IL FARO ROMANO DI DUBRIS / DOVER IL CASTELLO DI DOVER

IL FARO ROMANO DI DUBRIS / DOVER

IL CASTELLO DI DOVER

DUBRIS-DOVER

Panoramica sul CASTELLO e sul FARO DI DOVER oggi

Dubris Pharos è un antico faro costruito dal governo della Britannia Romana nel II secolo d.C. sul Porto di Dubris, l’attuale città di Dover nel Kent, all’estuario del fiume Dour, il punto più adatto per l’attraversamento dello lo stretto della Manica (English Channel). Il faro di DUBRIS è il più alto edificio di epoca romana sopravvissuto nel Regno Unito ed è l’unico faro romano sopravvissuto al mondo.

Il Porto militare e mercantile di DUBRIS fu fortificato e presidiato dalla “Classis Britannica” (la flotta navale romana della provincia di Britannia) ed aveva il compito di pattugliare la Manica e il mare attorno alla Britannia, di trasportare uomini e mezzi e di mantenere le comunicazioni tra la provincia e il resto dell’Impero.  

Un po’ di Storia - FONTE:

(PDF) Cesare in Britannia – ResearchGate

I ROMANI chiamarono lo stretto Fretum Gallicum e lo attraversarono nell'agosto del 54 a.C.  sotto la guida di Giulio Cesare per intraprendere la conquista della Britannia. 

«Cesare riteneva molto utile partire per la Britannia, poiché capiva che di là giungevano ai nostri nemici aiuti in quasi tutte le guerre in Gallia; inoltre, anche se la stagione non bastava per le operazioni belliche, riteneva molto utile raggiungere almeno l’isola, vedere quale genere di uomini l’abitassero, rendersi conto dei luoghi, degli approdi, degli accessi, notizie quasi tutte sconosciute anche ai Galli.

L’isola offriva stagno argentifero, ferro, argento e tanto grano; tutte materie indispensabili per la

permanenza delle truppe da una parte all’altra della Manica.

I collegamenti col continente dovettero essere già normalmente assicurati da quei popoli (Belgi) che poco prima di Cesare invasero l’isola passando dallo stretto che collegava l’odierna Boulogne (foto sotto) alle coste della Canzia (Kent). Cesare ben sapeva dei rapporti stretti che univano alcune popolazioni della Gallia del nord e la Britannia e giustificò le proprie mire con la urgente esigenza di spezzare i legami tra le tribù britanniche e quelle galliche”.

Nel 55 a.C. Giulio Cesare, consigliato da Voluseno*, tentò di sbarcare a Dubris il cui porto naturale sembrava il più adatto allo sbarco, ma quando arrivò a poca distanza dalla spiaggia, trovò una brutta sorpresa: le numerose avanguardie britanniche erano appostate sulle le falesie ed erano “così vicine alla riva che i giavellotti potevano essere lanciati da loro verso chiunque avesse tentato lo sbarco”. Cesare cambiò subito strategia: attese “fino alla nona ora” (circa le 15:00) aspettando che le sue navi-rifornimento arrivassero dal secondo porto e poi ordinò ai suoi Comandanti di agire di propria iniziativa; quindi salpò con la flotta a circa sette miglia lungo la costa per una spiaggia aperta.

*Gaio Voluseno Quadrato (I secolo a.C. – …) è stato un ufficiale romano che servì nell’esercito di Cesare, prima durante la conquista della Gallia e poi durante la guerra civile contro Pompeo.

In questa immagine pittorica medievale è rappresentata la parte continentale (forse Boulogne) - Dover è sull’altra sponda.

In epoca romana DUBRIS divenne un importante porto militare, mercantile e cross-channel che, con Rutupiae – è uno dei due punti di partenza della strada più tardi nota come Watling Street. Dubris fu fortificato e presidiato inizialmente dalla Classis Britannica, e successivamente da truppe con sede in un Saxon Shore Fort.

Una piccola parte dei resti del FORTE è ora visibile, su richiesta, presso la Dover Library and Discovery Center, e una casa pubblica al largo di Market Square e prende il nome da Roman Quay.

I resti più estesi e pubblicamente accessibili si trovano presso la Roman Painted House, dove sono visibili parti della mansio, Saxon Shore Fort e Classis Britannica.

IL FARO ROMANO DI DUBRIS (DOVER) E’ L’EDIFICIO PIU’ ANTICO D’INGHILTERRA

I disegni riportati sotto sono basati sulle descrizioni ritrovate nei testi antichi; le foto dei ruderi testimoniano ancora oggi l’abilità degli architetti militari romani nel realizzare strutture adeguate al controllo di operazioni militari di sbarco, ma non c’è alcun dubbio sulla loro utilità per la navigazione ad uso mercantile in tempo di pace.

Nelle due foto sotto, ciò che rimane del FARO DI DOVER

IL CASTELLO DI DOVER

Il Castello di Dover, nel Kent, è famoso come “Key to England” a causa della sua importanza difensiva durante gli ultimi 2 millenni di storia. La rocca medievale risale all’XI secolo, ed è il più grande e importante castello d’Inghilterra. Il sito potrebbe esser stato fortificato già durante l’età del ferro, molto prima che i Romani attaccassero la Britannia (nel 43 dopo Cristo con l’Imperatore Claudio). Una datazione così antica è suggerita dalla forma dei terrapieni, insoliti per un castello di epoca medievale. Gli scavi archeologici suggeriscono attività antropiche nell’area del castello, ma non hanno ancora dato la certezza che queste siano poi state concluse con la costruzione di un qualche tipo di fortificazione.

Per gli amanti di questa materia propongo un riassunto della storia legata al celebre castello che abbraccia un lungo ed intenso periodo …

Fonte: STAMPA Press –

21 miglia di distanza separano l’Europa dalla grande isola, ma in particolare da Dover, la chiave d’accesso all’Inghilterra, dove sono passate invasioni e attacchi e non a caso è stato eretto una dei più grandi castelli della Gran Bretagna.

Con oltre 1 km di mura, il castello di Dover ha difeso gli attacchi dai Francesi, contro Napoleone e infine dai tedeschi di Adolf Hitler, ma tutto ha inizio ai tempi dell’antica Roma, quando Giulio Cesare sbarca sulle coste della Britannia nel primo secolo a.C. nel punto in cui oggi c’è il castello erigono una grande struttura chiamata Faros, il suo scopo era guidare le navi romane sulla costa, dopo 2000 anni il faro è ancora in piedi.

La fortezza che ancora oggi è presente all’interno del castello di Dover fu costruita dal pronipote di Guglielmo il conquistatore, Enrico II, 30 anni di regno che hanno dato all’Inghilterra le basi. Enrico II costruì le mura con 14 torri e al centro la grande torre, maestoso e imponente il castello è anche un palazzo stupendo, al suo interno ci sono 2 sontuosi appartamenti dedicati agli ospiti ma soprattutto al re.

La cappella del castello di Dover

La cappella è situata al secondo piano, per accedervi bisogna percorrere un corridoio molto stretto, fu costruita da Enrico II, qui il re passava molto tempo venerando un grande Santo, Thomas Becket, la storia racconta che fu proprio Enrico II ad ordinare la sua uccisione.

Becket ed Enrico erano amici fino a quando Becket divento arcivescovo ed Enrico, gli ordino di imporre la legge reale sulla chiesa inglese, Becket si rifiutò e tra i due scatta l’inimicizia. Nel Dicembre del 1170 Becket viene assassinato mentre sta pregando nella cattedrale di Canterbury.

Becket viene fatto santo

L’intera Europa è sconvolta, dopo 2 anni Becket viene fatto santo, il re si pente e a piedi scalzi, vestito solo di sacco cammina fino a Canterbury, ordina agli 80 monaci di colpirlo 3 volte a testa con un bastone di legno, dopo si reca sulla tomba del santo pregando tutta la notte, da quel giorno la tomba del santo è meta di pellegrini.

Nel 1179 Luigi VII re di Francia ha il figlio molto malato e vuole venire a pregare sulle tomba di Becket, Enrico per la grande occasione vuole allestire un grande spettacolo, anche se Dover non è la sede più adatta per ricevere un nobile, decide di fare forti investimenti sul castello. In 10 anni il Re investe ingenti somme di denaro, l’obiettivo è impressionare ogni pellegrino che viene in visita al castello.

Dover la fortezza più sicura del medioevo

Enrico rende il castello di Dover la fortezza più grande e sicura di tutto il medioevo, fino all’arrivo nel 1199 del monarca più odiato di tutta la Bretagna, Giovanni re d’Inghilterra ricordato per le storie di Robin Hood, portò tutta la Gran Bretagna quasi alla distruzione.  Per capire cosa è veramente successo ci spostiamo nella cattedrale di Salisbury a circa 200 km da Dover, dove troviamo un documento importantissimo la Magna Carta, un trattato del 1215 tra i baroni ribelli e il re.

Giovanni era vendicativo e spietato, imponeva tasse altissime per finanziare guerre fallimentari, derubava la chiesa e dichiarò guerra ai baroni che si opponevano al suo modo di governare fino alla pace con la stesura del trattato, 63 leggi per mettere in riga il re, la più importante è la 61 che dichiara, in caso di non osservanza del trattato, 25 baroni avrebbero dichiarato guerra al re, esattamente quello che poi successe.

Giovanni si appella alla chiesa che gli da ragione, i baroni vengono scomunicati e scoppia la guerra civile, il principe Luigi di Francia viene in aiuto del popolo inglese, che in pochissimo tempo conquista Londra, Canterbury e altre città, a questo punto il re d’Inghilterra si barrica nel castello di Dover, Luigi di Francia lo assedia attaccandolo con le catapulte, il castello non cede e il re di Francia cambia tattica, scavando dei tunnel nelle scogliere di gesso, sotto la fortezza, l’obiettivo è far cedere le fondamenta, ma quest’ultimi sono arrivati fino alla corte esterna del castello, aprendo un varco, gli inglesi hanno resistono cacciando all’esterno i francesi. Dopo tre mesi d’assedio Luigi negozia la pace, alcuni giorni dopo Giovanni muore di dissenteria.

Il castello di Dover viene ampliato

Il castello viene riparato e vengono ampliate le difese che vanno oltre le mura di cinta, negli anni a seguire viene fortificato e reso impenetrabile da diversi sovrani fino alla guerra di Francia contro Napoleone, Nel 1803 con un esercito di 130 mila uomini decide di attaccare l’Inghilterra.  il generale William Twiss dell’esercito inglese, rinforza il castello di Dover, aggiungendo una grande piattaforma rialzata sulla porta di nord, 5 piazzole per i cannoni nelle mura esterne e infine rinforza il tetto della grande torre contro l’artiglieria pesante.

Contro un esercito così imponente Twiss si rende conto che occorre molto spazio per i soldati inglesi, gli viene in mente un’idea costruire dei tunnel per accoglierli, ma c’è ancora un punto debole, le scogliere. Twiss progetta un passaggio diretto che arriva ai piedi della scogliera, un imponente scala larga 8 metri per 55 di profondità, geniale nella sua progettazione possiede 3 scalinate, un passaggio veloce per i soldati che dovevano arrivare alla spiaggia, per spostare 1000 uomini bastavo 12 minuti e mezzo.

Dopo tutti questi accorgimenti, Napoleone fu bloccato dalla marina reale annullando l’invasione, nel 1820 i francesi iniziano a scavare un tunnel sotto la Manica, anche se poi venne interrotto per problemi di sicurezza nazionale.

Il castello di Dover nella Seconda guerra mondiale

Per 130 anni il castello rimane tranquillo fino al 1940 con l’arrivo della Seconda guerra mondiale, 400.000 soldati inglesi vengono circondati dalle truppe tedesche sulle coste della Francia, oltre 800.000 uomini comandati da Hitler sferreranno il colpo di grazia.

Winston Churchill vuole salvare i soldati inglesi e incarica il vice ammiraglio Ramsay di portare avanti questa operazione che sarà chiamata Dynamo, il luogo di comando ricade sul castello di Dover, l’obiettivo è evacuare nel più breve tempo possibile la costa francese di Dunkerque con una flotta di cacciatorpediniere e navi per trasporto truppe, in soli 6 giorni dai sotterranei del castello viene pianificato il piano di recupero del maggior numero di soldati, la speranza è salvarne 30/45 mila.

Ramsay ordina l’inizio dell’operazione Dynamo, le navi inglesi ancorano allargo della costa francese e trasportano i soldati in salvo, dopo 3 giorni oltre 70.000 uomini tornano a casa, non contento Ramsay lancia un SOS a tutte le imbarcazioni private, riesce a radunare oltre 700 barche tra Yatch, motoscafi e traghetti, il 28 maggio fanno tutti rotta su Dunkerque, un’idea vincente, perché questi natanti potevano raggiungere la spiaggia e portare sulla navi i superstiti, il 4 Giugno l’operazione si conclude con il salvataggio di 338.226 uomini.

Il castello di Dover diventa la prima linea delle difese inglesi, Ramsay decide di ampliare i tunnel con la costruzione di alloggi, sale operative e ospedali, una grande centrale operativa per il lancio del D-Day.

Ramsay muore in un incidente aereo nel Gennaio del 1945, oggi è ricordato per il grande contributo dato all’Inghilterra.

Il castello di Dover rifugio antiatomico

Dopo la guerra i tunnel del castello vengono trasformati in rifugi antiatomici, causa la guerra fredda, la Gran Bretagna viene divisa in 12 regioni con sedi governative, Dover è una di queste e in caso di attacco nucleare doveva accogliere 300 funzionari miliari.

 Visitare il castello di Dover

Il castello di Dover oggi è un monumento nazionale ed è possibile visitarlo.

Orari del Castello di Dover

Si consiglia di informarsi sugli orari perché sono soggetti a variazione.

Il prezzo dei biglietto del castello

Adulti : £17.50

Bambini 5-15 anni: £10.50

Studenti e over 60: £15.80

Famiglie composte da 2 adulti più 3 bambini: £45.50

Come arrivare al Castello di Dover

E possibile arrivare in treno con fermata a Dover Pryory

In BUS con i numeri 15, 15X, 80, 80A, 93

Il fantasma del castello di Dover

Bufala o realtà? In rete gira un video che riprende un fantasma che attraversa la strada, il cineamatore che ha ripreso l’evento pubblicandolo su youtube, ha dichiarato ”non è assolutamente un falso, non ho le capacità per creare questo tipo d’effetti”. Nel video si vede un’ombra nera che passeggia di fronte all’ingresso del castello, anche la guardia presente al momento del fatto si è insospettita, fornendo al video ancora più credibilità, purtroppo rimane comunque il dubbio se il video sia vero o sia stato costruito a tavolino.

Se fosse vero non mi stupirei, come tutti i castelli che si rispettano la presenza di un fantasma è doverosa in particolare al castello di Dover.

Facciamo un salto nel presente …

OGGI

Stretto di Dover o Passo di Calais

Faro di South Foreland sulle scogliere di Dover, East Kent, Regno Unito

Dimensioni

Larghezza: 33,3 Km - Profondità max: 55 mt – Media 30 mt

Lo stretto di Dover, o passo di Calais (in inglese Strait of Dover o Dover Strait; in francese Pas de Calais), è il punto del Canale della Manica che costituisce la distanza più breve tra l’Europa continentale e la Gran Bretagna e, amministrativamente, tra la Francia ed il Regno Unito.

Descrizione

Lo stretto è posto all'estremità orientale del canale della Manica. Ha una ampiezza minima di circa 32 km misurata dal promontorio di South Foreland, posto a circa 6 km a nord-est di Dover in Inghilterra, al promontorio di Cap Gris-Nez, posto a circa 20 km a sud-ovest di Calais in Francia. I fondali sono profondi poche decine di metri.

Vie di comunicazione

Lo stretto è una via di comunicazione molto importante tra l'Atlantico e i mari del Nord e Baltico.  È attraversato da più di 400 navi al giorno. Inoltre è solcato dal servizio di navi traghetto che mettono in comunicazione le due sponde opposte. 

Dal 1994 è entrato in servizio il Tunnel della Manica che passa sotto lo stretto ad una profondità media di 45 metri collegando Folkestone con Coquelles. 

Carlo GATTI

Rapallo, 1 Agosto 2022

by John

NAVE GARIBALDI - 551 La prima unità navale Lanciamissili balistici

NAVE GARIBALDI

La prima unità navale lanciamissili balistici

551

SI VIS PACEM PARA BELLUM

Nave Giuseppe Garibaldi anno 1937

Il Giuseppe Garibaldi è stato un incrociatore della Regia Marina italiana e successivamente della Marina Militare. Dopo aver subito radicali lavori di trasformazione, divenne la prima unità navale missilistica italiana. Alla sua entrata in servizio il Garibaldi era classificato incrociatore leggero, in quanto secondo il Trattato navale di Londra del 1930, erano classificati tali gli incrociatori con cannoni da 6.1 pollici 155 mm o più piccoli, mentre quelli con cannoni fino a 8 pollici 203 mm erano definiti incrociatori pesanti.

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Caratteristiche :

La costruzione dell’unità avvenne nel Cantiere navale San Marco di Trieste ed ebbe iniziò il 28 dicembre 1933. La nave, varata il 22 aprile 1936, fu consegnata alla Regia Marina il 1º dicembre 1937. Madrina del varo la Signora Gina Federzoni, moglie del allora Presidente del Senato Luigi Federzoni. La bandiera di combattimento venne consegnata il 13 giugno 1938 dalla città di Palermo e dalla Federazione Nazionale Volontari Garibaldini, dopo che il 5 maggio la nave aveva preso parte nel golfo di Napoli alla parata navale in onore del Cancelliere tedesco Hitler in occasione della visita in Italia.

Il varo della nave

L’unità faceva parte della classe Duca degli Abruzzi, ultima evoluzione degli incrociatori leggeri del tipo Condottieri. Le navi di questa quinta e ultima classe presentavano un perfetto equilibrio fra protezione, velocità, tenuta di mare e armamento, grazie alla esperienza acquisita dalla realizzazione delle precedenti classi e i miglioramenti introdotti richiesero un aumento del dislocamento, che per queste unità superò le 9.000 tonnellate, con un incremento di dimensioni, che portarono la lunghezza dello scafo fuori tutto a 187 metri, risultando quindi tra le più lunghe unità della Regia Marina, precedute soltanto dalle Littorio, dai Trento e dal Bolzano. Particolare cura era stata posta nello studio della corazzatura. La protezione verticale era costituita da tre paratie, di cui la prima di 30 mm di acciaio al nichelcromo, la seconda di 100 mm di acciaio cementato che poggiava su un cuscino di legno con funzione ammortizzante ed una terza paratia di 12 mm con funzione di paraschegge. La protezione orizzontale era costituita da 40 mm per il ponte di batteria, mentre lo schema di protezione vede indicati anche 10-15 mm di acciaio del ponte di coperta 90 mm al basamento dei fumaioli; corazze curve dello spessore di 100 mm proteggevano i pozzi delle torri principali. La sovrastruttura presentava i due fumaioli ravvicinati e due catapulte, una per lato, che permettevano di imbarcare fino a quattro idrovolanti da ricognizione marittima IMAM Ro.43 biplani biposto a galleggiante centrale capaci di raggiungere circa i 300 km/h e con circa 1 000 km di autonomia, che avevano le ali ripiegabili all’indietro in modo da permetterne il ricovero sulle navi.

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Idrovolante da ricognizione marittima IMAM Ro.43 biplani biposto

L’aumento delle dimensioni e del dislocamento richiese un aumento della potenza dell’apparato motore che era a vapore con due turbine tipo Belluzzo/Parsons alimentate dal vapore di otto caldaie a tubi d’acqua del tipo Yarrow/Regia Marina, con due caldaie in più rispetto alle precedenti realizzazioni della Classe Condottieri. In queste caldaie, alimentate a nafta, l’acqua fluiva attraverso tubi riscaldati esternamente dai gas di combustione. Questa configurazione sfruttava il calore sprigionato dai bruciatori, quello delle pareti della caldaia e quello dei gas di scarico. Nel XX secolo questo tipo di caldaia diventò il modello standard per tutte le caldaie di grosse dimensioni, grazie anche all’impiego di acciai speciali in grado di sopportare temperature elevate e allo sviluppo di moderne tecniche di saldatura. L’apparato motore forniva una potenza massima di 100 000 CV e consentiva alla nave di raggiungere la velocità massima di 33-34 nodi. A tale proposito, il Garibaldi arrivò a 34.78 nodi ma soltanto a poco più di 8.600 t di dislocamento circa 500 in meno rispetto a quello standard e 2.500 rispetto al massimo consentito. Nello stesso anno del 1937 l’Abruzzi ottenne, una stazza più realistica di circa 10.300 t circa il 90% del massimo indicato di 11.550, 33.62 nodi a 104.000 hp. Le navi imbarcavano fino ad oltre 1.600 tonnellate di nafta, un’autonomia che ad una velocità media di 13 nodi era di 4.125 miglia, mentre alla velocità di 31 nodi era di 1.900 miglia. L’armamento principale era costituito da cannoni da 152/55 Ansaldo Mod. 1934 a culla singola e a caricamento semi-automatico installati in quattro torri, di cui una trinata ed una binata nella sovrastruttura di prua ed una torretta trinata ed una binata a poppavia del secondo fumaiolo, per un totale di dieci cannoni. L’armamento antiaereo principale era costituito da 8 cannoni da 100/47 mm OTO in quattro complessi scudati, utili anche in compiti antinave, ma che con l’aumento della velocità dei velivoli e con le nuove forme di attacco in picchiata si mostrarono insufficienti alla difesa aerea e rivelarono una certa utilità solo nel tiro di sbarramento, tanto che per ovviare a tali inconvenienti venne approntato il complesso singolo modello 90/50 mm A-1938 con affusto stabilizzato che trovò impiego sulle Duilio e sulle Littorio ma non sulle Cavour.

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L’armamento antiaereo secondario era costituito da 12 mitragliere Breda Mod. 31 da 13.2/76 mm che durante la guerra furono sostituite con altrettante mitragliere da 20/70 e 8 mitragliere pesanti Breda 37/54 mm montate in 4 impianti binati che si rivelarono particolarmente utili contro gli aerosiluranti e in generale contro i bersagli a bassa quota. L’armamento silurante

 era di 6 tubi lanciasiluri in due complessi tripli, che nel 1945 vennero rimossi e che trovavano posto in coperta circa a metà distanza fra i due fumaioli. Completavano l’armamento antisommergibile 2 lanciatori per bombe di profondità.

Caratteristiche generali

Dislocamento standard: 9050 t a pieno carico: 11117 t

Lunghezza fuori tutto: 187 m perpendicolari: 171,8 m

Larghezza 18,9 m perpendicolari: 171,8 m

Pescaggio 6,8 m

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Attività bellica: La prima operazione bellica cui partecipò l’unità fu nell’aprile 1939 l’occupazione dell’Albania. Nell’occasione la Regia Marina schierò davanti alle coste albanesi una squadra navale al comando dell’ammiraglio Arturo Riccardi, composta, oltre che dal Garibaldi, dagli incrociatori leggeri Duca degli Abruzzi e Bande Nere, dalle due Cavour, dai quattro incrociatori pesanti Zara, 13 cacciatorpediniere, 14 torpediniere e varie motonavi su cui erano imbarcati in totale circa 11.300 uomini, 130 carri armati e materiali di vario genere. Nonostante l’imponente spiegamento di forze, l’azione delle navi italiane, nei confronti dei timidi tentativi di reazione da parte albanese, si limitò soltanto ad alcune salve sparate a Durazzo e a Santi Quaranta. Le forze italiane incontrarono scarsissima resistenza e in breve tempo tutto il territorio albanese fu sotto il controllo italiano, con re Zog costretto all’esilio. Il Garibaldi trovò poi ampio impiego durante la seconda guerra mondiale, inquadrato nella VIII Divisione incrociatori nell’ambito della I Squadra di base a Taranto.

Attività bellica 1940.   Il 9 luglio 1940, al comando del capitano di vascello Stanislao Caraciotti, prese parte alla battaglia di Punta Stilo, nel corso della quale colpì con schegge della propria artiglieria, l’incrociatore HMS Neptune della Royal Navy, danneggiandone sia la catapulta che il ricognitore Swordfish imbarcato sull’unità britannica, quest’ultimo in modo irreparabile. Al comando della VIII Divisione Incrociatori c’era l’ammiraglio Antonio Legnani con insegna sul gemello Duca degli Abruzzi, mentre l’unità inglese faceva parte della classe Leander ed era inquadrata nella VII Divisione Incrociatori nell’ambito della Forza A comandata dall’ammiraglio di squadra John Towey. Alle 15:20 la VIII Divisione incrociatori leggeri aprì il fuoco contro il nemico dalla notevole distanza di 20.000 metri con le artiglierie da 152 mm, seguita alle 15:26 dalle navi della IV Divisione comandata dall’ammiraglio Marenco di Moriondo e formata dagli incrociatori Alberico da Barbiano e Alberto di Giussano. Alle 15:31 il contatto cessò per l’intervento delle navi da battaglia. Il Garibaldi tra il 29 agosto e il 5 settembre 1940 prese parte ad un’azione di contrasto all’Operazione inglese Hats, con gran parte delle unità della I Squadra insieme ad altre unità partite da Messina e da Brindisi. L’azione vedeva per la prima volta l’impiego delle due nuovissime navi da battaglia della classe Littorio, Vittorio Veneto e Littorio. La Squadra Navale italiana poteva contare nell’occasione 4 navi da battaglia, 10 incrociatori e 31 cacciatorpediniere, ma il nemico non venne rintracciato anche a causa di una violenta burrasca che costrinse al rientro le navi italiane non potendo i cacciatorpediniere reggere il mare. Il successivo 29 settembre il Garibaldi partecipò all’attacco al convoglio inglese MB 5 diretto a Malta. Le forze inglesi vennero attaccate dagli aerosiluranti italiani, ma anche questa volta l’attacco delle forze navali di superficie non si materializzò e gli inglesi portarono a termine la missione poiché le unità della Regia Marina non riuscirono a stabilire il contatto. Il Garibaldi era poi presente, ormeggiato nel Mar Piccolo, nella notte a Taranto dell’11-12 novembre 1940, dalla quale uscì indenne e nel corso della quale furono gravemente danneggiate le navi da battaglia Cavour, Duilio e Littorio. Nella stessa sera dell11 novembre, intorno alle 18, alcuni incrociatori e cacciatorpediniere inglesi si distaccarono dalla flotta principale che stava dirigendosi verso il golfo di Taranto per l’operazione Judgement e si diressero verso il Canale d’Otranto per intercettare il traffico verso l’Albania.

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Lo squadrone inglese era costituito dagli incrociatori leggeri Orion, Ajax, Sydney con la scorta dei cacciatorpediniere della classe Tribal Nubian e Mohawk. Le navi britanniche, dopo aver attraversato il canale ed essere entrate in Adriatico, intercettarono un convoglio diretto a Valona, costituito dai piroscafi Antonio Locatelli, Premuda, Capo Vado e Catalani, scortati dalla vecchia torpediniera Fabrizi, al comando del tenente di vascello Giovanni Barbini, e dall’incrociatore ausiliario Ramb III al comando del capitano di fregata Francesco De Angelis. Gli inglesi dopo aver localizzato il convoglio italiano affondarono tutti i piroscafi nonostante l’eroica difesa offerta della torpediniera Fabrizi, gravemente danneggiata, mentre l’incrociatore RAMB III, dopo un iniziale scambio d’artiglieria, si dileguò lasciando i piroscafi alla loro sorte, riuscendo a rompere il contatto salvandosi nel porto di Brindisi. Nello scontro 36 marinai italiani persero la vita, e 42 vennero feriti. Il Tenente di Vascello Barbini, pur ferito riuscì a riportare nel porto la sua unità guadagnandosi per il suo eroismo la Medaglia doro al valor militare. I velivoli inviati dalla Regia Aeronautica non riuscirono a localizzare la flotta nemica ed i pochi CANT inviati in missione di ricognizione vennero falcidiati dalle forze nemiche. La Regia Marina inviò delle motosiluranti da Valona, gli incrociatori Attendolo ed Eugenio di Savoia della VII Divisione con i cacciatorpediniere della XV Squadriglia da Brindisi, e gli incrociatori Duca degli Abruzzi e Garibaldi con i cacciatorpediniere della VII e VIII Squadriglia da Taranto, ma le navi italiane non riuscirono a stabilire il contatto. Nella giornata del 12 novembre 140 marinai vennero salvati dalle torpediniere Curtatone e Solferino.

Attività bellica 1941.   Nel 1941, dopo il trasferimento nella base di Brindisi, avvenuto il 1º marzo, prese parte alla battaglia di Capo Matapan. nel corso della quale le forze italiane comandate dall’ammiraglio Angelo Iachino persero 3 incrociatori pesanti della classe Zara e 2 cacciatorpediniere della classe Poeti. Le unità andate perdute facevano parte della I Divisione Incrociatori comandata dall’ammiraglio Cattaneo e furono gli incrociatori Zara, Fiume e Pola e i cacciatorpediniere Alfieri e Carducci della IX Squadriglia, che ne costituivano la scorta. Il Garibaldi partecipò alla battaglia insieme al gemello Duca degli Abruzzi scortato da due cacciatorpediniere della classe Navigatori della XVI Squadriglia, il da Recco e il Pessagno. La partecipazione fu tuttavia solo nominale, poiché nelle prime fasi dell’operazione il Pessagno lamentò un’avaria ad una caldaia che ne limitava di molto la velocità. Questa avaria costrinse tutta lVIII Divisione Incrociatori ad allontanarsi dal teatro operativo facendo rotta di rientro. Il successivo 8 maggio partecipò ad un’azione di contrasto all’operazione inglese Tiger, con cui gli inglesi, con un convoglio diretto ad Alessandria d’Egitto da Gibilterra, si proponevano di rifornire di carri armati, aerei e carburante la loro armata del Nilo con base Alessandria d’Egitto. I britannici evitarono lo scontro navale con la flotta italiana che era uscita per intercettare il convoglio senza però riuscire a stabilire il contatto e riuscirono così a portare al termine con successo la missione di rifornimento alle proprie truppe in Egitto. Il successivo 28 luglio il Garibaldi sopravvisse ad un siluro lanciato dal sommergibile britannico Upholder dal quale venne colpito al largo delle coste siciliane nei pressi dell’isola di Marettimo. I siluri lanciati furono 2 ma il tempestivo avvistamento da parte di una vedetta dell’R.C.T. Bersagliere, che riuscì ad evitarli entrambi, consentì all’incrociatore italiano di evitarne almeno uno. I danni subiti non furono gravi venne colpito a proravia delle torri prodiere, nonostante le 700 tonnellate d’acqua imbarcate. Il Garibaldi riuscì a raggiungere Palermo ed essere poi trasferito a Napoli per le riparazioni che richiesero 4 mesi di lavoro ed il successivo 20 novembre si trovò a partecipare ad una missione di scorta.

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Da Napoli erano salpati, diretti a Bengasi, due convogli composti in totale da 5 piroscafi e una petroliera, con la scorta della III e VIII Divisione e 12 cacciatorpediniere, mentre altri 2 cacciatorpediniere e 2 torpediniere formavano la scorta diretta. Il 21 novembre un ricognitore inglese avvistata la formazione italiana andò a dirigere su di essa alcuni sommergibili ed il sommergibile Utmost colpì con un siluro il Trieste, che gravemente danneggiato riuscì a raggiungere il giorno dopo Messina così come anche il Duca degli Abruzzi che era stato silurato ed aveva subito danni non gravi da un attacco notturno aerosilurante inglese. Il convoglio viene fatto rientrare a Taranto. Successivamente il 1º dicembre il Garibaldi durante una missione di scorta a causa di una gravissima avaria alle macchine dovette essere trainato fino a Taranto, mentre la Forza K affondò la motonave Adriatico, la petroliera Mantovani e il cacciatorpediniere da Mosto che faceva parte della scorta.

Attività bellica 1942.   Nel 1942, dal 3 al 5 gennaio partecipò all’operazione M43 che aveva la finalità di far giungere contemporaneamente in Libia tre convogli, sotto la protezione diretta ed indiretta della maggior parte delle forze navali, in quella che fu l’ultima missione operativa del Giulio Cesare. Nel mese di marzo partecipò insieme all’Eugenio di Savoia all’Operazione V5 di protezione a convogli per Tripoli. Tra il 2 e il 3 maggio il trasferimento alla base di Messina, cui seguì il rientro alla base di Taranto, avvenuto tra il 27 e il 28 maggio a causa del bombardamento del porto di Messina e dalla base di Taranto mosse per prendere parte alla battaglia a metà giugno. Le unità della VIII Divisione Incrociatori, composta per l’occasione dal Garibaldi e dal Duca dAosta, nave insegna dell’Ammiraglio de Courten, erano partite da Taranto con la Iª Squadra comandata dall’Ammiraglio Angelo Iachino. A bordo del Garibaldi e della corazzata Littorio erano presenti gruppi di intercettazione delle comunicazioni avversarie ed a bordo dell’incrociatore pesante Gorizia era presente personale tedesco per mantenere i contatti radio con la Luftwaffe. A precedere la formazione italiana c’era il cacciatorpediniere Legionario, che era stato dotato di un radar Modello Fu.Mo 21/39 De.Te. di costruzione tedesca. Il successivo 2 agosto Il Garibaldi, con il Duca degli Abruzzi, il Duca dAosta ed i cacciatorpediniere Alpino, Bersagliere, Corazziere e Mitragliere venne dislocato a Navarino in Grecia per la protezione del traffico nel Mediterraneo Orientale da eventuali attacchi da parte di unità di superficie britanniche che potevano usufruire del porto di Haifa. Tra il 9 e l11 novembre il trasferimento prima alla base di Augusta e poi a Messina.

Attività bellica 1943.   Il 31 gennaio 1943 mentre si trovava a Messina la nave venne colpita da schegge di bomba che causarono delle vittime a bordo, e tra il 3 e il 5 maggio la nave venne trasferita a Genova. All’inizio di agosto, l’Ammiraglio Fioravanzo, che il precedente 14 marzo aveva assunto il comando della VIII Divisione navale, ebbe il compito di bombardare Palermo, da qualche giorno in mano alle truppe alleate. La missione iniziò la sera del 6 agosto 1943 quando l’Ammiraglio, con la divisione formata dal Garibaldi e dal Duca dAosta, lasciò Genova per La Maddalena. La sera del giorno successivo la Divisione lasciò La Maddalena con obiettivo le navi alleate alla fonda dinanzia Palermo. Il Garibaldi aveva però difficoltà con l’apparato motore per cui non poteva sviluppare più di 28 nodi di velocità ed inoltre nessuno dei due incrociatori aveva a disposizione il radar.

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Dopo l’avvistamento, da parte della ricognizione aerea, di navi sconosciute in rotta verso la divisione, Fioravanzo, ritenendo che avrebbe dovuto scontrarsi con una forza navale avversaria in condizioni di netta inferiorità per non correre il rischio di perdere i due incrociatori, ma soprattutto la vita dei 1.500 uomini degli equipaggi, senza poter arrecare danni significativi all’avversario, rinunciò al compimento della missione rientrando La Spezia alle 18.52 dell8 agosto. Alle 17.00 del 9 agosto i due incrociatori lasciarono La Spezia diretti a Genova, scortati dai cacciatorpediniere Mitragliere, Carabiniere e Gioberti, al cui comando era, alla sua prima uscita in mare in tempo di guerra, il Capitano di Fregata Carlo Zampari e che nel corso di quella navigazione sarebbe stato l’ultimo cacciatorpediniere della Regia Marina ad essere affondato nel conflitto. La formazione, mentre procedeva nella navigazione con il Mitragliere in testa, i due incrociatori in linea di fila e Carabiniere e Gioberti, rispettivamente, a sinistra e a dritta degli incrociatori, a sud di Punta Mesco, tra Monterosso e Levanto, subì un agguato dal sommergibile inglese Simoon che lanciò sei siluri contro le unità italiane, due dei quali colpirono a poppa il Gioberti che, spezzato in due, affondò in breve tempo. Il Carabiniere rispose lanciando bombe di profondità che danneggiarono i tubi di lancio poppieri del battello inglese, dopodiché la formazione proseguì verso Genova, dove giunse in serata. Molti dei naufraghi del Gioberti furono recuperati da una squadriglia di MAS e da altri mezzi di soccorso usciti da La Spezia appena ricevuta la notizia della perdita dell’unità.

Attività bellica Armistizio e cobelligeranza. - Alla proclamazione dell’armistizio dell’8 settembre la nave si trovava a Genova, da dove partì insieme a Duca d’Aosta e Duca degli Abruzzi e alla torpediniera Libra per ricongiungersi al gruppo navale proveniente da La Spezia guidato dall’Ammiraglio Bergamini, per poi consegnarsi agli alleati a Malta assieme alle altre unità navali italiane provenienti da Taranto. Il gruppo, dopo essersi riunito con le unità provenienti da La Spezia, per ottenere una omogeneità nelle caratteristiche degli incrociatori, il Duca d’Aosta passò dalla VIII alla VII Divisione, formata da Attilio Regolo, Montecuccoli ed Eugenio di Savoia, nave insegna dell’ammiraglio Oliva, sostituendo l’Attilio Regolo che entrò a far parte della VIII Divisione. Durante il trasferimento, il Roma, nave ammiraglia dell’Ammiraglio Bergamini, affondò tragicamente nel pomeriggio del 9 settembre al largo dell’Asinara centrata da una bomba Fritz X sganciata da un Dornier Do 217 della tedesca Luftwaffe. A prendere il comando della flotta diretta a Malta, dopo l’affondamento del Roma, fu l’Ammiraglio Oliva, che adempì ad una delle clausole armistiziali, quello di innalzare il pennello nero del lutto sui pennoni ed i dischi neri disegnati sulle tolde, mentre l’ammiraglio Bergamini, che avvertito telefonicamente da De Courten dell’armistizio ormai imminente, e delle relative clausole che riguardavano la flotta, era andato su tutte le furie per poi formalmente accettare con riluttanza gli ordini, aveva lasciato gli ormeggi innalzando però il gran pavese e non adempiendo così a tale clausola. Il gruppo giunse a Malta l’11 Settembre ricongiungendosi alle unità provenienti da Taranto al comando dell’Ammiraglio Da Zara. Tra il 4 e il 5 ottobre il trasferimento a Taranto insieme a gran parte delle navi italiane che si erano consegnate agli alleati. Durante la cobelligeranza venne schierato nel Mediterraneo e in Atlantico centrale, dove prese parte, insieme al Duca degli Abruzzi e al Duca d’Aosta, ad azioni di pattugliamento contro le navi corsare tedesche ed al suo rientro, avvenuto nel 1944, venne utilizzato per trasportare truppe nazionali in Sardegna, ed Anglo-Americane in Egitto, Marocco e Malta. Tra il 7 e l’8 maggio 1944 il Garibaldi raggiunse Freetown da dove riparti il 23 marzo dell’anno successivo per fare rientro a Taranto il 3 aprile 1945 con una sosta a Gibilterra dove venne imbarcato un radar inglese da installare in arsenale.

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Durante il periodo della cobelligeranza la nave venne ritinteggiata secondo le norme in uso tra gli alleati con lo scafo grigio scuro le sovrastrutture grigio celestino. Dal giugno 1940 al settembre 1943 il Garibaldi prese parte a 51 missioni, per un totale di 24.047 miglia. Alla fine del conflitto le miglia percorse erano salite a quasi 50.000.

Dopoguerra.   Insieme al gemello Duca degli Abruzzi, al Cadorna e al Montecuccoli, costituì la dotazione degli incrociatori concessi alla Marina Militare Italiana dalle clausole del trattato di pace, con il Cadorna messo però quasi subito in disarmo e il Montecuccoli trasformato in nave scuola per gli allievi dell’Accademia Navale di Livorno. Nel 1946 vennero rimossi lanciasiluri e catapulte ed era presente un radiotelemetro di tipo inglese lNSA 1; tra il 1947 e il 1948 il Garibaldi venne sottoposto a dei lavori di ammodernamento nel corso dei quali vennero effettuate lievi modifiche alla sovrastruttura ed installato sull’albero di trinchetto il radar americano SO 8 e su quello di maestra un radar parabolico SK 42, adottato anche da San Marco, Duca degli Abruzzi e San Giorgio, per posizionare il quale venne anche abbassato l’albero. Vennero anche aggiunti, nel 1947, altri due cannoni da 100/47 mm al posto dei lanciasiluri, per il tiro illuminante; l’armamento secondario dopo i lavori venne così configurato: 10 cannoni da 100/47 mm 12 mitragliere da 37/54mm, 4 mitragliere da 20/70mm Oerlikon e 4 mitragliere da 20/65 mm che si rivelarono ottime armi, di facile uso e manutenzione, che disponevano di una notevole varietà di munizioni e che durante il conflitto erano state praticamente usate su quasi tutte le navi della Regia Marina. A bordo dell’unità venne anche eretta una piattaforma per elicotteri su cui un Bell 47 nell’estate del 1953 effettuò al largo di Gaeta una serie di prove di appontaggio e decollo. L’esito positivo delle prove indusse la Marina Militare a dotarsi di unità navali polivalenti equipaggiate di elicotteri antisommergibile e dotate delle relative attrezzature quali ponte di volo e hangar del tipo fisso o telescopico. La necessità di questo tipo di unità con elicotteri antisommergibile che consentivano di estenderne il raggio di azione, derivava anche dalla percezione della minaccia sempre più concreta rappresentata dalla flotta subacquea sovietica, i cui battelli avevano iniziato proprio in quegli anni a fare la loro comparsa nel Mediterraneo operando dalla base albanese di Valona. Venne così avviato lo sviluppo di una nuova categoria di unità navale, di cui l’Italia precorse i tempi. Da lì a poco infatti nacquero le fregate classe Bergamini, le prime unità portaelicotteri al mondo, e gli incrociatori classe Doria, le cui sistemazioni elicotteristiche divennero di fatto uno standard per tutte le costruzioni successive. In seguito vennero eseguiti ulteriori lavori al torrione ed all’apparecchiatura elettronica di coperta con l’adozione di un radar di navigazione di modello americano tipo S.O. 13 poi sostituito con un modello nazionale prodotto dalla S.M.A., e di un radar di ricerca aerea, pure americano, la cui grossa antenna parabolica venne montata sull’albero poppiero. Dopo un breve periodo di vita operativa, durante la quale ebbe modo di partecipare all’importante manovra interalleata GRAND SLAM, il Garibaldi venne posto in riserva nel 1953 e nel dicembre 1954 venne inviato nell’Arsenale di La Spezia per essere trasformato in incrociatore lanciamissili e fino al 1957 fu sottoposto a lavori di smantellamento tali da ridurre l’unità allo scafo nudo. I lavori di ricostruzione/trasformazione veri e propri iniziarono nel 1957 e in questo periodo, con il Cadorna già andato in disarmo e con il Montecuccoli che svolgeva attività prevalentemente addestrativa, il Duca degli Abruzzi rimase il solo incrociatore a svolgere attività di squadra, ricoprendo il ruolo di ammiraglia in seguito al disarmo, nel 1956, delle Duilio.

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Incrociatore lanciamissili.   L’origine dei lavori di trasformazione si deve al delinearsi nel corso degli anni cinquanta dell’importanza del missile, come strumento unico e necessario, per la difesa a lungo e medio raggio per affrontare la costante e seria minaccia aerea, rappresentata da velivoli di nuova generazione sempre più sofisticati, per i quali l’artiglieria di bordo non era più in grado di costituire un mezzo di contrasto efficace. La Marina Militare, seguendo l’esempio della U.S. Navy, che aveva modificato l’armamento di due incrociatori della classe Baltimore, che vennero denominati classe Boston e nel 1956 erano rientrati in servizio armati di due impianti per il lancio di missili" Terrier”, colse l’occasione dei lavori di ammodernamento dell’incrociatore Garibaldi, per la realizzazione e la sperimentazione della prima unità lanciamissili italiana.

l’incrociatore Garibaldi

Motto: Obbedisco

Caratteristiche generali

Dislocamento standard: 9195 t – a pieno carico 11.350 ton

Lunghezza fuori tutto 187 m. – perpendicolari 171,8 m.

Larghezza 18,9 m.

Pescaggio 6,7 m.

Propulsione 6 caldaie Yarrow – 2 Turboriduttori Parsons – 4 Turboalternatori Tosi-Brown Boveri –

                     2 diesel-alternatori FIAT-Brown Bover 85 000 shp (63 000 kW)

Velocità 30 nodi (55,56 km/h)

Autonomia 4 500 miglia a 18 nodi

Equipaggio 665 (47 ufficiali e 618 tra sottufficiali e marinai)

Equipaggiamento Sensori di radar : bordo 1 AN/SPS-6 (aeronavale) - 1 SET-6B (superficie) –

                              1 SMA CFL3-C25 (navigazione) - 5 direzioni del tiro 1 AN/SPS-39 - (sorveglianza

                              Aerea 3 D) - 1 Selenia Argos 5000 (scoperta aerea 2D) - 2 AN/SPG-55

                             (illuminazione e guida, asserviti al sistema RIM-2 Terrier)

Armamento

Artiglieria 4 cannoni OTO/Ansaldo da 135 mm – 8 cannoni Oto Melara da 76 mm –

Missili 4 lanciamissili UGM-27 Polaris – 1 lanciamissile binato RIM-2 Terrier

Corrazzatura verticale 100 mm - orizzontale 40 mm - artiglierie 135 mm - torrione 140 mm

Mezzi Aerei 1 elicottero Bell 47

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Incrociatore lanciamissili la ricostruzione.  I lavori di ricostruzione vennero effettuati presso l’Arsenale di La Spezia e completati nel 1961 ed al termine dei lavori l’unità raggiunse un dislocamento standard di 9.802 tonnellate e di 11.350 a pieno carico, con una immersione media di 6.7 metri. La ricostruzione riguardò parzialmente lo scafo che conservò le dimensioni originarie e totalmente la sovrastruttura con la radicale trasformazione della struttura della plancia e del complesso plancia/torrione e l’eliminazione di uno dei due fumaioli. Le modifiche allo scafo riguardarono la ricostruzione della poppa che divenne del tipo a specchio leggermente inclinata e la chiusura delle aperture a murata per consentire l’installazione di un impianto di ventilazione/condizionamento e di un sistema di difesa NBC; venne lasciata solamente la fila di oblò superiore del castello di prora. La trasformazione comportò la costruzione di un castello lungo circa 90 metri raccordato verso poppa con un’ampia tuga. Le modifiche alla struttura dello scafo resero possibile un aumento del volume e il miglioramento dell’assetto idrodinamico della nave. All’estremità della zona poppiera venne ricavata una piccola piattaforma di appontaggio per un elicottero AB 47G, già testata prima del disarmo e dei successivi lavori di ricostruzione. L’apparato propulsivo vide l’abolizione delle due caldaie della zona poppiera lasciando inalterata la disposizione degli altri locali macchine, mentre essendo stato abolito uno dei due fumaioli fu necessario modificare sia il percorso delle condotte di scarico delle sei caldaie rimaste, sia altre sistemazioni ausiliarie e fu necessario allargare la base dell’unico fumaiolo rimasto. In conseguenza della diminuzione del numero delle caldaie la Potenza scese a 85.000 CV e la velocità massima a 30 nodi. Con la rimozione di due caldaie e la conseguente diminuzione della potenza si è avuta anche una riduzione del consumo di combustibile, portando l’autonomia della nave a 4500 miglia ad una velocità di 18 nodi, mentre in conseguenza delle modifiche allo scafo e alle diverse sistemazioni di bordo la dotazione massima di combustibile scese leggermente a 1.700 tonnellate di nafta. Per far fronte alle maggiori esigenze di energia derivate dall’adozione dei nuovi impianti meccanici ed elettronici, fu necessario installare ex novo quattro turboalternatori Tosi-Brown Boveri e due diesel-alternatori Fiat-Brown Boveri che generavano corrente alternata a 440 V per una potenza complessiva superiore a 4.000 Kw sufficienti ad illuminare una città di 200.000 abitanti. Le elettroniche principali trovarono posto principalmente in due grandi tralicci quadripodi. Sul primo dei due tralicci, posto alla sommità del complesso plancia-torrione, ispirato a quello degli incrociatori tipo Boston, trovavano posto il radar di sorveglianza aerea tridimensionale a scansione di frequenza FRESCAN AN/SPS-39, adottato su tutte le prime unità lanciamissili della NATO, il radar bidimensionale di sorveglianza aeronavale Westinghouse AN/SPS-6, il radar di sorveglianza di superficie SET-6B e il radar di navigazione SMA CFL3-C25, mentre sul secondo traliccio, posto a poppavia del fumaiolo, trovava posto il radar di scoperta aerea Selenia Argos 5000 di fabbricazione nazionale che in condizioni favorevoli consentiva di individuare bersagli fino ad una distanza di 500 miglia. Il radar AN/SPS-39 FRESCAN all’epoca era l’unica apparecchiatura navale a tre dimensioni, escludendo l’inglese Type 984, peraltro molto più pesante, imbarcato sulle portaerei Victorius ed Hermes, ad adoperare una sola antenna per ottenere i dati relativi a quota, distanza e rilevamento dei velivoli e per comandare la piattaforma dell’antenna radar il FRESCAN disponeva di leggeri stabilizzatori elettronici che garantivano un funzionamento continuo ed accurato indipendentemente dal rollio e dal beccheggio della nave.

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Il radar Westinghouse AN/SPS-6, realizzato in varie versioni per la scoperta aeronavale con portata di 250 Km, versioni contraddistinte da una lettera minuscola posta dopo il numero 6, è stato il sistema che ha determinato una svolta decisiva verso una standardizzazione e modernizzazione della componente radar delle unità negli anni cinquanta, e a partire dal 1954 venne imbarcato da tutte le unità di squadra in servizio ad eccezione del Garibaldi, su cui venne imbarcato solo al termine dei lavori di trasformazione e venne anche imbarcato su alcune corvette della classe Gabbiano, di quelle destinate prevalentemente alla difesa antiaerea. La sommità della tuga ospitava i radar di illuminazione e guida Sperry-RCA AN/SPG-55 asserviti alla rampa di lancio binata Mk 9 Mod.1 del sistema Terrier. Completavano la dotazione elettronica dell’unità cinque direzioni di tiro stabilizzate, di produzione nazionale, cui erano asservite tutte le artiglierie, con i rispettivi radar, di cui quello cui erano asserviti i cannoni da 135 mm posto sul cielo della plancia, e quelli cui erano asserviti i cannoni da 76/62 in due coppie poste sul torrione ai lati della stessa plancia e ai lati del fumaiolo. In particolare le direzioni di tiro situate sul torrione, lateralmente al traliccio, si differenziavano dalle restanti tre per avere due antenne paraboliche anziché una, in quanto sfruttavano l’effetto Doppler. Le torri singole da 76/62 erano raggruppate in unità di fuoco costituite ognuna da una S.D.T. e da due cannoni. Ogni "unità di fuoco" aveva un suo settore di sorveglianza e di azione e poteva intervenire anche senza ordini dalla centrale operativa qualora il proprio radar avesse avvertito per primo la presenza del nemico. Le torri binate da 135/45 mm e relativa S.D.T. se non impegnate per il tiro antiaereo a media distanza, venivano utilizzate per incrementare il fuoco nel settore più pericoloso. La Centrale Operativa di Combattimento, cuore del sistema di difesa e attacco dell’unità, elaborava inviati i segnali ricevuti dai radar, determinando il moto dei bersagli. la nave disponeva di un sistema automatico di tracciamento e di rappresentazione della situazione aerea generale, di un locale per le contromisure elettroniche con Centrale Antidisturbo Radio e una Centrale Assegnazione Designazione Tiro C.A.D.T. che elaborava automaticamente i dati forniti dagli apparati di scoperta distribuendo ed assegnando le armi nel modo migliore, assicurando un corretto impegno dei bersagli. Per la difesa dalle mine a bordo vi era un impianto di smagnetizzazione. La parte più consistente di lavori allo scafo riguardò l’estremità della tuga, dove erano stati allestiti i pozzi di lancio per quattro missili balistici statunitensi Polaris dotati di testata nucleare, che avevano lo scopo di fornire alla Marina Militare Italiana una capacità di deterrenza strategica tramite il successivo programma di realizzazione interamente nazionale del missile balistico Alfa, molto simile al missile americano Polaris. La presenza dei pozzi per il lancio di missili tipo" Polaris” a bordo del nuovo Garibaldi aveva una grande valenza tecnica. La fase di sperimentazione dei missili negli anni cinquanta, come proseguimento dello sviluppo di quelli realizzati in Germania verso la fine del secondo conflitto mondiale, aveva avuto termine alla fine dello stesso decennio, facendo profilare la possibilità di utilizzare missili balistici imbarcati su unità di superficie per contrapporre una valida minaccia contro obiettivi nemici a grande distanza e in tale contesto vennero sviluppati i missili" Polaris” dei quali si prevedeva e si studiava la possibilità dell’imbarco su navi mercantili. Gli Stati Uniti all’uopo avevano progettato la NATO MLF multy lateral force, una forza navale costituita da 25 mercantili da 18.000 tonnellate con una velocità di 20 e più nodi e un’autonomia di oltre 100 giorni modificati per trasportare 200 missili Polaris. La soluzione si mostrò troppo ostica tecnicamente per essere adottata, per cui con l’avvento della propulsione nucleare a bordo di sottomarini si scelse questo mezzo come vettore, meno intercettabile ma economicamente molto più oneroso. Gli SSBN, i sottomarini balistici nucleari, stavano entrando in servizio proprio in quegli anni, e il primo lancio in immersione di un Polaris venne effettuato dal sottomarino USS George Washington il 20 luglio 1960. La Marina Militare, nonostante tutto, era fermamente convinta che il lancio di missili "Polaris" potesse essere effettuato anche da navi di superficie, con soluzioni molto più convenienti sotto il profilo dei costi di realizzazione e si colse l’occasione dei lavori di trasformazione del Garibaldi per rendere esecutivo questo progetto che fu realizzato con un costo equivalente alle spese da sostenere per l’acquisto di uno dei nuovi cannoni da 76/62 mm antiaerei.

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 All’epoca sull’uso dei sottomarini per il lancio di tali missili si addensavano molti dubbi, mentre il Garibaldi con le sue strutture rappresentava la soluzione tecnica del problema le inedite soluzioni adottate per i pozzi di lancio dei missili Polaris, molto più convenienti sotto il profilo dei costi di realizzazione, suscitarono molta curiosità da parte della US Navy, interessata a riprendere l’idea. Tuttavia la sola nave americana in cui venne prevista la presenza di missili balistici fu l’incrociatore USS Long Beach in cui erano previsti quattro tubi di lancio per i POLARIS, che avrebbero dovuto occupare lo spazio a centronave, a poppa via del torrione, dove successivamente venne installato il lanciatore ASROC e, lateralmente, un poco spostati, due pezzi singoli da 127/38 risalenti alla seconda guerra mondiale. Le strutture necessitarono dei dovuti adeguamenti per resistere sia allo shock meccanico che a quello termico. Infatti, mentre per i Polaris installati nei sottomarini il lancio avveniva "a freddo" cioè espellendo il missile dal silo mediante un getto di aria compressa prima dell’accensione del motore del primo stadio, sul Garibaldi i missili avrebbero dovuto essere lanciati "a caldo", utilizzando cioè una carica esplosiva, per cui occorreva uno spazio in cui fare sfogare gli effetti dell’esplosione. I pozzi di lancio lunghi circa 8 metri, avevano un diametro di 2 metri ed i portelloni che si aprivano ruotando verso lasse di simmetria della nave. Il progetto delle sistemazioni dei quattro pozzi di lancio dei Polaris in una zona precedentemente occupata da depositi e cale di varia destinazione venne curato dall’allora capitano di vascello Glicerio Azzoni e riguardava sia le sistemazioni strutturali per il lancio, sia la collocazione di tutti gli impianti e delle apparecchiature necessarie all’utilizzazione dei missili, quali le strumentazioni per la navigazione e il complesso delle unità di calcolo. Tali sistemazioni trovarono posto in locali adiacenti a quelli dei pozzi, che avevano un’altezza di circa 8 metri e per buona parte erano compresi sotto la linea di galleggiamento, in una zona delimitata da paratie stagne, lunga complessivamente circa 14 metri e dotata di un certo grado di protezione laterale. La realizzazione di tali sistemazioni richiese circa 6 mesi. I lavori di allestimento dei tubi di lancio dei missili Polaris vennero effettuati a partire dall’inizio del 1960. Dopo le prove di collaudo dei pozzi seguirono i lanci di simulacri inerti e lanci di collaudo di simulacri autopropulsi, sia a nave ferma che in navigazione. Il primo lancio di un simulacro di missile balistico è avvenuto il 31 agosto 1963 nel golfo di La Spezia, Sebbene le prove avessero dato tutte esito positivo, i missili non vennero però mai forniti dagli Stati Uniti, poiché motivazioni di natura politica proliferazione nucleare eccessiva anche tra gli alleati della NATO ne impedirono la prevista acquisizione, ed i pozzi alla fine vennero utilizzati diversamente. Successe infatti che in seguito alla crisi di Cuba dell’ottobre 1962 il Presidente degli Stati Uniti Kennedy concesse al Premier sovietico Krusciov il ritiro dei missili Polaris e Jupiter dall’Italia e dalla Turchia in cambio del ritiro dei missili sovietici da Cuba. L’Italia decise, allora, in alternativa di sviluppare un suo programma nucleare e il progetto di missile balistico italiano denominato Alfa venne sviluppato dalla Marina Militare a partire dal 1971 con alcuni lanci effettuati con successo nella prima metà degli anni settanta tra il 1975 e il 1976 dal poligono di Salto di Quirra. Il programma ebbe termine il 2 maggio 1975 quando su pressione degli Stati Uniti l’Italia aderì al Trattato di non proliferazione nucleare.

Incrociatore lanciamissili Armamento dopo i lavori di trasformazione.   Radicalmente cambiato l’armamento, che con l’installazione, nella tuga, del sistema missilistico Terrier fece del Garibaldi il primo incrociatore lanciamissili ad essere entrato in servizio in una marina europea. Venne sbarcato tutto l’armamento precedente, sostituito con armamento di diverso calibro. Le origini dei lavori di trasformazione erano state la necessità di affidare la difesa della nave, contro l’aggressione aerea a media e lunga distanza, ad un sistema missilistico in grado di lanciare una coppia di missili a doppio stadio, che potevano essere simultaneamente guidati verso due distinti bersagli, e i missili Terrier erano all’epoca quanto di meglio esistesse nella categoria dei missili antiaerei per piattaforme navali.

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Concepito come missile da difesa aerea di navi di medio-grande dislocamento, il Terrier derivava dal missile superficie-aria Talos, ma ebbe poi un’evoluzione autonoma. Il Terrier aveva una struttura aerodinamica ideale per un missile relativamente piccolo ed aveva alette di apertura ridotta per massimizzare la gittata e la velocità, riducendo la resistenza. La rampa utilizzata per il lancio in genere era una del tipo Mk 10, stabilizzata contro i movimenti del mare, ma anche tipi diversi come la rampa Mk 20 Aster adottata sul Vittorio Veneto e sui Belknap americani. L’Italia fu l’unica nazione verso la quale questi missili vennero esportati. Per la propulsione avevano un booster di accelerazione, quattro grandi alette stabilizzatrici e un razzo, anch’esso a propellente solido, nella parte posteriore del missile. La testata, dal peso di circa 100 kg, era a frammentazione e sistemata più o meno a metà del missile. Le prime prove di lancio dei missili " Terrier” avvennero nel corso della prima crociera post-ricostruzione della nave svolta negli Stati Uniti e il lancio di un "Terrier" da parte del Garibaldi avvenuto l11 novembre 1962 a San Juan di Porto Rico fu il primo lancio di un missile da parte di un’unità italiana. Il sistema di lancio era supportato da un complesso di apparecchiature elettroniche all’epoca moderne: il radar " Argos” 5000 aveva il compito di agganciare il bersaglio a lunga distanza per poi passarlo al radar tridimensionale AN/SPS-39, che aveva il compito di stabilire direzione, distanza e quota con maggiore precisione; i due sistemi guida missili avevano il compito di guidare, lungo il raggio di emissione elettromagnetico, i missili per colpire il bersaglio. Il sistema era gestito dalla Centrale Operativa di Combattimento, mediante un processo di acquisizione e coordinamento dei dati. L’armamento artiglieria nella nuova configurazione era costituito da quattro cannoni da 135/45 mm in due torrette binate e 8 cannoni OTO Melara da 76/62 mm tipo MMI, in impianti singoli. I calibri principali erano gli stessi che nel corso della parte finale del secondo conflitto mondiale avevano trovato posto sulle unità della classe Capitani Romani e sui Duilio ricostruiti, mentre il cannone da 76/62 di nuova progettazione, largamente testato sulla Nave Esperienze Carabiniere, avrebbe trovato posto nel corso degli anni sessanta sulle principali unità della squadra, come le fregate classe Bergamini e classe Alpino, i Doria e il Vittorio Veneto e sarebbe stato rimpiazzato il decennio successivo dal 76/62 Compatto con l’entrata in servizio dei Audace. Le torrette dei calibri principali trovarono posto nella zona di prora, in configurazione superfiring, andando a sostituire le due torrette da 152/55 precedenti, mentre i cannoni da 76/62 trovarono posto, quattro per ogni lato, ai due lati del complesso torrione-fumaiolo. I cannoni da 135/45 mm, che nel Garibaldi vennero installati in torrette completamente automatizzate possono essere considerati i migliori cannoni navali italiani nella seconda guerra mondiale, con una gittata di 19.6 km e una cadenza di fuoco di 6 tiri al minuto, ed erano capaci di eseguire tiri assai precisi, ma, con un’elevazione di 45° erano tuttavia privi di una soddisfacente capacità antiaerea, se non di sbarramento. Nel 1968 le canne vennero allungate e i cannoni da 135/53 dovevano essere installati sugli Audace, allora in progettazione. Il cannone da 76/62 tipo MMI "Allargato", era un’arma duale, con la canna raffreddata ad acqua e manovra elettrica e idraulica con sistema di emergenza manuale. La gittata, che con proiettili HE dal peso di 6.296 kg raggiungeva 18.4 km ad un’elevazione di 45°, all’elevazione massima di 85° scendeva a 4 km, mentre la velocità di brandeggio era di 70°/s e quella di elevazione di 40°/s e la torretta accoglieva un membro dell’equipaggio. Il cannone era l’evoluzione del modello SMP 3 che era stato imbarcato sulle corvette Alcione. Una versione binata del modello SMP 3 con canne sovrapposte, era stata imbarcata negli anni cinquanta sulle fregate della classe Centauro, ma tale versione non avendo dato i risultati sperati non è stata imbarcata su nessun altra unità della Marina Militare.

Il Garibaldi all'arrivo a Taranto dopo la ricostruzione

Incrociatore lanciamissili Rientro in servizio Al termine dei lavori di trasformazione il Garibaldi venne riconsegnato alla Marina Militare il 3 novembre 1961 raggiungendo la sua base operativa di Taranto il 5 febbraio 1962. Ai primi di settembre del 1962, dopo una prima serie di collaudi e prove eseguite in Italia, il "Garibaldi" venne inviato negli Stati Uniti per una crociera di rappresentanza e per la messa a punto definitiva delle sistemazioni missilistiche ed il completamento della fase addestrativa. Nei primi giorni di novembre la nave si trasferì a San Juan di Portorico per eseguire lanci effettivi di armi avvenuti nelle acque del Mar dei Caraibi e dove l11 Novembre 1962 vennero effettuate le prove di lancio, al largo di San Juan di Portorico, dei primi missili Terrier. Dal suo ritorno in Italia, avvenuto il 23 dicembre 1962, l’unità, finalmente operativa, entrava a far parte integrante della Squadra Navale. Subito dopo il rientro in servizio, nel 1963 fu necessario sottoporre la nave a nuovi lavori per allungare l’unico fumaiolo rimasto, per evitare che i gas di scarico interferissero con le nuove apparecchiature elettroniche di cui venne dotata l’unità, con la sommità del fumaiolo che oltre che allungata venne anche inclinata con l’adozione di una cappa per convogliare gli scarichi verso poppa. La bandiera di combattimento venne consegnata a Napoli il 10 giugno 1964, donata dal gruppo ANMI di Roma, che, con un’autocolonna di quasi mille aderenti, si recò nella città partenopea per consegnare il vessillo al comandante della nave, il Capitano di Vascello Aldo Baldini; alla cerimonia erano presenti il Comandante in Capo della Squadra Navale Ammiraglio Alessandro Michelagnoli e il Sottosegretario alla Difesa, onorevole Natale Santero. Il Garibaldi prestò servizio per dieci anni nella sua nuova configurazione, come unità sede comando della Squadra Navale, partecipando ad attività addestrative di vario tipo e di rappresentanza in Mediterraneo e oltreoceano.

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Il Garibaldi, cui venne assegnata la matricola 551, andò a ricoprire il ruolo di nave ammiraglia della Marina Militare rilevando in tale ruolo il gemello Duca degli Abruzzi. Il ruolo di portabandiera della flotta sarebbe stato ricoperto, ventiquattro anni dopo, con lo stesso nome e la stessa matricola, dalla portaerei leggera/incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi. Il Garibaldi venne assegnato al 2º Gruppo navale d’altura della IIª Divisione Navale dislocato alla base di Taranto. Tra la fine del 1964 e il 1965 la nave venne sottoposta a lavori di manutenzione nel corso dei quali venne sostituita l’antenna del radar Argos 5000 con una nuova di disegno diverso e più leggera, allo scopo di diminuire la resistenza al vento tipica di antenne di dimensioni così grandi e venne realizzata una tughetta direttamente alla base della torre di comando. Nel corso di un altro ciclo di lavori di manutenzione, svolto tra il 25 agosto 1966 e il 20 aprile 1967 presso l’Arsenale di La Spezia, venne sostituito il radar Microlambda SET-6B con il radar di navigazione e scoperta di superficie MM/SPQ-2 con portata di 50 Km di produzione nazionale, venne modificato l’albero di trinchetto, costituito da un quadripode, rendendolo più compatto nella struttura superiore e l’alberetto di sostegno dei miragli per l’allineamento dei radar guida missili per i Terrier spostato dall’estrema poppa dell’unità sulla zona terminale della tuga contenente i pozzi per i Polaris. Il 4 giugno 1968 l’unità prese parte alla parata navale svolta nel golfo di Napoli nel quadro delle celebrazioni del 50º anniversario della vittoria nella I guerra mondiale, in quella che è stata la più grande parata navale dopo la seconda guerra mondiale L’unità nell’occasione ha ospitato a bordo il Presidente della Repubblica Saragat che, giunto a Napoli accompagnato dal Ministro della Difesa Tremelloni, dal Consigliere diplomatico della Presidenza della Repubblica Francesco Malfatti e il consigliere militare ammiraglio di squadra Virgilio Spigai è stato ricevuto dal comandante in capo del Dipartimento marittimo "Basso Tirreno" di Napoli ammiraglio di squadra Raffaele Barbera. Salito a bordo il Presidente della Repubblica è rimasto in plancia per tutto il tempo della parata, mentre il comandante dellunità, Capitano di Vascello Antonio Scialdone e il Comandante in capo della squadra navale ammiraglio Roselli Lorenzini gli illustravano le varie fasi delle manovre. A bordo dell’unità oltre al Presidente della Repubblica erano ospiti il Presidente del Consiglio Aldo Moro, il Capo di stato maggiore della Difesa Generale Vedovato, il capo di stato maggiore della Marina ammiraglio Michelagnoli, l’Ammiraglio Angelo Iachino, gli ex capi di stato maggiore della Marina ammiragli Ferreri e Giurati il comandante delle Forze Alleate del Sud Europa ammiraglio Horacio Rivero, il comandante delle Forze Navali Alleate del Sud Europa ammiraglio Luciano Sotgiu, il comandante della Sesta Flotta della US Navy, viceammiraglio William Martin, il comandante della Squadra navale del Mediterraneo della Marina francese Viceammiraglio di squadra Jean Philippon presente in quanto in precedenza aveva preso parte ad una esercitazione nelle acque del golfo di Salerno. Il Garibaldi, innalzato sul pennone di maestra lo stendardo presidenziale, mollati gli ormeggi, è uscito dal porto seguito dal San Giorgio su cui avevano preso imbarco alte Autorità civili e militari e tutti gli Addetti Navali e Militari esteri accreditati presso il Governo italiano.

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Nel corso della sfilata il Garibaldi ha navigato al largo del golfo in vista di Procida, di Ischia e di Capo Miseno, defilando, lungo la rotta d’uscita a breve distanza dall’incrociatore Vittorio Veneto in avanzato stato di allestimento e destinato a rilevarne il ruolo di nave ammiraglia. Alla parata hanno assistito le più alte autorità civili e militari, tra i quali il Presidente del Senato Zelioli-Lanzini il Presidente della Corte Costituzionale Sandulli, i Sottosegretari di Stato alla Difesa Guadalupi, Santero e Cossiga, l’onorevole Paolo Barbi in rappresentanza del Presidente della Camera, i capi di stato maggiore delI’Esercito Generale di corpo d’armata Marchesi e dell’Aeronautica Generale di Squadra Aerea Fanali. Il Garibaldi venne messo in disarmo il 20 febbraio 1971, ma non fu l’età a decretare la sua dismissione, ma motivi di ordine economico che all’inizio degli anni sessanta si evidenziarono in maniera preoccupante per il futuro della Marina Militare Italiana. Nel febbraio 1970, in una conferenza stampa proprio a bordo del Garibaldi, l’allora Comandante in Capo della Squadra Navale, ammiraglio Gino Birindelli denunciò la crisi in cui versava la Marina Militare e lo stato di profondo malessere morale e materiale in cui si trovava il personale che vi operava. Le dichiarazioni di Birindelli scatenarono reazioni e prese di posizione a tutti i livelli e portarono la classe politica a risolvere in maniera salomonica il problema dei salari, mantenendolo nei limiti del bilancio ordinario annuale; per effetto di queste restrizioni il nuovo Capo di Stato Maggiore della Marina ammiraglio Virgilio Spigai fu costretto, persistendo la carenza finanziaria, a ritirare dal servizio il naviglio più anziano e più oneroso da mantenere, tra cui l’incrociatore Garibaldi, ad appena dieci anni dal suo rientro in servizio dopo la conversione in unità lanciamissili. Una ripercussione negativa si ebbe anche nel programma delle nuove costruzioni, finché con la situazione politico-militare che si presentava in quel periodo nell’area mediterranea, in seguito alla guerra del Kippur e con la presenza sovietica sempre più massiccia nell’area, nel novembre 1973 il nuovo Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, ammiraglio Gino De Giorgi, pubblicò un documento noto come "Libro Bianco della Marina" in cui venivano analizzati gli impegni che la flotta militare italiana era chiamata a svolgere nei nuovi scenari che si prospettavano e l’impossibilità da parte della Marina Militare a poter proseguire nella strada del rinnovamento della propria flotta, a causa della carenza dei bilanci ordinari. Tale documento avrebbe portato di lì a qualche anno alla Legge Navale del 1975 che sarebbe stato il presupposto di un sostanziale ammodernamento della flotta della Marina Militare. La sua ricostruzione, considerando che dopo gli ammodernamenti rimase in servizio solo per un decennio e alla luce del mancato utilizzo dei Polaris, si rivelò secondo molti critici inutile e costosa. Proprio per il suo breve servizio seguito alla ricostruzione, l’unità era nelle condizioni adatte alla sua utilizzazione come nave museo, vista anche la sua grande storia; oltre ad aver partecipato alla seconda guerra mondiale era stato il primo incrociatore lanciamissili europeo, la prima unità di superficie al mondo ad essere predisposta per il lancio di missili balistici e la prima grande unità italiana del dopoguerra, rappresentando, a tutti gli effetti, il primo decisivo passo della Marina Militare Italiana verso un lento ma costante processo di modernizzazione delle sue unità e delle sue strutture operative e logistiche. Analogo discorso riguardo alla musealizzazione potrebbe essere fatto anche per il quasi gemello Montecuccoli che nel dopoguerra fu la prima unità navale italiana ad effettuare il periplo del globo. L’esperienza dell’equipaggio del Garibaldi, ben addestrato, è stata tuttavia preziosa per il nuovo incrociatore lanciamissili portaelicotteri Vittorio Veneto a cui il Garibaldi ha ceduto il ruolo di ammiraglia della flotta.

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Il Garibaldi venne ufficialmente radiato il 16 novembre 1976 e il 3 novembre 1978 alle ore 0:15, con l’apertura del Ponte Girevole ha attraversato a rimorchio per l’ultima volta il canale navigabile di Taranto per raggiungere La Spezia dove sarebbero avvenuti i lavori di demolizioni a cura dei Cantieri del Tirreno di Genova, dopo essere stato parzialmente smantellato dopo la sua messa in disarmo a partire dal 1972. Le due bandiere di combattimento che l’unità ha ricevuto sono conservate in due cofanetti al Sacrario delle Bandiere del Vittoriano. Il motto "OBBEDISCO" è invece alla base della Maddalena.

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NAVI GEMELLE AL GARIBALDI

DUCA DELI ABRUZZI

NAVE LUIGI CADORNA

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NAVE MONTECUCCOLI

PIERGIORGIO RICOTTI

Rapallo, 2 luglio 2022

by John

Giacomo BOVE - Fu tra gli scopritori del mitico Passaggio a Nord-Est

NAVIGATORE ED ESPLORATORE GIACOMO BOVE DI MARANZANA

GIACOMO BOVE

Fu tra gli scopritori del mitico Passaggio a Nord-Est

Nasce a Maranzana (Asti 23 aprile 1852) – Muore a Verona il 9 Agosto 1887

La salma riposa  nella cappella di famiglia nel cimitero di Maranzana.

Figlio di proprietari di vigneti e produttori di vino, terminate le scuole primarie chiede di poter continuare a studiare: sogna di frequentare l’accademia navale a Genova. I genitori vorrebbero accontentarlo, ma non sanno se la richiesta di iscrizione verrà accettata, viste le origini contadine. L’accademia, inaspettatamente, lo accetta, a patto che la famiglia rifornisca le mense degli ufficiali con il suo buon vino per tutta la durata degli studi. Si diploma con onore e nei tempi previsti (probabilmente con il disappunto degli ufficiali che smettono di bere bene…) e inizia il suo servizio su diverse navi. Intrepido e senza paura fa domanda fin da subito per poter partecipare a spedizioni rischiose.

Appena ventenne si imbarca come cartografo sulla nave Governolo che si spinge fino in Giappone e nel Borneo, passando anche per la Malesia, Filippine e Cina.

Nei periodi di vacanza torna nel suo natio Monferrato. A 24 anni è già sottotenente di vascello. L’anno successivo inizia i suoi studi sulle correnti marine e si specializza a tal punto da inventare una “scala di marea”,  uno strumento utile alle misurazioni idrografiche.

Grazie alle sue competenze viene scelto per partecipare alla spedizione dell’esploratore scandinavo Nordenskjold per la ricerca del passaggio di nord est, attraverso il Mar Glaciale Artico, dall’Atlantico al Pacifico. Giacomo si prepara ulteriormente, perfezionando l’inglese e il francese e imparando lo svedese.

La spedizione è un successo, addirittura Bove scopre un nuovo arcipelago che chiama Vega e la cui punta è stata poi ribattezzata Capo Bove in suo onore. Al termine dell’impresa si gusta un meritato riposo a Maranzana e inizia a progettare una spedizione italiana delle regioni antartiche. Il progetto è ambizioso, ma viene giudicato troppo costoso in Italia. Invece l’Argentina appoggia entusiasticamente l’idea di Giacomo. Tornato da Buenos Aires dove ha esposto a voce il progetto, riceve dal re di Danimarca l’onorificenza di “Cavaliere dell’ordine di Danebrag”, mentre Maranzana gli dona una medaglia d’oro e una pergamena per festeggiare la sua promozione a Tenente di vascello.

Riparte per l’Argentina e intraprende la sua esplorazione, al termine della quale riceve onorificenze anche da questo governo e dalla società geografica sudamericana. Mai stanco, Giacomo parte subito per una nuova esplorazione, con la speranza di avvicinarsi il più possibile all’Antartide, finalmente patrocinata, oltre che dall’Argentina, anche dall’Italia. Partecipano con lui anche la moglie Luisa, Edmondo De Amicis e il futuro presidente argentino Sarmiento. Torna l’anno seguente con 25 casse di raccolte antropologiche, zoologiche e botaniche. Giacomo è molto soddisfatto e sente che la possibilità di raggiungere l’Antartide è sempre più vicina. Nel frattempo in Italia, come nel resto d’Europa, va aumentando l’interesse per l’Africa, così ricca di territori inesplorati. Il governo italiano gli propone di scandagliare il bacino del Congo e l’intrepido monferrino accetta l’incarico. Purtroppo, dopo dieci mesi torna in patria con gravi problemi di salute che, in meno di un anno, lo porteranno alla prematura scomparsa.

VIAGGIO DELLA PIROCORVETTA “GOVERNOLO” (1872 -1873)

Pirocorvetta Governolo

Dopo secoli di totale isolamento  del  Giappone poco si sapeva  delle sue vicende interne ma dalle guerre intestine che stava affrontando in quel periodo, si capiva il desiderio di  rinnovamento e di aperture commerciali. Le potenze occidentali, sempre desiderose di nuove conquiste, guardavano con particolare interesse questa terra. Anche l’Italia, da poco diventata entità nazionale, aveva  aperto un trattato commerciale con il paese del sol levante impostato soprattutto sul trasporto  di bachicoltori. Era infatti scoppiata in Europa  la “pedrina”,  malattia che causava la morte dei bachi con conseguente crisi dell’industria serica dell’Italia del Nord. Era il 1872. Giacomo Bove aveva superato brillantemente gli esami all’Accademia Navale e trascorso un periodo di vacanza a Maranzana quando gli fu proposto di imbarcarsi sulla Pirocorvetta Governolo per una missione  scientifica in oriente. Gli esperti dovevano studiare le coste dell’isola di BORNEO rilevandone gli aspetti morfologici, idrografici  ed etnografici. Giacomo Bove aveva l’incarico di  cartografo  della spedizione. Ritornarono  nel novembre del 1873.  Vennero fatte ricerche ed esplorazioni  in Malesia,  Borneo,  Filippine,  Cina  e  Giappone.

LA SPEDIZIONE AL POLO NORD

Dai vari tentativi di esplorazione dell'Artico fatti da molti popoli, si sapeva che il bacino artico era per tre quarti circondato da terre americane ed asiatiche. La parte di costa asiatica fu esplorata, in modo non esaustivo, dagli inglesi, dagli svedesi e dai russi; la parte centrale era ancora inesplorata.

La spedizione di Nordenskiold sarebbe stata feconda per la scienza e per il commercio poiché come disse G.Bove nel discorso tenuto a Roma il 10 febbraio 1878 "..in quest'anno s'apre all'esercizio la ferrovia degli Urali che stabilisce una comunicazione più breve possibile fra l'est e l'ovest. L'impresa nostra tende a donare al commercio tutte quelle arterie fluviali che cadono ad angolo più o meno retto su quella gran linea di ferrovia e di fiumi. .........ne saranno migliorate in un lontano avvenire le sorti di paesi immensi ..........." e conclude "...Pel bene di tutti.".

Il 24 settembre 1877 mentre Giacomo Bove tornava sulla Washington da Capo Scaletta (stretto di Messina) dove si trovava per lo studio delle correnti marine, ricevette la notizia di essere stato scelto per partecipare alla spedizione scandinava di Adolf Erik Nordenskiold. Da quel momento iniziò per lui un periodo di grande impegno. Si recò a Genova e Torino per approfondire la conoscenza dei territori ove si sarebbe recato; perfezionare il francese e l'inglese ed imparare una nuova lingua: lo svedese.

A gennaio partenza per Verona, Monaco (Germania) ed infine Stoccolma. Il 24 giugno 1878 la spedizione partì da Carlskrona e costeggiando tutta la Norvegia, il 16 luglio entrò nel Mar Glaciale Artico. La nave "Vega" (ex baleniera) era accompagnata dai piccoli vapori "Lena", "Express" e "Fraser". Nel Mar di Kara primo incontro con il popolo dei Samoiedi.

Nave VEGA

Ad agosto incominciarono a trovare il mare ghiacciato. Mentre esploravano la zona intorno l'arcipelago di Dixon, Giacomo Bove scoprì un arcipelago nuovo che battezzò "VEGA" e ad alcune delle isole, con il permesso di Nordenskiold, diede nomi italiani: isola "Re Umberto" (in onore di S.M. il Re); isolotto "Brin" (ministro della Marina); isola "Negri" (commendatore della Società Geografica Italiana); isola "Bucchia" (ammiraglio); isola "Correnti" (presidente della Società Geografica Italiana); isola "Accinni" (comandante) ecc. La punta "Correnti" fu poi ribattezzata Capo BOVE in omaggio a colui che l'aveva rilevata.

Salutate le navi "Express" e "Fraser" partite per il Jenissei ove avrebbero trovato grano continuarono il loro percorso. Il 17 agosto fecero esplorazioni nello stretto di TAIMIR e, sotto una colonna di pietre, lasciarono una carta scritta in tre lingue (svedese - inglese - russo) che diceva:

"La Spedizione Artica Svedese composta delle due navi "Vega" e "Lena", partita da Porto Dickson il 10 agosto 1878, ha ancorato in questa baia, dalla quale partirà alla volta di Capo Celiuskin non appena le nebbie si siano dissipate.

Si prega di mandare la presente lettera a S. M. il Re di Svezia e Norvegia.

Sempre ad agosto doppiarono per la prima volta nella storia "Capo Celiuskin". L'ufficiale russo di bordo, in quell'occasione, si vestì in alta uniforme e fece gli onori di casa a nome dell'Imperatore di tutte le Russie. Diede loro il benvenuto anche un colossale orso bianco. La gioia a bordo era immensa!

Alle bocche della Lena la nave "Lena" si separò dalla "Vega" e si diresse a sud. La spedizione proseguì verso est trovando ghiaccio sempre più compatto e pack sino a quando il mare gelò totalmente e li obbligò a fermarsi nella terra dei Ciukci il 28 settembre 1878.

Ancorarono ad un ghiaccione e svernarono presso Pitlekai fino al luglio 1879. In quel periodo studiarono a fondo il popolo dei Ciukci e la loro civiltà e fecero osservazioni idrografiche (Giacomo Bove era l'idrografo di bordo), meteorologiche, zoologiche e botaniche. Ripartirono il 18 luglio 1879 e finalmente il 20 luglio attraversarono lo Stretto di Bering; con le bandiere di gala issate salutarono il passaggio con cinque colpi di cannone. Fecero escursioni in Alaska e all'isola di San Lorenzo poi, il 2 settembre, arrivarono a Yokohama dove ricevettero grandissimi festeggiamenti. Da lì attraverso l'oceano Indiano e il canale di Suez arrivarono a Napoli il 14 febbraio 1880.

L'IDEATA SPEDIZIONE ANTARTICA "NEGRI-BOVE"

Giacomo Bove ideò un grande progetto di esplorazione dell'Antartide. Ne parlò con il presidente della Società Geografica Italiana Cristoforo Negri che lo condivise.

La spedizione sarebbe durata tre anni e sarebbe costata 600.000 Lire (2,3 milioni € odierni) che si sarebbero raccolte con sottoscrizioni private.

Lungo l'Atlantico avrebbe toccato l'Argentina, la Patagonia, la Terra del Fuoco, le Falkland e poi si sarebbe spinto verso sud per penetrare nella lunga frangia di terra che arriva fino al mare di Ross e verificare se si tratta di isole o terraferma.

Tutto il percorso sarebbe stato di verifica e completamento delle ricerche di Ross e Wilkes. Si sarebbero poi fatte osservazioni di geografia fisica,  meteorologiche,  magnetiche ed astronomiche. Il progetto incontrò grande entusiasmo generale ma la spesa risultò troppo elevata e fu accantonato.

      LA 1° SPEDIZIONE IN SUDAMERICA

La spedizione partì il 3 settembre da Genova diretta a Rio de Janeiro. Fece visita al Ministro, Sig. Conte la Tour e conobbe il Presidente dell’Istituto Geografico Argentino, sig. Zebollos.

Le navi preparate erano: la corvetta “Cabo de Hornos” da usare come tender, una lancia a vapore ed il cutter “Santa Cruz” che avrebbero trovato in Patagonia.

Il Governo Argentino affidò a Bove il comando della spedizione intesa a studiare il sud della Patagonia, la Terra del Fuoco e l’Isola degli Stati sotto il punto di vista soprattutto economico. A bordo della nave però si trovava una commissione scientifica composta dal dott. D. Vinciguerra (zoologo), dott. C. Spegazzini (botanico), prof. D. Lovisato (geologo), luog. G. Roncagli (idrografo). Dopo aver fatto rifornimento a Montevideo partirono il 17 dicembre 1881 da Buenos Aires sulla corvetta “Cabo de Hornos”. Il comandante della nave, L. Pietrabuena, era argentino al pari degli altri ufficiali.

Esplorarono tutta la costa argentina, l’isola degli Stati, tutti i passaggi e le isole che si trovano nello stretto di Magellano e nel canale di Beagle (Clarence - Desolazione - Navarino - Burnt - Divide - Picton) sino all’oceano Pacifico.

Furono fatte ricerche sulle popolazioni fuegine sulla flora e fauna, sulle profondità marine, sui fossili, etc. Dopo molti giorni di navigazione giunsero alla Missione inglese di Ushuaia, situata a metà del Canale di Beagle. I missionari inglesi li pregarono di trasportarli a Slogett Baia, nei pressi delle isole Picton, Navarino e Gable perché dovevano incontrare una tribù di fungini ancora sconosciuta. Appena gettata l’ancora si alzò un vento burrascoso accompagnato da un mare tremendo e la “S. Josè” fece naufragio ad Hammacoja.

L’equipaggio si salvò ma poiché non esistevano più i mezzi per proseguire il viaggio (G. Bove voleva scendere verso l’Antartide) furono costretti a tornare prima a Buenos Aires dove ricevette una medaglia d’oro dal Presidente della Repubblica Argentina, poi in Italia.

LA 2° SPEDIZIONE IN SUDAMERICA

La seconda spedizione in Sud America partì da Genova il 3 luglio 1883. Il 20 settembre a bordo del "Messaggero", un vapore messo a disposizione dalla Compagnia "Lloyd Argentino" partirono per l'esplorazione delle "Missiones", un territorio compreso tra i fiumi Iguazù a nord, il Paranà ad ovest, il Paraguay a sud ed il rio Pepiri-guazù ad est. Percorsero il fiume Paranà sino a Posadas; poi risalirono fino al fiume Iguazù. Esplorarono per fiumi e per terre il territorio circostante a nord, est, ovest e sud.

Arrivarono fino alle cascate Guairà, poi tornarono a sud ovest. Percorsero il fiume Iguazù fino alle cascate Vittoria.Avevano esplorato non solo le "Missiones" ma l'Alto Paraguay, il corso dei fiumi Paranà, Iguazù, Itambe-Guazù e le province brasiliane del Guayrà e del Mato Grosso. Da Buenos Aires a bordo del "Valparaiso" ripartì il 29 gennaio 1884 per la Terra del Fuoco.

Esplorò ancora l'isola degli Stati, proponendo al governo argentino di fondare una stazione di salvataggio ed erigere un faro.

Incontrò il popolo dei Patagoni e fece studi su di loro e sulla loro civiltà.

Tornò in Italia con 25 grandi casse di materiale antropologico, etnografico, zoologico e botanico. A questa spedizione che fece con la moglie Luisa, parteciparono anche Sarmiento che fu poi più volte presidente della Repubblica Argentina ed Edmondo De Amicis che già si trovava in sud America.

          LA SPEDIZIONE IN AFRICA

Il 2 dicembre 1885 Giacomo Bove partì assieme al capitano Fabrello e al dott. Stessano, da Liverpool sul vapore “Landana” dell’African Steam Ship Company diretto in Congo.

Costeggiarono l’isola di Madeira poi puntarono sulle Canarie dove fecero rifornimento di viveri. Il 19 dicembre costeggiarono la Sierra Leone.

A tal proposito BOVE descrisse la bellezza dei luoghi  ma disse che la Sierra Leone era il luogo più malsano di tutta la costa occidentale d’Africa. Superata la costa della Liberia, giunsero all’isola di S. Tome’ ed in Gabon. Il 17 dicembre 1886 arrivarono alla foce del Congo. Durante tutta la stagione delle piogge, fino ad Aprile, esplorarono il “Basso Congo”.

Bove cercò di conoscere il territorio, il commercio e le nazioni che già lì lo praticavano, per promuovere un futuro commercio per l’Italia.

Chiese anche al Governatore una carovana per proseguire il viaggio. Ostacolati dai funzionari di Stato (Bove esprime una sua considerazione su ciò), dovette attendere la carovana sino al 2 Giugno poi partì per l’esplorazione dell’Alto Congo… Leopoldville, Brazzaville e dintorni… fino sulla foce del fiume Kasa, il più grande affluente del Congo. Navigarono con grandissime difficoltà sino all’Equatore, nella zona dove viveva ancora  l’esploratore Stanley con la popolazione dei Bangala.

Si spinsero anche più a Nord, fino alle cascate di Stanley dove trovarono tribù in guerra contro gli Arabi arrivati  fin là dall’Oceano Indiano. Ripresero poi la via del ritorno poiché il cap. Fabrello fu assalito da febbri violente e furono costretti a trasportarlo per gran parte del viaggio. Il 17 ottobre si imbarcarono per l’Europa. Anche Giacomo accusava i sintomi di quel malessere che lo avrebbe purtroppo portato alla morte.

Piergiorgio RICOTTI

Rapallo, 17 Maggio 2022

by John