Graf Spee riposa silenzioso nelle acque del Río de la Plata, ma il nome del suo comandante continua a navigare nella memoria degli uomini di mare.
Hans Langsdorff non fu soltanto un ufficiale della Marina tedesca. Fu un uomo chiamato a scegliere tra l'obbedienza agli ordini e la responsabilità verso il proprio equipaggio. In un tempo in cui il fanatismo pretendeva obbedienza assoluta, egli ebbe il coraggio di assumersi personalmente il peso della decisione più difficile.
Per questo motivo la sua vicenda continua ancora oggi a suscitare rispetto anche tra coloro che appartennero a nazioni un tempo nemiche. Perché il mare, più della storia e della politica, insegna a riconoscere il valore degli uomini quando essi mettono la vita dei propri marinai al di sopra dell'orgoglio e della gloria personale.
E forse è proprio questa la lezione che Hans Langsdorff ci consegna ancora oggi:
le navi possono affondare, gli imperi possono scomparire, ma l'onore, il senso del dovere e l'amore per i propri uomini continuano a navigare oltre il tempo.
Nella lettera lasciata prima di morire spiegò le ragioni della propria scelta.
Rivendicò la responsabilità dell'autoaffondamento della nave e dichiarò di aver agito per evitare il sacrificio inutile dei suoi marinai. Possiamo oggi discutere quella decisione estrema. Possiamo giudicarla in modi diversi. Ma non possiamo ignorare il dramma morale che la generò.
Langsdorff ritenne che il destino della nave dovesse essere pagato dal comandante e non dall'equipaggio.
La lettera d'addio di Hans Langsdorff
Dopo aver fatto evacuare l'equipaggio in Argentina e aver assistito all'esplosione della sua nave il 17 dicembre, il capitano Langsdorff si trasferì a Buenos Aires con i suoi uomini. Nella notte tra il 19 e il 20 dicembre 1939, chiuso nella sua stanza d'albergo, si avvolse nella bandiera di combattimento della Graf Spee si tolse la vita con un colpo di pistola.
Prima di morire, scrisse una commovente lettera d'addio indirizzata all'ambasciatore tedesco a Buenos Aires, destinata a essere recapitata a Adolf Hitler e al comando della marina. Di seguito ne viene riportato il testo nei suoi passaggi storici più significativi:
"Eccellenza,
dopo aver lottato a lungo, ho preso la grave decisione di autoaffondare la corazzata tascabile Admiral Graf Spee, al fine di evitare che cadesse nelle mani del nemico. Sono convinto che, nelle condizioni in cui si trovava la nave, questa fosse l'unica decisione possibile dopo aver condotto la mia unità nel trappolone di Montevideo.
Per un comandante che ha un senso dell'onore, va da sé che il proprio destino non può essere separato da quello della sua nave.
[...] Sono rimasto l'unico responsabile della salvezza dell'equipaggio della Admiral Graf Spee. Sapevo che avrei dovuto pagare con la vita per questa decisione. Fin dall'inizio ho accettato questo sacrificio. Ho affrontato la morte con la coscienza pulita, sapendo di aver preservato la vita di oltre mille giovani marinai tedeschi, utili per il futuro della Patria.
Sapevo che la mia decisione sarebbe potuta essere fraintesa o interpretata come un atto di codardia. Ma non potevo permettere che il destino dei miei uomini fosse deciso da un inutile massacro in una battaglia senza speranza. Muoio volentieri per l'onore della bandiera e per i miei uomini. Affronto il mio destino con la ferma convinzione che la mia....
Questa lettera rifletteva perfettamente la profonda crisi interiore di un ufficiale di stampo tradizionale (scuola imperiale): Langsdorff scelse di sacrificare la propria vita per ripulire l'onore militare dall'accusa di aver "evitato il combattimento", dimostrando a Hitler e al mondo che non aveva agito per paura della morte, ma solo per proteggere i suoi marinai.
La reazione di Adolf Hitler
La decisione di non combattere fino all'ultimo uomo e di autoaffondare la nave mandò Adolf Hitler su tutte le furie. Per il dittatore, la perdita della corazzata senza una "morte gloriosa" in battaglia rappresentava una devastante umiliazione psicologica e propagandistica di fronte al mondo, proprio all'inizio del conflitto.
Il commento sprezzante:
Quando ricevette la notizia dell'autoaffondamento e del successivo suicidio di Langsdorff, la reazione di Hitler fu fredda, acida e priva di qualsiasi empatia: "Avrebbe dovuto affondare l'Exeter". Hitler riteneva che Langsdorff avesse il dovere di trascinare con sé sul fondo quante più navi britanniche possibile, indipendentemente dal massacro dei suoi marinai.
Il cambio delle regole d'onore:
Il suicidio del comandante non commosse i vertici del Terzo Reich. Al contrario, l'episodio spinse Hitler a modificare i regolamenti interni della Kriegsmarine. Da quel momento in poi, venne stabilito formalmente che nessuna nave da guerra tedesca avrebbe mai più dovuto autoaffondarsi per evitare il combattimento: i comandanti avevano l'ordine tassativo di lottare fino all'ultima.
Il funerale del comandante dell'Admiral Graf Spee, il capitano di vascello Hans Langsdorff, a Buenos Aires il 2.12.1939
L'equipaggio della corazzata tascabile tedesca Admiral Graf Spee salvato dal Capitano di Vascello Hans Langsdorff ammontava a circa 1.036 - 1.100 uomini. Il 17 dicembre 1939.
CONCLUSIONE
Molte navi sono affondate nella storia. Alcune a causa delle tempeste. Altre per errori umani. Altre ancora durante le guerre.
La vicenda della Graf Spee continua però a essere ricordata per una ragione particolare.
Essa ci ricorda che il comando non consiste soltanto nel dare ordini. Consiste soprattutto nell'assumersi le conseguenze delle proprie decisioni.
Hans Langsdorff salvò oltre mille uomini rinunciando alla propria nave.
Successivamente ritenne di dover pagare personalmente il prezzo di quella scelta. Il suo gesto finale appartiene alla coscienza di un'altra epoca e può essere valutato in modi diversi.
Resta però una lezione che il mare insegna da sempre:
L'acciaio di una nave può essere ricostruito, la vita degli uomini no!
E forse è proprio per questo che, a distanza di oltre ottant'anni, il nome di Hans Langsdorff continua ancora oggi a navigare nella memoria della gente di mare.
Carlo GATTI
Rapallo, Mercoledì 10 Giugno 2026