Wadi al-Jarf - Egitto - IL PORTO PIU’ ANTICO DEL MONDO

 

 

WADI AL-JARF

IL PORTO PIU’ ANTICO DEL MONDO

Il Porto Perduto dell'Antico Egitto e le Sue Connessioni con le Grandi Piramidi di Giza

 

 Le mie personali impressioni sulla scoperta di WADI AL-JARF

 

Nel cuore dell'Antico Egitto, tra le sabbie del deserto e le maestose piramidi di Giza, si cela un segreto millenario che getta nuova luce sulla grandezza dell'ingegneria e della logistica dell'epoca. Wadi al-Jarf, il più antico porto del mondo, emerge dalla storia come il fulcro di un'impresa navale senza precedenti, una scoperta che riscrive le pagine dell'archeologia marittima.

 Risalente alla dinastia di Cheope, Wadi al-Jarf sorge come un testimone silenzioso dei gloriosi giorni dell'Antico Egitto. Invece di rivolgersi ai fiumi, come comunemente accadeva per i trasporti marittimi, gli antichi egizi compresero l'importanza di un porto situato strategicamente lungo il Mar Rosso. Questa scoperta rivela la saggezza e la lungimiranza di una civiltà che aveva padroneggiato non solo la costruzione delle maestose piramidi, ma anche il trasporto dei materiali essenziali attraverso il mare.

Wadi al-Jarf non era semplicemente un punto di partenza o di arrivo, ma un complesso sistema portuale che serviva da hub per la spedizione dei materiali necessari per la costruzione delle piramidi di Giza. Le navi cariche di blocchi di pietra, strumenti e risorse alimentari solcavano le acque del Mar Rosso, approdando a Wadi al-Jarf per poi essere trasportate lungo un sofisticato sistema di canali fino al Nilo e successivamente alle costruzioni.

La scoperta di Wadi al-Jarf offre una finestra senza precedenti sulla complessità delle operazioni navali e logistiche dell'Antico Egitto. L'archeologia navale, spesso trascurata, assume un ruolo centrale nel comprendere il vero ingegno di questa civiltà millenaria. Le evidenze di strutture portuali avanzate, magazzini e documenti di registrazione trovati sul sito, contribuiscono a dipingere un quadro più dettagliato di come gli egizi abbiano orchestrato uno sforzo colossale per erigere le piramidi.

 Wadi al-Jarf si erge come un monumento sommerso nel tempo, portando alla luce una storia dimenticata della navigazione antica. Questa scoperta non solo aggiunge un capitolo significativo all'archeologia navale, ma offre una visione profonda di come una civiltà abbia trasformato la sua saggezza marittima in monumenti eterni. In un contesto più ampio, Wadi al-Jarf rivendica il suo posto come il più antico porto del mondo, un'icona di progresso e visione nell'epoca dei faraoni.

 

Cartina orientativa

EGITTO

 

 

Wadi al-Jarf è l'attuale nome di un'area lungo la costa del Golfo di Suez, nel Mar Rosso in Egitto, circa 120 km a sud di Suez dove sorgeva quello che è considerato il porto più antico del mondo, risalente alla IV dinastia egizia (2620-2500 a.C.) cioè a circa 4500 anni fa.

 

 

Wadi al-Jarf (freccia rossa) si trova 24 km a sud dello sbocco del Wadi Araba, un arido vallone che con una lunghezza di circa 160 km collega la Valle del Nilo a nord di Beni Souef e l'oasi di Fayyum con la costa del Mar rosso in prossimità della cittadina di Zafarana (freccia rossa). Il sito archeologico è posto ai piedi del monte Galâlâ in prossimità del Wadi Deir che conduce al monastero di San Paolo eremita*. Consta di due parti, la prima nell'entroterra a circa 5 km dall'attuale costa del Mar Rosso dove si trovano le grotte, la seconda il porto vero e proprio sulla riva del mare. Lungo la linea che congiunge i due siti si trova un antico edificio che costituisce parte integrante del sito.

* Il monastero di San Paolo eremita (V secolo) è uno dei principali monasteri copto ortodossi dell'Egitto; è localizzato nel deserto orientale, non distante dal Mar Rosso. Si trova a circa 36 km a sud-ovest di Zafarana e a circa 155 km a sud-est del Cairo. Il monastero è conosciuto anche con il nome di monastero delle Tigri.

 

 

LA CIVILTA’ EGIZIA

 

 

Notare la breve distanza tra il porto di WADI EL JARF e le Piramidi di GIZA

 

 

 

Ciò che mostra la foto sono gli scavi della città che ospitava le maestranze che costruirono la piramide di Cheope, la più alta a destra

 

 

 

Le piramidi di Giza: da sinistra, in secondo piano, Micerino, Chefren, e Cheope; in primo piano tre piramidi "delle regine" del complesso di Micerino

 

 

 

 

KHUFU = ………..CHEOPE

KHAFRE= ……….CHEFREN

MENKAURE=..…MICERINO

 

DINASTIE D’EGITTO – Orientamento Storico

 

La storia dell’Egitto faraonico si suddivide in grandi periodi di stabilità corrispondenti alle 30 dinastie che si avvicendarono nel governo del paese dal 3100 a.C. al 332 a.C. 

Periodo protodinastico

Comprende le prime due dinastie e va dal 3100 al 2650 a.C. La I dinastia comincia con l'unificazione dell'Alto e del Basso Egitto a mano del re Menes.

Antico Regno

L'Antico Regno, che va dal 2635 al 2155 a.C. ed è noto anche come "periodo delle piramidi", inizia con la III dinastia e termina con la VI dinastia.

Tra la III e la IV dinastia l'Antico Regno raggiunse il suo apice: in assenza di guerre, tutti lavoravano per assecondare i desideri di corte del Faraone.

Risalgono, infatti, a questo periodo, le necropoli di Menfi e Saqqara e, successivamente, le tre grandi piramidi di Giza (Cheope, Chefren e Micerino). Furono costruite anche la piramide di Saqqara su mandato del re Unis.

Durante la VI dinastia il potere dei faraoni si indebolì e anche l'unità del paese iniziò a dare segni di cedimento. Per oltre cento anni, fino alla X dinastia, si susseguirono numerosi faraoni incapaci di riportare l'Egitto alle condizioni di splendore degli inizi. Durante la IX e la X dinastia, la capitale del paese fu Eracleopoli.

 

Medio Regno

Il Medio Regno, che va dal 2061 al 1785 a.C., comprende l'XI e la XII dinastia e corrisponde ad una ripresa dello stato unitario dopo la fase di frammentazione del potere seguita al crollo dell'Antico Regno. Segna l'inizio di questa tappa lo spostamento della capitale a Tebe.

Durante quest'epoca, l'Egitto ampliò le sue frontiere conquistando parte della Nubia. Successivamente, però, non fu in grado di far fronte alle incursioni degli Hyksos e fu costretto a cedere a questi ultimi il potere. Gli Hyksos, giunti dall'Asia, governarono il paese tra la XIII e la XVII dinastia e stabilirono ad Avaris il loro centro politico del loro governo.

 

Nuovo Regno

Compreso tra il 1551 y 1080 a.C., il Nuovo Regno è segnato dall'avvento della XVIII dinastia che ripristinò l'unità dello stato: il faraone Ahmose I espulse gli Hyksos e ristabilì la capitale a Tebe.

I faraoni più importanti di questo periodo furono Thutmose III, Amenhotep III e Ramses II.

Durante il regno di Ramses II, l'Egitto conquistò la Nubia e furono eretti i templi di Abu Simbel. Il faraone visse quasi 100 anni ed ebbe oltre 180 figli: alla sua morte si successero vari principi ereditieri che finirono per indebolire il paese, che perse la grandiosità di cui aveva goduto un tempo.

 

Dinastie posteriori

Dalla XXI alla XXX dinastia, in un periodo compreso tra il 1080 e il 332 a.C., il paese visse una lunga fase di allentamento dei legami interni dello stato e di frantumazione del potere. Durante questa epoca, la capitale dell'Egitto fu spostata prima a Tanis e successivamente a Bubasti.

Nel 525 a.C. l'Egitto fu invaso dai Persiani, dominazione che si concluse con l'occupazione del paese da parte di Alessandro Magno (332 a.C.) che segna l'inizio del cosiddetto periodo greco romano.

 

 

LA SCOPERTA DEL PORTO

 

Il sito Wadi al-Jarf fu riscoperto da una squadra francese, diretta dall'archeologo François Bissey nel 1953 che denominò il sito Rod el-Khawaga, ma che ben presto lo abbandonò a causa della Crisi di Suez nel 1956.  La pubblicazione, nel 2008, di parte degli archivi di Bissey fu il punto di partenza per una nuova campagna di scavi iniziati nel 2011 e completati nel 2012 da un team misto franco egiziano diretto da Pierre Tallet della Sorbona di Parigi e da El Sayed Mahfouz dell'University di Assiut.

Nell’aprile del 2013 Pierre Tallet e Grégory Marouard (Oriental Institute, University of Chicago) annunciarono la scoperta del porto antico e dei papiri di al-Jarf. 

 

 

 

 

 

Esposti per la prima volta i papiri di Cheope

Pubblicato il luglio 14, 2016 da mattiamancini

 

 

 

Recto del papiro della consegna del pane dove sono evidenziati i nomi da cui provenivano le merci (ph. Tiziana Giuliani)

 

 

 

 

Per la prima volta dalla loro scoperta – effettuata nel 2013 a Wadi el-Jarf, costa occidentale del Golfo di Suez, dalla missione franco-egiziana diretta da Pierre Tallet (Sorbona) e Sayed Mahfouz (Università di Assiut) – saranno esposti al pubblico i frammenti di papiro risalenti al 26° anno di regno di Cheope. Con circa 4600 anni, sono i più antichi papiri iscritti mai individuati.

 

I papiri

Dieci dei papiri rinvenuti sono molto ben conservati. La maggior parte di questi documenti è databile all'anno 27 del regno di Cheope e descrive come l'amministrazione centrale inviasse cibo e forniture ai naviganti egiziani. Un documento assume importanza particolare, è il Diario di Merer un dignitario coinvolto nella costruzione della grande piramide di Cheope. 

L’importanza dei reperti non si limita, quindi, solo alla datazione, ma dipende anche dai testi riportati. Si tratta, infatti, di documenti amministrativi che registrano le presenze mensili dei lavoratori del porto, impiegati, ad esempio, nel trasporto di blocchi di calcare verso Giza per la costruzione della Grande Piramide.

L’esposizione è allestita presso il Museo Egizio del Cairo insieme alla mostra temporanea delle repliche dei più celebri pezzi della collezione.

 

Wadi al-Jarf

IL PORTO DI CHEOPE

ARCHEOLOGIA PORTUALE, un po’ di storia

 

 

La foto mostra ciò che resta della diga costruita dal re di Cheope 4.600 anni fa

 

Qui a Wadi el-Jarf venivano scaricati i blocchi di pietra che erano utilizzati per la costruzione della Grande Piramide di Giza.

Il complesso portuale disponeva di un molo di pietra, a forma di L, che si estendeva in mare per una lunghezza di circa 300 m che tuttora affiora con la bassa marea. Il porto era sovrastato da una torre che costituiva un punto di riferimento visivo per chi doveva approdare nel porto lungo una costa sabbiosa e modificabile dal vento. 

Chi ha navigato (senza le moderne tecnologie strumentali) costeggiando zone desertiche senza approdi, né fari e fanali, con l’unica presenza di qualche oasi circondata da palmeti, ha sempre riscontrato, come il sottoscritto, non poche difficoltà nel conoscere la propria posizione.

 

 

 

La foto mostra ciò che rimane della struttura portuale e di un deposito di ancore utilizzate nel Mar Rosso per l’ormeggio delle navi nei pressi di Wadi el Jarf (Mar Rosso).

 

Grazie all'esplorazione subacquea gli archeologi sono stati in grado di recuperare 21 ancore di pietra che confermano che la struttura muraria altro non era che il molo di un porto. Per la prima volta ancore faraoniche sono state rinvenute nel loro contesto originale e sono di gran lunga le più antiche rinvenute. Molto probabilmente queste ancore erano usate come ormeggio permanente per le navi che attraccavano in porto.

Accanto alle ancore sono state rinvenute grandi anfore, di fabbricazione locale, simili a quelle rinvenute nelle gallerie, il che conferma l'uso coevo del porto e dei magazzini in cui venivano stivate ogni tipo di merce.

La datazione della ceramica delle anfore conferma che il porto risale alla IV dinastia attorno al 2600 a.C. Altre 99 ancore sono state rinvenute nei resti di edifici apparentemente destinati a magazzino.

 

 

 

Veduta degli accessi alle gallerie utilizzate per lo stoccaggio-merci di Wadi el-Jarf

(Honor Frost Foundation)

 

 

Il sito archeologico fu scoperto per la prima volta, nel 1832, dall’inglese John Gardner Wilkinson, viaggiatore e pioniere dell’Archeologia, il quale individuò anche le gallerie (foto sopra) e ritenne che fossero tombe. Oggi, gli archeologi marini della French Institute of Archaeology in Cairo e della Sorbonne University hanno scoperto il monumentale porto sommerso, un complesso portuale che fu costruito da Cheope.

 

 

Entriamo nelle gallerie per approfondire alcuni dettagli che abbiamo anticipato

 Lungo una fascia costiera lunga 5 Km sono state rinvenute 30 gallerie, accuratamente scavate nell'arenaria delle prime colline del deserto orientale, che presumibilmente fungevano da deposito di materiali e derrate per le spedizioni navali che usavano il vicino porto. Ogni galleria poteva essere chiusa con pesanti lastre di arenaria, in maniera simile alle chiusure delle camere sepolcrali delle piramidi e delle tombe del Regno antico.

All'interno delle gallerie sono stati rinvenuti numerosi materiali e manufatti: pezzi di legno, incastri, funi, pezzi di vela, resti organici. Alcuni elementi di legno sono stati identificati come parti di grandi navi ed elementi legati alla navigazione come remi, timoni, scatole di legno, attrezzi da lavoro in legno e pietra. Nelle gallerie sono state rinvenute grandi anfore, fabbricate localmente, in due fornaci dei dintorni, spesso marcate con segni geroglifici in rosso che identificano il nome della nave o degli equipaggi coinvolti nelle spedizioni.

Sono stati ritrovati anche numerosi frammenti di papiri databili alla quarta dinastia che di tale periodo danno uno spaccato di vita. Questi papiri sono i più antichi mai rinvenuti in Egitto.

Le gallerie hanno una lunghezza compresa tra 16 e 34 m ed hanno un'altezza di circa 2,50 m ed una larghezza tra 2,50 e 3 m. La galleria G3 contiene resti di una pittura murale che rappresenta un ufficiale con il bastone di comando in mano. Iscrizioni geroglifiche ne danno il nome ed il rango di scriba di Fayyum. Il riferimento a Fayyum conferma la tesi che gli egiziani usassero il Wadi Araba per collegare con carovane di trasporto sia Fayyum che la valle del Nilo al Mar Rosso.

Davanti all'ingresso delle gallerie c'è una terrazza pavimentata che consente un più facile accesso e probabilmente evita che l'acqua penetri nelle gallerie stesse. Tallet e colleghi ritengono che questo porto possa essere riconducibile al regno del faraone CHEOPE (2589–2566 a.C.) il cui nome è inciso su alcuni blocchi di pietra rinvenuti nel sito.

Soltanto oggi si può affermare con certezza che la realizzazione del più antico porto finora conosciuto: Wadi al-Jarf, sul Mar Rosso, situato ad un centinaio di chilometri da Suez, si possa attribuire ai faraoni della IV dinastia.

 

Il sito archeologico ha restituito infatti papiri, manufatti e ceramiche dell’epoca, confermando che l’attracco di navi era in uso già nel 2600 a.C.

Molti dei papiri risalgono nello specifico al regno del faraone Cheope.

 

 

IMPORTANTI RITROVAMENTI

 

I lavori ripresero nel 2011.

Fu Pierre Tallet della Sorbona di Parigi, che diresse quella missione assieme a El Sayed Mahfouz dell’Università di Assiut, a presentare i risultati un paio d’anni dopo, confermando l’esistenza dell’antico porto egizio.

Tallet pone l’attenzione sulla notevole estensione del Wadi el-Jarf che  ci porta a pensare che non è stato utilizzato solo come punto di partenza per il Sinai, ma certamente anche per lunghe distanze, forse per raggiungere la misteriosa terra di Punt nella parte meridionale del Mar Rosso […] la storia del Mar Rosso in epoca faraonica non è ancora stata completamente scritta, e che l’attuale esplorazione dei siti già noti, e la possibile scoperta di altri nella zona, sono ancora suscettibili di avere profonde ripercussioni sulla nostra conoscenza in questo settore […]”.

Fra l’altro Tallet aveva scoperto qualche anno prima un’altra piccola area portuale a Ayn Sukhna, circa ottanta chilometri da Wadi al-Jarf, che poteva risalire ai faraoni della V dinastia. Tallet afferma che il sito di Ayn Sukhna “[…] era ampiamente occupato per più di un millennio durante il periodo faraonico, dal Vecchio al Nuovo Regno. Le più recenti scoperte indicano chiaramente l’esistenza di un porto, simile a quello di Mersa/Wadi Gawasis più a sud, che sembra essere stato utilizzato principalmente per attraversare la parte meridionale della penisola del Sinai sul lato opposto del golfo […]”.

 

WADI EL JARF

Il Piano del porto (foto sotto) evidenzia la diga artificiale costruita disegnando una  L a protezione degli impianti portuali.

 

Sulla costa si trova un ultimo insieme di strutture portuali. Con la bassa marea, si può vedere un pontile a forma di L, che è per lo più sommerso, ma la cui estremità del ramo est-ovest si adagia sulla riva.

 

Questo antico molo si prolunga sotto il livello dell’acqua in direzione ovest-est per una lunghezza di circa 160 metri. Si inclina successivamente, seguendo un tracciato meno regolare, verso sud-est per altri 120 metri circa. Nella sua parte emersa, si può osservare un assemblaggio piuttosto regolare di grandi blocchi e ciottoli, che assicurava la protezione di una vasta area di ormeggio artificiale estesa per più di 2,5 ettari. 

 

 

Traduzione:

A Wadi el-Jarf - Le stesse squadre hanno costruito un grande molo a forma di L – la specializzazione di tali squadre nel trasporto marittimo rende probabile, nel contesto generale della foce del Delta (Ro-Wr/Ro-Maat), che stiano costruendo un porto in collegamento con il Mar Mediterraneo.

 

 

^{SITI DI RIFERIMENTO DELLA RICERCA:}

https://laciviltaegizia.org/2021/12/18/il-sito-di-wadi-el-jarf-e-il-papiro-di-merer/

https://nilescribes.org/2017/10/07/scribal-spotlight-egypts-great-pyramid/

https://www.thehopinion.com/life/culture/pyramids-of-giza/

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 7 Dicembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John

LA NOTTE DI TARANTO ( l'11 - 12 novembre 1940)

 

LA NOTTE DI TARANTO

 

Con l'espressione NOTTE DI TARANTO si fa riferimento all'attacco aereo inglese avvenuto durante la Seconda Guerra Mondiale, nella notte tra l'11 e il 12 novembre 1940, ai danni della flotta navale della Regia Marina Italiana, dislocata nel porto di Taranto.

 

 

“Dopo una neutralità di nove mesi, l'Italia entra in guerra il 10 giugno 1940, contro la Francia e la Gran Bretagna. La rapida uscita dal conflitto della Francia, trasforma lo scontro in una contrapposta difesa del traffico nelle direttrici Nord-Sud (per l'Italia) e Est-Ovest per la Gran Bretagna, forte delle basi di Alessandria d'Egitto e Malta (Mediterranean Fleet) e Gibilterra (Force H).

 

 

La flotta italiana dispone di due corazzate rimodernate (Conte di Cavour e Giulio Cesare) - al momento dell'entrata in guerra, le corazzate Littorio, Vittorio Veneto, Caio Duilio e Andrea Doria sono ancora in fase di addestramento - 7 incrociatori pesanti, 12 incrociatori leggeri, un centinaio tra cacciatorpediniere e torpediniere e più di 100 sommergibili.

Gli scontri navali di Punta Stilo (9 luglio 1940) e Capo Spada (19 luglio 1940), si risolvono con lievi perdite per le navi italiane e sconfitte tattiche non influenti. L'attacco italiano alla Grecia (28 ottobre 1940), in quella che é nota come "guerra parallela" (fra Germania e Italia) aggiunge un nuovo impegno alla Marina che deve assicurare i rifornimenti al Fronte greco-albanese

Nella notte del 12 ottobre 1940 gli incrociatori inglesi Ajax, Orion, York e Sidney affondano le torpediniere italiane Airone, Ariel e Artigliere. Al termine di questo scontro i britannici soccorrono i naufraghi italiani nonostante l'avvicinarsi del resto della flotta italiana.

Per questo comportamento l'ammiraglio inglese Cunningham fu ripreso dal suo governo, dal momento che, proprio in quei giorni, Londra veniva bombardata dalla Luftwaffe tedesca. Cunningham, tuttavia, rispose che gli equipaggi italiani si erano battuti valorosamente nonostante la disparità di forze e, per questo, meritavano assistenza”.

La notte dell'11 novembre 1940, 6 corazzate italiane si trovano nella rada di Taranto e gli inglesi conducono un'incursione con due attacchi degli aerosiluranti Swordfish decollati dalla portaerei ILLUSTRIOUS.

Le corazzate Conte di Cavour, Caio Duilio e Littorio vengono colpite dai siluri e solo due dei venti Swordfish sono abbattuti. Il Cavour non rientra più in linea. Littorio e Duilio sono riparati dopo qualche mese di lavori.

 

Morirono 58 marinai italiani, circa 600 rimasero feriti e sei navi da guerra furono danneggiate, metà delle navi da guerra italiane furono messa fuori combattimento.

 

Dopo 83 anni da quella azione bellica che servì di lezione anche a Pearl Harbour, si rimane allibiti dal "fattore sorpresa e dalla precisione" con cui sono arrivati a segno i siluri inglesi nel tragico ATTACCO AEREO NOTTURNO DI TARANTO.

I fatti dimostrarono per la prima volta che i velivoli imbarcati sulle portaerei non solo erano preziosi come «occhio» della Marina, ma anche perché erano in grado di infliggere gravi danni a una flotta alla fonda in un porto. Gli aerei inglesi FAIREY-SWORDFISH erano antiquati biplani prossimi alla demolizione, tuttavia, il responsabile dell’operazione sapeva che erano i più adatti a compiere quella specifica missione!

 

CONTESTO STORICO CHE PRECEDE IL DISASTRO DI TARANTO

 

Nell’autunno del 1940, le truppe italiane avevano già subito notevoli insuccessi contro i francesi; questi fatti spinsero Mussolini a tentare di recuperare terreno nei Balcani, più precisamente ritenne che era giunta l’ora della Grecia.

Il 28 ottobre 1940 l'Italia dichiara guerra alla Grecia. La campagna italiana di Grecia si aprì con un'offensiva del Regio Esercito Italiano a partire dalle sue basi in Albania (controllata dagli italiani fin dall’aprile 1939) verso la regione dell’Epiro in Grecia, mossa decisa da Mussolini al fine di riequilibrare lo stato dell'alleanza con la Germania nazista e di riaffermare il ruolo autonomo dell’Italia fascista nel conflitto mondiale in corso.

Temendo, allora, un intervento militare più corposo da parte dei britannici – che avevano cominciato a fornire aiuti alla Grecia già dai primi di novembre, tutta la flotta italiana era stata concentrata a Taranto, proprio per contrastare tale manovra.

 

 

 

LA BASE NAVALE DI TARANTO

PREGI E DIFETTI

 

 

La BASE era molto bene attrezzata per le riparazioni navali di tutti i tipi, ma non era stata studiata per proteggere le navi in rada da eventuali bombardamenti aerei o dal lancio di siluri. Le armi contraerei erano poche e poco potenti, la rilevazione per l’intercettazione degli aerei nemici in avvicinamento era affidata a vecchi strumenti risalenti alla Prima guerra mondiale, le reti anti-siluro erano circa un terzo di quelle che sarebbero servite ed erano state distese a molta distanza dalle navi: cosa che avrebbe permesso di salpare rapidamente (senza doverle rimuovere) ma che ne comprometteva l’efficacia.

 

 

 

MAR GRANDE E MAR PICCOLO INDICATI DALLE FRECCE ROSSE

 

 

 

IL PROGETTO STRATEGICO INGLESE

L’idea degli inglesi – colpire la marina italiana e fermare gli obiettivi colonialistici di Mussolini – risale già al 1935, durante la guerra d’Etiopia: la Royal Navy aveva studiato un piano di attacco aereo notturno nella base navale di Taranto che non venne attuato in quegli anni ma che venne ripreso nel 1940. Per avere informazioni e immagini aggiornate giornalmente sulla situazione del porto di Taranto, l’aeronautica militare del Regno Unito trasferì a Malta una squadra di ricognitori. Furono inviate come rinforzo diverse navi da battaglia sia verso Malta sia verso il canale di Otranto, per intercettare le navi italiane che in quei giorni si muovevano tra Grecia e Albania. L’attacco venne deciso per il 21 ottobre (anniversario della vittoria di Nelson a Trafalgar) ma un incendio a bordo della portaerei inglese Illustrious causò un rinvio.

 

 

 

 

 

LE CORAZZATE ITALIANE AFFONDATE A TARANTO NELLA NOTTE TRA L’11 NOVEMBRE ED IL 12 NOVEMBRE 1940

 

Due immagini della Conte di Cavour poggiata sul fondo dopo l’attacco

 

 

 

I danni subiti dalla Regia Marina durante la notte di Taranto furono molto gravi, anche se non tanto quanto si potrebbe pensare.

Corazzata CONTE DI CAVOUR: la nave si trovava all’ancora nel Mar Grande.   Venne colpita da un solo siluro nell’opera viva poco distante dal deposito di munizioni prodiero.   A causa dell’anzianità del progetto, la nave imbarcò molta acqua e per evitarne l’affondamento in acque profonde fu portata in acque basse dove si adagiò sul fondale con l’acqua che sommergeva il ponte di coperta.   I lavori iniziarono immediatamente e verso la fine del 1941, nuovamente in grado di navigare, venne trasferita a Trieste per completare le riparazioni de eseguire lavori di ammodernamento.   Non fece in tempo a rientrare in servizio prima dell’armistizio, e fu la nave realmente perduta durante quella notte.   Il 10 settembre i tedeschi presero la CAVOUR, ma non completarono i lavori; infine la corazzata fu colpita da bombe americane il 15 febbraio 1945 ed affondò capovolgendosi.  Recuperata nel 1946, venne infine radiata il 27 febbraio 1947.

 

 

Collezione BAGNASCO

ANDREA DORIA (classe DUILIO) – TARANTO 10.1941

 

 

 

 

Corazzata CAIO DUILIO venne colpita anche lei da un solo siluro nei pressi del deposito munizioni prodiero, e alle 05.45 fu portata ad incagliare in acque basse per evitarne l’affondamento.   Venne riportata a galla nel gennaio 1941 per entrare poi in bacino, partecipando attivamente, con la sua antiaerea, alla difesa della base.  Il 3 febbraio entrò in bacino a Genova e già il 3 maggio rientrò in servizio a Taranto.

 

 

 

LA CORAZZATA LITTORIO  INCAGLIATA A TARANTO

 

 

 

 

 

 

Corazzata LITTORIO fu la nave che subì i danni maggiori, colpita da ben tre siluri, due a dritta ed uno a sinistra nei pressi del timone. Ma grazie anche alla bontà del progetto, non fu mai in pericolo di affondare, tuttavia, per non correre rischi, fu ugualmente portata ad arenarsi.  Già l’1marzo 1941 i lavori di riparazione erano terminati e la nave era rientrata in servizio.

Altri danni: Vennero colpiti durante l’attacco il cacciatorpediniere LIBECCIO e l’incrociatore pesante TRENTO, che non subirono danni in quanto le due bombe che incassarono non esplosero, inoltre vennero distrutti da bombe due idrovolanti all’idroscalo.   Per finire questo attacco colpì anche la popolazione civile, con la morte di alcune persone nella zona dell’ospedale.  Si contarono anche 32 vittime sulla LITTORIO, 17 sulla CAVOUR e 3 sulla DUILIO. 

Infine non va dimenticato che tra gli aerei attaccanti due furono abbattuti, di cui uno dalle armi della Cavour.

 

 

 

LE FOTO DELLE NOSTRE CORAZZATE

 

L'Italia si impegnò molto, spendendo molte risorse preziose, per la costruzione della squadra da battaglia, fiore all'occhiello delle Forze Navali Italiane.   Il rimodernamento, che fu più, alla maniera inglese, una ricostruzione, delle quattro vecchie corazzate classe Doria, se da un lato fu un'operazione opinabile, va comunque riconosciuto che garantì all'Italia quattro unità di valore bellico, seppur ridotto, comunque non certo trascurabile, ben superiore alle LORRAINE francesi, e di poco inferiore alle vecchie navi e lente navi da battaglia britanniche.   Con l'ingresso in squadra delle potenti e moderne LITTORIO, il paese acquisì uno dei migliori strumenti bellici navali dell'epoca, certo, alla loro entrata in servizio, le navi da guerra più potenti del mondo.   Si trattava di navi robuste, che dettero più volte prova della loro solidità durante la guerra.   L'affondamento della ROMA nel 1943 non deve sollevare dubbi sulla bontà del progetto, che venne stilato in un'epoca in cui l'offesa aerea era considerata ancora limitata e certo non si poteva prevedere l'invenzione di uno strumento tanto efficace come la bomba razzo tedesca.

 

 

Navi da battaglia

CONTE DI CAVOUR - GIULIO CESARE

 

 

 

 

 

 

Navi da battaglia

CORAZZATE CLASSE DORIA

CAIO DUILIO – ANDREA DORIA

 

 

La corazzata CAIO DUILIO con la mimetizzazione adottata a partire dalla primavera 1942 con schemi a due colori grigio

 

 

Le corazzate DUILIO – ANDREA DORIA

 

CARATTERISTICHE

Unità	Caio Duilio   10 maggio 1915
	Andrea Doria   13 giugno 1916
Dislocamento a vuoto	23.887 tonn
Dislocamento standard	25.924 tonn (Doria)
	26.434 tonn (Duilio)
Dislocamento massimo	28.882 tonn (Doria)
	29.391 tonn (Duilio)
Dimensioni l x l x p	186.9 m x 28 m x 10.35 m
Apparato motore	8 caldaie Yarrow, 2 turbine Belluzzo, 85.000 hp, 2 eliche
Velocità massima	27 nodi
Carburante	2.250 tonn
Autonomia	4.250 miglia nautiche @ 12 nodi
Armamento
AN	10 x 320/44
AN	12 x 135/45
AN / AA	10 x 90/50
AA	12 x 37/54
AA	16 x 20/65
Corazzatura massima
verticale	250 mm
orizzontale	100 mm
torrette	280 mm
barbette	305 mm
torrione	260 mm
Aerei	No
Equipaggio	1.495 tra ufficiali, sottufficiali e comuni

 

 

 

Vittorio Veneto, Littorio, Roma, Impero

 

 

 

La Corazzata Vittorio Veneto dislocava in effetti oltre 45.752 tonn a pieno carico cioè in pieno assetto di guerra. L’unità era armata con 9 cannoni da 381/50 mm, 12 da 152/55, 12 da 90/50, 4 da 120/40 per il tiro illuminante, e da un numero variabile di armi sotto i 37 mm; a poppa una catapulta consentiva l’utilizzazione di 3 aerei. La protezione verticale era assicurata al galleggiamento da 350 mm di acciaio; quella orizzontale, a centro nave era di 207 mm; il torrione era protetto da 260 mm di acciaio; la massima protezione era di 380 mm sulla parte frontale delle torri dei grossi calibri. 8 caldaie tipo Yarrow e 4 gruppi di turbine Belluzzo fornivano la potenza disponibile, 130.000 HP, a 4 eliche tripale; la velocità massima era di 30 nodi. L’autonomia variava da 4580 miglia a 16 nodi a 1770 miglia a 30 nodi. L’equipaggio era di circa 1800 uomini. Venne smantellata negli anni '50

 

 

CORAZZATA LITTORIO

 

 

 

 

La Vittorio Veneto in navigazione nei primi mesi di guerra

 

Corazzate classe Littorio :

Vittorio Veneto

Littorio 

Roma

Impero 

 

CARATTERISTICHE

Unità	Vittorio Veneto   28 aprile 1940
	Littorio   6 maggio 1940
	Roma   14 giugno 1942
	Impero   non completata
Dislocamento a vuoto	41.167 tonn (Vittorio Veneto)
	41.377 tonn (Littorio)
	41.650 tonn (Roma)
Dislocamento standard	43.624 tonn (Vittorio Veneto)
	43.835 tonn (Littorio)
	44.050 tonn (Roma)
Dislocamento massimo	45.752 tonn (Vittorio Veneto)
	45.963 tonn (Littorio)
	46.215 tonn (Roma)
Dimensioni l x l x p	237.8 m (Roma : 240.7 m) x 32.9 m x 10.5 m
Apparato motore	8 caldaie Yarrow, 4 turbine Belluzzo, 140.000 hp, 4 eliche
Velocità massima	30 nodi
Carburante	4.000 tonn
Autonomia	4.580 miglia nautiche @ 16 nodi, 3.920 @ 20 nodi
Armamento
AN	9 x 381/50
AN	12 x 152/55
AN / AA	12 x 90/50
AA	20 x 37/54
AA	28 x 20/65
AA	varie da 13.2/76
Corazzatura massima
verticale	350 + 36 + 24 mm
orizzontale	207 mm
torrette	350 mm
barbette	350 mm
torrione	280 mm
Aerei	3, con una catapulta a poppa
Equipaggio	120 ufficiali, 1.800 sottufficiali e comuni

Le corazzate della Classe Littorio rappresentarono la massima espressione dell'ingegneria navale italiana nell'era delle grandi navi da battaglia.

La classe si sarebbe dovuta comporre di quattro unità, tuttavia una di esse, la Impero, non venne mai completata, mentre la Roma entrò in linea troppo tardi per poter partecipare attivamente al secondo conflitto mondiale.

In seguito alla stipula del Trattato di Washington, le principali navi da battaglia dovevano avere un tonnellaggio massimo pari a 35.000 tonnellate, ed armamenti di calibro non superiore ai 406 mm, e le quattro Littorio, concepite in ossequi a tali accordi, avrebbero dovuto rispettare quei dettami.
In realtà queste navi superarono abbondantemente quei limiti, soprattutto per quanti riguarda il tonnellaggio, che avrebbe imposto livelli di corazzatura ritenuti insufficienti.

La progettazione delle nuove grandi unità della Regia Marina, disegnate dal generale del genio Umberto Pugliese, ebbe inizio nel 1934, e prevedeva caratteristiche decisamente interessanti.   Venne ricercata fin da subito una elevata velocità, come d'uso all'epoca per le realizzazioni della cantieristica nazionale, ed un armamento superiore alla media, con un totale di nove cannoni da 381 mm.

La prima unità, la Vittorio Veneto, venne completata il 28 aprile 1940, la Littorio il successivo 6 maggio, mentre la Roma entrò in linea solo nel 1942. 

  
La Impero, invece, non venne terminata prima dell'armistizio del 1943.

E' interessante notare come nell'idea dei promotori tali unità dovessero costituire il nerbo della futura cosiddetta "flotta d'evasione" oceanica, ma in pratica, nonostante le caratteristiche belliche fossero di prim'ordine, si trattò di unità essenzialmente mediterranee, e questo principalmente a causa della scarsa autonomia.
 La dotazione di carburante era infatti pari a 4.000 tonnellate, il che significa un'autonomia di 3.000 km alla massima velocità di 30 nodi (c.a. 56 km/h), sufficienti per attraversare tutto il Mediterraneo, ma non per un'uscita nell'Oceano Atlantico.
Le unità tedesche come la Bismarck, dedicate ad un utilizzo oceanico principalmente pensate per la guerra di corsa, avevano una dotazione di 7.700 tonnellate.

 

Armamento

L'armamento principale era costituito di 9 cannoni da 381 mm lunghi 50 calibri (381/50) Modello 1934 disposti in tre torri trinate, due a prora ed una a poppa.
Erano le armi dalla più lunga gittata mai raggiunta da una nave da guerra, oltre 42.800 metri, e questo nonostante nella installazione a bordo avessero una elevazione di soli 35 gradi.   Nemmeno i cannoni americani da 406 mm delle Iowa e quelli titanici giapponesi da 460 mm delle Yamato avevano tale gittata.

I grossi calibri di queste unità sparavano proiettili del peso di 885 kg, a titolo di confronto i proiettili inglesi di ugual calibro pesavano 871 kg, mentre quelli tedeschi a bordo della Bismarck pesavano 800 kg.

Prestazioni elevatissime, che manifestavano però come ovvio il rovescio della medaglia.   Il peso del proietto e l'elevatissima velocità iniziale dello stesso (850 mps, contro i 749 inglesi) facevano sì che l'anima delle canne dei cannoni avesse una durata inferiore alla media, in particolare le canne andavano ritubate circa ogni 140 tiri, contro i 335 inglesi ed i circa 180 tedeschi.

Inoltre era piuttosto bassa la celerità di tiro, con circa 1.3 tiri al minuto, solo i francesi delle Richelieu erano più lenti, con 1.2 al minuto, contro i 2.3 tedeschi.
I cannoni erano installati in torri trinate, ovvero dotate ognuna di tre armi, del peso di 1570 tonnellate l'una, con un grado di elevazione che andava da -5° a +35°, e con una velocità di elevazione di 6 gradi al secondo.

L'armamento secondario era costituito principalmente da 12 cannoni da 152/55 mm Modello 1936, che costituiva l'armamento principale degli ultimi incrociatori leggeri, classe Garibaldi.

Anche queste armi avevano una gittata elevata, lanciavano infatti il proiettile da 50 kg a 25.700 metri di distanza, alla massima elevazione di 45 gradi.   Il rateo massimo di fuoco era pari a 5 colpi al minuto.

Erano anch'esse installate in quattro torri trinate, del peso di 134 tonnellate l'una, con una buona protezione, che arrivava a ben 100 mm di corazzatura.

Ottime armi erano i cannoni antiaerei da 90/50 Modello 1939, dalle qualità eccezionali, superiori persino a quelle del mitico Flak tedesco da 88 mm, ed infatti non solo vennero utilizzate come arma antiaerea su navi ed in installazioni fisse a terra, ma vennero pure installate a bordo di camion e, soprattutto, dei semoventi da 90/53.

Si trattava di armi di realizzazione molto recente e concezione decisamente moderna, forse troppo. 

  
Erano installate in affusti singoli corazzati, con un sistema di stabilizzazione molto sofisticato.
Avevano una cadenza di tiro di 12 colpi al minuto e lanciavano un proiettile antiaereo del peso di 10 kg a 10.800 metri di altezza.   In funzione antinave invece il proiettile pesava 18 kg e veniva sparato a 13.000 metri di distanza.
La precisione del fuoco di queste armi era eccellente.La torretta singola in cui erano installati pesava 19 tonnellate.

Le mitragliere contraeree di piccolo calibro, da 37/54 mm e da 20/65 mm, erano ottime armi sviluppate autonomamente dall'Italia, installate inizialmente in numero totale di 36.
Quella da 37 mm in particolare aveva una cadenza di tiro di 120 colpi al minuto, e sparava un proiettile del peso di 1,63 kg alla quota di 5.000 metri.
In tutto erano presenti 20 mitragliere da 37 mm in 10 impianti binati e 28 da 20 mm in 14 impianti binati.

Vennero poi installate numerose altre mitragliere da 13,2 mm il cui numero andò via via aumentando durante il conflitto e non è stimabile in maniera univoca.

Completavano l'armamento di queste unità, prive di impianti lanciasiluri, 3 aerei, solitamente idrovolanti Ro.43, imbarcati a poppa, e lanciati in volo tramite una catapulta a vapore.
Verso la fine del conflitto vennero imbarcati anche aerei da caccia Re.2000, i quali però non essendo idrovolanti dovevano necessariamente tornare alle basi di terra una volta esaurito il carburante.

 

Corazzatura

Come disse l'ammiraglio tedesco von Scheer, una corazzata deve poter fare bene tre cose: galleggiare, galleggiare e galleggiare.

E sulle Littorio questo aspetto venne ricercato con molta cura e con soluzioni innovative.

La corazzatura verticale arrivava ad uno spessore massimo di ben 350 mm (contro i 320 della Bismarck), quella orizzontale arrivava a 207 mm, mentre le torri di grosso calibro erano protette frontalmente da 350 mm  di acciaio.   Il torrione di comando aveva le corazze dello spessore di 280 mm, stranamente meno di quanto avveniva nelle altre marine.

Ben protette risultarono anche le torri da 152 mm, che con uno spessore massimo di 100 mm erano progettate per resistere ad armi di pari calibro.

Decisamente interessante era la protezione subacquea, denominata "cilindri assorbitori modello Pugliese" dall'ingegnere navale che la ideò. 

 
Si trattava di due lunghi cilindri deformabili, posti lungo la murata, posti all'interno di una paratia piena, con il compito di assorbire la forza dell'onda d'urto provocata dall'esplosione di un siluro o di una mina.

   
Questo sistema, oltre che provocare l'esplosione contro il cilindro e non contro la paratia, dava la possibilità di disperdere la forza dell'esplosione lungo l'interno del cilindro.
L'efficacia di tale sistema rimane comunque piuttosto controversa e non é confermata, né peraltro smentita, dalle vicende belliche.

 

 

 

L’ORGANIZZAZIONE AERONAVALE INGLESE

 

 

La portaerei Illustrious ebbe una vita gloriosa come le altre portaerei della sua classe ma è indubbio che è entrata prepotentemente nella storia per l'attacco di Taranto, il primo nel suo genere e senza dubbio il maggior ispiratore del successivo attacco giapponese a Pearl Harbor.

 

DINAMICA DELL’ATTACCO

Protetti dall'oscurità, l'11 novembre 1940 dodici biplani Fairey Swordfish decollarono dal ponte della portaerei britannica Illustrious e si diressero attraverso il Mediterraneo verso il territorio italiano, circa 315 chilometri a nord - ovest.

Guidati dal capitano di corvetta Kenneth Williamson, i 12 aerei (6 armati con siluri, 4 con bombe e 2 con bengala illuminanti) si separarono prima dell'obiettivo per cercare di confondere la contraerea.

A meno di un'ora di distanza giunse la seconda ondata con altri 9 aerei della portaerei Illustrious. Affrontando un incessante fuoco di sbarramento, gli Swordfish attaccarono la rada e colpirono 3 corazzate, 1 incrociatore e 2 cacciatorpediniere.

Gli assalitori persero solo 2 velivoli. Il giorno seguente a questo micidiale attacco i resti della flotta italiana si diressero a nord rifugiandosi a Napoli e lasciando le rotte mediterranee, in un momento critico della guerra, nelle mani della Royal Navy. 

 

 

LA PORTAEREI ILLUSTRIUS

 

 

L'HMS Illustrious (R87) fu una portaerei della Royal Navy, capoclasse della classe omonima ed a cui appartengono la Victorious, Formidable e la Indomitable. alla costruzione: 16 cannoni antiaerei da 114 mm in affusti binati.

 

Caratteristiche tecniche

Entrata in in servizio	25 maggio 1940
Destino finale	Smantellata a Faslane dal 3 novembre 1956
Caratteristiche generali
Dislocamento	a pieno carico: 19.121
Lunghezza	227 m
Larghezza	29 m
Pescaggio	a pieno carico: 8,5 m
Propulsione	6 caldaie Admiralty a 3 corpi cilindrici; 3 turbine meccaniche Parsons con tre eliche; 110.000 CV
Velocità	30,5 nodi (56 km/h)
Autonomia	11.000 mn a 14 nodi (20.000 km a 26 km/h)
Equipaggio	1.200 uomini
ARMAMENTO
Armamento	alla costruzione: ·       16 cannoni antiaerei da 114 mm in affusti binati ·       48 cannoni antiaerei da 40 mm "Pom-Pom" in 6 affusti ottupli Post 1945: ·       16 cannoni antiaerei da 114 mm in affusti binati ·       40 cannoni antiaerei da 40 mm Vickers-Armstrong QF 2 lb in 5 affusti ottupli ·       3 cannoni antiaerei da 40 mm Bofors in affusti singoli ·       38 mitragliere antiaeree da 20 mm Oerlikon in 19 affusti binati
Mezzi aerei	1940: 36 Fulmar e Swordfish 1945: 54 Corsair e Avenger

 

 

 

Come ormai abitudine per gli inglesi, l'attacco alla piazzaforte di Taranto si inserì in una operazione di maggior respiro, simile a quelle che organizzarono per tutto il resto del conflitto, che consisteva nel far passare dei convogli attraverso il Mediterraneo.   Le forze inglesi erano divise come segue: 

 

 

La corazzata Warspite

 

 

Forza A :

                Corazzate: Warspite, Malaya, Valiant

                Portaerei: Illustrious

                Incrociatori: Gloucester, York

                Cacciatorpediniere: 13

Tale forza aveva lo scopo di proteggere il convoglio MW3 fino a Malta e, sulla strada del ritorno, attaccare Taranto.

 

Convoglio MW3 :

                5 piroscafi carichi di munizioni e materiali diretti da Alessandria a Malta.

Forza B :

                Incrociatori: Ajax, Sydney, diretti a Suda carichi di materiali.

Forza C :

                Incrociatore Orion, carico di materiale per la RAF, diretto al Pireo e poi a Suda.

Forza D :

                Corazzata Ramillies

                Incrociatori antiaerei: Coventry, Calcutta

                Cacciatorpediniere: 13

Avrebbe scortato il convoglio MW3 fino a Malta, poi avrebbe proseguito con il ME fino ad Alessandria.

Forza F :    

                Corazzata: Barham

                Incrociatori: Berwick, Glasgow

                Cacciatorpediniere: 3

Queste navi dovevano andare a rafforzare la Mediterranean Fleet di Alessandria.

Forza H :

                Portaerei: Ark Royal

                Incrociatore: Sheffield         

                Cacciatorpediniere: 5

Avrebbe scortato la forza F fino a Malta

Erano presenti in mare anche altri due convogli: 

AN6 :      

                3 piroscafi carichi di benzina e gasolio diretti in Grecia

AS5 :      

                alcuni piroscafi vuoti diretti dalla Grecia all'Egitto.

 

 

 

GLI AEREI IMBARCATI

 FAIREY SWORDFISH

Un’arma antiquata ma ancora vincente

 

 

ARMAMENTO

L'armamento era una mitragliatrice Vickers MK 2 da 7,7 mm con seicento colpi sul lato destro del muso ed una Vickers K o Lewis da 7,7 mm posteriore brandeggiabile con sei tamburi da cento colpi. Su alcuni aerei non era installata la mitragliatrice anteriore. La mitragliatrice posteriore, quando non era utilizzata, poteva essere ritirata in un apposito incavo nella fusoliera. Lo Swordfish aveva vari punti di attacco e poteva trasportare:

• al di sotto della fusoliera:

  • un siluro Mk XII da 457 mm e 760 kg;

  • una mina Mk I da 680 kg;

  • una bomba da 227 kg;

  • due bombe da 114 kg;

  • un serbatoio di carburante da 273 litri;

• al di sotto ogni semiala inferiore:

  • una bomba da 227 kg;

  • tre bombe da 114 kg;

  • quattro bombe da 45 kg;

  • tre bombe di profonditàMk III da 112 kg.

Inoltre erano presenti attacchi più esterni, che potevano essere caricati con quattro bengala illuminanti, dotati di paracadute. Il siluro Mk XII aveva una testata da 176 kg ed una gittata di 3 200 m a 27 nodi (50 km/h) e 1 372 m a 40 nodi (74,2 km/

 

VERSIONI

• Swordfish Mk I

Prima versione di serie. Alcuni vennero convertiti dalla Fleet Air Arm in biposto per l'addestramento dei piloti. Vennero prodotti 692 aerei di questa versione dalla Fairey e poi trecento dalla Blackburn.

• Swordfish Mk II

Seconda versione di serie entrata in servizio nel 1943 con motore Pegasus XXX da 750 hp (560 kW) ed armata con razzi sotto l'ala inferiore, dotata di apposito rivestimento protettivo metallico.

Sotto ogni semiala inferiore al posto delle bombe poteva portare quattro razzi esplosivi RP-3 da 76,2mm e 27 kg o quattro razzi perforanti da 76,2mm e 11,3 kg; entrambi i tipi erano lunghi 1,2m ed usavano cordite come propellente solido. I razzi potevano essere lanciati a coppie, uno da ogni semiala, o tutti assieme; preferibilmente venivano lanciati a 550m dal bersaglio alla quota di 18m.

Generalmente gli aerei di questa versione avevano lo scarico allungato con silenziatore.^[3]

Vennero prodotti 1.080 aerei di questa versione dalla Blackburn nel 1943.

• Swordfish Mk III

Terza versione di serie con motore Pegasus XXX ed un nuovo RADAR antinave ASV (Anti surface Vessel) Mk XI sotto alla fusoliera anteriore entrata in servizio nel 1943.

Il nuovo radar con mare calmo permetteva di localizzare un sommergibile in emersione a circa venti chilometri ed uno snorkel ad otto da una quota di 610m, con un'accuratezza angolare di 2º, ma impediva l'installazione di armamento ventrale.

Vennero prodotti 320 aerei di questa versione dalla Blackburn, compreso l'ultimo Swordfish prodotto, l'NS204 completato il diciotto agosto 1944.

• Swordfish Mk IV

59 Swordfish Mk II convertiti in addestratori armati solo con la mitragliatrice posteriore e dotati di abitacolo chiuso, usati dalla RCAF per l'addestramento al tiro dei mitraglieri di coda a Yarmouth in Nuova Scozia.

Sorprendentemente, la modifica non venne estesa agli Swordfish operativi, per cui gli equipaggi continuarono a volare per tutta la guerra in aerei con abitacolo aperto, anche nelle durissime condizioni ambientali invernali dell'Atlantico del nord.

Alcuni Mk IV vennero poi convertiti in traino bersagli.

 

 

 

 

Un siluro pronto per essere sganciato nella NOTTE DI TARANTO

 

 

 

Alcuni Swordfish in volo sopra la portaerei britannica HMS ARK Royal nel 1939

 

 

 

AEREI FULMAR – PORTAEREI ILLUSTRIOUS

Aereo da caccia imbarcato

 

 

 

Fairey Fulmar Mk.I

 

FAIREY FULMAR Mk II N4052

Descrizione: Tipo aereo da caccia imbarcato.

Equipaggio: 2

Progettista: Marcel Lobelle 

Costruttore: Fairey 

Data primo volo: 13 gennaio 1937 

Data entrata in servizio: 10 maggio 1940  

Data ritiro dal servizio: 1945 

Esemplari: 600 (250 Mk. I e 350 Mk. II)

Dimensioni e pesi: Lunghezza12,29 m 

Apertura alare: 14,02 m - Diametro fusoliera 1,02 m – Altezza 3,54 m

Superficie alare: 31,77 m2   

Peso a vuoto: 3 960 Kg. Peso max al decollo 4.860

Propulsione: Motore Rolls-Royce-Merlin MK.VIII  

Potenza: 1.035 Cv 

Prestazioni: Velocità max 415.km/h a 2.700.m-725.km/h

Autonomia: 1.340 km   

Raggio di azione: 400 km

Tangenza: 4900 mt

Armamento: Mitragliatrici 8 Vickers K 7,7 mm o 4 Brownig M2 12,7 mm alari 

 

 

 

 

QUELLA STESSA NOTTE SI SVOLSE ANCHE LA BATTAGLIA

DEL CANALE DI OTRANTO

 

 

La stessa notte del 12 novembre 1940, subito dopo la conclusione dell’attacco aereo nella base di Taranto, le navi da guerra britanniche intercettarono un convoglio italiano diretto a Valona, formato da quattro piroscafi scortati da una torpediniera e da un incrociatore.

La sera dell'11 novembre, intorno alle 18, alcuni incrociatori e cacciatorpediniere inglesi si distaccarono dalla flotta principale che stava dirigendosi verso il golfo di Taranto per l'operazione Judgement e si diressero verso il Canale d'Otranto per intercettare il traffico verso l'Albania

 

 

 

 

Incrociatore leggero HMS AJAX (classe Leander

 

 

 

 

Incrociatore Leggero HMS ORION (classe Leander)

 

 

 

 

Incrociatore leggero HMS SYDNEY (classe Leander)

 

 

 

I MERCANTILI AFFONDFATI

 

 

Il piroscafo Antonio LOCATELLI e l’orologio incrostato di salsedine di Manlio Bartolini, fermo all’ora italiana in cui si gettò in mare (collezione Minissi)

 

 

 

 

M/n CATALANI (Tirrenia)

 

 

 

Piroscafo PREMUDA

 

 

 

Piroscafo CAPO VADO

 

 

Lo squadrone inglese era costituito dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax, Sydney con la scorta dei cacciatorpediniere della classe Tribal: Nubian e Mohawk.

Il convoglio italiano era costituito dai piroscafi Antonio Locatelli, Premuda, Capo Vado e Catalani, scortati dalla vecchia torpediniera Fabrizi, al comando del tenente di vascello Giovanni Barbini, e dall'incrociatore ausiliario RAMB III al comando del capitano di fregata Francesco De Angelis.

I piroscafi furono affondati, la torpediniera fu gravemente danneggiata, l’incrociatore riuscì a raggiungere il porto di Brindisi. Il giorno successivo furono recuperati 140 superstiti: morirono 36 persone.

La conseguenza principale della cosiddetta “Notte di Taranto” fu che la flotta italiana rimasta venne spostata a Napoli e Messina. L’operazione britannica dimostrò inoltre le carenze e la debolezza della marina italiana: gli inglesi avevano navigato indisturbati per una intera settimana nel Mediterraneo, avevano rifornito la Grecia e Malta con numerosi convogli e avevano portato a termine con successo un attacco che compromise seriamente la metà dell’intera flotta italiana.

 

 

 

BREVI CONSIDERAZIONI SUL TRAGICO CAPITOLO

NOTTE DI TARANTO

Contesto storico: Il bombardamento di Taranto avvenne durante la Seconda Guerra Mondiale, tra l'11 e il 12 novembre 1940. Questo evento fu un'importante battaglia navale che coinvolse la Marina italiana e la Royal Navy britannica nel Mar Mediterraneo. Taranto era una base navale italiana strategica, e l'attacco inglese fu un tentativo di indebolire la flotta italiana e aumentare la superiorità navale britannica nella regione.

Progetto strategico inglese: Il progetto strategico inglese coinvolto nell'attacco di Taranto fu noto come "Operazione Judgment". L'obiettivo principale era distruggere o danneggiare gravemente la flotta italiana per limitare la sua minaccia nel Mediterraneo e facilitare le operazioni navali britanniche nella regione.

 

Difetti della base italiana: Taranto aveva diversi difetti che contribuirono al successo dell'attacco britannico. La principale vulnerabilità era la mancanza di un sistema di difesa antiaerea adeguato. Inoltre, le navi italiane erano ancorate in modo relativamente concentrato, facilitando il targeting da parte degli aerei britannici.

 

Fattore sorpresa: Il fattore sorpresa fu cruciale nell'operazione. Gli aerei britannici riuscirono a penetrare nelle difese italiane senza essere rilevati o intercettati, garantendo un attacco efficace contro le navi ancorate a Taranto.

 

Fallimento dei Servizi segreti italiani: Il successo dell'operazione britannica è stato attribuito anche a un fallimento dei servizi segreti italiani nel prevedere e contrastare l'attacco imminente. Gli inglesi furono in grado di mantenere il loro piano segreto, sfruttando la mancanza di informazioni precise da parte degli italiani.

 

Fallimento strategico di Mussolini: Mussolini è stato criticato per il fallimento nel riconoscere e affrontare adeguatamente le nuove tecnologie e tattiche navali. La mancata costruzione tempestiva di una portaerei italiana e l'adozione di nuove tecnologie, come il radar, furono viste come carenze strategiche che influenzarono negativamente la capacità della flotta italiana di difendersi efficacemente.

 

 

 

BIBLIOGRAFIA

Arrigo Petacco: La battaglie navali nel Mediterraneo nella Seconda Guerra Mondiale. A.Mondadori Editore, Milano 1996

Schofield B.B.: La notte di Taranto. Mursia Editore

Nino B. Lo Martire: La notte di Taranto (11 novembre 1940)

La Seconda Guerra Mondiale Enciclopedia 6 volumi – Curcio Editore

Vincenzo Grienti: Una ferita passata alla storia, “la notte di Taranto”- Ufficio Storico della Marina Militare 

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 21 Novembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John