LA MADONNA DELLE MILIZIE DI SCICLI (RAGUSA)

QUANDO IL PERICOLO VENIVA DAL MARE

“ MAMMA LI TURCHI! ”

- Paura e terrore in un modo di dire -

Nel lembo di terra più a SUD della Sicilia, tanto cara ai followers del commissario Montalbano, oltre al mare e ai paesaggi incantevoli di quella regione fantastica che tanto ci ricorda la nostra Liguria, abbiamo scoperto molti tesori d’arte barocca ed anche un’antica tradizione che merita di essere conosciuta.

UN PO’ DI STORIA

Secondo un’antica leggenda, nel 1091, quindici giorni prima di Pasqua, sulle coste di Donnalucata si sarebbe combattuta una sanguinosa battaglia tra l’esercito Normanno di Ruggero D’Altavilla e gli invasori arabi guidati dall’Emiro Belcàne. Il conflitto si risolse in favore dei Cristiani grazie al miracoloso intervento della Madonna che avrebbe scacciato i turchi con la spada sguainata.

Il racconto dell’aggressione col tempo si è trasformata in leggenda, poi in tradizione ed infine in profonda devozione creando nella popolazione il culto per la Madonna guerriera. Il popolo fa sua la Festa delle Milizie mettendo in scena il fatto d’armi in modo spontaneo, i cittadini si improvvisano attori lasciandosi andare anche satira politica e sociale.

La Madonna delle Milizie è la patrona di Scicli, insieme a San Guglielmo. La sua statua è custodita nella chiesa Madre dove può essere ammirata tutto l’anno. Il suo nome non deriva dal carattere guerriero ma dal luogo dove si sarebbe combattuta la battaglia, in contrada Mulici che venne italianizzato in Milizie.

Nella foto sopra, i resti del primo duomo di Scicli dedicato a San Matteo.

Situato in contrada Mulici, la tradizione lo vuole costruito nel luogo dell'epica battaglia tra Normanni e Saraceni a memoria e ringraziamento dell'intervento risolutore della Madonna a cavallo.

Non capita tutti i giorni di trovarsi di fronte la statua di una Madonna a cavallo, se poi la Madonna in questione è una guerriera con tanto di spada, si capisce come la Madonna delle Milizie di Scicli sia un’iconografia rara e interessantissima.

Edificato tra il 1093 e il 1098 fu ampliato nel 1391 e ricostruito interamente nel 1721, dopo esser stato distrutto da un terremoto, sulla base del modello precedente. In seguito venne costruito un convento accanto all’edificio. Caratteristica è la torre campanaria che aveva pure la funzione d'avvistamento dominando un vasto territorio. In alto si trova la lapide posta da Ruggero d'Altavilla, che secondo la tradizione volle la costruzione del Santuario, per ricordare l’epica battaglia. In quel periodo iniziò la tradizione processionale che coinvolse tutti i centri abitati dalla zona che invocavano la protezione della Madonna. Nel suo anniversario la battaglia viene ancora oggi messa in scena da figuranti al culmine di una festa molto sentita.

La Festa della Madonna delle Milizie

Si tiene l'ultimo sabato di maggio. Mito, leggenda e tradizione locale hanno costruito, secolo dopo secolo, la storia della Madonna intervenuta per salvare i Cristiani impegnati in battaglia contro gli invasori “turchi” sbarcati sulla costa di Donnalucata, borgo marinaro di Scicli.

Anno dopo anno i cittadini di Scicli, mettono in scena il tentativo di invasione turca e la risposta dei Normanni che nel momento in cui stanno per soccombere vengono salvati dalla Madonna che impugna una spada. In piazza Italia viene allestito un palco con un grande castello medievale a fare da scenografia, qui attori locali, insieme ad attori noti, raccontano le gesta della Madonna davanti ad una grande folla che attende l’urlo: W Scicli, W Maria!

Intorno alle 19 il suono dei tamburi annuncia l’inizio della rappresentazione che culmina con la battaglia e l’intervento della Madonna delle Milizie che entra in scena. I fuochi d’artificio scandiscono le ultime fasi del combattimento e la vittoria dei Cristiani mentre i turchi scappano sulla loro nave. Il canto dell’angelo chiude lo spettacolo e da via all’inizio della processione.

La battaglia si inserisce nella grande lotta tra la civiltà araba e quella cristiana che intorno all’anno Mille riconquistò l’isola.

La rappresentazione in costume è stata raccontata anche dallo scrittore Elio Vittorini: Il garofano rosso, ed è stata inserita nel registro delle Eredità Immateriali tutelate dall’Unesco.

*Maria S.S. delle Milizie, un documentario di Alessia Scarso (2013).***

CHIESA MADRE DI SCICLI

Dedicata a San Guglielmo

Nella Chiesa Madre di San Guglielmo, a Scicli, a un passo dalla perla del Barocco di Palazzo Beneventano e dalle basole di via Mormino Penna, è custodita un'opera di Francesco Pascucci. Si tratta di una tela della seconda metà del 700 che raffigura una Madonna Guerriera.

Chiesa di San Bartolomeo - Scicli

“Bella Chiesa” in stile barocco siciliano, una tra le più antiche di Scicli, ancora in fase di restauro, è ricca di stucchi dorati e affreschi. Una delle cappelle è dedicata a San Guglielmo con le sue reliquie nella cassa d'argento. La cappella più importante è quella dedicata alla Madonna delle Milizie, di cui si può ammirare un quadro del '700 e una bellissima statua di cartapesta a grandezza naturale che raffigura la Madonna guerriera, unica al mondo, con la corona sui capelli neri veri, la corazza, il mantello azzurro e la spada sguainata in sella ad un cavallo bianco impennato che schiaccia i corpi dei Saraceni sconfitti in battaglia e segna la vittoria dei Normanni. Questa statua unica nel suo genere mi ha ricordato le immagini di Giovanna d'Arco santa ed eroina francese che salvò il popolo dalla tirannia. In tutte le Chiese di Scicli ci sono all'interno due ragazzi del luogo che forniscono informazioni sulla storia e sui dipinti. Peccato che sono tutte da restaurare e non si mettono a disposizione fondi per preservare i tesori italiani nel tempo.

La tradizione religiosa ha ispirato anche la cucina locale

LE TESTE DI TURCO

Un grande turbante ripieno di ricotta

La Testa di turco è il dolce tipico della festa, il nome deriva dalla sua caratteristica forma che ricorda il turbante arabo. Questa delizia somiglia ad un grosso bigné, solitamente è farcito con ricotta, crema bianca o cioccolato. Secondo la tradizione ad inventare il dolce furono proprio gli arabi, si tratta quindi di un dolce dei vinti e non dei vincitori.

La Testa di Turco, in passato si trovava solo nel periodo della festa della Madonna delle Milizie, oggi invece lo si trova tutto l’anno nelle pasticcerie di Scicli.

A SCICLI SULLE ORME DEL COMMISSARIO

SALVO MONTALBANO

I romanzi di Andrea Camilleri sono diventati una delle serie tv italiane più vendute nel mondo. In onda dal 1999, sono stati trasmessi prima su Rai 2 e poi, dalla terza stagione, su Rai 1.18 set 2023.

La serie, oltre a essere stata trasmessa da Rai Internazionale per gli italiani al di fuori dell'Europa, è stata anche trasmessa da televisioni straniere:

Da Wikipedia

InArgentina, su Europa Europa, con il titolo El comisario Montalbano
inAustralia, su SBS, con il titolo Inspector Montalbano
inAustria, con il titolo Commissario Montalbano
inBulgaria, con il titolo Komisar Montalbano
inCroazia, con il titolo Inspektor Montalbano
inDanimarca, con il titolo Kommissær Montalbano
inEstonia, con il titolo Commissario Montalbano
inFinlandia, con il titolo Komisario Montalbano
inFrancia, su France 3, con il titolo Commissaire Montalbano
inGermania, con il titolo Kommissar Montalbano
inLituania, con il titolo Komsaras Montalbanas
inPolonia, con il titolo Komisarz Montalbano
inPortogallo, con il titolo O Comissário Montalbano
nelRegno Unito, su BBC Four, con il titolo Inspector Montalbano
inRepubblica Ceca, con il titolo Komisař Montalbano
inRomania, con il titolo Comisarul Montalbano
inRussia, con il titolo Komissar Montal'bano
inSpagna, su La 2 e 8TV, con il titolo El Comisario Montalbano
negliStati Uniti d'America, su MHz Networks, con il titolo Detective Montalbano
inSvezia, con il titolo Kommissarie Montalbano su SVT (coproduttrice della serie)
inUngheria, con il titolo Montalbano felügyelő

Occorre subito precisare:

Vigàta e Montelusa sono luoghi immaginari che non si trovano sulla carta geografica ma che geograficamente si collocano nel territorio compreso tra la collina di Girgenti e il mare africano. Luoghi semifantastici che, pur avendo dei confini non precisi e dilatati, esistono veramente.

Vigàta è un immaginario comune siciliano creato dallo scrittore Andrea Camilleri, in cui sono ambientate le avventure del commissario Montalbano nell'immaginaria provincia di Montelusa. La località corrisponde nella realtà a Porto Empedocle, comune natale di Camilleri, in provincia di Agrigento.

La Spiaggia di Punta Secca è nota anche per suo il faro, oltre che per la presenza della casa di Montalbano e ovviamente per il suo bel litorale delimitato da qualche scoglio, e che d'Estate è alquanto affollato.

Così scrive il Dott. Gaetano Cascone a proposito del faro:

“Il re delle due Sicilie Ferdinando II (1810 – 1859) promosse a partire dal 1855 la costruzione di numerosi fari nei punti più strategici dell’isola per aumentare la sicurezza della navigazione ed il miglioramento dei commerci. Nella costa meridionale della Sicilia, tra gli altri, furono costruiti i fari della Colombara, di Licata e quello di Capo Scalambri a Punta Secca nel comune di Santa Croce Camerina.

Il faro di Punta Secca fu progettato dall’ingegnere Nicolò Diliberto D’Anna, il quale consegnò gli estimi ed il progetto alle autorità committenti il 24 novembre 1857, al fine di essere sottoposto alle procedure di gara d’appalto.

L’ingegnere Diliberto previde una torre circolare alta 36 metri, il cui muro innalzato con conci (blocchi di pietra) regolari rastremati (cioè che si assottigliano andando verso l’alto) risultò spesso 1,75 metri alla base e 78 cm in cima. Una scala a chiocciola autoreggente su un pilone centrale e ad incastro nelle pareti della torre, composta da 128 gradini in pietra pece di Ragusa più quattro gradini di ferro, permetteva di raggiungere il fuoco della lanterna posto a 33,80 metri dalla base.

Centosette lastre di vetro piombato chiudevano il vano della lanterna, la cui luce doveva raggiungere le 16 miglia marine. Alla base della torre faro, l’ingegnere Diliberto previde un ampio parterre circondato da un edificio ad U composto da due corpi lunghi 21,67 m e da un corpo centrale che li univa di 14,70 m. in questo edificio furono previste diverse stanze ove allocare i due guardiani del faro e le loro famiglie oltre ai locali da destinare ad ufficio e deposito. Il costo dell’opera previsto in progetto ammontò a 12.100 Ducati ed i tempi di realizzazione furono fissati in 9 mesi dall’inizio dei lavori; tempi che furono sostanzialmente rispettati, atteso che l’opera andò in appalto nella primavera del 1858; mentre i lavori furono espletati dall’autunno dello stesso anno e consegnati alla fine della primavera 1859.

Il faro di Punta Secca può considerarsi una delle maggiori opere pubbliche del governo borbonico in provincia di Ragusa.” Il faro venne costruito con mattoni di arenaria prelevati in territorio di Scicli e trasportati a Punta Secca mediante grossi barconi.

Accanto al faro è annesso un fabbricato a piano unico della Marina militare. Visibile per 206° (tra 318° e 112°) nella zona mare compresa tra Gela e Cava d’Aliga. Il faro a ottica fissa è catalogato con il numero 2942. Altri due fari sono a Scoglitti e a Marina di Ragusa
…il Faro si chiama di Capo Scalambri…

Tra tutti i comuni ragusani, Scicli è il paese che più di tutti offre scorci per rendere reale la città immaginaria. A Scicli riconoscerete il Commissariato di Vigata, potrete visitare la Stanza del questore di Montelusa, ammirare l’affascinante Mannara e passeggiare sul lungomare di Marinella.

Gran parte di Vigata si trova a Scicli! Nel centro del bellissimo paese barocco vi sembrerà di passeggiare accanto a Salvo Montalbano, sarete abbagliati dalla bellezza dei luoghi cari al commissario e vi sembrerà di sentire la voce di Catarella!

Quando sognate di vivere come il Commissario Montalbano state desiderando di visitare Scicli.

La casa di Montalbano, nelle due foto sotto, si trova a Punta Secca, frazione marinara di Santa croce Camerina, a pochi km da Ragusa.

Carlo GATTI

Rapallo, 18 Ottobre 2023

by John

IL BUCINTORO

VENEZIA

**Il Bucintoro era una sorta di "palazzo galleggiante" e simboleggiava la potenza e la grandezza della Serenissima Repubblica di Venezia.**

PALAZZO DUCALE

Giunto a Venezia nel 1786, Johann Wolfang Goethe ebbe modo di assaporare gli ultimi fasti della Serenissima Repubblica. Tra le attrazioni meritevoli di menzione figurava inevitabilmente il *Bucintoro**, la più sontuosa e affascinante imbarcazione dell’epoca. Nel suo Viaggio in Italia, l’illustre scrittore così la descrisse:* “è tutto un cesello d’oro; è un vero e proprio ostensorio, che serve a mostrare al popolo i suoi principi, in tutta la loro magnificenza. ... Questa nave di gala non è che un autentico mobile d’inventario, che ci ricorda in modo tangibile quello che i veneziani furono, o si lusingarono di essere”.

Una “nave di gala”, da parata e non da guerra, specchio di una civiltà votata alla festosa celebrazione più che alla conquista. In legno dorato, splendeva e si rifletteva nelle acque della laguna e il suo utilizzo era riservato perlopiù a un solo giorno dell’anno, in cui si compiva il rituale secolare dello sposalizio di Venezia con il mare. Nel giorno dell’Ascensione – importante solennità cristiana –, il doge, con la Signoria, i senatori e talvolta qualche ospite illustre, salpava dal molo di Palazzo Ducale per recarsi alla bocca di Lido, dove il lancio dell’anello in mare consacrava il dominio della Serenissima nel Mediterraneo orientale.

Ogni epoca ebbe il suo Bucintoro, il primo risale al XIV secolo, ma fu l’ultimo, quello settecentesco a distinguersi per sfarzo e ricchezza. Realizzato tra il 1722 e il 1728 sotto la direzione dell’ingegnere navale Michele Stefano Conti e dello scultore Antonio Corradini, misurava 35 metri di lunghezza e 7 di larghezza. Nel piano inferiore stavano i vogatori, in quello superiore si accomodavano gli alti dignitari dello Stato. A prua, l’elegante polena presentava Venezia come Allegoria della Giustizia.

Andato distrutto dopo la caduta della Repubblica – alcuni frammenti della decorazione lignea si conservano al Museo Correr –, la sua immagine ci è tramandata dalle descrizioni dei viaggiatori e dai dipinti dei vedutisti veneziani del tempo, Canaletto e Francesco Guardi su tutti.

All’interno dell’esposizione Vita da doge (Palazzo Ducale, Appartamento del doge) è possibile ammirare il modello navale statico del Bucintoro settecentesco in scala 1:25, gentilmente prestato da Historya di Ivan Ceschin.

#PalazzoDucale #visitMUVE

Origine del nome “Bucintoro”

Il nome “Bucintoro” ha origini nel termine veneziano “buzino d’oro” (burcio d’oro), che è stato poi latinizzato nel Medioevo come “bucentaurus”, facendo riferimento a una presunta creatura mitologica simile al centauro, ma con corpo bovino. Questa denominazione è attestata dallo storico Sanudo.

Tuttavia, alcuni hanno erroneamente suggerito che il nome derivasse da una testa bovina utilizzata come figura di prua della galea. Questa ipotesi è infondata, poiché il termine “bucentaurus” non trova riscontro nella mitologia greca.

È interessante notare che il nome Bucintoro sembrava essere utilizzato genericamente per indicare qualsiasi grande e sontuosa galea veneziana.

Il Bucintoro, come abbiamo appena letto, era una sontuosa e maestosa imbarcazione utilizzata dalla Repubblica di Venezia durante le cerimonie e le celebrazioni ufficiali, in particolare per la cerimonia della Festa della Sensa:

Il rito della "Sposa al mare", in cui il Doge gettava un anello in mare per simboleggiare il matrimonio tra Venezia e il mare Adriatico.

Il primo Bucintoro fu costruito nel 1311, ma fu successivamente ricostruito e modificato nel corso dei secoli. L'ultima versione principale, conosciuta come Bucintoro del 1729, era un'imbarcazione sfarzosa, decorata con dettagli d'oro, marmi pregiati e affreschi. Il valore di quest'opera d'arte e di ingegneria navale era immenso, rappresentando la ricchezza e il prestigio della Repubblica di Venezia.

Tuttavia, con l'arrivo di Napoleone Bonaparte e la caduta della Repubblica di Venezia nel 1797, il Bucintoro subì un destino tragico. Nel 1798, Napoleone ordinò la distruzione del Bucintoro come simbolo di potere repubblicano e aristocratico. Fu smantellato e il suo materiale prezioso venne utilizzato per altri scopi. Questo evento segnò la fine definitiva del Bucintoro e simboleggiò il declino dell'antica Repubblica di Venezia.

Il Bucintoro non era un'imbarcazione concepita per la navigazione in mare aperto o per l'uso in battaglia. Era utilizzato principalmente all'interno delle acque lagunari di Venezia durante le cerimonie ufficiali e le parate. La sua struttura e il suo design erano più orientati alla grandezza estetica che alla funzionalità marittima.

Era una nave imponente e ornata, lunga circa 35-40 metri e larga circa 7-8 metri. Il pescaggio (la parte dell'imbarcazione sotto la linea di galleggiamento) doveva essere relativamente basso per consentire la navigazione nelle acque lagunari relativamente poco profonde.

Quanto all'equipaggio, il Bucintoro richiedeva un numero considerevole di marinai, rematori e membri dell'equipaggio per manovrarlo e mantenerlo in ordine durante le cerimonie.

GALEE GENOVESI E GALEE VENEZIANE

Da genovesi ci siamo fatti alcune domande:

Perché Genova non ha avuto il suo Bucintoro? Tra una ricerca e l’altra abbiamo riassunto alcune valide spiegazioni:

Le galee veneziane e quelle genovesi avevano differenze sia in termini di design che di scopo. Ecco alcune delle principali differenze:

Le galee veneziane erano tipiche imbarcazioni a remi della Repubblica di Venezia che godeva di una posizione marittima prominente nel Mediterraneo. Le galee veneziane erano progettate sia per funzioni militari che commerciali. Erano lunghe e slanciate, spesso equipaggiate con numerosi remi per la propulsione. Queste galee potevano avere diverse dimensioni e configurazioni a seconda delle esigenze.

Le galee genovesi, simili a quelle veneziane, erano anch'esse imbarcazioni a remi utilizzate dalla Repubblica di Genova. Avevano design simili a quelle veneziane ma potevano avere alcune caratteristiche distintive: potevano spesso differenziarsi in termini di armamento, disposizione dei remi e uso militare.

Il Bucintoro, come menzionato in precedenza, era un'imbarcazione cerimoniale e rappresentativa utilizzata a Venezia per celebrare eventi ufficiali e cerimonie. La sua forma e il suo scopo erano unici rispetto alle galee veneziane o genovesi. Mentre le galee erano progettate principalmente per la navigazione e il combattimento, il Bucintoro era un "palazzo galleggiante" lussuosamente decorato, simboleggiante il potere e la grandezza della Repubblica di Venezia.

In breve, sebbene ci fossero somiglianze nel design delle imbarcazioni tra Venezia e Genova, il Bucintoro aveva una funzione molto diversa e una veste cerimoniale unica rispetto alle galee veneziane o genovesi.

Entrando meglio nel merito delle differenze possiamo affermare che:

le galee veneziane e quelle genovesi condividevano alcune caratteristiche generali come il design a remi e la destinazione sia militare che commerciale, ma presentavano anche alcune differenze tecniche e di stile. Ecco alcune delle principali differenze tra le galee veneziane e quelle genovesi:

- Le galee veneziane erano spesso leggermente più grandi delle galee genovesi. Le galee veneziane erano progettate con uno scafo lungo e slanciato, mentre le galee genovesi potevano essere più corte e robuste. Questa differenza nelle dimensioni rifletteva anche l'importanza delle due repubbliche marinare e le strategie navali adottate.

- Le galee genovesi erano spesso equipaggiate con più armamenti rispetto alle galee veneziane. Questo rifletteva la natura più marittima e militare dell'approccio genovese. Le galee genovesi avevano solitamente una maggiore capacità di trasportare soldati e armi, mentre le galee veneziane potevano concentrarsi maggiormente sul commercio.

- Le galee veneziane tendevano ad avere un maggior numero di remi rispetto alle galee genovesi. Questo era dovuto in parte all'accento posto da Venezia sulla potenza delle flotte e sull'uso delle galee come mezzo di proiezione di potenza.

- Le galee genovesi potevano avere meno remi, poiché le priorità della Repubblica di Genova includevano anche il commercio e l'espansione marittima, ma non necessariamente in modo così massiccio come a Venezia.

- Le galee veneziane erano spesso notevoli per le loro sculture e decorazioni elaborate e suntuose. Venezia enfatizzava la sua grandezza e il suo status attraverso la bellezza delle sue navi.

- Le galee genovesi, mentre potevano essere ben decorate, erano solitamente più sobrie nell'aspetto rispetto alle controparti veneziane.

- Le galee veneziane avevano una storia di uso sia commerciale che militare, ma Venezia era conosciuta soprattutto per la sua flotta potente e le sue imprese marittime militari.

- Le galee genovesi potevano essere utilizzate sia per il commercio che per la guerra, ma la Repubblica di Genova non era sempre alla stessa altezza di potenza marittima di Venezia, quindi le sue strategie potevano variare in base alle sfide e agli obiettivi.

In sintesi, mentre le galee veneziane e quelle genovesi avevano alcune somiglianze generali, come il design a remi e l'uso misto militare/commerciale, le differenze nelle dimensioni, nell'armamento, nella disposizione dei remi e nell'estetica riflettevano le priorità, la storia e la potenza relative delle due repubbliche marinare.

Venezia era nota per le sue galee altamente decorative e ornate, con attenzione particolare alla bellezza estetica delle imbarcazioni. Genova, d'altra parte, tendeva ad enfatizzare la funzionalità e l'efficienza. Questo potrebbe riflettersi nei dettagli di progettazione e nelle scelte di materiali.

Entrambe le repubbliche marinare possedevano competenze avanzate nella costruzione navale.

UN PO’ DI STORIA … una pagina da ricordare

Veneziani e Genovesi, rivali sempre, anche nemici, ma alleati nella difesa dei valori non negoziabili!

GENOVESI E VENEZIANI

GLI ALLEATI

DELL'ULTIMA, DISPERATA, DIFESA DI COSTANTINOPOLI

Al calar del sole del 29 maggio del 1453, un'ombra impenetrabile si stese su Costantinopoli, l'antica regina dell'Oriente, la città delle meraviglie. Era una data che avrebbe segnato per sempre la storia, quando l'ultimo imperatore romano d'Oriente, Costantino XI Paleologo, difese il suo regno con la forza del coraggio e della perseveranza contro l'assalto implacabile dei turchi ottomani di Maometto II.

La città, ridotta ormai a poco più dell'area cittadina, era circondata da mura imponenti, ma i difensori non superavano le diecimila anime, e contro di loro avanzava una marea umana di giannizzeri e guerrieri ottomani cinque o dieci volte più numerosi. Eppure, nonostante la schiacciante disparità numerica, i difensori non si arresero alla disperazione.

Tra le file dei difensori, si distingueva il valoroso comandante genovese Giovanni Giustiniani, un uomo di ferro, cuore nobile e spada affilata. Guidava con orgoglio i suoi uomini, che nonostante le ferite e la stanchezza, respingevano gli attacchi nemici con un coraggio indomabile. Accanto a lui, i marinai veneziani, con il loro spirito indomito, difendevano la città con fierezza.

Nelle acque del Bosforo, le navi italiane di Genova e Venezia combattevano contro il tempo e le avverse circostanze, cercando di rompere l'assedio. Alcune di esse, nonostante le notizie delle difficoltà che attanagliavano la città, decisero di offrire il loro aiuto, un ultimo gesto di solidarietà verso l'Impero Bizantino.

Ma la sorte era ostile, e quando il destino si rivelò inesorabile, la speranza si dissolse. Le navi turche furono trasportate via terra, aggirando lo sbarramento del Corno d'Oro, tagliando ogni legame di rifornimento via mare. Giovanni Giustiniani, il comandante genovese, fu ferito e portato via dal campo di battaglia, lasciando un vuoto nel cuore dei difensori.

Il 29 maggio, con l'apertura di una breccia nelle antiche mura teodosiane, l'assalto finale dei giannizzeri divenne inarrestabile. Costantino XI Paleologo, il valoroso imperatore si gettò nella mischia con il suo popolo, combattendo fino all'ultimo respiro.

Quando finalmente i turchi ottomani presero la città, l'orrore si scatenò. Le strade di Costantinopoli si riempirono del terrore e della violenza. Santa Sofia, il sacro luogo di culto, fu invasa da un'ondata di sanguinosa brutalità. Cristiani, latini e ortodossi, si erano riuniti per pregare, ma la loro preghiera fu spezzata dal massacro.

I preti furono trucidati mentre celebravano la messa, alcuni sgozzati sull'altare stesso. Maometto II, il conquistatore, che aveva nutrito un grande rispetto per la città, si sentì impotente di fronte al furore dei suoi uomini. Decise di annullare i tre giorni di saccheggio previsti, poiché capì che non sarebbe rimasto molto della gloriosa Costantinopoli.

E così, la città che aveva sfidato il tempo e la storia, la città delle meraviglie, cadde nelle mani del nemico. Ma il contributo eroico di Genova e Venezia nella difesa di Costantinopoli sarebbe rimasto inciso nella memoria del mondo per sempre.

SCRIPTA MANENT

IL BUCINTORO NELLA STORIA

Il più antico documento scritto in cui questa 'nave di stato' viene chiamata Bucintoro risale al 1252, quando il doge Renier Zeno **diede incarico all'Arte dei 'Marangoni' di provvedere alla costruzione del 'Bucentaurum'.**

A Venezia il doge fu sempre di famiglia patrizia. Nel 697 si convocò di nuovo l'assemblea generale che, a grande maggioranza, nominò Doge Paolo Lucio Anafesto.

Capo di Stato della Repubblica, secondo la tradizione la carica fu istituita nel 697 da Paoluccio Anafesto e durò fino alla caduta della Repubblica, quando nel 1797 il doge Lodovico Manin fu deposto. Lodovico Giovanni Manin (Venezia, 14 maggio 1726 – Venezia, 24 ottobre 1802) è stato il 120º e ultimo doge della Repubblica di Venezia dal 9 marzo 1789 al 15 maggio 1797.

Nella storia della Repubblica di Genova si susseguiranno al potere dogale complessivamente 184 dogi: 45 nei mandati perpetui e 139 nei mandati biennali.

Nel 1797 le truppe di Napoleone conquistarono Venezia, ponendo fine a una storia lunga undici secoli durante i quali la Serenissima fu una delle potenze più ricche e longeve della storia d'Europa e il cui impero commerciale dominò il Mediterraneo

La storia gloriosa del ‘Bucintoro’ terminava quindi il 9 gennaio nel 1798 con un rogo pubblico nell’Isola di San Giorgio, voluto da Napoleone in spregio a quel simbolo dell’odiato potere della Serenissima.

Il 12 maggio 1797 il Maggior Consiglio di Venezia si riunì per l'ultima volta. In quest'ultima sessione il Doge – o capo di stato – Lodovico Manin esortò i nobili veneziani a proclamare la resa della città alle truppe di Napoleone Bonaparte, che dieci giorni prima aveva dichiarato guerra alla Serenissima e stava preparando l'attacco a Marghera, sulla sponda continentale della laguna. Nonostante Venezia potesse contare sulla sua flotta per difendersi dall'attacco, e adducendo come scusa la preoccupazione per l'incolumità della popolazione, alla fine la capitolazione fu approvata.

Nell'anno in cui Venezia avrebbe dovuto celebrare gli undici secoli dalla sua nascita – nel 697 si costituì come ducato dell'Impero Bizantino – terminò invece la storia di quella che era stata la maggior potenza marittima d'Europa. Anche se in realtà lo stallo di quei giorni era l'ultimo colpo di coda di un'agonia iniziata nel XVI secolo, con l'inesorabile avanzata ottomana: i turchi le sottrassero uno a uno tutti i porti nel Mediterraneo orientale, interrompendo tutte le rotte commerciali dalle quali dipendeva la sua economia. Venezia cercò di reinventarsi come nazione continentale, espandendosi nella Pianura Padana, ma non poteva certo competere con le grandi potenze dell'era moderna come la Francia e il Sacro Romano Impero Germanico. Inoltre dentro la città stessa cresceva l'opposizione a un sistema di governo che, nonostante lo stampo repubblicano, di fatto continuava a rimanere nelle mani dei nobili.

Il quadro di Canaletto: "Il Bucintoro al molo il giorno dell'Ascensione"

Il Bucintoro al molo nel giorno dell’Ascensione è un dipinto di a olio su tela delle dimensioni (120×157 cm). Databile al 1730 circa, oggi si trova nella Pinacoteca Giovanni e Marella Agnelli a Torino.

Questa opera, commissionata dal Conte Giuseppe Bolagnos nominato reggente del Consiglio d’Italia da Carlo VI, rappresenta il momento della festa dell’Ascensione in cui il Doge sul suo Bucintoro si recava in laguna per celebrare lo sposalizio di Venezia con il mare. Gettando un anello in acqua il giorno dell’Ascensione il Doge rinnovava ogni anno il legame tra Venezia e il suo mare. È lo Sposalizio del Mare, cerimonia ripetuta nei secoli per commemorare la vittoria ottenuta intorno al 1000 dai veneziani sui pirati che infestavano l’Adriatico.

In questo giorno si ricordano due eventi: la giurisdizione marittima veneziana e il successo diplomatico di Venezia che ricevette il dominio sull’Adriatico per aver propiziato la riconciliazione fra il Papa Alessandro III e l’Imperatore Federico Barbarossa (1177). È proprio da questo avvenimento, dice la leggenda, che nasce la cerimonia in cui il Doge si reca sul Bucintoro verso il Lido.

Il doge di Venezia sul Bucintoro per l’Ascensione – Francesco Guardi

Fonte: Wikimedia Commons

Francesco Guardi Francesco Guardi (Venezia 1712 – Venezia 1793) - pittore muore il 1 gennaio 1793 riuscendo a risparmiarsi la caduta della Repubblica avvenuta il 12 maggio 1797, dove il doge Ludovico Manin abbandona il Palazzo Ducale ed il governo della città lasciandole nelle mani degli occupanti francesi.

RICOSTRUZIONE DEL BUCINTORO

Bucintoro in Arsenale via al grande progetto - La Nuova Venezia

gelocal.it

https://nuovavenezia.gelocal.it › 2014/03/11 › news › bu...

11 mar 2014 — Via alla ricostruzione del Bucintoro. ... della copia dell'imbarcazione simbolo della Serenissima, distrutta da Napoleone nel 1798.

VENEZIA. Via alla ricostruzione del Bucintoro. Il consiglio della Fondazione ha avviato ieri le procedure per cominciare il lavoro che dovrebbe portare alla realizzazione della copia dell’imbarcazione simbolo della Serenissima, distrutta da Napoleone nel 1798. Una sorta di «risarcimento» quello deciso dalla municipalità della Dordogna, che ha deciso di donare le 600 querce necessarie per realizzare la nuova imbarcazione. Il tutto grazie all’amore per la nuova avventura dimostrato da Alain Depardieu, regista e fratello del celebre Gerard e dal comitato di Paternò. Adesso il legno c’è, qualche sponsor anche. Si tratta di cominciare a lavorare. «Ci siamo scambiati un po’ di idee, per cercare di concretizzare questa splendida idea», dice Orsoni. Il Bucintoro sarà costruito all’Arsenale, dove nella Teza delle Galeazze è custodito lo scheletro della nuova barca, costruito qualche anno fa da Franco Crea e Davino De Poli, fino all’estate scorsa parcheggiato nella «Teza del Bucintoro di Jacopo Sansovino. Un lavoro che dovrebbe dare il via all’idea del nuovo grande museo dell’Arsenale. Gli artigiani che lavorano, i modelli, le ricostruzioni virtuali e storiche.

Progetti e polemiche. Perché ieri si è dimesso in polemica con il sindaco e il Comune il consigliere della Fondazione Roberto D’Agostino, già presidente della società Arsenale spa, sciolta dal Comune dopo l’acquisizione del complesso monumentale dallo Stato. «Non vedo risultati, siamo fermi da un anno», ha detto D’Agostino, «così senza una società che gestisca non si va da nessuna parte». Società che potrebbe anche non essere esclusa dai piani futuri dell’amministrazione. «Entro giugno», dice l’assessore Alessandro Maggioni, «presenteremo i progetti».(a.v.)

CONCLUSIONE:

In una Venezia “intossicata” dal turismo di massa e sempre più snaturata nelle sue dimensioni urbane dalle trasformazioni alberghiere e commerciali che si susseguono incessanti, sarebbe un bel segnale, finalmente concreto, se andasse a buon fine la ricostruzione di un monumento galleggiante della sua storia - altro che navi da crociera che “pascolano” quotidianamente per il Bacino di San Marco - ricollegandosi direttamente alla tradizione dei suoi antichi mestieri artigianali e alla sua tradizione marinara.

La strada da fare è ancora lunga, ma se ci credono i francesi - forse anche perché storicamente un po’ in colpa - sarebbe ora che iniziassero a farlo seriamente anche i veneziani. Quelli rimasti, almeno.

Carlo GATTI

Rapallo, 9 Ottobre 2023

by John

CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA

Il CUTTY SARK in navigazione

FU PROGETTATO PER IL COMMERCIO DEL TE’ TRA CINA E REGNO UNITO, LA SUA BELLEZZA E LA SUA STORIA AFFASCINANTE CONTINUANO A CATTURARE L’IMMAGINAZIONE DELLA GENTE DI MARE (E NON SOLO) IN TUTTO IL MONDO.

Il CUTTY SARK è tuttora un’icona della navigazione a vela simbolo dell’era dei clipper e del commercio marittimo del XIX secolo.

Celebre dipinto del CUTTY SARK

CUTTY SARK nella rada di Sydney

CUTTY SARK ormeggiato forse a Sydney nell’attesa di caricare. Sullo sfondo si vede un altro clipper.

I clipper furono veloci e capienti navi a vela a tre o più alberi adibiti al trasporto delle merci sulle rotte oceaniche che raggiunsero la loro epoca d’oro tra il 1840 ed il 1870. Rimane incerta l’etimologia del termine che viene ricondotta al verbo “to clip” inteso come tagliare i tempi di navigazione o come fendere le onde, oppure anche come volare-frullio di ali.

Il design del clipper è stato innovativo per l'epoca. Era dotato di una carena sottile, un albero molto alto e un grande numero di vele, che gli permettevano di raggiungere notevoli velocità. La sua struttura in acciaio lo rendeva più resistente rispetto ad altri clipper in legno che erano già entrati in linea.

Fu proprio la sua notevole velocità a creargli un alone di leggenda nel mondo di allora. Durante la sua carriera, è stato spesso il veliero più veloce stabilendo record di velocità. Era noto per le sue lunghe scorrerie attraverso l'Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale.

Il Cutty Sark ha principalmente trasportato tè dalla Cina al Regno Unito, ma ha anche altre merci come lana da Australia e Nuova Zelanda. Tuttavia, con l'avvento delle navi a vapore, la sua carriera commerciale declinò rapidamente. Ricordiamo che proprio il 17 novembre 1869 fu inaugurato il Canale di Suez aprendo così una via marittima che ridisegnerà completamente l’architettura delle comunicazioni mondiali e facendo del Mar Rosso una delle principali arterie dell’economia mondiale e uno dei punti strategicamente più rilevanti del pianeta.

INTERVISTA AL COMANDANTE CICCI PANELLA

Il comandante in pensione Pasquale “Cicci” Panella (nella foto) vive a Santa Margherita Ligure e coltiva un hobby veramente particolare: scrive (solo per gli amici) libri di navigazione astronomica, teoria della nave, magnetismo e, come appassionato di storia navale, ha scritto anche un saggio sul Cutty Sark.

La sua “lontana” passione per questo leggendario clipper, alla fine non poteva che concretizzarsi con la costruzione del modello della nave in scala 1/64, ma diciamolo subito, Cicci ha eseguito la sua opera in modo così accurato da meritare addirittura la Medaglia d’oro al Campionato Italiano di Modellismo Navale Statico Categoria-C1 il 18.4.1999, con il punteggio di 90,00 per la perfezione dell’esecuzione, scelta dei materiali e fedeltà alla costruzione originale.

**Comandante, perché proprio il Cutty Sark?**

“Perché fra tutte le belle navi che solcarono i “settemari” nell’era d’oro della vela, solo il Cutty Sark è rimasto a testimoniare al mondo moderno, quale cosa piena di grazia e di bellezza fosse un clipper. Nel 1976, trovandomi a Londra per lavoro, mi recai a Greenwich per visitarlo e rimasi letteralmente folgorato da quell’imbarcazione. Acquistai tutta la documentazione ed i piani disponibili a bordo dello stesso Cutty Sark e, appena rientrato a casa mi misi all’opera”.

Cosa occorre ad un modellista navale?

Manualità, conoscenze tecniche e tanta pazienza. Il vero modellista non acquista pezzi prefabbricati e riproduce tutto nei minimi particolari. Quando si guarda un modello si deve avere l’impressione di essere di fronte ad una nave vera.

***Cutty Sark, in lingua scozzese, significa “camiciola, sottoveste”* e prende il nome dalla polena che n’adorna la prua e raffigura la strega semi-svestita Nannie** che tiene in mano la coda di un cavallo. (Nannie è un personaggio del componimento Tam O’Shanter del poeta scozzese Robert Burns). Ci racconta brevemente la leggenda?

La polena del Cutty Sark, raffigurante la strega semivestita Nannie

Essa narra la disavventura di Tam, un ricco proprietario terriero che, in una notte di tempesta, mentre rientrava a casa in groppa al suo fedele destriero, vide vicino ad una chiesa un gruppo di orrende streghe che danzavano al suono della musica fornita da satana in persona. Spaventato a morte, ma sapendo che le streghe non possono traversare i corsi d’acqua, Tam si diresse al galoppo verso il ponte sul fiume Doon ma Nannie, più veloce del cavallo, in un ultimo tentativo di fermarlo, si aggrappò alla coda del povero animale che le rimase in mano. Tam riuscì a passare il ponte e a mettersi in salvo mentre la povera strega dovette accontentarsi del misero trofeo. Questo è il motivo per cui la polena del Cutty Sark, raffigurante proprio Nannie, ha in mano una coda (finta) di cavallo che veniva rimpiazzata dopo ogni traversata.

L’ultimo clipper del té, Il Cutty Sark, fu varato il 22 novembre 1869 nei Cantieri Navali di Scott & Linton di Dumbarton, in Scozia.

Dati tecnici: Lunghezza: 64,72 m – Larghezza: 10,97 m – Pescaggio: 6,40 m – Velatura: 34 vele – Stazza lorda: 962,97 t – Stazza netta: 921,39 t – Max.Velocità Registrata: 17,50 nodi – Equipaggio: 28 uomini .

**Nei loro veloci viaggi, i clipper portavano ovviamente vantaggi commerciali ai loro armatori, ma suscitavano tra la gente comune anche aspettative direi sportive.**

In effetti, il Cutty Sark fu costruito con i capitali dell’armatore londinese John Willis (chiamato “White Hat”) per battere un altro celebre e quasi simile clipper – il celebre Thermopylae – nell’annuale corsa del tè che si svolgeva sulla rotta Cina-Gran Bretagna. Il titolo di vincitore era assegnato alla nave più veloce che aveva trasportato il primo raccolto di té verde cinese, merce molto preziosa perché richiestissima a Londra.

**Il Cutty Sark ebbe una storia quanto mai avvincente. Ce la può riassumere nei suoi tratti principali?**

Il suo realizzatore e progettista, Hercules Linton (foto sopra), socio dei cantieri Scott & Linton di Glasgow, fece fallimento prima ancora che la nave scendesse il mare, ma raggiunse comunque il suo scopo: lo scafo era perfetto! Quando il 26 novembre 1869 scese in mare, il Cutty Sark apparve subito come una nave dalle linee stupende ed equilibrate, aveva il fasciame in legno di prima scelta, i ponti in robusto teak e l’ossatura in ferro. Lo scafo era dipinto di nero ed appariva ancora più slanciato per la presenza di una duplice riga di foglie d’orate, a sottolineare l’elegante curvatura del ponte che terminava con una attraente… polena in legno. L’albero di maestra era molto alto e la superficie velica raggiungeva i 2972 mq. Il varo del maestoso clipper coincise, tuttavia, con la fine dell’epopea della vela, infatti, nello stesso anno (1869) fu inaugurato il Canale di Suez. La portata storica della “nuova via d’acqua” fu subito in grado di mutare per sempre la filosofia dei trasporti marittimi mondiali, perché offriva alle più moderne navi a vapore l’enorme vantaggio d’accorciare le rotte orientali evitando il periplo dell’Africa e il temutissimo Capo di Buona Speranza.

Dal 1954 al 21 maggio 2007, quindici milioni di persone hanno visitato il Cutty Sark nel Clipper Ship Museum, situato nel Maritime Greenwich World Heritage a Londra.

Oggi si può tranquillamente affermare che la fama “effimera” del Cutty Sark fu quindi legata, solo e soprattutto, alla “gara del tè ”sulla rotta tracciata tra i porti di Wusong (Shanghai-Cina) e Londra?

E’ vero! Ci mise un po’ di tempo a guadagnarsi la sua meritata fama! Partita per la sua prima traversata alla fine di gennaio del 1870, al comando del capitano George Moodie, la nave fece il viaggio di ritorno da Shanghai a Londra, con il primo carico di tè, in 110 giorni. Il suo rivale, il Thermopylae, ne impiegò solo 105. Nel secondo viaggio di ritorno, il Cutty Sark, partito il 17 giugno 1872, avrebbe forse compiuto una traversata eccezionale se non avesse perso il timone nel corso di una violentissima burrasca nell’Oceano indiano. Il clipper riuscì egualmente a raggiungere Londra coprendo più di 8.000 miglia con un timone di fortuna. L’impresa portò grande credito al Cutty Sark, ma il capitano Moodie si ritirò dal suo incarico e il clipper non si riavvicinò mai più così tanto alla vittoria nella epica “corsa del tè”.

Successivamente, si alternarono al comando del Cutty Sark, ma con scarsi risultati, numerosi capitani: W. Moore, W.E. Tiptaft, (deceduto alla fine di un’ottima traversata), Es. Wallace, suicidatosi per il rimorso di aver lasciato scappare il suo secondo che aveva, sia pur involontariamente, ucciso un marinaio ribelle, l’alcolizzato J. Bruce. Alla fine del suo servizio sotto la bandiera della Marina Inglese il Cutty Sark conobbe un decennio (1885-1895) di fortunata attività, sia come clipper del tè, sia come clipper della lana sulla rotta australiana, via Capo Horn, specialmente quando l’abile marinaio Richard Woodget passò al suo comando e stabilì il nuovo record di navigazione di rientro in U.K. nel tempo ridotto (per quell’epoca) di 67 giorni. Il Cutty Sark si dimostrò imbattibile, ogni anno primeggiò sul suo tradizionale rivale, il Thermopyle, sino a quando quest’ultimo fu ceduto ad un armatore canadese che lo utilizzò nel trasporto del riso dalla Cina alla British Columbia.

**Anche i miti devono adeguarsi all’inevitabile parabola della vita. Comandante, quando iniziò il declino del Cutty Sark?**

Il suo declino fu molto lento. Sebbene nel 1895 fosse ormai antieconomico, il clipper fu venduto alla Compagnia di Navigazione portoghese Ferreira & CO. di Lisbona che lo modificò sostanzialmente, lo ribattezzò Ferreira, (nonostante l’equipaggio preferisse il nome di “Pequina Camisola”) e lo adibì a viaggi atlantici.

Nel 1916, durante una tempesta al largo del Capo di Buona Speranza, all’ex-Cutty Sark si spezzò l’albero di maestra. Il mondo era in guerra ed il legname per velieri era raro da reperire e il clipper fu riarmato come brigantino a palo, in modo da portare velature economiche perchè meno ampie.

Nel 1920 ci fu un nuovo passaggio di proprietà e quindi un nuovo nome: il Ferreira diventò così Maria do Amparo.

Nel 1922, dopo una sosta di rimessaggio a Londra, fu acquistato dall’inglese Wilfred Dowman che gli restituì il suo nome e, con grande passione filantropica, anche il suo aspetto originale. Con questo suo rinnovato vigore, il Cutty Sark batté le rotte dei possedimenti coloniali portoghesi fra Oporto, Rio de Janeiro, New Orleans e Lisbona. Fino a quando, nel 1938, la sua vedova donò il clipper all’Incorporated Thames Nautical Training College che lo adoperò come nave scuola.

Sopravvissuto ai bombardamenti di Londra durante la Seconda guerra mondiale, il Cutty Sark vive ancora come museo navale galleggiante, testimone della grande tradizione marinara inglese.

Nel 2007 lo storico veliero è stato seriamente danneggiato da un incendio, con ogni probabilità d’origine dolosa. Il caso volle che si salvassero l’alberatura, l’attrezzatura velica e gran parte delle sovrastrutture perché era cominciato un lavoro di restauro. Dello scafo, tuttavia, rimangono oggi solo le costole in metallo e il fasciame bruciato solo in superficie. Il ponte superiore è perduto così come la gran parte di quelli inferiori. La Fondazione che si occupa del mantenimento del clipper ha subito indetto, attraverso il proprio sito internet, una raccolta di fondi straordinaria volta a tentarne il recupero.

Ringraziamo il Comandante Panella per averci fatto rivivere la storia del Cutty Sark nella splendida atmosfera del suo ampio salone dove troneggia questo splendido modello, meta ormai di molti storici e appassionati di modellismo navale e che fu realizzato in ben 14 anni d’artistico lavoro.

**MUSEO CUTTY SARK DI GREEWICH**

La prora del CUTTY SARK

Il TIMONE ed i numeri per la lettura del Pescaggio di poppa

Le immagini che seguono non necessitano di didascalie

ALCUNI SBIADITI RICORDI PERSONALI ...

Il Cutty Sark è stato preservato e oggi è esposto come museo a Greenwich, Londra. Il museo offre ai visitatori l'opportunità di esplorare la nave e di imparare di più sulla sua storia, sulla navigazione a vela e sul commercio marittimo del XIX secolo.

Il Cutty Sark è stato sottoposto a un importante programma di restauro dopo un devastante incendio nel 2007, che ha causato danni significativi alla nave. Questo restauro è stato completato con successo, e ora la nave è esposta in un bacino appositamente costruito, sospesa sopra l'acqua, creando un'esperienza unica per i visitatori.

All'interno del museo, puoi vedere le esposizioni sulla storia del Cutty Sark, sulla navigazione a vela, sulle rotte commerciali e molto altro. È un'attrazione molto popolare per turisti, appassionati di storia marittima e studenti interessati a imparare di più sulla storia della navigazione.

Visitarlo offre un'occasione unica per immergersi nell'epoca d'oro della navigazione a vela e per apprezzare la bellezza e l'importanza storica di questa straordinaria nave.

Fortunatamente, il Cutty Sark è stato preservato ed è ora una delle principali attrazioni turistiche di Greenwich, Londra. È ancorato in un bacino appositamente costruito e ospita un museo dedicato alla storia della navigazione a vela e alla sua stessa storia.

CONCLUSIONE:

Cosa rappresenta questa veliero nella Storia Navale Inglese?

Possiamo fare una sintesi di quanto abbiamo scritto:

Il Cutty Sark rappresenta un'importante icona nella storia navale inglese, soprattutto nell'ambito della navigazione a vela. Ecco cosa rappresenta:

Era dei Clipper: Il Cutty Sark simboleggia l'apice dell'era dei clipper, un periodo nella storia navale segnato da navi a vela ad alte prestazioni progettate per il trasporto di merci di valore. Durante questa era, i clipper competevano per essere i più veloci e gli affari commerciali più redditizi, e il Cutty Sark era uno dei più famosi e veloci di tutti.

Innovazione Tecnologica:Il Cutty Sark era all'avanguardia per la sua epoca, con una carena sottile, un albero alto e una vasta superficie velica che la rendevano incredibilmente veloce. La sua costruzione in acciaio la rendeva anche più resistente rispetto ai clipper tradizionali in legno. Questa innovazione tecnologica contribuì a definire gli standard per la progettazione delle navi da carico a vela.

Rotte Commerciali Globali: Il Cutty Sark era coinvolto nel commercio globale del tè e di altre merci di valore tra il Regno Unito e l'Estremo Oriente. La sua storia è legata alle rotte commerciali che collegavano l'Europa e l'Asia, evidenziando l'importanza delle rotte marittime internazionali nella storia economica e commerciale inglese.

Determinazione e Rivalità: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il suo rivale, il Thermopylae, incarna la determinazione, la competizione e la professionalità dei marinai e dei proprietari di navi di quell'epoca. Queste competizioni di velocità hanno catturato l'immaginazione del pubblico e contribuito a creare leggende intorno a queste navi.

Preservazione e Museo Vivente: La sopravvivenza del Cutty Sark come museo vivente a Greenwich, Londra, rappresenta un impegno duraturo per preservare la storia marittima inglese. La nave è ora una delle principali attrazioni turistiche di Londra, dove i visitatori possono esplorare la sua storia e imparare di più sulla navigazione a vela e il commercio marittimo del XIX secolo.

Il Cutty Sark rappresenta l'apice della tecnologia navale a vela, l'importanza delle rotte commerciali globali, la competizione tra navi e l'orgoglio dell'Inghilterra nella sua storia marittima. È un simbolo dell'epoca d'oro della navigazione a vela e della determinazione umana nel perseguire la perfezione nautica

Cosa lascia in eredità alle nuove generazioni?

Il Cutty Sark lascia diverse eredità alle nuove generazioni:

Storia Marittima e Cultura: Il Cutty Sark serve come un prezioso legame con il passato, permettendo alle nuove generazioni di esplorare e comprendere la storia marittima britannica e globale. Attraverso il museo e le esposizioni a bordo della nave, i visitatori possono apprendere l'importanza della navigazione a vela, delle rotte commerciali internazionali e del commercio marittimo del XIX secolo.

Innovazione Tecnologica: Il Cutty Sark rappresenta un esempio di innovazione tecnologica per l'epoca in cui fu costruito. Le soluzioni tecnologiche adottate nella sua progettazione e costruzione hanno contribuito a definire gli standard per le navi da carico a vela. Questa eredità può ispirare l'interesse per la scienza e l'ingegneria nelle nuove generazioni.

Competizione e Spirito di Competizione: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il Thermopylae evidenzia il valore della competizione sana e del perseguimento dell'eccellenza. Questa eredità può ispirare le nuove generazioni a coltivare una mentalità di impegno, determinazione e aspirazione all'eccellenza in qualsiasi campo d'interesse.

Conservazione del Patrimonio: La preservazione del Cutty Sark come museo vivente è un esempio di come il patrimonio storico e culturale può essere conservato e reso accessibile alle generazioni future. Questo promuove la consapevolezza dell'importanza della conservazione del patrimonio per le generazioni a venire.

Turismo e Industria Culturale: Il Cutty Sark è una delle principali attrazioni turistiche di Londra. Questo contribuisce all'industria turistica e all'economia locale, offrendo opportunità di lavoro e sviluppo economico. Le nuove generazioni possono apprezzare l'importanza dell'industria culturale e turistica nel contesto moderno.

Il Cutty Sark lascia un'eredità che comprende la conoscenza della storia marittima, l'ispirazione all'innovazione e alla competizione, l'importanza della conservazione del patrimonio e l'impulso economico. Queste eredità possono influenzare positivamente le nuove generazioni e contribuire alla loro comprensione del passato, al loro sviluppo personale e al loro coinvolgimento nella preservazione e promozione della cultura e della storia.

CARLO GATTI

Rapallo, 1 settembre 2023

by John

NAVE ITALIANA PALINURO - “Faventibus Ventis” “Con il favore dei venti”

Nave PALINURO

E’ una “nave goletta”, armata con tre alberi più l’albero di bompresso e ha come motto:

FAVENTIBUS VENTIS

“Con il favore dei venti”

Nave Palinuro nel golfo del TIGULLIO il 14 ottobre 2011

La Nave scuola Palinuro è stata varata nel 1934 in Francia presso i cantieri navali Dubigeon di Nantes, ed è entrata in servizio per la Marina militare italiana il 16 luglio 1955 con il nome di Commandant Louis Richard, ha festeggiato quest’anno 89 anni dal varo.

Descrizione generale

Tipo	Veliero
Classe	Nave Scuola a Vela
Identificazione	· MMSI 247939000 · A 5311
Cantiere	Nantes (Francia)
Impostazione	1933
Varo	21 marzo 1934
Completamento	1934
Entrata in servizio	16 luglio 1955
Ammodernamento	1984
Caratteristiche generali
Dislocamento	1.341
Lunghezza	69 m
Larghezza	10 m
Pescaggio	4,8 m
Velocità	8 nodi (14,82 km/h)
Autonomia	5.400 mn a 7,5 nodi
Equipaggio	6 ufficiali, 76 sottufficiali e Truppa.
Passeggeri	fino a 54 Allievi

Motto	Faventibus ventis
voci di navi e imbarcazioni a vela presenti su Wikipedia

STORIA

La PALINURO Costruita nei cantieri di Nantes (Francia) e varata nella primavera del 1934, con il nome Commandant Louis Richard, per una società privata, venne adibita alla pesca e al trasporto del merluzzo nei banchi di Terranova, partendo dal porto di Saint-Malo.

Nel 1951 venne acquistata dall’Italia per affiancarla all’Amerigo Vespucci nel ruolo di nave scuola, in sostituzione della Cristoforo Colombo, (sua gemella) ceduta all’Unione Sovietica in conto riparazioni danni di guerra, e della Ebe, in procinto d'essere posta in disarmo.

La nave PALINURO, dopo l'acquisto, venne avviata ai lavori di trasformazione per essere adibita a nave scuola per gli allievi sottufficiali nocchieri, motoristi e nocchieri di porto (2019) della Scuola Sottufficiali di La Maddalena.

Al termine di questi lavori, avvenuti presso il Cantiere Navale di Castellamare di Stabia e l’Arsenale di La Spezia, la nave entrò in servizio nella MMI il 16 luglio 1955, ribattezzata PALINURO in onore del mitico NOCCHIERO di Enea nell’Eneide di Virgilio.

Il motto della nave è Faventibus ventis ("Col favore dei venti"). La nave ha inoltre effettuato una sosta manutentiva presso l'Arsenale di Messina nel 1984 - 1985.

Durante la sua attività, dal 1955 in poi, la Palinuro ha toccato la maggior parte dei porti del Mediterraneo, del Mar Nero e del Nord Europa (per un totale di 160 porti differenti, molti visitati più volte) e si stima che abbia percorso più di 300 000 miglia najutiche (al 2016), pari a circa quindici volte il giro del mondo. Ha inoltre preso parte ai più prestigiosi raduni di imbarcazioni e navi d'epoca e alle regate delle cosiddette “Tall Ships”, tra le quali la "Cutty Sark", "l'Amsterdam Sail" ed il raduno delle Vele d'epoca di Imperia.

La sua base di assegnazione è La Maddalena (SS).

ALBUM FOTOGRAFICO

La PALINURO ormeggiata a La Maddalenasatellitare

La Palinuro è una “Nave Goletta”. Il termine indica che la nave è armata con tre alberi di cui quello prodiero, detto trinchetto, è armato con vele quadre, mentre gli alberi di maestra e di mezzana sono armati con vele di taglio (rande, frecce e vele di strallo). A questi alberi si aggiunge il bompresso, un quarto albero che sporge quasi orizzontalmente dall’estremità prodiera, anch’esso armato con vele di taglio (fiocchi). La superficie velica complessiva è di circa 1.000 mq., distribuiti su quindici vele. L'altezza degli alberi sul livello del mare è di 35 metri per il trinchetto, 34,5 metri per la maestra e di 30 metri per l’albero di mezzana.

Lo scafo, così come gli alberi, è in acciaio chiodato ed è suddiviso in tre ponti. Sotto il ponte principale (detto di coperta) sono ubicati i locali di vita dell’equipaggio e degli Allievi, mentre sopra sono collocate le sovrastrutture del castello prodiero e del cassero poppiero. Sul cassero, all’estrema poppa, è situata la Plancia di Comando, invece al suo interno sono ubicati gli alloggi e i locali di vita degli Ufficiali e dei Sottufficiali, la cucina e il forno.

Nave Palinuro svolge due compiti principali: offrire il supporto necessario alla formazione degli Allievi Sottufficiali e contribuire alla proiezione d’immagine della Marina Militare. Il primo obiettivo si realizza durante le campagne d’istruzione annuali, quando a bordo della nave imbarcano, in aggiunta all’equipaggio, gli Allievi della Scuola Sottufficiali di Taranto (Mariscuola Taranto). In questa occasione gli Allievi Marescialli affrontano diverse settimane di navigazione, per molti di loro si tratta della prima esperienza d’imbarco durante la quale sono sottoposti ad un intenso programma di formazione nel settore marinaresco, della sicurezza, condotta della navigazione e nell’ambito etico-militare.

Il contributo promozionale e di proiezione d’immagine della Marina Militare si manifesta principalmente durante le soste nei porti nazionali ed esteri, durante le quali la Nave testimonia verso la popolazione e le Autorità locali le più antiche tradizioni della marineria italiana.

Il motto di Nave Palinuro è “Faventibus Ventis”, “Con il favore dei venti”.

Il suo porto di assegnazione è La Maddalena. (foto satellitare sotto)

Nelle due foto sotto:

LA MADDALENA E LA BASE MILITARE USA

Quando era ubicata nella prospiciente Isola di Santo Stefano

La base USA

21 agosto 1972 – 25 gennaio 2008, due date che hanno segnato pesantemente il destino della Maddalena. La prima si riferisce all’insediamento presso l’isola di Santo Stefano della base per l’assistenza e la manutenzione dei sommergibili nucleari Usa; la seconda ricorda, a distanza di trentasei anni, il suo smantellamento e il trasferimento in altra zona del Mediterraneo. Nell’isola in pochi hanno rimpianto i marines. I maddalenini erano rimasti delusi dalla pressoché completa autonomia che gli americani si erano dati nel tempo sottraendo risorse all’economia locale. E poi c’era un’altra verità. Gli isulani hanno sempre creduto in una sola grande madre: la Marina militare italiana, con il suo arsenale, le sue caserme, le sue scuole e le centinaia di buste paga distribuite al personale dipendente.

Per Santa Maria Maddalena, arriva “Nave Palinuro”

REDAZIONE – Il Comando della Scuola Sottufficiali M.M. di La Maddalena, informa che dal 22 al 28 luglio, in occasione delle celebrazioni per Santa Maria Maddalena, la Nave Scuola Palinuro sarà nella sede della Maddalena nel pieno della Campagne d’istruzione e imbarcherà gli allievi nocchieri del corso normale marescialli di Mariscuola Taranto.

I futuri sottufficiali, con questa seconda esperienza di imbarco a bordo di una nave della Marina Militare, avranno l’opportunità di immergersi nella vita di bordo e di apprendere l’essenza del navigare su un’unità a vela, dove la coesione dell’equipaggio, la resilienza, il travaso dell’esperienza professionale, uniti all’opportunità di imparare l’arte marinaresca, costituirà un tassello fondamentale nel processo di formazione.

Dopo il porto sardo la nave goletta della Marina Militare aprirà le sue vele verso Messina, per poi proseguire verso La Valletta e terminerà l’impegno con i futuri sottufficiali nel porto di Brindisi.

Durante la sosta a La Maddalena, la Nave sarà aperta alle visite nei seguenti giorni:

Sabato 22 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;
Domenica 23 luglio: dalle 16.00 alle 19.30;
Lunedì 24, martedì 25 e mercoledì 26 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;
Giovedì 27 luglio: dalle 9.00 alle 12.00.

Perchè Palinuro?

Palinuro è un personaggio della mitologia romana, il mitico timoniere di Enea. Egli cade in mare di notte, tradito dal dio Sonno, mentre conduceva la flotta verso l’Italia.

Si dice che: Il nome stesso della località richiama alla mente la figura del nocchiero di Enea, Palinuro appunto, che si innamorò di una splendida fanciulla di nome Kamaratòn (da qui Camerota), inseguendone l'immagine fino in fondo alle scogliere del Capo, che da allora prese il suo nome: Capo Palinuro (nella foto sopra).

Palinuro, è protagonista di uno struggente episodio narrato da Virgilio nel V e VI libro dell'Eneide. Una leggenda di suggestione inaspettata, i cui risvolti storici, archeologici e mitologici riconducono all'omonimo Promontorio, oggi celebrata meta turistica ma in epoca greco-romana tristemente famoso per le insidie alla navigazione. La drammatica fine del giovane nocchiero assurge allora ad eterno simbolo della morte iniqua e del capriccio divino, dell'uomo sempre a rischio di improvvisi naufragi per venti ed eventi avversi e di una vita in balia delle onde di un ineluctabile fatum.

Palinuro è menzionato nell'Utopia di Sir Thomas More come un esempio di viaggiatore distratto. Il riferimento non è del tutto corretto, giacché Palinuro coscienziosamente si rifiutò di lasciare il timone al dio Sonno apparsogli sotto mentite spoglie, sostenendo che, anche se il mare era calmo, non poteva rischiare di venir meno ai suoi doveri. Il dio era stato costretto a usare la magia per fare addormentare Palinuro.
Palinuro è lo pseudonimo scelto da Cyril Connolly per firmare il suo libro The Unquiet Grave: a Word Cycle (La tomba inquieta: un ciclo di parole), e usato per riferirsi a lui in modo sprezzante da Alaric Jacob in Scene da un vita borghese (Scenes from a Bourgeois Life).
Palinuro viene anche menzionato dal protagonista del racconto La Tomba (The Tomb) di Howard Phillips Lovecraft.
Alla vicenda di Palinuro, che chiede invano di essere sepolto, fa riferimento Dante nella Divina Commedia, Purgatorio, VI, 29, quando chiede a Virgilio se abbiano senso le richieste dei suffragi da parte delle anime purganti, visto che nell'Eneide si nega la possibilità di cambiare i decreti divini attraverso le preghiere.

STORIA DELLA PRIMA PALINURO

Cantiere:

Howaldtwerke di Kiel
Impostazione: 1907
Varo: 1908
Perdita: 1943

Dislocamento:

260 t

Dimensioni:

Lunghezza: 42,5 m.
Larghezza: 9,10 m.
Immersione: 3,2 m.

Apparato motore:

1 motore a vapore a triplice espansione
Potenza: 300 cv.
1 elica

Velocità:

7 nodi (mot.) 13 (vele)

Equipaggio:

40 tra Ufficiali, Sottufficiale e Comuni, ed Allievi

Costruita a Kiel per conto del Governo Reale Croato con il nome di Vila Velebita. Vila Velebita è una montagna ricca di foreste dalle quali vennero tagliati i tronchi per la costruzione di Venezia durante la dominazione Veneta della Croazia. Venne costruito per sostituire la vecchia nave scuola Margita. Per quei tempi, era una delle prime navi dotata di illuminazione elettrica e dotata di strumenti di navigazione moderni. Fino allo scoppio della prima guerra mondiale navigò sotto bandiera Austro Ungarica per conto del Collegio Navale di Bakar nei pressi di Fiume.

Nel 1941 venne requisita dalla regia Marina ed utilizzata come Nave Scuola e rinominata Palinuro. Effettuò diverse crociere di addestramento in Adriatico. Alla data dell'armistizio, lasciò il porto di Trieste per recarsi a Brindisi, ma rimasta senza carburante, veleggiò fino ad Ortona dove venne catturata dai tedeschi e fatta saltare poco tempo dopo.

ALBUM FOTOGRAFICO

INTERNI ED ESTERNI

NAVE PALINURO

Capitano di fregata Marco Filzi

Cabina di pilotaggio della Palinuro

Bussola Magnetica e Telegrafo di Macchina

Osteriggio di Macchina

Al centro - LA PAZIENZA con le cime

FAVENTIBUS VENTIS

“Con il favore dei venti”

Motto della Nave e campana di bordo

La vecchia ancora della Palinuro

Sulle navi a vele quadre la cavigliera è presente ai piedi degli alberi, sulle coffe e presso le impavesate. Generalmente è però chiamato pazienza.

Caviglie e Cime della PAZIENZA

Bitte in coperta

Scala Reale

Polena della nave Palinuro con la forma dell’omonimo nocchiero di Enea

Coffa

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Settembre 2023

by John

ROSTRO E CORVO ROMANO - DUE ARMI VINCENTI

ROSTRO E CORVO ROMANO

DUE ARMI VINCENTI

IL ROSTRO. Consisteva in un poderoso sperone in bronzo collocato nel punto di congiunzione tra la parte finale prodiera della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua (elemento strutturale di congiunzione che chiude lo scafo alle sue estremità, sia anteriore che posteriore. Il rostro veniva agganciato alla parte lignea dello scafo, mediante numerosi chiodi. Era composto da una struttura laminare che foderava, proteggendole, le parti lignee dello scafo sulle quali veniva agganciato, ma la sua parte più anteriore terminava con un possente fendente verticale (sperone), a volte rafforzato da ben tre fendenti laminari orizzontali (vedi nella foto sottostante il particolare del bellissimo rostro recuperato a settembre 2008 al largo di Messina).

IL ROSTRO DI ACQUALADRONI, DOTAZIONE MICIDIALE DELLE NAVI ROMANI

L’8 settembre del 2008 fu rinvenuto, giacente a bassissima profondità nelle acque di Acqualadroni, vicino Messina, un antico rostro bronzeo romano.

La scoperta del ROSTRO, di cui se ne intravedeva solo la parte superiore, fu del tutto eccezionale, sia per la rarità dei rostri ritrovati in situ (altri simili erano stati rinvenuti nelle acque delle Isole Egadi e in Israele), sia perché se esso conserva ancora integri frammenti della parte lignea.
Il rostro, inserito nella chiglia all’altezza dritto di prua ed assicurato mediante chiodi, era costituito da tre fendenti laminari orizzontali rinforzati da un possente fendente verticale. Con questo micidiale multiplo fendente, scagliato con forza sulle fiancate delle navi nemiche, la nave da guerra che ne era dotata determinava l’ingovernabilità e l’affondamento di quella nemica grazie alle falle che generava.

Il reperto, integro e di eccellente fattura, è decorato lateralmente sui due lati. Si distinguono alcuni particolari quali teste di aquile, criniere, creste e collari (caratteristiche decorative di tradizione ellenistica presenti fino alla fine del I sec. a.C.)

Dalle analisi effettuate sul rostro si è appurato che il manufatto risalirebbe al periodo compreso tra il 360 ed il 190 a.C.. Quanto all’evento in cui la nave sarebbe affondata, vi sono diverse ipotesi: si è pensato che il rostro potesse appartenere a una delle navi delle flotte della prima (264-241 a.C.) o della seconda (218-201 a.C.) guerra punica, o a una delle numerosissime battaglie intermedie, o alla battaglia del Nauloco (36 a.C.) combattuta tra Marco Vipsanio Agrippa (ammiraglio di Ottaviano) e Sesto Pompeo.

Il reperto si trova oggi al Museo regionale di Messina.

Dal sito: ARCHEOLOGIADELPASSATO

Agosto 27, 2023

Levanzo (Tp). Nuovi ritrovamenti archeologici nei fondali, sito della Battaglia delle Egadi: recuperati altri due rostri in bronzo. Sono l’Egadi 26 e l’Egadi 27. E poi 15 elmi, 20 paragnatidi, una spada e, per la prima volta, 7 monete d’argento.

Egadi 27: è il 27° rostro in bronzo nei fondali di Levanzo (Tp) sito della battaglia delle Egadi del 241 a.C. (foto regione siciliana)

E sono 27! Parliamo dei rostri recuperati nei fondali di Levanzo (Trapani), sito della Battaglia delle Egadi. Sono passati quasi 20 anni, da quel lontano 2004, quando la “scoperta” del primo rostro delle Egadi nello studio di un dentista trapanese ad opera del nucleo tutela patrimonio culturale dei Carabinieri confermò al compianto Sebastiano Tusa che il luogo di rinvenimento, a poche miglia a Nord-Ovest del Capo Grosso di Levanzo, doveva essere proprio il teatro dello storico scontro navale delle Egadi tra la flotta cartaginese e quella romana che nel 241 a.C. segnò la fine alla prima guerra punica.

(vedi: Recuperato nel mare di Levanzo il dodicesimo rostro che conferma l’ubicazione della battaglia delle Egadi del 241 a.C. tra romani e cartaginesi, che pose fine alla prima guerra punica a favore dei romani | archeologiavocidalpassato).

Area della battaglia delle isole Egadi tra romani e cartaginesi nel 241 a.C.

L’archeologo Sebastiano Tusa, tragicamente scomparso in un incidente aereo nel marzo 2018

“I fondali delle Egadi”, dichiara l’assessore regionale ai Beni culturali, Francesco Paolo Scarpinato, “si confermano ancora una volta uno scrigno prezioso di informazioni per comprendere lo scontro navale tra romani e cartaginesi. La scoperta di Sebastiano Tusa continua ancora oggi a ricevere conferme sempre più importanti, avvalorando l’intuizione dell’archeologo prematuramente scomparso nel 2019 che aveva consentito l’individuazione del teatro della battaglia che sancì il dominio dei Romani sul Mediterraneo”.

Egadi 26: è il 26° rostro in bronzo nei fondali di Levanzo (Tp) sito della battaglia delle Egadi del 241 a.C. (foto regione siciliana)

La campagna di ricerche che si sta svolgendo in questi giorni – come comunica la soprintendenza del Mare – ha consentito il recupero di due rostri in bronzo denominati “Egadi 26” e “Egadi 27”. Sono stati individuati su un fondale di circa 80 metri e recuperati con l’ausilio della nave da ricerca “Hercules” della fondazione statunitense RPM Nautical Foundation che negli anni ha permesso, grazie alle sofisticate strumentazioni presenti a bordo, l’individuazione e il recupero di numerosi reperti riguardanti l’importante battaglia svoltasi il 10 marzo del 241 a.C.

In genere il ROSTRO era costituito da un unico pezzo fuso in bronzo inserito nel punto di congiunzione tra la parte finale prodiera della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua, sopra il tagliamare. La parte anteriore del rostro era costituita da un potente fendente verticale rafforzato da fendenti laminari orizzontali.

Con questo micidiale strumento le navi venivano lanciate alla maggiore velocità possibile contro le fiancate delle unità nemiche per creare delle falle allo scopo di provocare un rapido affondamento.

In tempi antichi le navi, tipicamente TRIREMI, avevano sulla prua una struttura rinforzata detta ROSTRO, col quale potevano sfondare la fiancata della nave nemica, e quindi (essendo sconosciuto l'uso dei compartimenti stagni) causarne l'affondamento.

IL CORVO ROMANO

I Romani (valorosi e abili soldati, ma meno che mediocri marinai di fronte ai Cartaginesi) decisero le sorti e la vittoria definitiva della loro Patria mediante l'abbordaggio; con questa tattica, trasformavano le piattaforme delle navi, saldamente unite mediante i CORVI in un ristretto e stabile campo di battaglia. In tal modo non era necessario manovrare in maniera accurata per scontrare la nave nemica nel bordo, ma era sufficiente riuscire ad affiancarla.

In primo piano a destra si vede il CORVO con il suo potente uncino di ferro che sta per essere abbattuto sulla nave nemica onde stabilire una testa di ponte su cui sbarcare i soldati romani.

Il CORVO era un’arma tattica militare romana utilizzata durante la Prima Guerra Punica. Era essenzialmente un ponte mobile con un'ala affilata che poteva essere abbassata sui ponti delle navi nemiche durante gli scontri navali. Questo permetteva ai soldati romani di abbordare le navi nemiche e combattere come se fossero sulla terraferma. Questa invenzione conferì un vantaggio significativo a Roma nelle battaglie navali.

In questa immagine si nota che nella battaglia in corso, il CORVO è stato appena abbattuto. A questo punto il combattimento tra le parti assume un carattere più terrestre che navale in cui i Romani sono storicamente più forti.

Le navi da guerra romane erano: la Bireme, la Triremi, la Quadriremi, la Quinquiremi, la Esareme, la Deceris, l'Actuaria, la Liburna, la Caudicaria.

Per fare un esempio: Si chiamava TRIREMI perchè disponeva di tre serie di rematori, dotata di un ROSTRO per speronare e di CORVI mobili per agganciare le unità avversarie.

UN PO' DI STORIA

Nave da guerra romana

Come erano fatte le navi da guerra della flotta romana? Per rispondere a questa domanda bisogna in realtà tornare indietro e andare a vedere come erano costruite le navi greche che avevano dominato il mare fino ad allora ed erano cresciute in dimensioni e numero di rematori nell’epoca ellenistica.

Le antenate delle navi da guerra romane: le navi greche
Caratteristiche delle navi antiche
Forma elegante e allungata per fendere meglio l’acqua, con alta poppa e prua affusolata per l’alloggiamento del rostro.

Doppio timone, costituito da due “remi” con pale di grandi dimensioni che venivano mossi dal timoniere per cambiare la direzione di navigazione; il timone unico in uso ancora oggi è un’invenzione medievale.

Vela quadra issata sull’albero maestro e sostenuta da sartie e stralli. Nelle navi di maggiori dimensioni poteva essere presente un secondo albero, verso prua, con una vela rettangolare più piccola.

ROSTRO (sperone), agganciato alla chiglia a prua e in metallo. Lo scopo principale di questo elemento era speronare le navi avversarie e spesso era modellato a forma di animali, come il cinghiale.

Castello di prua e/o di poppa, una sovrastruttura leggera posta al di sopra degli scalmi a prua e/o a poppa.

Tipi di navi da guerra greche

La prima antenata delle navi da guerra romane è la greca pentacontera (in uso fino al VI secolo a.C.). Si tratta di un’imbarcazione da 50 rematori (25 per lato) con forma tondeggiante e propulsione sia a remi che a vela, utilizzata come nave da guerra, ma spesso anche per il trasporto di merci.

Evoluzione della pentecontere (iniziata nel VI secolo a.C.) furono le biremi, ma soprattutto le triremi.

Le biremi erano navi utilizzate dall’età classica, con una doppia fila di rematori seduti sullo stesso ponte. La lunghezza variava dai 24-25 m del periodo più antico ai 20 m dei tempi più recenti, quando diventarono più snelle e più facilmente manovrabili.

Le triremi presentavano una terza fila di rematori sistemati in modo sfalsato e seduti nella parte superiore della nave in ponti laterali aggettanti. Potevano arrivare ai 35-40 m di lunghezza e furono utilizzata nelle battaglie navali di epoca classica ed ellenistica. In questa tipologia di nave antica il numero di individui presenti a bordo aumentava notevolmente: oltre ai rematori, più numerosi rispetto a quelli di una bireme, e all’equipaggio addetto al comando e alla navigazione, ospitava anche soldati e arcieri preparati al combattimento nel caso di abbordaggio.

Su questa antica nave da guerra era presente anche un “ponte”, una sorta di passerella centrale che univa le piattaforme a prua e a poppa al fine di permettere un agile movimento a bordo.

L’epoca ellenistica è il periodo dei “colossi del mare”, poiché le fonti ci tramandano della presenza di navi dalle quattro, alle sedici file di rematori. In generale le navi di questo periodo aumentarono in dimensioni, tonnellaggio e ospitarono un numero maggiore di rematori e membri dell’equipaggio. Il problema principale delle navi militari ellenistiche fu proprio la maggiore dimensione degli scafi, che resero le manovre in battaglia sempre più complesse. Non bisogna dimenticare che fino a questo periodo le battaglie navali si combattevano speronandosi a vicenda.

Le navi da guerra romane

Roma costruì la sua flotta in piena epoca ellenistica prendendo spunto dalle grandi flotta dell’epoca. Il primo nucleo della flotta era composto da: liburne (navi leggere con due ordini di rematori e un rematore per remo, adatte ai movimenti veloci), triremi, quadriremi e quinqueremi (navi pontate con trenta remi in linea per fiancata e cinque uomini su ciascun remo), che avevano il grande difetto di essere pesanti e complicate da manovrare.

Nonostante ciò, la preferenza romana per imbarcazioni pesanti ha una spiegazione nel cambiamento di tecnica di combattimento: i romani, forti nel combattimento a terra, preferirono puntare sull’abbordaggio delle navi nemiche inventando una sorta di passerella, detta CORVUS, che permetteva di attaccarsi alle navi nemiche e farci salire i legionari.

L’utilizzo di navi a più file di rematori finirà al tramontare dell’epoca ellenistica. Nel 31 a.C. durante la battaglia di Azio Ottaviano, futuro Augusto, schiererà navi più leggere e facilmente manovrabili (triremi, quadriremi e quinqueremi), mentre Marco Antonio utilizzerà i vecchi e pesanti “colossi del mare” che facevano parte della flotta egiziana.

Fonte: AMICI DELLA SCIENZA- Storia tra le pagine

Il CORVO, come appare dalle immagini (sopra riportate), era un grosso pennone cilindrico montato sulla parte prodiera della nave. Da questo pennone, attraverso un sistema di cime, si poteva calare una passerella di legno solida e stabile dotata di ringhiere. Sulla estremità della passerella, un uncino di ferro ricurvo aveva il compito di precipitare al momento giusto sul piano della coperta e ancorarsi alla nave avversaria formando con essa uno scafo unico un po’ asimmetrico. Quando si voleva far entrare in azione il Corvo, bastava eseguire un rapido scatto attraverso le corde e la passerella cadeva violentemente sulla nave avversaria, che veniva letteralmente infilzata, trafitta e trattenuta.

In questo modo, i soldati di fanteria presenti sulla nave romana potevano utilizzare la passerella per abbordare la nave del nemico e trasformare il combattimento da marittimo a terrestre, dove i legionari eccellevano particolarmente.

Secondo lo storico greco Polibio, il corvo era costituito da: un palo cilindrico posto a prua della nave, avente una lunghezza di quattro orgyie * e un diametro di tre palmi. Qui veniva inchiodata una scala a tavole trasversali larga quattro piedi e lunga sei orgyie. La scala aveva ai lati un parapetto alto fino al ginocchio. Sulla punta era installato una sorta di pestello di ferro appuntito con un anello in cima, sicché l'insieme sembrava del tutto simile ai macchinari per la preparazione del pane. Una corda attaccata all'anello permetteva di sollevare il corvo che, se lasciato cadere, si piantava sul tavolato della nave avversaria rendendo impossibile la separazione delle navi.

L'orgyia* (in greco antico: ὀργυιά) era un'unità di misura di lunghezza in uso nell'antica Grecia e nell'antico Egitto equivalente a circa 177,6 centimetri,

Nell'antica Roma un palmo era pari a 1 / 4 di piede, e quindi misurava 7,41 centimetri.

Il Pes romano (piede) equivaleva a circa 30 cm ed è la base delle misure di lunghezza.

In altre parole il corvo era una passerella che fissata alla nave avversaria, permetteva a soldati abituati a combattere sulla terraferma di passare da una nave all'altra senza evoluzioni sulle funi e quindi di combattere come erano addestrati a fare. Se le navi restavano accostate ai fianchi l'abbordaggio era generale, se invece si attaccava la prua, il corvo permetteva l'attacco dei fanti su due file. I primi assaltatori riparavano loro stessi e i compagni tenendo gli scudi davanti a loro, quelli che seguivano, sempre con gli scudi, proteggevano i fianchi.

LA SVOLTA

LA BATTAGLIA DI MILAZZO 260 a.C.

La battaglia navale tra la flotta dei romani guidata da Gaio Duilio e le forze cartaginesi guidate Annibale Giscone, entrò nella storia soprattutto per l’utilizzo di un apparato di nuova concezione che abbiamo già descritto, il CORVO, che permise ai Romani di abbordare le navi avversarie e di capovolgere, come vedremo, una situazione storica a loro sfavorevole.

Milazzo è certamente uno dei massimi esempi dell’ingegno romano, sfoderato di fronte a grandi sfide di natura militare, ma soprattutto rappresenta la prima grande vittoria marittima romana contro i cartaginesi nell’ambito della prima guerra punica.

Messina rinunciò all'indipendenza chiedendo di essere protetta contro i nemici dalla superiore Forza Militare Romana. Ora Roma aveva il "diritto" di stare in Sicilia. Finalmente aveva il Iustum Bellum.

Gaio Duilio si recò personalmente al comando della flotta, settore più debole, lasciando ai tribuni la gestione delle truppe e delle operazioni a terra, settore bellico a cui le legioni erano già addestrate e da secoli vittoriose.

Le truppe cartaginesi stavano saccheggiando la zona attorno a Milazzo; Gaio Duilio diresse la flotta romana verso la città e Annibale Giscone, informato di questo spostamento del teatro delle operazioni, salpò da Palermo al comando di una flotta di 130 navi e, convinto dal risultato della battaglia di Lipari, della sua superiore capacità operativa, incrociò la flotta nemica nel golfo di Milazzo.

I Cartaginesi, sbalorditi furono in parte massacrati e in parte si arresero. 30 navi, le prime che erano entrate in battaglia furono catturate e con queste anche la nave di Annibale che però riuscì a sfuggire alla cattura su una scialuppa.

Il resto della flotta punica cercò di manovrare per evitare l'aggancio dei *corvi**, tentando di trarre vantaggio dalla migliore qualità delle navi ed esperienza degli equipaggi.*

«Confidando nella loro velocità speravano di portare gli assalti a colpo sicuro, gli uni dai fianchi, gli altri da poppa.»

I corvi però, essendo imperniati verticalmente, potevano essere diretti quasi in ogni direzione e le navi cartaginesi finivano regolarmente immobilizzate, assaltate e catturate. Alla fine cinquanta navi puniche restarono nelle mani dei Romani e le altre, virarono di bordo e fuggirono. La battaglia di Milazzo aveva segnato l'ingresso di Roma nel Mediterraneo.

I Cartaginesi, vedendo i corvi sulle tolde delle navi nemiche,

«...restarono incerti, stupiti dal modo in cui gli attrezzi erano congegnati; tuttavia, avendo una pessima opinione dei nemici, quelli che navigavano davanti a tutti si gettarono audacemente all'attacco.»

(Polibio, Storie, I, 23, BUR. Milano, 2001. trad.: M. Mari.)

La flotta romana, lasciata la Sicilia, aveva battuto i Cartaginesi a Capo Ermeo, catturando ben 144 delle 200 navi puniche e le aveva integrate nella sua flotta che quindi era arrivata a quasi 500 navi.

Per chi desiderasse approfondire l’argomento segnalo il seguente LINK:

La flotta da guerra romana e le navi di supporto

https://www.capitolivm.it/societa-romana/la-flotta-da-guerra-e-navi-di-supporto/

Le guerre puniche prenderanno da questo momento una rotta completamente differente: di lì a poco, nella battaglia di Capo Ecnomo, la più grande battaglia navale del mondo antico, i romani ottennero un’altra straordinaria vittoria, utilizzando nuovamente il corvo.

IL TRAMONTO DEL CORVO ROMANO

Nonostante il grande servizio reso a Roma, il corvo venne abbandonato dopo alcuni anni. Gli storici antichi spiegano la breve esistenza del CORVO ROMANO ch fu penalizzata dalla la sua stessa ingombrante struttura.

Osserviamo inoltre che:

Per bilanciare il suo peso a prora era necessario zavorrare la nave a poppa
Ma in questo modo la nave aumentava di peso perdendo velocità e manovrabilità essendo la forza applicata sui remi rimasta invariata.
Anche il fattore SORPRESA era ovviamente venuto meno dopo le prime vittorie …

Infine, secondo le cronache del tempo, si verificarono almeno tre tempeste durante le quali le navi romane affondarono rapidamente, senza riuscire a salvarsi, proprio per il peso del CORVO.

Per questo motivo, sembra che già nella battaglia delle Isole Egadi del 241 a.C, (lo scontro decisivo della prima guerra punica), questo strumento non fosse più in dotazione alla flotta romana.

CONCLUSIONE

Anche se non esiste una connessione diretta tra il CORVO romano e i mezzi da sbarco utilizzati durante lo Sbarco in Normandia (Operazione Overlord) durante la Seconda Guerra Mondiale, entrambi i concetti condividono l'obiettivo di facilitare lo sbarco di truppe e armi ostili sul territorio nemico, anche se le tecnologie e le tattiche erano ovviamente diverse.

Carlo GATTI

Rapallo 22 Settembre 2022

by John

NAVE ROMANA 180 d.C. RECUPERATA A Leidsche Rijn De Meern - UTRECHT (Paesi Bassi)

NAVE ROMANA (180 d.C.) RECUPERATA

Leidsche Rijn De Meern - UTRECHT (Paesi Bassi)

Ipotetica ricostruzione della nave DE MEERN 1

In navigazione sul fiume

COME FU SCOPERTA CASUALMENTE UNA NAVE ROMANA NEI PAESI BASSI

Guardando il reperto da 5 metri d’altezza, i visitatori sono affascinati dal vecchio “legno” sottostante

La prora della nave

È stata semplicemente una scoperta casuale. Mentre scavavano una futura cava per Veldhuizen, una grande nuova area edilizia (parte dello sviluppo di Leidse Rijn), un escavatore ha colpito qualcosa di solido nell'argilla. In realtà, c'era in corso una vera e propria ricerca archeologica nelle vicinanze, alla ricerca della Strada Romana, che si sapeva essere passata sulla sponda meridionale del Basso Reno. Parte di quella strada, (con il ghiaia dell'agger) ancora nella posizione conosciuta, era stata appena scoperta quando si verificò casualmente la scoperta del relitto di una imbarcazione fluviale romana.

LA NAVE

Lo sviluppo di case destinato a circa 30.000 persone a ovest di Utrecht era ovviamente una grande opportunità per gli archeologi, che speravano in diverse scoperte. Il forte romano di De Meern era noto da tempo, ma la scoperta di una grande arteria romana teneva tutti con il fiato sospeso. E molte cose furono scoperte: ulteriori tracce di quella strada, un ponte, un molo e infine una torre di avvistamento, che era una novità.

Poi, nel 1997, è avvenuta la scoperta casuale, che ha portato alla scoperta della nave. Circolano due storie su quella scoperta. La prima racconta di un escavatore che colpisce un legno particolare durante la ricerca della strada romana. Nella seconda si dice che l'archeologo Hans Joosten sente per caso un compagno di viaggio sul treno che racconta di un misterioso legno trovato in una fossa creata per le fondamenta. In entrambi i casi, gli archeologi furono allertati e si precipitarono sul posto.

Pensando alla presenza di altri moli, rimasero molto sorpresi quando scoprirono di trovarsi dinanzi ad un relitto in condizioni perfette. Quando le 6 navi di Zwammerdam furono trovate nel XX secolo, si scoprì che erano state deliberatamente affondate per rafforzare la riva. Questa, invece, era ancora intatta, tanto è vero che è stato persino ritrovato un baule degli attrezzi con il suo contenuto! Doveva essere affondata per un incidente di navigazione piuttosto che per un progetto di rifacimento di un argine simile quello appena descritto. Tuttavia, fu presa la decisione di coprirla nuovamente. Perché? Semplicemente per raccogliere fondi in modo che l’escavazione subacquea potesse essere effettuata correttamente. Tuttavia, nel 2000 si scoprì che il letto antico del fiume portava ancora acqua con troppo ossigeno. Di conseguenza, la nave avrebbe iniziato a marcire…, il che significava che l'escavazione avrebbe dovuto iniziare molto prima. A marzo di quest'anno, lo scavo è iniziato e una grande fossa è stata scavata per rivelare la nave. Entro il 12 giugno verrà sollevata e trasportata a Lelystad, dove un bagno di etilenglicole la conserverà per le generazioni future.

Questa è circa la 15ª nave romana trovata nei Paesi Bassi e si tratta finora della “migliore”.

LA DATAZIONE

La nave DE MEERN 1 è stata datata approssimativamente intorno al 180 d.C.

Questa datazione si è rivelata corretta, poiché è stata confermata poco prima che la nave venisse sollevata dal fango, mentre era in corso l'ultima fase di conservazione. Si sapeva già che la nave era affondata proprio accanto alla strada romana, che era nota per essere stata costruita nel 125 d.C. e che fu terminata nel 225 d.C., quando questa regione del Reno inferiore non era più navigabile. Una moneta di bronzo si è rivelata troppo logora per riconoscere l'Imperatore, e una fibula di bronzo e la forma della nave non hanno fornito possibili date. Altre indicazioni provenivano dal legno con cui la nave era stata costruita. Si è scoperto che per costruire la nave erano stati utilizzati 3 alberi di quercia locali di almeno 40 metri ciascuno e che furono abbattuti tra il 142 e il 154 d.C. Gli indizi provenivano dalla cucina.

Una tegola usata come piastra calda, con l'iscrizione VEXEXGERINF (Vexillatio Exercitus Germanici Inferioris), riferendosi a un'unità militare locale che poteva essere datata solo al 140-180 d.C., mentre una delle tre tazze trovate poteva essere stata fabbricata solo dopo il 175 d.C. Quindi, la nave deve essere affondata intorno al 180 d.C.! Quando i resti sono stati esaminati più attentamente, il momento della sua fine è stato esteso a un periodo tra il 180 e il 200 d.C., in base alle scarpe e ai sandali che l'equipaggio indossava al momento del naufragio.

NEI DINTORNI ……

DE MEERN un villaggio urbanizzato nella provincia olandese di Utrecht. Fa parte del comune di Utrecht e si trova a 6 km a ovest del centro della città. Prima del 2001 i villaggi De Meern, Vleuten e Haarzuilens formavano un comune chiamato Vleuten-De Meern. Il 1° gennaio 2001 è stata incorporata nel comune di Utrecht.

CASTELLUM

Ricostruzione dell’antica Torre Romana d’avvistamento

LA TORRE DI AVVISTAMENTO ROMANA

Poco tempo dopo la scoperta della nave, sono state trovate le fondamenta di una torre di avvistamento nelle vicinanze di Vleuterweide. Anche questa è stata una sorta di sorpresa, perché non ci si aspettava la presenza di torri di avvistamento sul Basso Reno. Oggi sembra agli studiosi che la linea del fiume fosse molto più pesantemente sorvegliata di quanto si fosse finora supposto, con torri di avvistamento a intervalli regolari a vista l'una dell'altra (circa 1,5 km). Segnali di fuoco o fumo potevano avvisare i guardiani della torre successiva, in modo che un allarme potesse essere trasmesso lungo la linea alla fortezza più vicina in un tempo relativamente breve.

Le torri sorvegliavano non solo il fronte fluviale, che potrebbe non essere stato il vero confine (i confini romani non erano mai linee statiche), ma anche la strada, che era importante quanto il fiume come mezzo di trasporto e comunicazione. Questa torre è stata la prima trovata nell'ovest dei Paesi Bass

De Meern si trova nella regione di un ramo scomparso del fiume Reno. Questo ramo del fiume fungeva da confine settentrionale dell'Impero Romano. Sulla sponda del fiume l'esercito romano costruì un accampamento murato, un cosiddetto CASTELLUM. Ciò accadde nel primo secolo dopo Cristo. Anche in altri luoghi nei Paesi Bassi sono state costruite la castella. Il Castellum di De Meern è unico per via del Museo Hoge Woerd con numerosi reperti archeologici rinvenuti nel suolo di De Meern. Questo museo è ospitato in una versione ricostruita del castellum nello stesso luogo dell'ex vero castellum.

All'interno del museo è possibile ammirare La nave romana completa. Questa nave è stata scavata nel 1997 quando è stata preparata una nuova area residenziale a De Meern. È stato trovato sottoterra, sul fondo dell'ex fiume Reno. Dopo un lungo processo di conservazione per prevenire l'ossidazione, la nave è stata spostata nel nuovo Museum Hoge Woerd.

Adress and visitor information

Roman Castellum Hoge Woerd

Address: Hoge Woerdplein 1
Postal code and City: 3454 PB De Meern
Province/Region: Utrecht
Email: info@castellumhogewoerd.nl
Web: castellumhogewoerd.nl

Visit: An average visits takes approx. 1 hours.
Navigation: Groenedijk 1a De Meern.

At the time of writing, the castellum can be visited free of charge from Tuesday to Sunday. Consult the website for more information.

ALBUM FOTOGRAFICO

Vista dall’alto

La poppa

Utensili vari in mostra nel Museo

Due anelli (golfari) per ormeggio sul lato sinistro

Nell’attrezzatura navale, qualunque anello metallico fisso, solidamente fermato ai macchinarî, ai ponti, ecc. per agganciarvi i paranchi, le pastecche di rinvio dei cavi sotto sforzo, o per fissarvi le bozze dei cavi di ormeggio e delle catene delle ancore.

Tra I vari reperti ritrovati riportiamo alcune immagini: punta di diamante, una chiave, forbici, mulino a mano, scarpa militare, una moneta, un’ascia, uno stilo, spilla di sicurezza (fibbia), un remo, due bastoni di uso sconosciuto, uno scalpello…

La nave stessa era fatta di grandi tavole di quercia, che erano tenute insieme da unghie di ferro. La chiglia era piatta per ormeggiare sulle rive del fiume.

Tavole di quercia

Punta di diamante (primo piano) e una chiave in secondo piano a ds.

Forbici

Mulino a Mano

In uso ancora oggi, ll Mezzo Marinaio è una lunga asta di legno, di alluminio o di una lega leggera che alla sua estremità ha un uncino. Il suo scopo principale è quello di recuperare o passare le cime di ormeggio e per avvicinare o allontanare l'unità navale all'ormeggio/approdo.

UN PO’ DI GEOGRAFIA

UTRECHT

I Romani sono qui …

Il centro urbano di Utrecht si estende intorno al nucleo centrale e più antico della città. Nel cuore del centro svetta la Torre del Duomo di Utrecht: con i suoi 112,32 m di altezza è la torre campanaria più alta dell'intero paese. Da esso, nelle giornate di bel tempo, è possibile vedere Amsterdam (che si trova a 35 km a nord). La maggior parte degli edifici del centro risale all'epoca d'oro dei Paesi Bassi, ovvero al XVI e XVII secolo, quando questi erano una grande potenza coloniale. Di conseguenza, il centro della città appare a tutt'oggi elegante con abitazioni ed edifici raffinati e riccamente decorati. La città è attraversata da diversi canali: tra i più pittoreschi si distinguono l’Oudegracht (Canale Vecchio) ed il Nieuwegracht (Canale Nuovo). Nelle giornate di sole, i bar, i ristoranti ed i negozi che si affacciano sull'Oudegracht sono affollati.

CATTEDRALE DI SAN MARTINO DI TOURS

Cattedrale di San Martino

cattedrale cattolica dell'arcidiocesi di Utrticaecht fino al 1580, poi passata al culto protestante. Rappresenta uno dei migliori esempi dell'archittetura gotica dei Paesi Bassi, costruita in uno stile di diretta derivazione francese. La sua torre, con i suoi 112,32 metri d'altezza, è il campanile più alto del paese e il simbolo stesso della città.

Origini

Il Clero Franco eresse una prima cappella sul luogo, già dedicata a san Martino di Tours, intorno al 630, con il patrocinio dei re merovingi. Questo edificio tuttavia venne distrutto poco tempo dopo da un attacco dei Frisoni. San Villibrordo, detto l'Apostolo della Frisia, eresse una nuova cappella sul luogo, che venne a sua volta distrutta da una delle numerose incursioni normanne nel IX secolo. Il secolo successivo il vescovo Balderico ricostruì nuovamente l'edificio, che divenne la chiesa principale del luogo, retto da un capitolo di canonici a cui fu concesso nel 999 dall'imperatore Ottone III del Sacro Romano Impero il diritto di commerciare birra gruit.

Il duomo di Adalboldo

Successivamente la chiesa venne più volte distrutta da incendi e in seguito sempre ricostruita. Un bizzarro edificio in stile romanico venne eretto dal vescovo Adalboldo II e consacrato nel 1023. Si presentava come un agglomerato di cinque chiese disposte a forma di croce, chiamato comunemente Kerkenkruis o duomo di Adalboldo. Nel 1039 vi vennero seppellite le viscere di Corrado II il Salico, morto in città.

Anche questa chiesa subì i danni di un grande incendio, scoppiato nel 1253, che devastò gran parte di Utrecht.

Il duomo gotico XIV e XV secolo

Fu allora, nel 1254, che il vescovo Hendrik van Vianden, già decano della cattedrale di Colonia, decise la costruzione di una nuova e maggiore chiesa, l'attuale duomo gotico. Pose la prima pietra nello stesso anno, ma il cantiere non si avviò subito, a causa della ricerca dei fondi necessari. Nel 1265 papa Clemente IV concesse un'indulgenza ai fini della costruzione, ma i lavori iniziarono solo nel 1288 dopo i piani finanziari operati dal vescovo Jan van Nassau, e si protrassero fino al XVI secolo.

Il progetto prevedeva una planimetria a croce latina, con transetto e coro a deambulatorio con cappelle radiali poco profonde. L'ispirazione sembra trovare influssi dalle cattedrali di Tournai e di Soissons, ma mostra delle affinità anche con il duomo di Colonia, tanto da far pensare un operato dell'architetto Gerhard di Colonia.

Il cantiere iniziò con l'elevazione dei pilastri a fascio del coro, terminati intorno al 1295, e si proseguì con quelli dalla navata sud del deambulatorio che tuttavia presenta già una variazione del piano originale, atto ad ampliare gli spazi, e provato dall'utilizzo di pilastri differenti, senza capitelli. Uno dei più antichi esempi di applicazione di pilastri di questo tipo. Questa porzione della cattedrale fu completata intorno al 1320 e si continuò con l'elevazione del deambulatio nord e la relativa sacrestia, eseguiti in uno stile più sobrio entro il 1350. Contemporaneamente, dal 1321, si intraprese l'erezione della torre-portico sulla facciata, a base quadrata e composta da tre piani rastremati.

Dal punto di vista economico Utrecht si distingue da molte altre città olandesi per la forte tendenza al commercio: i suoi negozi sono molto rinomati in tutti i Paesi Bassi. La stazione ferroviaria è il centro della rete ferroviaria olandese e la sede degli uffici centrali del Nederlandse (Ferrovie olandesi) ed è strutturalmente unita al centro commerciale più grande del paese, Hoog Catharijne.

L’Universita’ di Utrecht (Utrecht Universiteit), con i suoi 30.000 studenti, è il più grande ateneo e centro di ricerca di tutti i Paesi Bassi e, con i suoi 7.000 impiegati, è anche la realtà economica più grande, in termini di numero di dipendenti, della città. La presenza dell'Università connota fortemente la vita di Utrecht, dove vivono decine di migliaia di persone con meno di 25 anni di età e diverse migliaia di studenti e ricercatori stranieri. Inoltre, nel centro cittadino ci sono cinema, teatri, centinaia di bar e decine di locali notturni. Utrecht è anche molto famosa per i suoi caffè e ristoranti, realizzati con gli stili e i gusti più variegati.

Dal punto di vista delle attività culturali, la città si presenta come un centro dinamico e molto attivo, specialmente per la presenza di vari musei, teatri, scuole d'arte.

Conclusione:

Il mare, una volta lanciato il suo incantesimo, ti terrà per sempre nella sua aura di meraviglia.

Jacques-Yves Cousteau

Carlo Gatti

Rapallo, 13 Settembre 2023

by John

INCROCIATORE AURORA - SAN PIETROBURGO -RUSSIA

UNA NAVE FAMOSA

Incrociatore AURORA

SAN PIETROBURGO-RUSSIA

SAN PIETROBURGO

5.500.000 Abitanti

Pianta del Centro Città

Le due frecce rosse indicano rispettivamente:

l’Incrociatore AURORA (alto a destra)

L’HERMITAGE MUSEUM (centro cartina)

Da cui parte la celebre Prospettiva Nevskij

San Pietroburgo fu fondata da Pietro il Grande nel 1703 con l'obiettivo di creare una città portuale e commerciale che fosse in grado di aprire la Russia all'Europa. La costruzione iniziò sulla foce del fiume Neva, in un territorio che in precedenza era controllato dalla Svezia.

Pietro Alekseevič Romanov

Detto

PIETRO IL GRANDE

(Mosca 9 giugno 1672- San Pietroburgo 8 febbraio 1725)

Fu il fondatore della città di San Pietroburgo

San Pietroburgo, la “seconda capitale” della Russia, è una città mutevole, camaleontica che, nel corso della sua storia, ha cambiato tre volte il nome:

- nel 1914 San Pietroburgo diventa Pietrogrado;

- Leningrado durante il regime comunista;

- San Pietroburgo con la caduta del Muro di Berlino.

San Pietroburgo fu fondata nel 1703 sotto il regno di Pietro I il Grande, con l'obiettivo di creare una città che facesse da "ponte" tra Russia ed Europa, un luogo che avrebbe avuto una grande forza politica ed economica.

Pietro I detto il Grande la ideò come sua nuova capitale e costruì il primo complesso di quello che sarebbe poi divenuto il Palazzo d'Inverno che oggi possiamo ammirare. E’ stato zar e, dal 1721, primo imperatore di Russia. Il suo regno ebbe inizio nel 1682, in co-reggenza con Ivan V, malato sia mentalmente sia fisicamente e pertanto impossibilitato a regnare. Alla morte di quest'ultimo, avvenuta nel 1696, Pietro fu sovrano assoluto fino al 1724, anno a partire dal quale la moglie Caterina I lo affiancò in questo compito.

Considerato un eroe nazionale russo, compare sulle banconote da 500 rubli e francobolli; gli sono dedicati monumenti e opere letterarie. Era alto circa due metri, anche se aveva piedi e testa sproporzionati in confronto alla notevole statura; probabilmente a causa dell'altezza, soffriva di attacchi di “piccolo male”, una particolare forma di epilessia.

Durante il suo regno venne considerato dai suoi contemporanei come il tipico rappresentante del sovrano illuminato, e come Imperatore operò sotto la direzione dei principi del giurisdizionalismo. Tuttavia come autocrate, fu molto severo nelle dure repressioni delle rivolte, compreso il complotto a cui prese parte suo figlio Alessio.

Costituzione della flotta russa

Non appena celebrato il trionfo di Mosca, Pietro riunì a Preobraženskoe il consiglio dei boiari e annunciò la sua intenzione di colonizzare Azov e Taganrog e di costruire una flotta navale: Trentamila famiglie di contadini e tremila strelizzi furono inviati ad Azov come colonizzatori militari mentre ventimila ucraini furono inviati a Taganrog a costruire il porto.

Il 20 ottobre 1696 un decreto approvò la costituzione della Marina Russa; gli oneri per la costruzione delle nuove navi, che sarebbero state approntate entro diciotto mesi nei cantieri di Voronež, furono suddivisi tra i mercanti, la chiesa e i proprietari terrieri: lo Stato avrebbe costruito per proprio contro dieci navi; ogni latifondista ne avrebbe costruita una; così come una ne doveva costruire ogni grande monastero.

Nonostante da tutta Europa giungessero carpentieri navali, per costruire la flotta che Pietro aveva in mente ci sarebbe stato bisogno di molti più tecnici. Altro problema si sarebbe presentato allorquando la flotta fosse stata varata, poiché almeno alcuni ufficiali dovevano essere russi. Il 22 novembre Pietro dichiarò che avrebbe mandato più di cinquanta russi, in gran parte giovani rampolli delle famiglie più nobili, in Europa a studiare nautica e ingegneria navale. Negli anni che seguirono, decine e decine di altri giovani russi vennero inviati all'estero per l'addestramento nautico; le conoscenze che portarono con sé al loro rimpatrio concorsero a trasformare la Russia.

Pietro il Grande attrasse molti artisti, architetti e ingegneri stranieri per contribuire alla costruzione di San Pietroburgo. Gli italiani, con la loro esperienza nell'architettura barocca e nelle arti, ebbero un ruolo significativo nella creazione dell'aspetto e dell'atmosfera della città. Architetti come Domenico Trezzini e Bartolomeo Rastrelli, entrambi di origine italiana, hanno progettato molti dei famosi edifici barocchi di San Pietroburgo uno dei quali è il famoso:

PALAZZO D’INVERNO

HERMITAGE

L'HERMITAGE è uno dei musei d'arte più famosi al mondo. E' uno dei luoghi culturali più importanti di San Pietroburgo e attira milioni di visitatori ogni anno.

l'Hermitage, in quanto uno dei musei più importanti e iconici al mondo, è sicuramente un luogo da non perdere se intendete visitare San Pietroburgo. La sua vasta collezione di opere d'arte, la bellezza architettonica dei palazzi e la storia che circonda il museo lo rendono un'esperienza culturale straordinaria.

Mi è stato detto da una guida del museo che per visitare l'HERMITAGE in modo completo occorrerebbe un anno intero. Gli orari di apertura e i costi dei biglietti possono variare, quindi è consigliabile consultare il sito ufficiale dell'Hermitage per ottenere le informazioni più aggiornate prima della visita.

L'architettura stessa del Palazzo d'Inverno è un'attrazione. Le sontuose sale e gli ambienti lussuosi riflettono lo stile e la grandiosità degli zar russi.

L'Hermitage è ospitato nell'edificio dell'Palazzo d'Inverno, che fu costruito nel XVIII secolo per essere la residenza invernale degli zar russi. Nel corso degli anni, l'edificio è stato notevolmente ampliato e arricchito, diventando uno dei complessi museali più grandi al mondo.

L'Hermitage è composto da diversi edifici che ospitano una straordinaria collezione di opere d'arte che spazia dall'antichità all'arte contemporanea. Tra le sue collezioni più celebri ci sono dipinti di artisti rinomati come Leonardo da Vinci, Rembrandt, Michelangelo, Rubens, e molti altri. Oltre ai dipinti, il museo ospita anche una vasta raccolta di sculture, oggetti d'arte decorativa, manufatti storici e reperti archeologici.

L’Hermitage è suddiviso in diverse sezioni tematiche e gallerie, quindi è utile avere un'idea di ciò che si desidera vedere: ci sono le sale dell'arte italiana, le collezioni d'arte europea e russa, e la collezione di opere d'arte dell'Estremo Oriente.

L'Hermitage dell'Amiralteysky è un esempio di architettura monumentale e storica.

Dal 1732 al 1917 IL PALAZZO D’INVERNO fu la residenza ufficiale degli Zar di Russia. Venne costruito con continui lavori dal 1730 al 1837.

Durante la Rivoluzione Russa del 1917 Il palazzo divenne uno dei simboli più importanti dell'oppressione del regime assolutistico zarista. Il palazzo venne costruito con una struttura monumentale per rappresentare la bellezza dell’arte connessa all’enorme potere che aveva l’Impero russo. Da questo palazzo lo Zar, autocrate di tutte le Russie, governava quasi 22.400.000 chilometri quadrati di territorio (circa un sesto delle terre emerse al mondo), con un totale di 176.400.000 abitanti.

L'attuale palazzo venne disegnato da diversi architetti, ma è un vanto per l’Italia che l’artefice più importante di tutti sia stato Bartolomeo Rastrelli, che inaugurò il termine di Barocco elisabettiano per i lavori che svolse proprio qui per conto della zarina Elisabetta di Russia. Il palazzo ha la forma di un rettangolo bianco e verde e si è calcolato che esso dispone di 1.786 porte, 1.945 finestre, 1.500 stanze e 117 armadi. La ricostruzione del 1837 lasciò gli esterni illesi, ma gran parte degli interni vennero ridisegnati con varietà di gusti e stili, lasciando che però a prevalere fosse un recupero di stile Rococò, seguendo il progetto del Rastrelli.

Nel 1905, il palazzo fu teatro dei massacri della Domenica di sangue, e da questa data la famiglia imperiale prescelse di vivere altrove ritornando al Palazzo d'Inverno solo in rare occasioni. A seguito della Rivoluzione di febbraio 1917, il palazzo divenne per un breve periodo sede del “governo provvisorio russo”, retto da Aleksandr Kerenskij. Successivamente, il palazzo venne occupato dalle guardie rosse* dando il via alla nascita del potere sovietico. Da quando in seguito fu restaurato il palazzo è parte del complesso di costruzioni che costituiscono il MUSEO DELL’HERMITAGE.

Da East Jornal

STORIA: La domenica di sangue del 1905

Stefano Cacciotti 9 Gennaio 2020

Il 22 gennaio del 1905 (9 gennaio del calendario giuliano) si consumava a San Pietroburgo uno dei tanti scempi dell’autocrazia zarista ai danni dei lavoratori russi. Un *massacro**perpetrato* contro manifestanti disarmati e pacifici il cui obbiettivo era incontrare lo zar Nicola II.

Chiedevano più giustizia sociale, diritti sindacali e *libertà politiche**. Lo* zar rispose con la violenza militare dell’esercito e della guardia imperiale.

L’eccidio del 9 gennaio darà il via alla prima *Rivoluzione russa (1905 – 1907)**, che porterà la dinastia dei Romanov sull’orlo del baratro causando una profonda* *frattura tra le masse e Nicola II**. Una frattura mai risanata dalla quale matureranno i frutti della Rivoluzione d’ottobre del 1917.*

Andando alla ricerca delle cause che furono alla radice del declino imperiale dell’epoca ci si imbatte nella crisi industriale (1901 – 1903) e nella disastrosa guerra persa *contro il Giappone (1904 – 1905)**. Tuttavia, un ruolo cruciale lo giocò* *la totale incapacità**, da parte dello zar come della nobiltà e delle classi benestanti,* di comprendere il profondo disagio esistenziale e materiale che la maggioranza del popolo russo viveva sulla propria pelle.

L’INCROCIATORE AURORA

L'incrociatore Aurora è una famosa nave da guerra russa che ha giocato un ruolo significativo nella storia del paese. È situato a breve distanza dall’Hermitage ed è diventato un'icona storica dopo gli eventi della Rivoluzione d'Ottobre del 1917.

Storia: L'incrociatore Aurora è stato varato nel 1900 ed è stato attivo durante la prima guerra mondiale. Tuttavia, è noto principalmente per il ruolo che ha giocato nella Rivoluzione d'Ottobre del 1917. Il colpo di cannone sparato dall'Aurora il 25 ottobre 1917 ha segnato l'inizio dell'assalto al Palazzo d'Inverno e l'avvio della presa del potere da parte dei bolscevichi.

Museo: Oggi, l'incrociatore Aurora è ormeggiato sul fiume Neva ed è diventato un Museo Navale. Con il nostro gruppo (visita guidata) abbiamo visitato l'interno della nave e scoperto la sua storia attraverso mostre, oggetti marinari e materiali storici con installazioni interattive.

Inoltre abbiamo visitato diverse strutture dell'incrociatore: i ponti, le cabine degli ufficiali, alloggi vari, depositi munizioni e molto altro ancora. Molti reperti sono ovviamente dedicati al racconto del ruolo che ebbe l'Aurora durante la Rivoluzione d'Ottobre.

Colpo di cannone: Uno dei momenti più emozionanti durante la visita è l'esperienza del "colpo di cannone". Ogni giorno, a mezzogiorno, un colpo di cannone viene sparato dalla nave, come parte della tradizione. Questo è un evento che attira spesso l'attenzione dei visitatori.

ALBUM FOTOGRAFICO

**Ogni nave ha un’anima soprattutto per gli equipaggi che l’hanno navigata, ma l’AURORA è una nave speciale perché la sua storia rappresenta l’anima di tutti i Russi di terra e di mare.**

L'incrociatore protetto russo "Aurora" costruito nei cantieri navali di San Pietroburgo e varato l'11 maggio 1900, fu così battezzato in onore della fregata “Aurora” che difese la città di Petropavlovsk-Kamčatskij durante la guerra di Crimea.

La seconda AURORA partecipò alle guerre navali d'inizio '900, ma è noto per il suo simbolico colpo di cannone durante la Rivoluzione d'ottobre nel 1917, con il quale si diede il segnale per la conquista del Palazzo d'inverno. Rimase attivo anche durante la seconda guerra mondiale, durante la quale fu danneggiato. Attualmente è un Museo Galleggiante ed è possibile vederlo, attraccato sulla Neva e visitarlo assieme ad una guida.

NOTA STORICA IMPORTANTE

DA SAN PIETROBURGO AL TERREMOTO DI MESSINA

Ore 5,21 del 28 dicembre 1908 un grande boato sconvolse lo stretto di Messina. La terra tremò con un movimento sussultorio seguito da uno ondulatorio. L’intensità del terremoto che si abbatté sulla costa siciliana e calabrese fu di 11 gradi della scala Mercalli (su 12 previsti). Sulla costa il mare prima si ritirò e poi onde alte circa 10 metri trascinarono in acqua uomini e cose. La Scossa durò 37 interminabili secondi; dopo, prima il silenzio della morte e a seguire i lamenti dei feriti e dei sepolti vivi. Gli equipaggi delle navi presenti in porto scesero a terra e parteciparono attivamente ai soccorsi.

Sul numero dei morti non c’è mai stato una stima precisa. Alcune fonti riportano che siano morte in totale 160.000 persone di cui circa 80.000 a Messina (su 140.000 abitanti) e 15.000 a Reggio Calabria (su 45.000 abitanti). Nel 1998, in occasione del 90° anniversario dell’evento, il giornale “La Sicilia”, ha rivalutato sensibilmente la predetta stima incrementando il numero delle vittime a 200.000 per la provincia di Messina e in 180.000 per la provincia di Reggio Calabria.
Messina fu quasi interamente distrutta il 90% delle abitazioni crollarono. Nei giorni successivi la terra continuò a tremare e si contarono altre 138 scosse dopo la prima.

Fu uno dei disastri naturali più devastanti nella storia italiana. Ha causato la morte di migliaia di persone e ha distrutto molte città e insediamenti lungo la costa dello Stretto di Messina. La notizia del terremoto e delle sue conseguenze ha raggiunto l'Impero Russo e l'equipaggio dell'incrociatore Aurora, che si trovava nel porto di Odessa.

In risposta alla tragedia, l'equipaggio dell'Aurora espresse un gesto di solidarietà inviando un telegramma al re d'Italia e al governo italiano offrendo aiuto e supporto. L'equipaggio ha anche raccolto donazioni per le vittime del terremoto, dimostrando così il loro sostegno e la loro solidarietà nei confronti del popolo italiano colpito dalla catastrofe.

Questa azione ha avuto un impatto significativo nelle relazioni tra l'Impero Russo e l'Italia dimostrando che, anche in un momento di crisi e disastri, i legami umani e di solidarietà potevano superare le divisioni politiche ed ideologiche.

Questo gesto di aiuto e sostegno da parte dell'equipaggio dell'incrociatore Aurora contribuì a rafforzare i rapporti tra i due paesi e a creare un sentimento di amicizia e cooperazione reciproca.

L'incrociatore Aurora rimase in servizio nella flotta russa e non fu coinvolto nelle operazioni di soccorso o assistenza a seguito del terremoto di Messina. Pertanto, non ci furono azioni concrete dell'Aurora legate a quel disastro naturale.

Tuttavia, Nel 1910 l’Aurora fece scalo a Messina, in Sicilia, per ricevere una medaglia in onore di quei marinai russi che aiutarono le popolazioni del Sud Italia colpite dal terribile terremoto del 1908.

Numerosissime scosse di assestamento si ripeterono nelle giornate successive e fin quasi alla fine del mese di marzo 1909. Ma già all’alba del 29, la rada di Messina cominciò ad affollarsi.

Una squadra navale russa alla fonda nella rada di Augusta si fece rotta a tutta forza verso la città distrutta con le navi: Makaroff, Guilak, Korietz, Bogatir, Slava e Cesarevic. Subito dopo fecero la loro comparsa le navi da guerra inglesi Sutley, Minerva, Lancaster, Exmouth, Duncan, e Euryalus. Il comandante russo ammiraglio Ponomareff fece approntare i primi soccorsi prestando anche opera di ordine pubblico, salvando con i suoi marinai 1300 persone intrappolate sotto le macerie delle abitazioni crollate, e facendo fucilare gli sciacalli.

Il terremoto e le successive azioni di aiuto contribuirono a migliorare le relazioni tra l'Impero Russo (successivamente l'Unione Sovietica) e l'Italia.

Rapporti bilaterli tra l'Impero Russo e l'Italia che ebbero un rafforzamento anche grazie a eventi politici e diplomatici successivi al terremoto.

Un importante punto di svolta nelle relazioni fu la firma del Trattato di Rapallo nel 1922 tra l'Unione Sovietica e il Regno d'Italia che sancì la normalizzazione delle relazioni diplomatiche tra i due paesi e contribuì a rafforzare i legami bilaterali.

LE NAVI CHE STRANIERE CHE PARTECIPARONO ALLE OPERAZIONI DI SALVATAGGIO DELLE POPOLAZIONI COLPITE DAL TERREMOTO.

NAVI RUSSE

Avuta notizia del disastro il 28 dicembre, le navi russe Cesarevich, Slava e Makaroff, che si trovavano alla fonda ad Augusta, partirono per Messina giungendovi verso le ore 7,30 del 29. Come già descritto, a meno del Makaroff che pilotato dall’ Ufficiale in 2° della Spica si ormeggiò alla banchina, le altre unità rimasero alla fonda fuori del porto.

La metà degli equipaggi sbarcò immediatamente, adoperandosi nelle opere di salvataggio e di assistenza. La stessa sera il Makaroff partì per Napoli trasportando 400 feriti. Altri feriti furono ricoverati sullo Slava.

Il 30 mattina giunsero da Palermo le cannoniere Corietz e Giliack, che assieme allo Slava ed al Cesarevich partirono la stessa sera cariche di feriti. Il Makaroff, ritornato da Napoli, imbarcava altri 200 feriti e circa 400 profughi, che il 2 gennaio ritrasportava a Napoli.

Il 4 gennaio le navi russe lasciarono l’Italia, lasciando nei messinesi un importante ricordo, non solo per le attività di soccorso ma anche per quelle di sicurezza svolte per impedire azioni di sciacallaggio.

NAVI FRANCESI

La Divisione navale francese al Comando dell’Ammiraglio Le Pord, composta delle navi Justice, Verité e dai caccia torpediniere Fanfare e Carquois, partirono da Tolone il 30 dicembre e giunsero il 1° gennaio a Messina, dove era già arrivato il giorno precedente il Cacciatorpediniere Dunois, su urgente disposizione del Governatore francese della Tunisia.

Presi accordi con il Ministro della Marina italiana furono inviati tre Cacciatorpediniere sulla costa calabra, a sud di Reggio e le navi Justice e Verité fra Messina e Torre del Faro.

Furono distribuiti viveri, materiali sanitari, coperte e tende. I medici prestarono la loro opera ai feriti sia a terra che a bordo del Cacciatorpediniere e le imbarcazioni delle navi eseguivano il trasbordo dei feriti e profughi da Reggio e da Messina. La loro opera finì il 6 gennaio 1909.

NAVI GERMANICHE

I primi stranieri che furono impiegati nei soccorsi a Messina furono i tedeschi del piroscafo “Salvador” già in sosta in porto. La prima unità militare tedesca che giunse a Messina il 31 dicembre fu nave Heria, che consegnò ingenti quantità di viveri al piroscafo Stura (impiegato come deposito) ed imbarcò circa 300 tra feriti e profughi, trasbordandoli in parte sul piroscafo Bremen ed altri, fra cui 114 feriti gravi, furono portati a Napoli.

Il 2 gennaio l’Heria ripartiva giungendo il mattino del 3 gennaio a Messina, insieme alla nave tedesca Victoria Louise. I viveri trasportati dalla Victoria Louise furono distribuiti ai paesi di Ganzirri, Sant’Agata e Torre di Faro e furono curati numerosi feriti di tali località.

Le navi tedesche partirono da Messina per la Germania il giorno 5 gennaio effettuando una breve sosta a Palermo dove la Victoria Louise sbarcò materiale sanitario per l’Ospedale internazionale e sei baracche donate dal loro Imperatore.

NAVI DANESI

Le navi danesi Heymdal e Thor, provenienti dal Pireo, giunsero a Messina il 5 gennaio. Sulla nave Heymdal era imbarcato S.A.R. il Principe Axel. Questa unità, su richiesta del Comandante della Divisione volante, prestò la sua opera di soccorso sulla costa calabra, ove distribuì viveri e coperte. La nave Thor, invece, fu impiegata a Taormina. Le navi danesi lasciarono l’Italia l’8 gennaio.

NAVI AMERICANE

Gli Stati Uniti d’America inviarono sulle coste calabro-sicule le navi Culgoa, Connecticut, Yankton ed il trasporto Celtic.

Il Culgoa rimase in area dall’8 al 15 gennaio e distribuì notevoli quantità di provviste e medicinali. Con il piroscafo Bayern, della Croce Rossa Americana, consegnò viveri e medicinali a Reggio Calabria e poi a Catona, Ganzirri, Cannitello e Scilla.

Altri viveri e materiali furono sbarcati dalle navi:

Connecticut ed Illinois, giunte a Messina rispettivamente il 9 ed il 14 gennaio e subito ripartite;
Yankton in sosta dal 9 al 14 gennaio;
Celtic dal 21 gennaio al 1° febbraio.

Il Comando del trasporto Celtic, d’accordo con le Autorità italiane, sbarco il suo ingente carico:

nei porti di Napoli, Palermo, Milazzo, Catania, Siracusa, ormeggiandosi in predetti porti;
nelle località di Bagnara, Gioia Tauro, Scilla, Cannitello, Pellaro, Melito, Lazzaro, tramite rimorchiatori noleggiati per l’occasione;
nelle località di Pace, Ganzirri, Villa San Giovanni, Catona ed Archi tramite le torpediniere della Marina Italiana;
a Reggio Calabria tramite il rimorchiatore Maddalena, della Regia Marina Italiana;
a Giardini e Catona con il concorso di agenzie private.

Infine, gli equipaggi delle navi americane della Squadra dell’Atlantico raccolsero 16.000 lire che diedero al Ministero della Marina per l’assistenza alle famiglie dei militari della Regia Marina colpite dal disastro.

NAVE PORTOGHESE

La nave da guerra portoghese Vasco de Gama sostò a Messina dal 16 al 20 gennaio consegnò viveri ed indumenti al Comando Superiore della Piazza.

NAVE GRECA

La nave da guerra greca Sfacteria arrivò a Catania il 6 gennaio e sbarcò, consegnandoli direttamente a quel municipio i soccorsi inviati dal governo greco. Successivamente sostò a Messina dal 21 al 23 dello stesso mese.

NAVE SPAGNOLA

La nave da guerra spagnola Princesa de Asturia giunse a Milazzo il 17 gennaio e consegnò tende e viveri al Generale Comandante di quella zona. Sostava successivamente dal 24 al 26 a Messina.

CONCLUSIONE:

Sul sito di MARE NOSTRUM RAPALLO ci capita spesso “d’imbarcare” su navi che hanno lasciato sulla loro scia importanti pezzi di storia del loro Paese. Nel caso dell’incrociatore AURORA che abbiamo messo al centro di questa ricerca, mi ha colpito il suo aspetto simbolico di continuità nel tempo che sopravvive nel cuore del popolo russo anche quando la sua travagliata storia ha disegnato radicali cambiamenti istituzionali. L’AURORA ha quindi un alone di mistero intorno a sé? Non lo so! Forse il suo stesso nome nasconde un messaggio di eterna speranza: che il nuovo giorno porti luce e saggezza.

Nella mitologia romana, Aurora (“aurum-oro) era la dea che si rinnovava ogni giorno all'alba e volava attraverso il cielo, annunciando l'arrivo della mattina.

N.B.

Il LINK che vi riporto sotto ha il pregio di colmare i vuoti culturali che mi sono lasciato alle spalle per ragioni di spazio ...

Cosa vedere a San Pietroburgo…

https://tourism.com.de/it/cosa-vedere-a-san-pietroburgo-in-primo-luogo-foto-descrizione-mappa/

Carlo GATTI

Rapallo, 6 Settembre 2023

by John

QUEL VIAGGIO IN POLONIA ...

QUEL VIAGGIO IN POLONIA …

UN PO’ DI STORIA

IL REGIME COMUNISTA E LA TRANSIZIONE ALLA DEMOCRAZIA DELLA POLONIA

Nel 1939, al principio del secondo conflitto mondiale, la POLONIA fu invasa dalla Germania e subito dopo dall’Unione Sovietica. Gli anni della guerra e dell’occupazione furono drammatici per il paese, che subì perdite umane pesantissime, soprattutto nella componente ebraica della popolazione, massacrata in massa nei ghetti e in numerosi campi di sterminio nazisti, tra cui quello di Auschwitz (Shoah) I Tedeschi furono cacciati dalla Polonia dai Sovietici, che al termine del conflitto stabilirono il proprio controllo sul paese.

Dopo le elezioni del 1947, i comunisti assunsero il potere e abolirono qualsiasi pluralismo partitico. La Polonia divenne in tal modo un paese di stampo sovietico, pienamente integrato nel sistema politico e militare dell’URSS, nonostante le ampie manifestazioni contro il regime che si svilupparono nei decenni successivi, in particolare dopo l’avvio della destalinizzazione (Stalin) nella seconda metà degli anni Cinquanta.

Nel 1980 una nuova ondata di contestazioni operaie costrinse il governo a riconoscere il diritto di sciopero e la libertà sindacale. Sorse allora il sindacato di Solidarność che, con il suo leader Lech Walesa, divenne il motore della lotta contro il regime, con il sostegno del papa polacco Karol Józef Wojtyła (1920-2005) Giovanni Paolo II (1920-2005) molto attento alla Polonia in quanto paese cattolico. Il governo introdusse la legge marziale e mise fuori legge Solidarność. Negli anni successivi, tuttavia, tali misure furono attenuate, soprattutto dopo l’ascesa al potere in Unione Sovietica di Michail S. Gorbačëv (1985). Questo processo culminò, nel 1989, nella celebrazione delle prime elezioni pluripartitiche della Polonia comunista, che segnarono la piena affermazione di Solidarność e, di fatto, la fine del regime.

Da allora la Polonia ha avviato una complessa transizione alla democrazia e all’economia di mercato, in un quadro di instabilità politica e di tensioni sociali che hanno fortemente eroso il consenso nei confronti di Solidarność e di Walesa, che è stato presidente della Repubblica dal 1990 al 1995.

IL PRESUPPOSTO ...

Venti anni fa, attratti dalla storia martoriata dei polacchi: dal massacro di Katyn ai tristissimi luoghi della Shoah, dalla figura carismatica di Papa Wojtyla al ritrovamento della loro agognata libertà, decidemmo di fare rotta per la Polonia. Al ritorno in Italia ci rendemmo conto d'aver compiuto un vero e proprio pellegrinaggio che solo in parte, per motivi di spazio, oggi vi raccontiamo.

Molti di voi, soci e lettori di Mare Nostrum, si chiederanno a questo punto: “Carlo questa volta è andato fuori tema”.

E’ vero solo in parte! Infatti non parlerò di “mare vero” e neppure di navi esistite e diventate famose per qualche avventura o disavventura, ma di una nave ricca di simboli religiosi che venne costruita sulla terraferma nel nuovo millennio e dista dal mare 1500 km.

IL SANTUARIO DELLA DIVINA MISERICORDIA

SI TROVA NELLA PERIFERIA SUD DELLA CITTA’ DI KRAKOV (Cracovia)

La Basilica, costruita secondo il progetto di Witold Cęckiewicz, ha la forma di una nave

Il quartiere che ospita il santuario è situato nella periferia Sud della città di Cracovia-Łagiewniki e attira pellegrini e visitatori da tutto il mondo.

La forma a nave del santuario di Cracovia, nella tradizione cattolica, è spesso paragonata a una nave che guida i fedeli attraverso le tempeste della vita verso il porto sicuro della salvezza. Questo simbolo è ispirato al racconto biblico dell'arca di Noè, che simboleggia la protezione divina dalle acque del diluvio, ma può essere anche interpretata come un invito a imbarcarsi sulla “nave della misericordia di Dio”: un mezzo per superare le difficoltà che ognuno di noi incontra nella vita quotidiana.

Le interpretazioni di questa costruzione naval-religiosa fa pensare anche alla narrazione evangelica quando Gesù calmò i venti e le onde durante un viaggio tempestoso nel Mar di Galilea mentre si trovava sulla barca da pesca insieme ai suoi Apostoli. Questo episodio può essere pertanto interpretato come un segno del potere di Dio di placare le tempeste della vita e guidare i credenti attraverso tutte le avversità.

In sintesi, la forma a nave del Santuario della Divina Misericordia a Cracovia è un simbolo carico di significato religioso, che rappresenta il viaggio spirituale verso la salvezza, la protezione divina e la misericordia di Dio.

Chiesuola della bussola

Chissà, forse non è un caso che sulle navi esista da secoli la CHIESUOLA, che è il supporto della bussola: lo strumento che indica la rotta da prendere. Questo apparato, nonostante l’evoluzione tecnologica di tutte le strumentazioni di bordo, esiste tuttora ed è collocato a cielo aperto, sopra il ponte di Comando di ogni nave come bussola di emergenza in quanto è la bussola più lontana dai “ferri di bordo” che potrebbero influenzarla magneticamente.

PRECISIAMO alcuni dettagli:

Bussola Normale, è una bussola posizionata in una zona sopraelevata, in modo da subire il minimo ingombro per le sovrastrutture della nave.

Questa bussola è normalmente dotata di un cerchio azimutale con traguardo, per prendere i rilevamenti di oggetti esterni.

Il traguardo è dotato di un prisma a 45° che consente di leggere sulla rosa graduata il valore del rilevamento dell'oggetto traguardato.

Bussola di rotta, è una bussola normalmente posizionata all'interno della timoneria, in prossimità del timoniere, che la impiega per il governo della nave.

Anche la Chiesa è una bussola per i credenti!

Il santuario della DIVINA MISERICORDIA è oggi uno tra i più importanti al mondo per milioni di pellegrini che lo raggiungono per “vivere un’emozione particolare” con umiltà e devozione la misericordia di Dio dinnanzi alla tomba di Santa Faustina e al quadro Jezu, ufam Tobie (qui sotto raffigurato).

Il Santuario è strettamente legato alla figura di Santa Faustina Kowalska, una suora polacca che ha avuto esperienze spirituali e visioni di Gesù Cristo nel XX secolo. In queste visioni, Gesù le ha detto di diffondere il messaggio della sua Divina Misericordia verso tutta l'umanità.

L’edificio è parte integrante del complesso conventuale delle Suore della Beata Vergine Maria della Misericordia, dove Santa Faustina Kowalska ha vissuto ed ora dimora lì in eterno.

Nel 1931 suor Faustina assistette all’apparizione di Gesù vestito di bianco con una mano alzata in benedizione, mentre dall'altra emana un raggio di luce pallida e uno più scuro, che rappresentano sangue e acqua, simboli del battesimo e dell'Eucaristia. L’apparizione avrebbe dettato l'istituzione della Festa della Misericordia la prima domenica dopo Pasqua.

L’immagine di Cristo Risorto descritta da suor Faustina fu immortalata in un dipinto recante il motto Jezu, ufam Tobie (Gesù, confido in Te). Secondo quanto testimoniato dalla santa, i raggi simboleggiano i Santi Sacramenti e la Chiesa nata dal fianco squarciato di Cristo, essi alludono ai doni dello Spirito Santo, il cui simbolo biblico è l’acqua.

Uno degli elementi più significativi del complesso religioso è il dipinto della "Divina Misericordia" (foto sopra) che raffigura Gesù.Le riproduzioni del quadro sono oggi venerate in tutti i continenti.Il messaggio di misericordia e compassione diffuso attraverso LA NAVE-SANTUARIO ha guadagnato popolarità tra i fedeli cattolici, specialmente dopo la canonizzazione di Santa Faustina da parte del Papa Giovanni Paolo II nel 2000. Il papa stesso era originario di Cracovia e ebbe un legame speciale con questi eventi eccezionali.

Karol Wojtyła, che in seguito divenne Papa Giovanni Paolo II, aveva avuto un rapporto particolare con gli insegnamenti di Santa Faustina fin dai primi anni del suo sacerdozio.

La loro “unione spirituale” ebbe un impatto significativo sulla diffusione di questa devozione in tutto il mondo che ha contribuito a rendere il Santuario della Divina Misericordia a Cracovia un luogo di pellegrinaggio di importanza internazionale.

Oggi Milioni di pellegrini da tutto il mondo raggiungono ogni anno questo sito di Cracovia. Ogni giorno, all'Ora della Misericordia (ore 15.00), i fedeli venerano il momento della morte di Cristo sulla croce e pregano per la misericordia nel mondo.

La recente Basilica può contenere circa 5 mila persone. Durante la cerimonia di consacrazione, tenuta nel 2002 da Papa Giovanni Paolo II, il mondo intero è stato affidato alla Divina Misericordia.

BIOGRAFIA

Santa Faustina Kowalska, nata come Helena Kowalska, è stata una suora polacca e mistica del XX secolo. La sua vita è stata caratterizzata da profonde esperienze spirituali e visioni di Gesù Cristo che ha ricevuto durante la sua vita religiosa. Ecco una panoramica della sua vita:

Nascita e Giovinezza: Helena Kowalska è nata il 25 agosto 1905 a Głogowiec, un piccolo villaggio in Polonia. Era la terza dei dieci figli di una modesta famiglia contadina. Fin dalla giovane età, manifestò un profondo interesse per la fede e la vita religiosa.

Chiamata alla Vita Religiosa: Nel 1925, all'età di 19 anni, Helena sentì una chiara chiamata a entrare in convento. Nel 1928, entrò nel Convento delle Suore della Beata Vergine Maria della Misericordia a Varsavia, prendendo il nome di suora Maria Faustina del Santissimo Sacramento.

Visioni di Gesù Misericordioso: A partire dal 1931, Suor Faustina cominciò a ricevere una serie di visioni e messaggi da Gesù, nei quali egli le chiedeva di diffondere il messaggio della Divina Misericordia. Gesù le mostrò un dipinto che avrebbe dovuto essere realizzato, raffigurante lui stesso con i raggi di luce pallida e scura emananti dal suo petto. Questi raggi rappresentano sangue e acqua, simboli dei sacramenti dell'Eucaristia e del Battesimo.

Scrittura del Diario: Suor Faustina tenne un diario intimo e spirituale in cui registrava le sue esperienze, le visioni e le parole di Gesù. Questo diario è diventato una fonte preziosa per comprendere la sua spiritualità e la sua missione.

Diffusione del Messaggio: Suor Faustina dedicò la sua vita a diffondere il messaggio della Divina Misericordia, insegnando che Dio è un Dio di amore e misericordia che offre il perdono a chiunque si rivolga a Lui con umiltà e pentimento.

Morte e Canonizzazione: Suor Faustina morì il 5 ottobre 1938 a Cracovia, all'età di soli 33 anni, a causa di una malattia. Dopo la sua morte, il messaggio della Divina Misericordia iniziò a diffondersi sempre di più, specialmente dopo la canonizzazione di Suor Faustina da parte di Papa Giovanni Paolo II il 30 aprile 2000.

Riconoscimento e Devozione: Oggi, Santa Faustina è riconosciuta come una delle sante più influenti del XX secolo. Il suo messaggio di misericordia divina ha attirato numerosi fedeli e il suo santuario a Cracovia è diventato un importante luogo di pellegrinaggio per coloro che cercano ispirazione spirituale e riflessione sulla misericordia di Dio.

La vita di Santa Faustina Kowalska è stata segnata da una profonda devozione religiosa e un'autentica ricerca di Dio attraverso le sue esperienze mistiche e il messaggio di misericordia che ha trasmesso.

LA MODERNA BASILICA

Nel 1999-2002 è stata costruita una moderna basilica ellissoidale a due piani, specificamente dedicata alla Divina Misericordia. L'edificio è stato progettato per assomigliare ad una nave e ha una torre alta 77 metri che ricorda la Torre di controllo del traffico di un grande porto, ma anche la Torre di Controllo di un aeroporto e soprattutto l'albero di una nave munita di coffa. Prima dell'avvento del RADAR, in caso di nebbia, i marinai si alternavano di guardia sulla coffa e davano l'allarme in caso di pericoli imminenti.

La basilica può ospitare circa 5.000 persone e la cappella maggiore ha circa 1.800 posti. L'altare del santuario principale ospita il famoso dipinto e le reliquie di Santa Faustina. L'immagine sopra l'altare maggiore è stata dipinta da Adolph Hyla nel 1944 e sostituisce la prima immagine dipinta da Hyla nel 1943 come offerta votiva per essere sopravvissuto durante la seconda guerra mondiale.

Nel 2011 la basilica ha ricevuto circa due milioni di pellegrini da tutto il mondo.

Il livello inferiore della chiesa presenta al centro una cappella dedicata a Santa Faustina, con quattro cappelle laterali. La parte superiore della basilica ha una cappella per l'adorazione perpetua del Santissimo Sacramento. Il 24 giugno 2007, in occasione del 60º anniversario dell’Operazione Vistola, la Basilica ha aperto una cappella greco-cattolica dedicata alla riconciliazione e come dono alla Chiesa greco-cattolica.

Giovanni Paolo II visitò tre volte il Santuario, Benedetto XVI una volta, nel 2006; è stato proprio Giovanni Paolo II a consacrarlo. Nel vestibolo della basilica è visibile la prima pietra angolare, proveniente dal Golgota e consacrata da Giovanni Paolo II.

Osserviamo ora da vicino il Santuario della Divina Misericordia

Giovanni Paolo II visitò tre volte il Santuario, Benedetto XVI una volta, nel 2006; è stato proprio Giovanni Paolo II a consacrarlo. Nel vestibolo della basilica è visibile la prima pietra angolare, proveniente dal Golgota e consacrata da Giovanni Paolo II.

Osserviamo ora da vicino il Santuario della Divina Misericordia

Per la visita interna della chiesa, ci siamo accodati ad un gruppo di pellegrini italiani ed abbiamo potuto “registrare” le spiegazioni lette da una religiosa-guida del gruppo:M. Elżbieta Siepak ISMM

Traduzione dal polacco Dominika Grzebyk

Santuari/Il Santuario della Divina Misericordia a Cracovia-Łagiewniki Di Wlodzimierz Redzioch

Plock, lunedì, 1. marzo, 2021 14:58 (ACI Stampa).

Nel presbiterio dietro il grande altare si trova il tabernacolo sotto forma di globo terrestre con disegnati i continenti, il quale è circondato da un cespuglio in preda a venti molto forti, tutto ciò rappresenta il mondo di oggi oppure l’uomo che è in preda alle varie correnti. In questo cespuglio è immersa l’immagine di Gesù Misericordioso (pennello di Jan Chrząszcz), che ci ricorda che, come disse il Santo Padre Giovanni Paolo II, nella Misericordia il mondo troverà la pace e l’uomo la felicità. Alcuni vedono nell’allestimento del presbiterio il simbolo piuttosto del roveto ardente dal quale Dio una volta parlò a Mosè e così parlò ai giorni nostri a Santa Suor Faustina trasmettendo il messaggio della Misericordia per la Chiesa e per il mondo.

La misericordia di Dio è nella teologia biblica un attributo di Dio, che consiste nel perdonare i peccati. Nel cattolicesimo la Divina Misericordia è una devozione propagata per iniziativa di santa Faustina Kowalska in tutto il mondo, con lo scopo di avere fiducia nella misericordia di Dio e di adottare un atteggiamento misericordioso verso il prossimo. Il nostro Padre Celeste conosce le nostre debolezze e i nostri peccati. Egli mostra misericordia quando perdona i nostri peccati e ci aiuta a tornare alla Sua presenza.

Sulle pareti che separano il presbiterio dalla navata centrale è posta l’immagine della Madonna della Misericordia della Porta dell’Aurora (dipinta da Jan Chrząszcz) e dall’altra parte un frammento dell’Atto della Consacrazione del mondo alla Divina Misericordia che fece in questa basilica il Santo Padre Giovanni Paolo II (il 17 agosto 2002). All’entrata della basilica si trova la pietra angolare proveniente dal Golgota, benedetta dal Santo Padre Giovanni Paolo II e una targa commemorativa del secondo pellegrinaggio del Santo Padre Giovanni Paolo II a Łagiewniki e la consacrazione della basilica (il 17 agosto 2002).

Negli spazi verticali delle finestre e sopra il coro sono montate delle vetrate. Quest’ultima, di superficie 148 m², è la maggiore vetrata di Cracovia. Rappresenta un sole grandissimo, sullo sfondo del quale si vede una croce luminosa, simbolo della fede e segno più espressivo della Divina Misericordia. Al di sotto della linea dell’orizzonte si trova il mare che armonizza cromaticamente con le vetrate laterali della basilica, le quali devono creare l’impressione di scaturire dalle profondità del mare. L’autore delle vetrate è l’architetto della basilica di Łagiewniki prof. Witold Cęckiewicz e l’artista Małgorzata Toborowicz.

Nella parte inferiore della basilica si trovano cinque bellissime cappelle che sono disposte come dei raggi, il cui allestimento è un dono dei paesi europei. La cappella centrale è la cappella di Santa Suor Faustina, il cui allestimento è un dono dell’episcopato italiano (spesso viene usata l’espressione: „cappella italiana”). Dietro l’altare della cappella si trova un tabernacolo a forma di fiore che si sta aprendo che si riferisce alle parole dell’Apostola della Divina Misericordia che indicano l’Amore di Dio come un fiore e la Misericordia come il suo frutto (D. 949). Sopra il tabernacolo si trova l’immagine di Santa Suor Faustina con il ”Diario” dal pennello di Jan Chrząszcz, inscritta nella pala dell’altare sotto forma di libro aperto. Davanti all’altare si trovano una parte delle reliquie di Santa Suor Faustina poste nel reliquiario a forma di rosa. L’altare, il pulpito e la base del reliquiario sono fatte in travertino chiaro, le pareti sono abbellite con piastrelle in arenaria polacca, il pavimento, posato a raggiera, si ricollega alla parte superiore della basilica, e nella sua espressione ideale – ai raggi dell’immagine di Gesù Misericordioso, che sono il simbolo di tutte le grazie. Tutta la cappella è coperta dalla cupola. Una solenne benedizione di questa cappella ebbe luogo il 27 agosto dell’anno 2005, durante il centenario del battesimo di Santa Suor Faustina e nel giorno dell’inserimento del metropolita di Cracovia Card. Stanisław Dziwisz nella cattedrale di Wawel ad opera del Card. Camillo Ruini, presidente della Conferenza Episcopale Italiana.

Alla destra dell’entrata, nella parte inferiore della basilica, si trova la cappella Communio Sanctorum, che fu benedetta il 9 ottobre dell’anno 2004 dal Primate dell’Ungheria Card. Péter Erdó con il metropolita di Cracovia il Card. Franciszek Macharski, durante un pellegrinaggio nazionale degli ungheresi. L’allestimento di questa cappella è un dono della Chiesa ungherese e quindi colloquialmente si usa definirla: ”cappella ungherese”. E’ abbellita con bellissimi mosaici alle pareti laterali che rappresentano gli oltre 60 santi e beati ungheresi, polacchi e di altri paesi europei che furono inscritti nelle più belle pagine della storia Chiesa. Il testo delle otto benedizioni del Discorso della Montagna accompagna i vari gruppi di questi santi, costituendo come un commento alla loro vita. La schiera dei santi è guidata da Maria, Madre di Dio. Sopra l’altare di marmo si trova il mosaico di Gesù Misericordioso con Santa Suor Faustina assorta nelle Sue parole e intorno, in varie lingue, sono scritte le parole: Gesù, confido in Te. Nel reliquiario, ha la forma di una mano destra e che si trova davanti all’altare, è deposta una parte della reliquia di Santo Stefano, re d’Ungheria. L’autore del progetto dell’allestimento della cappella e suo esecutore è l’artista ungherese, sacerdote grecocattolico, László Puskás assieme alla moglie.

Sulla destra, accanto alla cappella Communio sanctorum, c’è la cappella di Sant’Andrea Apostolo, che è un dono della Chiesa greco-cattolica di Polonia e Ucraina. L’iconostasis con l’immagine di Sant’Andrea, il patrono della Chiesa Orientale, è opera dell’artista ucraino Lubomir Medwid. Oltre a questo la cappella è abbellita da una policromia eseguita secondo la tradizione orientale, che include un messaggio legato alla storia della Chiesa. Le composizioni pittoriche di Timur Karim e di Małgorzata Dawidiuk rappresentano: il Concilio della Madonna, il Battesimo della Russia (Ucraina), la Santissima Trinità dell’antico Testamento (Ospitalità di Abramo), il Cristo Acheiropoietos (Mandylion, Chusta Abgara) e l’Esaltazione della Santa Croce. La benedizione solenne della cappella ebbe luogo il 24 giugno dell’anno 2007 ad opera del metropolita di Przemysl e di Varsavia, arcivescovo abp Jan Martyniak e del Metropolita di Cracovia, Card. Stanisław Dziwisz.

Sulla parte sinistra dall’entrata nella parte inferiore della basilica si trova la cappella di Santa Croce, abbellita dai fedeli dalla Germania e quindi si usa anche l’espressione “cappella tedesca”. Nella sua abside l’attenzione dei fedeli è catturata dalla grande croce sulla quale fu messa la corona di spine. Sulle pareti ci sono le stazioni della Via Crucis e le immagini della Passione di Cristo che in maniera più piena parlano dell’Amore Misericordioso di Dio verso l’uomo.

A sinistra, vicino alla cappella della Santa Croce, si trova la cappella della Madonna Vergine dei Sette Dolori, il cui allestimento è un dono della Chiesa Slovacca e quindi viene chia- mata la ”cappella slovacca”. Nel suo arredamento creato secondo il proget- to dell’architetto Marian Sitarčik, domina la bellissima Pietà scolpita di Jan Lesňák. Le pareti sono affrescate a rappresentazione dei sette dolori della Madonna Vergine dipinti da Peter Čambál e le parole del ”Magnificat” nelle lingue liturgiche della Chiesa ai tempi degli Apostoli, degli Slavi santo Cirillo e Metodio, cioè in slavo antico ortodosso, latino, greco e ebraico, nonché in lingua slovacca. Dietro l’altare si trova una parete di vetri, su cui un’opera grafica rappresenta la deposizione di Gesù nella tomba e la Sua Risurrezione. La benedizione solenne della cappella avvenne il 19 aprile dell’anno 2008, durante un pellegrinaggio nazionale degli slovacchi e fu celebrata dal presidente dell’Episcopato della Slovacchia, vescovo František Tondra, dal vescovo Jan Babjak, dall’arcivescovo grecocattolico di Prešow e dal metropolita di Cracovia, Card. Stanisław Dziwisz.

Davanti alla basilica, sopra il muro, sono ubicate 9 campane carillon, che con le melodie suonate ricordano la Misericordia di Dio. Sulle campane sono scritti i nomi di Gesù, di Santa Suor Faustina, di Giovanni Paolo II e dei Santi di Cracovia: San Stanislao, San Giacinto, Sant’Edvige, San Giovanni Kanty, San Raffaele e San Frate Alberto. Le campane sono state benedette dal metropolita di Cracovia, Card. Stanisław Dziwisz, durante la Festa della Misericordia nell’anno 2009.

DUE DOMANDE PER CHIUDERE IL PELLEGRINAGGIO:

Chi ha dipinto l'immagine della Divina Misericordia?

Eugeniusz Kazimirowski

Era il direttore spirituale di Santa Faustina Kowalska, colui che la incoraggiò a scrivere un diario, e che fece in modo che l'Immagina della Divina Misericordia fosse dipinta. Per farlo, scelse Eugeniusz Kazimirowski, un artista che tra l'altro si proclamava non credente.

Cosa disse Gesù a Santa Faustina?

Gesù disse a Suor Faustina:

Esigo da te atti di Misericordia che devono derivare dall'amore verso di Me.

Il centro di Cracovia nella carta sotto.

Il SANTUARIO si trova a SUD della città, nel punto 33 blu indicato da una freccia rossa

CONCLUSIONE:

La DIVINA MISERICORDIA di Cracovia, gode di un grande primato: si tratta della nave più visitata al mondo. Questo dato serve a giustificare la sua presenza sul sito di MARE NOSTRUM RAPALLO.

Più volte ho scritto: “sulla terraferma la parola solidarietà è una delle più citate, ma la si pratica solo in mare, tutti i giorni, da sempre!”

Ora aggiungo: “anche la parola misericordia, come l’articolo sotto riporta, segue la stessa rotta”.

LE NAVI DELLA MISERICORDIA

Mercyships.org

https://riforma.it/it/articolo/2023/07/12/le-navi-della-misericordia

Le Navi della Misericordia

di Redazione

12 luglio 2023

Quarantacinque anni fa, si realizzava il sogno di Don e Deyon Stephens di trasformare una nave in un ospedale galleggiante, per portare cure chirurgiche sicure e gratuite ai più bisognosi

Nel lontano 1978, Don e Deyon Stephens insieme ai loro quattro figli lasciarono la loro casa negli Stati Uniti, e si avventurarono in acque sconosciute per realizzare un sogno: trasformare una nave in un ospedale galleggiante dove i più bisognosi potessero ricevere cure specialistiche sicure e gratuite.

Diventando armatore per «seguire l’esempio di Gesù», Don – che insieme alla moglie infermiera erano membri dell’associazione cristiana Ywam (Youth with a Mission) – convinse il colosso Ubs a un prestito da un milione di dollari per comprare e trasformare in nave-ospedale un vecchio transatlantico italiano degli anni ’50, “Victoria”, ribattezzata “Anastasis”.

In 33 anni di servizio sono state quattro le navi-ospedale di Mercy Ships, ultime delle quali: l’“Africa Mercy”, che ha rimpiazzato “Anastasis” nel 2007, e la Global Mercy.

Dal ’78 le Mercy Ships hanno curato 2,4 milioni di persone tra cui 608 mila per cure mediche e dentali e 74 mila procedure “life-changing”. È stata condotta formazione su 34.500 persone, sono stati completati 1.100 progetti di sviluppo delle comunità, in 57 nazioni per 581 porti.

Oltre alle cure chirurgiche, il lavoro delle Mercy Ships ha avuto risultati anche a lungo temine: grazie alle relazioni che l’ente di beneficenza ha stabilito di volta in volta con i governi nazionali e i ministeri della salute, è stato possibile avviare la formazione di professionisti medici locali e dare sostegno ai sistemi sanitari nazionali.

Ogni anno, più di 3.000 volontari provenienti da oltre 60 paesi prestano servizio a bordo delle due navi ospedale civili più grandi del mondo, l’Africa Mercy e la Global Mercy. Professionisti come chirurghi, dentisti, infermieri, cuochi, elettricisti, idraulici, ingegneri, assistenti dedicano il loro tempo e le loro competenze per facilitare l’accesso a cure chirurgiche, ostetriche e anestetiche sicure.

Nella prima metà del 2023, più di 1.100 volontari globali hanno prestato servizio a bordo della nuovissima Global Mercy nel suo primo servizio in Senegal.

«Avevamo tre infermiere, tre chirurghi, due anestesisti, in rappresentanza di quattro diverse nazioni, solo per un intervento chirurgico», ha detto Don. Ricordando che durante l’intervento durato 18 ore, la paziente ha ricevuto plasma da parte dei membri dell’equipaggio e dei volontari, Don ha dichiarato: «La paziente ora ha più di sette unità di sangue provenienti da 15 nazioni diverse». Quella “banca del sangue ambulante”, ha aggiunto Don, e la generosità dei donatori, sono la rappresentazione simbolica della missione delle Mercy Ships.

Mentre l’organizzazione non profit continua a crescere, la preghiera di Don è che il suo staff e l’equipaggio rimangano fedeli ai valori fondamentali delle Mercy Ships: amare Dio, amare e servire gli altri, essere persone integre e lottare per l’eccellenza in tutto ciò che dicono e fanno.

All’inizio della loro avventura, Don e Deyon non avevano previsto l’entità dell’impatto di quel loro sogno. Tuttavia, come ha sottolineato Don, l’inimmaginabile non è poi così sorprendente, dato che Dio è «in grado di fare incommensurabilmente più di tutto ciò che chiediamo o pensiamo».
«Ho immaginato tutto questo all’inizio? No!», ha detto Don. «Mercy Ships è cresciuta al di sopra dei miei sogni più fervidi... Contando su ciò che Dio sta facendo e continuerà a fare, la mia speranza è che le Navi della Misericordia possano dare un piccolo ma significativo contributo nella crescita del regno di Dio nel continente africano».

Ringrazio mia moglie Guny e gli Amici di sempre Aurelita e Bobby per aver impreziosito questo viaggio speciale con immagini e riprese cinematografiche d'assoluto valore reale e spirituale.

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Agosto 2023

by John

SHACKLETON-ENDURANCE. LA PIU' GRANDE AVVENTURA DELLA STORIA NAVALE DI TUTTI I TEMPI

SHACKLETON-ENDURANCE

L'ENDURANCE di Ernest Shackleton è una delle storie più affascinanti e leggendarie di esplorazione polare.

Ritratto di Ernest Shackelton nel 1904

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

Nato a Kilkea, County Kildare, Ireland il 15.2.1874

Morto (all’età di 47 anni) a Grytviken, South Georgia il 5.1.1922

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

ENDURANCE in navigazione a vela mentre si fa strada attraverso il pack

Foto tratta dal sito: SUPERAMBIENTE

L'Endurance è stata una nave storica utilizzata dall'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton nella sua famosa spedizione in Antartide del 1914-1917. La nave era stata progettata per resistere alle difficili condizioni dell'Artide, ma fu intrappolata e distrutta dai ghiacci, costringendo l'equipaggio a intraprendere una lotta epica per la sopravvivenza. La storia della spedizione dell'Endurance è considerata un esempio di resilienza, determinazione e spirito di squadra.

Nel 1914, l'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton organizzò una spedizione con l'obiettivo di attraversare per la prima volta l'Antartide, da costa a costa, attraverso il Polo Sud. Per questa ambiziosa missione, Shackleton scelse l'ENDURANCE, una nave robusta e ben attrezzata.

Tuttavia, durante il viaggio, l'ENDURANCE incontrò condizioni meteorologiche estreme e uno dei peggiori inverni registrati nella regione antartica. La nave rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell, rendendo impossibile l’avanzamento verso il Polo Sud. Nonostante i tentativi di liberare la nave, i ghiacci la compressero sempre di più fino a schiacciarla completamente, lasciando l'equipaggio in una situazione disperata.

Shackleton e il suo equipaggio furono costretti a evacuare l'ENDURANCE e sopravvivere in un ambiente ostile, privi di adeguati rifornimenti e di speranza di essere soccorsi. Con coraggio, determinazione e spirito di squadra, il gruppo riuscì a sopravvivere su banchi di ghiaccio alla deriva per molti mesi.

In questo periodo di grave incertezza sul da farsi, Shackleton prese l’audace decisione di tentare una disperata fuga attraverso il Mare di Weddell, a bordo di tre piccole barche di salvataggio. L'equipaggio affrontò condizioni estreme, onde gigantesche e tempeste gelide per oltre 1.000 chilometri, fino a raggiungere l'isola di Elephant Island.

Da lì, Shackleton intraprese un altro viaggio incredibilmente avventuroso con alcuni uomini selezionati, attraversando l'oceano a bordo di una delle barche di salvataggio, fino a raggiungere la Georgia del Sud. Dopo una lunga e impegnativa marcia attraverso le montagne dell'isola, Shackleton riuscì a ottenere aiuto e salvare il resto dell'equipaggio rimasto sull'isola di Elephant Island.

Nonostante l'ENDURANCE non sia mai arrivata a completare la sua missione originale di attraversare l'Antartide, la straordinaria avventura di Shackleton è diventata un esempio di leadership, coraggio e resistenza umana di fronte alle avversità. La sua abilità nell'assumere decisioni difficili e il suo spirito instancabile di proteggere e sostenere il suo equipaggio sono diventati leggendari. L'avventura dell'ENDURANCE è diventata un simbolo di speranza e perseveranza anche nelle situazioni più difficili.

La domanda che molti storici e uomini di mare si sono posti da un secolo a questa parte è la seguente:

“la nave di Shackleton era adatta per quella missione?”. La risposta è quasi sempre la stessa:

L'ENDURANCE, la nave utilizzata da Ernest Shackleton per la sua spedizione al Polo Sud, era adatta per l'epoca, ma ciò nonostante non riuscì a resistere alle estreme condizioni ostili ed imprevedibili dell'Antartide che non erano ancora del tutto conosciute.

L'ENDURANCE era una nave di legno rinforzato, progettata appositamente per le spedizioni in regioni polari. Fu costruita in Norvegia nel 1912 e aveva una struttura solida e una prua finemente progettata per affrontare i ghiacci. La nave era di dimensioni adeguate sia per l'equipaggio sia per le forniture necessarie per la spedizione.

Tuttavia, l'Antartide è un ambiente estremamente ostile e imprevedibile. Durante il viaggio l’ENDURANCE rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell e, nonostante gli sforzi dell'equipaggio per liberarla, i ghiacci la compressero con una forza inarrestabile.

**L'ENDURANCE affondò il 21 novembre 1915 col disgelo stagionale.**

La spedizione dell'ENDURANCE divenne così una lotta per la sopravvivenza su banchi di ghiaccio alla deriva, lontani dalla civiltà e con risorse limitate. Nonostante l’inabissamento della nave, l'abilità di Shackleton permise all'equipaggio di rimanere unito e di sopravvivere fino a quando hanno potuto essere salvati.

In definitiva, sebbene l'ENDURANCE fosse considerata adatta per le spedizioni polari, l'Antartide dimostrò il suo potere distruttivo. La spedizione di Shackleton è un esempio di come, anche con la migliore preparazione e l'attrezzatura adatta, la natura possa riservare imprevisti insormontabili.

UN PO' DI STORIA:

ENDURANCE

Era un veliero a 3 alberi, dotato anche di un motore a singola elica sviluppante una potenza di circa 350 Cv, che le consentiva una velocità media di 10 nodi (circa 19 Km/h), progettato espressamente per le esplorazioni artiche.

Le sue dimensioni:

Lunghezza: 43,9 mt

Larghezza: 7,6 mt

Stazza: di 320 tonnellate

Note varie:

L’ENDURANCE fu varata in Norvegia il 17 dicembre 1912 dai cantieri navali Framnæs Schipyard con il nome di Polaris.

Costruita per conto di armatori norvegesi che la volevano destinare a crociere nel Mar Glaciale Artico. A causa di problemi economici la nave fu venduta due anni dopo il varo, nel 1914, sottocosto, all'esploratore britannico Ernest Shackleton, per l'importo di 11.600 sterline.

Ribattezzata Endurance dal nuovo proprietario, salpò verso l’Antartide il 1º agosto dello stesso anno per iniziare la spedizione trans-antartica imperiale, raggiunse i mari australi dopo 5 mesi di navigazione, ma la sua vita tra i ghiacci perenni fu molto breve come abbiamo appena visto e dopo alcuni mesi di agonia dovette essere completamente abbandonata dall'equipaggio per affondare definitivamente dopo ben 281 giorni dall'incaglio.

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

La James CAIRD presso il Dulvich College di Londra

L’imbarcazione James Caird (baleniera di 6 mt.di lunghezza) ad Elephant Island, 24 Aprile 1916,

L'impresa e' ai limiti dell'impossibile: affrontare l'oceano navigando per piu' di 1.500 chilometri con una delle tre scialuppe, la James Caird, (nella foto) una lancia baleniera lunga sette metri.

Della gloriosa nave che porta il nome anche della Spedizione ENDURANCE, riuscirono a sopravvivere solo 3 lance, due cutter a vela: la Stancomb Willis e la Dudley Docker e la James Caird, classica baleniera lunga sette metri, con la quale Ernest Shackleton, partendo dall’Isola Elephant, percorse 650 miglia nautiche di avventurosa traversata nei mari antartici fino a raggiungere l'isola della Georgia del Sud, da dove erano partiti 522 giorni prima, per chiedere soccorso, permettendo così di salvare tutto l'equipaggio.

Elephant Island

14 aprile 1916. Dopo sette giorni di navigazione, le tre scialuppe toccano terra sull'Isola Elephant ma su quest'isola non e' facile ricevere i soccorsi. La superficie e' rocciosa e in gran parte coperta da neve e ghiaccio. Anche se ospita foche e pinguini, c'e' il pericolo che questi possano spostarsi dall'isola. L'inizio dell'inverno complica la situazione. Infine l'isola e' distante dalle rotte delle navi ed e' quindi molto difficile avvistarne una per chiedere aiuto.

Shackleton si rende presto conto che bisogna ripartire, per raggiungere la Georgia del Sud, l'unica destinazione dove trovare i soccorsi.

Shackleton e i suoi uomini combatterono fino in fondo: mentre il suo equipaggio lottava per la sopravvivenza, il Capitano andò a cercare aiuto in Georgia Australe, percorrendo più di 1300 km di Oceano a bordo di una scialuppa di 7 metri.

L’eroe britannico riuscì a tornare ad Elephant Island un anno dopo per salvare i suoi straordinari uomini che tornarono tutti a casa sani e salvi.

immagine di pubblico dominio via Wikipedia

The Aurora (ship used by the Ross Sea party during the Imperial Trans-Antarctic Expedition 1914-17)

L'Aurora fu costruita nei cantieri Alexander Stephen & Sons Ltd di Dundee in Scozia. Concepita come nave baleniera, l'imbarcazione prese parte alle spedizioni antartiche Aurora ed Endurance.

Per maggiore chiarezza segue ora la rappresentazione grafica e geografica della rotta tenuta dalla Endurance, dalla James Caird e dall’Aurora - rotta via terra al deposito provviste della Spedizione nel Mare di Ross e la pianificata rotta via terra nel Mare di Weddel della spedizione trans-antartica guidata da Ernest Shackleton nel 1914-1915:

Rosso: il viaggio dell'Endurance.

Giallo: la deriva dell'Endurance bloccata dai ghiacci.

Verde: il percorso, a piedi ed in scialuppa, degli uomini di Shackleton dopo il naufragio della nave sino all'isola Elephant.

Blu: il viaggio della James Caird sino alla Georgia del Sud.

Turchese: il percorso originale della spedizione trans-antartica. Gruppo del mare di Ross:

Arancio: il viaggio dell'Aurora

Rosa: l'Aurora rompe gli ormeggi e va alla deriva lasciando 10 uomini in Antartide.

Marrone: percorso per l'installazione dei depositi di provviste.

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ENDURANCE

Il suo nome tradotto in italiano significa “resistenza”. Così si chiamava la nave portata all’estremo Sud dall’esploratore britannico Sir Ernest Shackleton agli inizi del ‘900. E in effetti ha resistito. Inabissata per oltre cento anni nel Mare di Weddell, la nave leggendaria è stata ritrovata da una spedizione di ricerca lo scorso 5 marzo 2022.

Giunta nel Mare di Weddell agli inizi di dicembre, la spedizione si arrestò il 18 gennaio del 1915, quando l’Endurance rimase bloccata nel ghiaccio della banchisa. Impossibilitato a proseguire il suo viaggio, Shackleton aspettò per dieci mesi l’arrivo della primavera antartica accampato intorno alla nave, che intanto era diventata un tutt’uno con il paesaggio polare. Aspettò fino alla fine di ottobre, quando ormai gravemente danneggiata dalla pressione del ghiaccio che ne stava stritolando la poppa, ordinò di abbandonare la nave. In quei giorni l’esploratore scrisse nel suo diario:

«Siamo costretti ad abbandonare la nave, che è schiacciata oltre ogni speranza di essere raddrizzata. Il compito ora è quello di raggiungere la terra con tutti i membri della spedizione».

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Un'immagine storica: la nave Endurance intrappolata nei ghiacci marini antartici nel 1915.

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Glass plate photograph by Frank Hurley (Wikipedia)

Raccontato in diversi libri, come Sud - La spedizione dell’Endurance, opera dello stesso Shackleton edita per l’Italia da Nutrimenti (2009) o Endurance: l’incredibile viaggio di Shackleton al Polo Sud di Alfred Lansing (2003), soggetto di diversi documentari e lungometraggi, il viaggio di Shackleton e dei suoi uomini rimane uno dei più incredibili della storia polare.

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*Statue of Shackleton**, Athy, Ireland, erected in 2016 (shackletonexhibition.com)*

There is an older statue of Shackleton standing in a niche outside the Royal Geographical Society building in London, and a much more recent one, unveiled in his home town of Athy, Ireland, in 2016 (fifth image)

Royal Mail stamps honoring Shackleton and the voyage of the James Caird, issued in 2016 (Norvic Philatelics)

Dr. William B. Ashworth, Jr., Consultant for the History of Science, Linda Hall Library and Associate Professor, Department of History, University of Missouri-Kansas City. Comments or corrections are welcome; please direct to ashworthw@umkc.edu.

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Alcune delle basi sono delle vere e proprie comunità, con ospedali, chiese e spazi di intrattenimento. Le basi di ricerca italiane sono due: la Mario Zucchelli (ex base Terra Nova) e la base Concordia, di giurisdizione Italo-Francese.

BIOGRAFIA di Ernest SHACKELTON

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Ernest Henry Shackleton, nato il 15 febbraio 1874 a Kilkea, in Irlanda, è stato un esploratore polare britannico noto soprattutto per la sua audace e avventurosa spedizione nella regione antartica. Shackleton è cresciuto in una famiglia di origini irlandesi e si è appassionato all'esplorazione fin da giovane.

La sua carriera esplorativa ha preso il via quando si unì a una spedizione guidata da Robert Falcon Scott in Antartide nel 1901-1904. Durante questa spedizione, Shackleton ha dimostrato notevoli abilità organizzative guadagnandosi la stima dei suoi compagni di viaggio.

Il suo momento di gloria è arrivato nel 1907, quando ha guidato la famosa "Spedizione Nimrod". Durante questa impresa, Shackleton e il suo team hanno stabilito un nuovo record di avvicinamento al Polo Sud, arrivando a soli 180 km di distanza. Sebbene non abbiano raggiunto l'obiettivo principale, il viaggio è stato un notevole successo e ha consolidato la sua reputazione come esploratore di prim'ordine.

Tuttavia, l'evento per cui Shackleton è più noto è la "Spedizione Endurance" del 1914-1916. L'obiettivo di questa spedizione era attraversare l'Antartide da costa a costa, ma il loro leggendario vascello "Endurance" rimase intrappolato e schiacciato dai ghiacci dell'Oceano Antartico. Come abbiamo già visto, dopo mesi di difficoltà e incertezza, Shackleton organizzò con successo il salvataggio del suo intero equipaggio. Senza perdite umane, attraversò con una piccola imbarcazione la pericolosa regione dell'Oceano Australe e raggiunse l'isola Georgia del Sud, dove fu in grado di ottenere aiuto per i suoi uomini rimasti.

Dopo il suo ritorno in patria, Shackleton continuò a pianificare nuove spedizioni polari, ma nel 1922 morì di infarto a bordo della nave Quest, ancorata in Georgia del Sud. La sua eredità è stata segnata dalla sua audacia, spirito d'avventura e straordinaria capacità di leadership, che lo hanno reso uno degli eroi più celebrati dell'esplorazione antartica.

La storia della sua "Spedizione Endurance" e il suo eccezionale coraggio nel salvataggio dell'equipaggio hanno ispirato molte generazioni di esploratori e continuano a essere una fonte di ispirazione per chi cerca avventure e sfide in luoghi remoti e inesplorati del nostro pianeta.

STUDI: Ernest Shackleton frequentò la Dulwich College a Londra, un istituto di istruzione superiore prestigioso. Tuttavia, le sue condizioni economiche limitate e la morte prematura di suo padre lo costrinsero a lasciare presto la scuola per aiutare a sostenere la famiglia. Nonostante ciò, Shackleton mostrò sempre un forte interesse per l'esplorazione e continuò ad educarsi leggendo libri e partecipando a conferenze scientifiche.

FAMIGLIA: Ernest Shackleton nacque da genitori di origini irlandesi. Suo padre, Henry Shackleton, era medico, e sua madre, Henrietta Letitia Sophia Gavan, apparteneva a una famiglia aristocratica. Ernest era il secondo dei dieci figli della coppia. Il supporto della sua famiglia lo sostenne nella sua passione per l'esplorazione.

ESPERIENZE LAVORATIVE: Prima di dedicarsi all'esplorazione a tempo pieno, Shackleton svolse una serie di lavori per guadagnarsi da vivere. Dopo aver lasciato la scuola, lavorò come apprendista in una compagnia navale di Liverpool e acquisì preziose competenze riguardanti la navigazione e la gestione delle imbarcazioni. Successivamente, fece esperienza come ufficiale di macchina a bordo di navi mercantili.

Le sue prime esperienze di esplorazione avvennero durante una spedizione antartica guidata da Robert Falcon Scott nel 1901-1904, in cui Shackleton ricoprì il ruolo di terzo ufficiale. Questa esperienza lo spinse a perseguire ulteriormente la sua passione per l'esplorazione polare.

Dopo il suo successo nella Spedizione Nimrod nel 1907, Shackleton si dedicò a organizzare e guidare ulteriori spedizioni. La più famosa di queste fu la "Spedizione Endurance" del 1914-1916, in cui cercò di attraversare l'Antartide da costa a costa. Nonostante il fallimento dell'obiettivo principale, la sua gestione della crisi e il salvataggio del suo equipaggio ne fecero un eroe popolare e rispettato.

Dopo il ritorno dalla Spedizione Endurance, Shackleton scrisse un libro sulle sue avventure intitolato "South", che divenne un bestseller. Continuò anche a pianificare altre spedizioni polari, ma la sua morte prematura a causa di un infarto a bordo della nave Quest nel 1922 interruppe il suo sogno di ulteriori imprese esplorative.

Ernest Shackleton è ricordato come un pioniere dell'esplorazione antartica, un leader carismatico e un esempio di coraggio e determinazione nel superare le sfide più difficili.

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La tomba di Shackleton a Grytviken, nella Georgia del Sud

Nella notte del 5 gennaio Shackleton ebbe un forte attacco cardiaco e morì poche ore dopo, il corpo era già in viaggio verso l'Inghilterra quando la moglie Emily dette disposizioni affinché venisse sepolto nella Georgia del Sud nel cimitero dei pescatori di Grytviken.

Nell'immediato dopoguerra Shackleton ebbe un periodo di crisi. Il peso dei debiti nati dalla precedente spedizione diveniva sempre più gravoso, il suo stato di salute era in peggioramento e anche il matrimonio con Emily vacillava, minato com'era da una relazione extraconiugale con la statunitense Rosalind Chetwynd che durava da alcuni anni. Dovette riuscire a mantenersi solo grazie a conferenze sulle sue imprese passate, attività che lo annoiava profondamente. I profitti del libro South, che ebbe un buon successo di critica e di vendite e nel quale raccontava la Spedizione Endurance, furono usati per rifondere i finanziatori della spedizione.

Alla fine del 1920 cominciò nuovamente a pianificare una spedizione: questa volta intendeva dirigersi verso il Polo Nord, dove anche Amundsen stava progettando di recarsi. Fu trovato un finanziatore canadese ma la stagione era ormai troppo avanzata; l'idea fu quindi abbandonata e Shackleton ripiegò sull'organizzazione di un nuovo viaggio in Antartide.

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La copertina dello Scientic American del 1922. Il disegnatore immagina Shackleton ed i suoi uomini impegnati nell'esplorazione dell'Antartide

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Nave QUEST

Conosciuta per essere stata utilizzata nella Spedizione QUEST del 1921-22 e per essere stata il luogo dove Ernest Shackleton è morto il 5 gennaio 1922 mentre era ancorata nel porto di Gryutviken nella Georgia del Sud. La nave è stata impiegata anche nella British Arctic Air Route del 1930-31 lungo la costa orientale della Groenlandia.

Oltre all’eplorazione polare, la QUEST è stata una nave mercantile utilizzata anche per la caccia alla foca. Proprio durante una spedizione di caccia fu intrappolata nel ghiaccio al largo del Labrador ed affondata dalla pressione del pack. Tutto l'equipaggio fu tratto in salvo^.

Con la nave QUEST Shackleton salpò da Londra nel settembre del 1921. Sebbene gli obiettivi scientifici della spedizione non fossero ben definiti, riuscì a farsi seguire nella nuova avventura da alcuni dei membri della precedente operazione Endurance. A causa del maltempo la nave dovette attraccare in Georgia del Sud al porto baleniero di Grytviken, dove nella notte del 5 gennaio Shackleton morì a causa di una trombosi coronarica. Fu sepolto nel cimitero della Chiesa luterana. Decenni dopo, accanto a lui venne sepolto Frank Wild, fedele braccio destro che lo seguì in diverse spedizioni.

CONCLUSIONE

Ernest Shackleton rimane senza dubbio uno degli esempi più straordinari di coraggio, umanità e determinazione nella storia dell'esplorazione polare. La sua avventura con l'ENDURANCE e le sue gesta successive sono un testamento della grandezza dell'uomo e dei suoi straordinari tratti morali.

Proviamo a Riepilogare alcuni aspetti chiave della sua forza d’animo ed intellettuale che contribuiscono a rendere Shackleton un individuo eccezionale le cui doti ancora oggi destano stupore in chi va per mare e non solo:

Coraggio e Risolutezza: Shackleton dimostrò un coraggio eccezionale di fronte alle avversità. Quando l'ENDURANCE fu intrappolata dai ghiacci dell'Antartide e la situazione sembrava senza speranza, Shackleton non perse mai il controllo e mantenne una calma ammirevole. Affrontò le difficoltà con determinazione, prendendo decisioni sagge e calcolate per la sopravvivenza della sua squadra.

Leadership Empatica: Shackleton fu un leader empatico che si preoccupava sinceramente del benessere dei suoi uomini. Ha dimostrato una notevole capacità di comprendere e ascoltare le preoccupazioni e i bisogni dei membri dell'equipaggio. Questa empatia lo ha reso molto rispettato e amato da coloro che lo seguivano.

Resistenza e Determinazione: Nonostante le avversità implacabili e le probabilità apparentemente impossibili da superare, Shackleton non si arrese mai. La sua determinazione nel trovare una via d'uscita e salvare il suo equipaggio era incrollabile. Questo spirito di perseveranza lo ha guidato attraverso sfide incredibili e lo ha portato a prendere decisioni straordinarie in situazioni estreme.

Generosità e Preoccupazione per gli Altri: Shackleton ha dimostrato grande generosità verso i membri della sua squadra, mettendo sempre il benessere degli altri davanti al proprio. Ha sacrificato molte delle sue comodità personali e ha condiviso equamente le difficoltà e i pericoli con l'equipaggio. La sua premura per gli altri era evidente nelle decisioni che ha preso per proteggerli e mantenere alto il morale.

Leadership Carismatica: Shackleton aveva un carisma naturale che ispirava e motivava i suoi uomini. Era capace di unire persone diverse in un obiettivo comune e di infondere speranza e fiducia anche nelle situazioni più cupe.

Ottimismo e Spirito Positivo: Nonostante le circostanze estreme, Shackleton mantenne un atteggiamento ottimista e positivo. Questo atteggiamento mentale positivo ha aiutato a sostenere l'intera squadra durante i momenti difficili e ha contribuito a mantenere alto il morale.

In sintesi, Ernest Shackleton è una figura straordinaria nella storia dell'esplorazione polare, ma anche nella storia umana dimostrando che con tenacia, compassione e perseveranza, si possono raggiungere risultati straordinari anche nelle situazioni più estreme in qualsiasi frangente della vita di ciascuno di noi.

Ho usato il termine “compassione” volendo esprimere quel sentimento con il quale un individuo come Shackleton ha percepito emozionalmente la sofferenza altrui desiderando di alleviarla.

ALBUM FOTOGRAFICO

ENDURANCE E IL SUO EQUIPAGGIO

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Tor - Jock Wordie, geologist - Alfred Cheetham, 3rd Officer - Alexander Macklin, doctor

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Trapped in the Weddell Sea, desperate efforts were made to free the ship, these were of no avail, because the ice froze together as quickly as it could be cut away 14th February 1915

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Trapped in the ice, rime forming on the rigging

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The long, long night, the Endurance in the Antarctic winter darkness, trapped in the Weddell Sea, 27th August 1915.

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Samson, the largest of the dogs at his kennel / dogloo

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1st November 1915. The Endurance lies crushed, still above the ice, though shortly to sink. 28 men led by Ernest Shackleton are left in the middle of the Weddell Sea.

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The Endurance leaning to port, 19th October 1915, the ship righted herself again after this.

TUTTI SALVI

Spedizione Endurance

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https://www.google.it/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fit.wikipedia.org%2Fwiki%2FSpedizione_Endurance&psig=AOvVaw1dsuKSILDDPOxcMefD0MYt&ust=1691597377844000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjhxqFwoTCJjvirm5zYADFQAAAAAdAAAAABAQ

"All Safe, All Well", allegedly depicting Shackleton's return to Elephant Island, August 1916. A photograph of the departure of the James Caird in April was doctored by photographer Frank Hurley to create this image.

(Wikipedia)

Fotografia del relitto dell’ENDURANCE ritrovato nel 2022

(Wikipedia)

Sir Ernest H. Shackleton, British arctic explorer who participated in R. Scott's Antarctic expedition between 1901 and 1904, and was himself the leader of several expeditions. In 1907-09 he reached 88° 23' latitude South.

(Wikipedia)

Shackleton's wife, Emily Dorman

(Wikipedia)

South Pole party: Frank Wild, Shackleton, Eric Marshall and Jameson Adams

Wikipedia

Shackleton statue by C.S. Jagger outside the Royal Geographical Society

Wikipedia

Amundsen, Shackleton and Peary in 1913

Wikipedia

Some assets from Sodacan, Fenn-0-maniC. Pre-1935 OBE medal, mantling, poplar tree, lozengy buckles, motto scroll by me.

Wikipedia

La tomba di Shackleton a Grytviken

Museo ENDURANCE SHACKLETON- LONDRA

https://www.google.it/search?q=Museo+endurance+shackleton+Londra&source=lmns&bih=1588&biw=1530&hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwiA5KyU28CAAxUDg_0HHRoWB7QQ0pQJKAB6BAgBEAI

Carlo GATTI

Rapallo, 13 Agosto 2023

by John

27 APRILE 1846 - LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO - S/S LALLA ROOKH

27 APRILE 1846

LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO

S/S LALLA ROOKH

La storia del Golfo del Tigullio, Liguria di levante, è ricca di avvenimenti marittimi che hanno segnato la regione nel corso dei secoli, uno di questi ricorda la prima nave passeggeri che fece scalo nel Golfo del Tigullio. Era il 27 aprile del 1846 quando il famoso piroscafo britannico "Lalla Rookh" al comando del capitano William Bennet, inaugurò una stagione di crociere che dura tuttora nel nostro mare.

Il piroscafo a pale inglese Lalla Rookh, costruito nel 1839, apparteneva alla Compagnia di Navigazione Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Fondata nel 1837. In quegli anni la P&O era una compagnia britannica che operava nel settore del trasporto marittimo, in particolare nel trasporto passeggeri e merci tra il Regno Unito e le colonie dell'India e dell'Estremo Oriente.

Oggi continua ancora la sua attività marittima incorporata nella ben nota Compagnia: Gruppo CARNIVAL.

L'arrivo del "Lalla Rookh" suscitò grande interesse e curiosità tra gli abitanti locali, che erano abituati a vedere soltanto velieri utilizzati nel cabotaggio e imbarcazioni da pesca. La nave attraccò nel porto di Rapallo, una delle località costiere più rinomate del Golfo del Tigullio, e subito una folla di persone si radunò per ammirare con grande stupore il nuovo mezzo di trasporto.

Il "Lalla Rookh" era dotato di una grande pala a ruota la cui rotazione era azionata da una macchina a vapore che garantiva una maggiore velocità e affidabilità rispetto alle tradizionali imbarcazioni a vela del tempo rappresentando un vero e proprio simbolo dell'epoca vittoriana e del progresso tecnologico dell'Inghilterra.

Il suo arrivo segnò l'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio. La navigazione passeggeri divenne sempre più popolare e numerose compagnie iniziarono ad offrire servizi regolari di trasporto tra le varie località del golfo. Ciò portò allo sviluppo del turismo nella regione, con molti visitatori che arrivavano per godere delle bellezze naturali e del clima mite della zona.

Il "Lalla Rookh" rimase operativo nel Golfo del Tigullio per diversi anni, offrendo ai passeggeri un modo comodo e veloce per raggiungere le diverse località costiere. Tuttavia, con l'avvento delle navi più moderne e veloci, come i transatlantici, la sua importanza diminuì gradualmente e alla fine fu ritirato dal servizio.

Nonostante ciò, il suo arrivo nel Golfo del Tigullio rappresentò un momento di svolta nella storia della regione. Aprì le porte al turismo d’élite e contribuì allo sviluppo economico della zona. Ancora oggi, il Golfo del Tigullio è meta turistica per molte navi da crociera di ultima generazione che gettano l’ancora in rada sbarcando sui loro Tender migliaia di turisti europei e non solo, per visitare le nostre famose località costiere, gustare i deliziosi piatti della cucina ligure, ammirare il suo affascinante patrimonio storico-artistico per rimanere infine affascinati dalle nostre tradizioni sacre e profane che si rinnovano ogni anno ed hanno come epicentro le secolari FESTE DI LUGLIO dedicate con grande DEVOZIONE alla Nostra Signora di Montallegro.

La nave passeggeri "Lalla Rookh" rimane quindi un simbolo dell'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio, segnando la trasformazione di una tranquilla insenatura costiera in una vivace destinazione turistica.

UN PO’ DI STORIA...

Nata con il nome di Peninsular Steam Navigation Company nel 1837, inizialmente la società si occupava di trasporto di “posta e passeggeri” tra l’Inghilterra e la Penisola Iberica. Fu solo nel 1840 che, tramite la fusione con la Transatlantic Steam Ship Company, la compagnia espanse le proprie rotte anche in Oriente e prese il nome PENISULAR & ORIENTAL STEAM NAVIGATION COMPANY (da cui l’acronimo P&O).

Nel 1844 cominciò a operare effettuando viaggi di piacere principalmente nel Mediterraneo

Nel frattempo estese le sue destinazioni grazie anche all’acquisto di altre società di navigazione. Il settore crocieristico cominciò a essere implementato già dagli anni ‘30 del ’900 quando, a seguito della Grande Depressione Economica Mondiale e di vari disordini civili in India e Cina (mete importanti per la P&O), fu creata una “classe turistica” per attrarre più passeggeri, approfittando del fatto che erano state consegnate alla compagnia delle nuove navi da utilizzare nelle rotte da e per L’Australia.

Negli anni ‘60 e ‘70 si avviò una diversificazione delle attività aziendali e così, nel 1977, complice l’incremento dei viaggi aerei e l’ormai troppo costoso utilizzo di transatlantici di linea, venne fondata la sussidiaria P&O-Cruises, dedita solo al settore crocieristico. Nel 1999, P&O acquisì la tedesca AIDA Cruises e, un anno dopo, si scorporò nuovamente per formare una nuova società, la “P&O Princess Cruises’’, quotata nella Borsa di Londra e assolutamente indipendente dalla P&O (che continua tuttora a gestire i trasporti via traghetto e cargo). Nel 2003 si unì con la CARNIVAL CRUISE LINE nel gruppo Carnival Corporation e vennero distinti i brand Princess Cruises, P&O Cruises e P&O Cruises Australia.

La P&O Cruises continuò a visitare il Golfo Tigullio per oltre un secolo. Sopra e sotto inseriamo due belle immagini della SEA PRINCESS - riprese dall’alto in rada a Santa Margherita Ligure intorno agli Anni ‘80.

La P&O Sea Princess (1979-95: 27,760 Stazza lorda - 450 passeggeri) ex-Kungsholm (svedese) fino al 1966. Nel 1995, sempre P&O, fu rinominata Victoria consegnando il proprio nome Sea Princess alla nuova Compagnia Princess Cruises. Nel 2002, fu venduta e rinominata Mona Lisa, fino al 2010.

Una nave passeggeri della P&O di ultima generazione alla fonda nel Tigullio

CHI ERA LALLA ROOKH ?

Lalla Rookh non è una persona reale, ma il titolo di un poema epico scritto dal poeta irlandese Thomas Moore. Pubblicato per la prima volta nel 1817, il poema racconta la storia di una principessa orientale chiamata Lalla Rookh. Il nome "Lalla Rookh" significa "guancia di rosa" in persiano.

Il poema è ambientato in un'atmosfera orientaleggiante e racconta le avventure di Lalla Rookh durante il suo viaggio dalla città di Delhi alle montagne dell'Hindu Kush per incontrare il suo futuro sposo. Durante il viaggio, Lalla Rookh ascolta le storie e i racconti di vari personaggi, che sono presentati come poesie all'interno del poema principale. Queste storie includono temi di amore, avventura, politica e misticismo.

"Lalla Rookh" è un'opera poetica di notevole lunghezza, ma non arriva a 500 pagine. La sua estensione dipende dall'edizione specifica del libro e dal formato di stampa utilizzato. Tuttavia, di solito è considerato un poema relativamente breve, composto da diverse sezioni poetiche collegate tra loro. Pertanto, il poema può variare in termini di pagine a seconda dell'edizione e della formattazione utilizzate.

CONCLUSIONE

Il Tigullio non ce l'ha fatta a diventare Capitale della Cultura 2024, ha vinto Pesaro. Ricordiamo però quante persone di cultura, scrittori, attori e scienziati, lo hanno attraversato nei secoli. Un paesaggio che ha sbalordito tanti stranieri.

Come nella Riviera di Ponente, nella seconda metà dell’Ottocento, tanti scrittori europei e non solo, GRAZIE alle prime navi da crociera, cominciarono a perlustrare il Tigullio alla scoperta d’una natura selvaggia densa di echi mediterranei, dando vita a un turismo d’élite e lasciando un segno indelebile nella nostra cultura.

IN GIRO PER IL TIGULLIO CON GLI SCRITTORI

di Laura GUGLIELMI

https://www.lauraguglielmi.it/genova-e-liguria/in-giro-per-il-tigullio-con-gli-scrittori/

Carlo GATTI

Rapallo, martedì 4 luglio 2023

by John

John

LA MADONNA DELLE MILIZIE DI SCICLI (RAGUSA)

LA MADONNA DELLE MILIZIE DI SCICLI (RAGUSA)

QUANDO IL PERICOLO VENIVA DAL MARE

“ MAMMA LI TURCHI! ”

- Paura e terrore in un modo di dire -

UN PO’ DI STORIA

Nella foto sopra, i resti del primo duomo di Scicli dedicato a San Matteo.

Situato in contrada Mulici, la tradizione lo vuole costruito nel luogo dell'epica battaglia tra Normanni e Saraceni a memoria e ringraziamento dell'intervento risolutore della Madonna a cavallo.

Non capita tutti i giorni di trovarsi di fronte la statua di una Madonna a cavallo, se poi la Madonna in questione è una guerriera con tanto di spada, si capisce come la Madonna delle Milizie di Scicli sia un’iconografia rara e interessantissima.

La Festa della Madonna delle Milizie

Si tiene l'ultimo sabato di maggio. Mito, leggenda e tradizione locale hanno costruito, secolo dopo secolo, la storia della Madonna intervenuta per salvare i Cristiani impegnati in battaglia contro gli invasori “turchi” sbarcati sulla costa di Donnalucata, borgo marinaro di Scicli.

La battaglia si inserisce nella grande lotta tra la civiltà araba e quella cristiana che intorno all’anno Mille riconquistò l’isola.

La rappresentazione in costume è stata raccontata anche dallo scrittore Elio Vittorini: Il garofano rosso, ed è stata inserita nel registro delle Eredità Immateriali tutelate dall’Unesco.

Maria S.S. delle Milizie, un documentario di Alessia Scarso (2013).

CHIESA MADRE DI SCICLI

Dedicata a San Guglielmo

Nella Chiesa Madre di San Guglielmo, a Scicli, a un passo dalla perla del Barocco di Palazzo Beneventano e dalle basole di via Mormino Penna, è custodita un'opera di Francesco Pascucci. Si tratta di una tela della seconda metà del 700 che raffigura una Madonna Guerriera.

Chiesa di San Bartolomeo - Scicli

La tradizione religiosa ha ispirato anche la cucina locale

LE TESTE DI TURCO

Un grande turbante ripieno di ricotta

La Testa di Turco, in passato si trovava solo nel periodo della festa della Madonna delle Milizie, oggi invece lo si trova tutto l’anno nelle pasticcerie di Scicli.

A SCICLI SULLE ORME DEL COMMISSARIO

SALVO MONTALBANO

I romanzi di Andrea Camilleri sono diventati una delle serie tv italiane più vendute nel mondo. In onda dal 1999, sono stati trasmessi prima su Rai 2 e poi, dalla terza stagione, su Rai 1.18 set 2023.

La serie, oltre a essere stata trasmessa da Rai Internazionale per gli italiani al di fuori dell'Europa, è stata anche trasmessa da televisioni straniere:

InArgentina, su Europa Europa, con il titolo El comisario Montalbano

inAustralia, su SBS, con il titolo Inspector Montalbano

inAustria, con il titolo Commissario Montalbano

inBulgaria, con il titolo Komisar Montalbano

inCroazia, con il titolo Inspektor Montalbano

inDanimarca, con il titolo Kommissær Montalbano

inEstonia, con il titolo Commissario Montalbano

inFinlandia, con il titolo Komisario Montalbano

inFrancia, su France 3, con il titolo Commissaire Montalbano

inGermania, con il titolo Kommissar Montalbano

inLituania, con il titolo Komsaras Montalbanas

inPolonia, con il titolo Komisarz Montalbano

inPortogallo, con il titolo O Comissário Montalbano

nelRegno Unito, su BBC Four, con il titolo Inspector Montalbano

inRepubblica Ceca, con il titolo Komisař Montalbano

inRomania, con il titolo Comisarul Montalbano

inRussia, con il titolo Komissar Montal'bano

inSpagna, su La 2 e 8TV, con il titolo El Comisario Montalbano

negliStati Uniti d'America, su MHz Networks, con il titolo Detective Montalbano

inSvezia, con il titolo Kommissarie Montalbano su SVT (coproduttrice della serie)

inUngheria, con il titolo Montalbano felügyelő

Occorre subito precisare:

Vigàta e Montelusa sono luoghi immaginari che non si trovano sulla carta geografica ma che geograficamente si collocano nel territorio compreso tra la collina di Girgenti e il mare africano. Luoghi semifantastici che, pur avendo dei confini non precisi e dilatati, esistono veramente.

La Spiaggia di Punta Secca è nota anche per suo il faro, oltre che per la presenza della casa di Montalbano e ovviamente per il suo bel litorale delimitato da qualche scoglio, e che d'Estate è alquanto affollato.

Così scrive il Dott. Gaetano Cascone a proposito del faro:

Il faro di Punta Secca fu progettato dall’ingegnere Nicolò Diliberto D’Anna, il quale consegnò gli estimi ed il progetto alle autorità committenti il 24 novembre 1857, al fine di essere sottoposto alle procedure di gara d’appalto.

Il faro di Punta Secca può considerarsi una delle maggiori opere pubbliche del governo borbonico in provincia di Ragusa.” Il faro venne costruito con mattoni di arenaria prelevati in territorio di Scicli e trasportati a Punta Secca mediante grossi barconi.

Gran parte di Vigata si trova a Scicli! Nel centro del bellissimo paese barocco vi sembrerà di passeggiare accanto a Salvo Montalbano, sarete abbagliati dalla bellezza dei luoghi cari al commissario e vi sembrerà di sentire la voce di Catarella!

Quando sognate di vivere come il Commissario Montalbano state desiderando di visitare Scicli.

La casa di Montalbano, nelle due foto sotto, si trova a Punta Secca, frazione marinara di Santa croce Camerina, a pochi km da Ragusa.

Carlo GATTI

Rapallo, 18 Ottobre 2023

IL BUCINTORO - VENEZIA

IL BUCINTORO

VENEZIA

Il Bucintoro era una sorta di "palazzo galleggiante" e simboleggiava la potenza e la grandezza della Serenissima Repubblica di Venezia.

PALAZZO DUCALE

Andato distrutto dopo la caduta della Repubblica – alcuni frammenti della decorazione lignea si conservano al Museo Correr –, la sua immagine ci è tramandata dalle descrizioni dei viaggiatori e dai dipinti dei vedutisti veneziani del tempo, Canaletto e Francesco Guardi su tutti.

All’interno dell’esposizione Vita da doge (Palazzo Ducale, Appartamento del doge) è possibile ammirare il modello navale statico del Bucintoro settecentesco in scala 1:25, gentilmente prestato da Historya di Ivan Ceschin.

Origine del nome “Bucintoro”

Tuttavia, alcuni hanno erroneamente suggerito che il nome derivasse da una testa bovina utilizzata come figura di prua della galea. Questa ipotesi è infondata, poiché il termine “bucentaurus” non trova riscontro nella mitologia greca.

È interessante notare che il nome Bucintoro sembrava essere utilizzato genericamente per indicare qualsiasi grande e sontuosa galea veneziana.

Il Bucintoro, come abbiamo appena letto, era una sontuosa e maestosa imbarcazione utilizzata dalla Repubblica di Venezia durante le cerimonie e le celebrazioni ufficiali, in particolare per la cerimonia della Festa della Sensa:

Il rito della "Sposa al mare", in cui il Doge gettava un anello in mare per simboleggiare il matrimonio tra Venezia e il mare Adriatico.

Era una nave imponente e ornata, lunga circa 35-40 metri e larga circa 7-8 metri. Il pescaggio (la parte dell'imbarcazione sotto la linea di galleggiamento) doveva essere relativamente basso per consentire la navigazione nelle acque lagunari relativamente poco profonde.

Quanto all'equipaggio, il Bucintoro richiedeva un numero considerevole di marinai, rematori e membri dell'equipaggio per manovrarlo e mantenerlo in ordine durante le cerimonie.

GALEE GENOVESI E GALEE VENEZIANE

Da genovesi ci siamo fatti alcune domande:

Perché Genova non ha avuto il suo Bucintoro? Tra una ricerca e l’altra abbiamo riassunto alcune valide spiegazioni:

Le galee veneziane e quelle genovesi avevano differenze sia in termini di design che di scopo. Ecco alcune delle principali differenze:

In breve, sebbene ci fossero somiglianze nel design delle imbarcazioni tra Venezia e Genova, il Bucintoro aveva una funzione molto diversa e una veste cerimoniale unica rispetto alle galee veneziane o genovesi.

Entrando meglio nel merito delle differenze possiamo affermare che:

le galee veneziane e quelle genovesi condividevano alcune caratteristiche generali come il design a remi e la destinazione sia militare che commerciale, ma presentavano anche alcune differenze tecniche e di stile. Ecco alcune delle principali differenze tra le galee veneziane e quelle genovesi:

*Maria S.S. delle Milizie, un documentario di Alessia Scarso (2013).***

**Il Bucintoro era una sorta di "palazzo galleggiante" e simboleggiava la potenza e la grandezza della Serenissima Repubblica di Venezia.**