PALOS DE LA FRONTERA - LA CULLA DELLA SCOPERTA DELL'AMERICA
PALOS DE LA FRONTERA
LA CULLA DELLA SCOPERTA DELL’AMERICA
Da questo sito CRISTOFORO COLOMBO partì alla scoperta dell’America
Ritratto postumo di Cristoforo Colombo di Sebastiano del Piombo, 1519
Olio su tela, MOMA, New York
Una replica fedele della SANTA MARIA
IL PRIMO VIAGGIO
Il più importante iniziò a Palos de la Frontera, le successive spedizioni formate da numerose imbarcazioni partirono da Cadice e da altri porti atlantici più grandi, organizzati e con fondali adeguati.
MEISTERDRUCKE
Partenza di Cristoforo Colombo (1451-1506) da Palos
(Departure of Christopher Columbus (1451-1506) from Palos )
Il navigatore genovese Cristoforo Colombo, a bordo della SANTA MARIA, salpa da Palos de la Frontera diretto verso ovest – nell’Oceano Atlantico sperando di raggiungere l’Asia. Arriverà invece in America. Questa prima spedizione era composta da una nave battezzata Gallega (chiamata poi Santa Maria), lunga 30 metri e comandata dallo stesso Cristoforo Colombo, e da due piccole caravelle, la Pinta e la Niña, lunghe 15 metri ciascuna, comandate rispettivamente da Martín Alonzo Pinzón e da suo fratello Vicente Yáñez Pinzón.
L’Ammiraglia della prima spedizione era la “caracca/nao” Santa Maria, precisamente a tre alberi con vele quadrate; era di proprietà di Juan de la Cosa e fu costruita a Santander.
Nel seguente LINK di NAUTICA REPORT vengono riportate i dati tecnici delle tre imbarcazioni.
https://www.nauticareport.it/dettnews/report/le_caravelle_di_colombo-6-5894/
Un brevissimo ripasso…
La flotta si mosse da Palos il 3 agosto del 1492 con circa 90 uomini di equipaggio.
Ma a soli tre giorni dalla partenza un danno all’albero della Pinta richiese una sosta alle isole Canarie.
Mappa del primo viaggio di Colombo
Le navi ripresero il mare solo il 6 settembre. La navigazione rimase verso occidente fino al 7 ottobre quando, su consiglio di Martín Pinzón (Comandante della PINTA), decise di dirigersi verso sud-ovest. Intanto tra l’equipaggio cresceva il malcontento e la sfiducia nei confronti di un viaggio e di un progetto che, con il passare dei giorni, sembrava sempre più fallimentare.
Solo all’alba del 12 ottobre 1492, mentre si stavano già perdendo ogni speranza, la terra fu avvistata. Quella stessa mattina la spedizione sbarcò a Guanahaní, un’isola delle Bahamas. Il primo approccio fu con un gruppo di indigeni sbalorditi: Colombo prese facilmente possesso dell’isola che chiamò San Salvador (oggi: Isola Bahamas) e, nelle settimane successive, le tre navi arrivarono all’attuale Cuba, che Colombo chiamò Juana, e a Hispaniola (Repubblica Dominicana e Haiti). Colombo pensava di trovarsi nei mari dell’Asia. A dicembre la Santa María naufragò al largo di Hispaniola. Con i resti del relitto fu costruito un fortino, chiamato La Navidad, che fu affidato a 40 uomini che rimasero sull’isola, mentre la Niña e la Pinta iniziarono il viaggio di ritorno. Era il gennaio del 1493 e sarebbero arrivati in Spagna due mesi dopo, a marzo. Ovviamente l’accoglienza fu entusiastica e a Colombo furono confermati i riconoscimenti garantiti dal suo contratto.
Partenza di Cristoforo Colombo da Palos
I tre velieri del viaggio in una stampa di Gustav Adolf Closs del 1892
Palos de la Frontera
Vicinissima al Portogallo PALOS è nota anche come “l’itinerario di Colombo”, infatti Colombo salpò da Palos de la Frontera e ogni 3 agosto qui è grande festa! Per noi italiani è Cristoforo Colombo - per gli spagnoli invece è Cristobal Colòn. Di vocazione marinara, la cittadina fu la culla della scoperta dell’America. Il porto di Palos de la Frontera ha perso il ruolo di protagonista che rivestiva 500 anni fa, dato che attualmente si trova nell’entroterra per via del terremoto di Lisbona del 1755, che provocò importanti cambi nella costa, e per la costruzione in epoca più recente di dighe a protezione del porto di Huelva. In questa località si respira ovunque la storia della scoperta dell’America, qui è dove l’equipaggio di Colombo ricevette l’ultima Comunione prima di salpare.
PALOS (Andalusia-SPAGNA) – Provincia di Huelva
Abitanti: 8.500
Il monastero della Ràbida (in spagnolo Monasterio de Santa María de La Ràbida) Convento francescano spagnolo.
L’epico viaggio di Cristoforo Colombo con le tre “caravelle” inizia da Palos de la Frontera situato nella provincia Huelva della comunità autonoma dell’Andalusia, più precisamente nel monastero francescano di Santa Maria della Ràbida. Qui infatti sembra che il navigatore genovese sia venuto per incontrare il monaco Giovanni, confessore della regina Isabella, grazie ai buoni uffici del quale, la monarca si convinse a finanziare la spedizione.
Nel monastero della Ràbida venne celebrata anche la messa la notte prima della partenza con le tre caravelle.
Monastero della Rabida: Chiostro
Rabida: stanza di Crostoforo Colombo
Tanti sono gli aneddoti su di lui, uno per tutti il famoso “uovo di Colombo”. Infatti, proprio nella sala delle Udienze di questo monastero, Colombo convinse la regina Isabella che il mondo doveva essere tondo posizionando un uovo sul tavolo, che ovviamente è rotolato su un lato.
Colombo venne a Palos a preparare il suo famoso viaggio e i francescani del convento della Rabida lo misero in contatto con Martin Alonso, leader indiscusso della marineria. A lui Colombo affidò l’incarico di reclutare gli equipaggi delle tre caravelle e Martín Alonso arruolò i migliori marinai da lui conosciuti, quasi tutti suoi parenti o amici della giurisdizione di Palos. A lui Colombo affidò il comando della Pinta e a suo fratello Vicente Y. Pinzon quello della Niña.
I marinai e gli armatori più capaci e coraggiosi emigrarono e Palos progressivamente si spopolò e si trovò senza navi, riducendo la sua popolazione alla metà del Settecento a soli 125 abitanti che si dedicavano ad una modesta attività agropastorale di sussistenza col rischio di estinzione del paese capoluogo.
MOLO DELLE CARAVELLE
Da Palos partirono poi diversi navigatori spagnoli diretti alla conquista di nuove terre cui presero parte molti marinai di Palos. Finita l’epoca di questi viaggi e aumentando la stazza delle navi che abbisognavano di fondali più alti di quelli offerti dal porto di Palos che, fra l’altro, andava progressivamente insabbiandosi, infatti Palos non fu più in grado di competere con i grandi porti dell’Atlantico cui facevano capo le navi transatlantiche: Cadice, Lisbona, Porto e La Coruña, mentre a Siviglia si accentrarono i commerci col Nuovo Mondo.
foto-wikipedia
Così appaiono oggi al turista le tre CARAVELLE, (perfettamente ricostruite, galleggianti e pronte per essere visitate), che parteciparono al primo viaggio di Cristoforo COLOMBO. Le tre “REPLICHE” sono ormeggiate presso El Muelle de las Carabelas (Palos de la Frontera).
Le riproduzioni delle caravelle NIÑA, PINTA e la caracca SANTA MARIA furono costruite nel 1992 per celebrare il quinto centenario della SCOPERTA DELL’AMERICA.
Quell’anno fu interamente dedicato a manifestazioni celebrative di ogni tipo, tra le quali furono proprio le tre imbarcazioni ad essere le più visitate da un pubblico numerosissimo di appassionati del mare, della sua storia e della marineria in generale.
La Spagna realizzò una riproduzione delle navi su cui Cristoforo Colombo, il Pinzón de Palos de la Frontera e il resto della spedizione, marinai della zona come il Niño de Moguer, fecero il viaggio alla scoperta dell’America.
Le tre “carabelas” facevano parte dell’Esposizione Universale di Siviglia, sebbene facessero parte anche di numerose mostre in tutta Europa e in America.
Poco dopo il governo andaluso acquistò le imbarcazioni, nell’ambito del progetto ANDALUCIA ’92. Successivamente ebbe inizio la costruzione del Muelle de las Carabelas nel Paraje de la Rábida appartenente al comune di Palos de la Frontera, inaugurato nel 1994 e gestito dalla Diputación de Huelva.
Da allora, il Muelle de las Carabelas è stato aperto al pubblico, registrando un notevole aumento di visitatori anno dopo anno, tanto che nel 2007 è stato raggiunto il record di visite, con una cifra vicina ai 200.000 visitatori con una media di 550 persone giornaliere. È il terzo luogo più visitato dell’Andalusia.
ALBUM FOTOGRAFICO
Muelle de las Carabelas nel Paraje de la Rábida
La caracca Santa Maria (nelle foto sotto) era l’ammiraglia della spedizione. Il nome con la quale la nave è universalmente nota potrebbe derivare proprio dalla cittadina andalusa, tra l’altro una delle patrie dello sherry. Ha avuto, va aggiunto subito, una fine tanto prematura quanto tragica: nella notte di Natale del 1492, una notte calmissima, mentre tutto l’equipaggio dormiva e in plancia era rimasto solo un giovane mozzo, si incaglia nella barriera corallina di Haiti: il suo relitto è stato ritrovato solo nel 1968.
Fonte: Le foto a seguire sono di:
VIAGGISEMPRE.IT - Fanpage-SiVIaggia -
Le caravelle NIÑA e PINTA
LA VITA DI BORDO SOTTOCOPERTA
Le tre caravelle vennero rifornite nel porto di Palos di tutto ciò che era necessario per affrontare la lunga navigazione. Nella prima tappa del viaggio, le Canarie, il vettovagliamento fu completato. Vengono espressamente menzionati farina, vino e bizcocho, oltre all’acqua ed alla legna. In una sua lettera ai signori di Castiglia l’ammiraglio menziona espressamente il pane dei marinai, la galletta o biscotto. Ordinò tra l’altro che nel corso della navigazione la cambusa doveva rimanere chiusa. Il giornale di bordo evidenzia certe ossessioni legate al pane e al modo di prepararlo e cuocerlo. Dopo aver toccato la prima isola ed averla battezzata San Salvador, Colombo incontrò presso la costa alcuni indigeni che a bordo di un’imbarcazione remarono verso la “Santa Maria”, e immediatamente paragonò i loro remi alle pale con le quali si inforna il pane. Non mancò di ricordare dei piccoli pani, non più grossi del pugno di una mano prodotti da quegli stessi indigeni, fatti non si sa con cosa e come cotti. Sul caso troviamo una testimonianza di Bartolomeo de Las Casas che il 15 ottobre 1492 indirizzò un rapporto a “Don Fernando ed alla sua consorte Isabella, per grazia di Dio Re e Regina di Castiglia, Aragona, Sicilia e Canarie”. Eseguendo un ordine dell’Ammiraglio, al primo di quegli indigeni salito a bordo della caravella i marinai donarono “pane e melassa”.
Predrag Matvejevic’
Fonte:
La Casa Museo Martin Alonso Pinzon, (foto sotto) il capitano della Pinta, si trova proprio nel paese di Palos
UN PO’ DI STORIA e riepilogo dell'Impresa:
Cristoforo Colombo:
Breve biografia del grande navigatore e del suo primo viaggio
Cristoforo Colombo è stato un navigatore ed esploratore italiano della Repubblica di Genova, attivo in Portogallo e in Spagna come capitano mercantile, tra i più importanti protagonisti delle grandi scoperte geografiche europee a cavallo tra il XV e il XVI secolo.
Nascita: 1451, Genova
Morte: 20 maggio 1506, Valladolid, Spagna
Figli: Diego Colombo, Fernando Colombo
Fratelli e sorelle: Bartolomeo Colombo, Giovanni Pellegrino Colombo, Giacomo Colombo, Bianchinetta Colombo.
Coniuge: Filipa Moniz Perestrello (s. 1479–1484)
Luogo di sepoltura: Cattedrale di Siviglia-Spagna, Faro a Colòn, Santo Domingo Este, Repubblica Dominicana.
Nato nel 1451 da una famiglia di gestori di un’azienda tessile prima e di un’osteria poi, Colombo, marinaio sin da giovane, basandosi sulle carte geografiche del fratello (residente in Spagna), sui racconti dei marinai e sui reperti trovati al largo delle coste delle isole del “Mare Oceano” (l’Atlantico): imbarcazioni di legno semiaffondate, resti di cadaveri e altri segnali di presenza umana, cominciò già dagli anni 70 del 400′ a convincersi che al di là delle Azzorre dovesse esserci una terra e che questa non potesse essere altro che l’Asia. A Lisbona Colombo cominciò a documentarsi e a leggere testi geografici come l’Historia rerum ubique gestarum di papa Pio II stampata nel 1477, l’Imago mundi di Pierre d’Ailly (1480) e Il Milione di Marco Polo.
Colombo incontrò il re Giovanni II di Portogallo nel 1483 chiedendogli di finanziare la sua spedizione, ma il re rifiutò. Così, Colombo tentò in seguito, nel 1486, di convincere i reali di Spagna, Isabella di Castiglia e Ferdinando di Aragona. Inizialmente i reali rifiutarono, e accettarono solo anni dopo.
La somma necessaria per l’armamento della flotta, pari a 2.000.000 di maravedí, sarebbe stata versata metà dalla corte e metà da Colombo, finanziato da un istituto di credito genovese, il Banco di San Giorgio e dal mercante fiorentino Giannotto Berardi.
Si trattava, in realtà, di una somma modesta anche per quei tempi: si calcola, infatti, che quella che si sarebbe rivelata come una delle più importanti spedizioni della storia umana, fu finanziata con una spesa complessiva variabile fra gli attuali 20.000 e 60.000 €. Dopo la firma Colombo lasciò la città il 12 maggio, quando era già deciso il luogo di partenza, Palos. Furono così allestiti tre velieri (di norma definiti caravelle), di cui due – la Santa Maria e la Pinta – dotati di alberi a vele quadre e uno – la Niña – dotata di vela latina (quindi tecnicamente non Navi (Nao) dal punto di vista velico, perché non dotate di tre alberi a vele quadre)
La partenza avvenne alle sei del mattino del 3 agosto 1492 da Palos de la Frontera, con rotta verso le Isole Canarie per sfruttare i venti. Il 6 agosto si ruppe il timone della Pinta e si credette a un’opera di sabotaggio, quindi furono costretti a uno scalo di circa un mese a La Gomera per le necessarie riparazioni. Le tre navi ripresero il largo il 6 settembre spinte dagli alisei, dei quali Colombo conosceva l’esistenza. A partire dal giorno 17 si osservò con stupore il fenomeno assolutamente sconosciuto della declinazione magnetica: la bussola indicava il polo magnetico distaccandosi sempre più dal nord geografico, col rischio di allontanare le navi dalla loro rotta.
La mattina del 12 ottobre le caravelle riuscirono a trovare un varco nella barriera corallina e gli equipaggi riuscirono a sbarcare su un’isola chiamata, nella lingua locale, Guanahani, che Colombo battezzò con il nome di: Isola di San Salvador; l’identità moderna di questa isola corrisponde, presumibilmente, con quella di un’isola delle Bahamas.
I QUATTRO VIAGGI DI CRISTOFORO COLOMBO
Primo Viaggio: part. Palos 3.8.1492–Arr.Lisbona 4.1493 (Scoperta San Salvador-Bahamas)
Secondo Viaggio: part. Cadice 25.9.1493–Arr.Cadice 11.6.1495-(17 navi) (Scoperta Dominica)
Terzo Viaggio: part. Sanlucar de Barrameda 30.5.1498– (6 unità) - Arr.23.8. arrestato e rinviato in Castiglia dove sarà liberato il 17 dicembre.
Quarto Viaggio: part. Siviglia 3.4.1502–Ritorno a Sanlucar 7 nov.1502 - (Esplorata costa panamense ma perde per naufragio le sue 4 navi. Raggiunge San Domingo (Isola Espagñola) e da qui il 12 9.1504 fa vela per Sanlucar dove arriva il 7 novembre.
GENOVA
Castello d’Albertis
Castello d’Albertis – Museo delle Culture del Mondo – Loggia,
“statua del Colombo giovinetto”
di Giulio Monteverde.
Il capitano D'Albertis ed il piccolo Cristoforo ...
Servizi Educativi Musei Civici di Genova - "Sulle tracce di Colombo" è una delle molte attività proposte alle scuole a Castello D'Albertis Museo delle Culture del Mondo - Genova da parte di Solidarietà e Lavoro in accordo con i Servizi Educativi dei Musei Civici di Genova.
Alla ricerca degli elementi che il Capitano D’Albertis ha voluto nella sua dimora per parlarci della figura di Cristoforo Colombo, ripercorrendo la rotta di Colombo e ricostruendo un astrolabio nautico...
Per informazioni
castellodalbertis@solidarietaelavoro.it
telefono 010 5578280/283
Il ritratto di Cristoforo Colombo, di Ridolfo figlio di Domenico Bigordi detto il Ghirlandaio (1483 - 1561), è l’immagine che con il tempo si è affermata come il “volto” del Navigatore. Il dipinto fu reperito a metà dell’800 sul mercato antiquario di Firenze dall’artista genovese Giambattista Cevasco, che ipotizzò si trattasse del ritratto del navigatore per le analogie con ritrattistica colombiana e per le lettere VS in alto a sinistra, verosimilmente parte di una originale didascalia presente in buona parte dei ritratti colombiani del Cinquecento: “COLVMBVS NOVI ORBIS REPERTOR”.
LE CARAVELLE A GENOVA
Le caravelle sono realizzate con decorazioni floreali all’interno delle stesse aiuole. La scalinata si affaccia davanti al grande arco di trionfo, l’arco della Vittoria, dedicato ai caduti della prima guerra mondiale che campeggia al centro dell’antistante piazza della Vittoria.
Piazza della Vittoria
ARCO DELLA VITTORIA
La scalinata delle Caravelle
Genova, Piazza della Vittoria
(scalinata del Milite ignoto)
Casa di Colombo e Porta Soprana
Nel 1969 nell'atrio della Stazione Ferroviaria di Genova Brignole venne collocata una riproduzione della caracca SANTA MARIA (che oggi si trova al Museo del Mare) quando ancora si poteva lasciare esposta al pubblico - senza bacheca - un mementum storico così significativo per noi liguri e non solo. Oggi non sarebbe più possibile e tutti sappiamo perchè ...!
Genova Turismo
https://genovaturismo.it/casa-cristoforo-colombo-genova/
A poca distanza da Porta Soprana, appena al di fuori delle antiche mura medievali, si trova la cosiddetta Casa di Colombo. Si tratta probabilmente di una ricostruzione, risalente al XVIII secolo, dell’edificio originale, medievale, in cui visse in gioventù lo scopritore delle Americhe. Probabilmente la casa andò distrutta durante il bombardamento della flotta francese di re Luigi XIV che colpì Genova nel 1684. L’edificio si sviluppa su due piani: il piano terra era adibito a bottega del padre, Domenico Colombo, che si occupava di tessitura della lana e di commercio. Al piano superiore si trovava l’abitazione della famiglia. Secondo le fonti scritte, il navigatore ha abitato qui in un arco di tempo compreso – indicativamente – fra il 1455 e il 1470.
Oltre ai danni causati dal bombardamento francese del 1684, l’edificio fu coinvolto nell’intenso sviluppo edilizio che interessò la zona di Ponticello, in cui era ubicato. Il quartiere prendeva nome dalla piccola strada denominata Vico Dritto Ponticello, non più esistente, situata poco al di fuori dell’antica Porta Soprana, sul Piano di Sant’Andrea, dove sorge la casa. Secondo lo storico genovese Marcello Staglieno, al quale è attribuita l’individuazione di quella che è stata la casa di Colombo a Genova, la costruzione al tempo del navigatore aveva due o forse tre piani e venne restaurata sulla base dei resti originali. Secondo i documenti d’archivio rinvenuti dagli storici genovesi, Domenico Colombo, padre del grande navigatore, si trasferì insieme alla famiglia in vico Dritto Ponticello nel 1455. Cristoforo compiva quattro anni.
Il piano terreno della casa era adibito a bottega e, sulla sinistra, rispetto al prospetto principale, si trova tuttora la porta d’ingresso. Un solaio a travatura in legno lo divide dal piano superiore, rispecchiando probabilmente l’assetto originario.
Nel 1887 la casa fu acquistata dal Comune di Genova, come prova tangibile che dimostrasse l’origine genovese del navigatore. Quindi l’edificio fu inserito nel programma dei restauri di Porta Soprana, il che ne permise la sopravvivenza alle trasformazioni del centro avvenute tra la fine dell’Ottocento e gli Anni Trenta del secolo scorso. Sulla facciata principale dell’abitazione è esposta una lapide in cui si legge: “Nessuna casa è più degna di considerazione di questa in cui Cristoforo Colombo trascorse, tra le mura paterne, la prima gioventù”.
Omaggio al genovese
PAOLO EMILIO TAVIANI
Al termine di questo viaggio, per coloro che non lo avessero conosciuto, ricordo che Paolo Emilio Taviani (Genova, 6 novembre 1912 – Roma, 18 giugno 2001) – Ex deputato della Repubblica Italiana, Professore universitario, pubblicò studi di economia e importanti opere su Cristoforo Colombo. Come giornalista collaborò con numerose testate quotidiane e periodiche. Intorno agli Anni ’80 riprese gli studi colombiani, passione giovanile coltivata con molti viaggi e numerosi scritti, largamente tradotti.
Segnalo:
IL (CRISTOFORO COLOMBO,) DI PAOLO EMILIO TAVIANI (*)
bsgi.it
https://bsgi.it › bsgi › article › download
Storico delle imprese di Cristoforo Colombo
La passione di Taviani per la figura e le imprese di Cristoforo Colombo risale all’infanzia e si espresse già in alcune pubblicazioni del 1932. Ma è a partire dalla seconda metà degli anni Settanta che gli studi colombiani assorbono gran parte delle sue attività. Taviani lascia circa duecento scritti dedicati a Cristoforo Colombo (con traduzioni in inglese, francese, spagnolo, tedesco, portoghese, ungherese, turco, vietnamita ecc.).
Due sono le opere maggiori:
Cristoforo Colombo. La genesi della grande scoperta
I viaggi di Colombo. La grande scoperta.
Le realizza seguendo un metodo che, prima di lui (e solo per una parte della biografia colombiana), era stato adottato da S.E. Morison, ossia quello di ripercorrere le tappe di tutti i viaggi di Colombo, sia nel Mediterraneo che nell’Atlantico, sulla scia degli scritti del grande Ammiraglio, dei suoi compagni e del figlio Fernando.
Apprezzati anche in ambito scientifico-accademico. Presiedette la commissione scientifica per l’edizione nazionale della Nuova raccolta colombiana (a cura del Ministero per i Beni culturali e ambientali, I-XXIII, 31 tomi, 1988-2010) e guidò le celebrazioni colombiane del 1992.
Taviani con Renzo Piano e Giovanni Spadolini all’apertura delle celebrazioni colombiane, Porto di Genova, 15 maggio 1992.
Taviani mette a confronto le diverse tesi interpretative, segnala le più attendibili, ne indica di nuove e lascia il campo aperto a più ipotesi quando non è possibile superare ogni ragionevole dubbio. Importante è per Taviani il dialogo con gli studiosi italiani e stranieri, con i quali riesce a costruire un quasi unanime consenso intorno ad alcuni punti fermi della storiografia.
Dalla seconda metà degli anni Ottanta Taviani è presidente della Commissione scientifica per l’edizione nazionale della ‘Nuova Raccolta Colombiana’ (22 volumi, curati dai maggiori studiosi italiani e stranieri) e s’impegna per l’organizzazione delle celebrazioni colombiane del 1992, che gli attireranno anche qualche critica per il grande risalto dato alla sua città natale. Del 1996 è la sua opera definitiva sull’argomento, che raccoglie e aggiorna tutte le precedenti: Cristoforo Colombo.
ALCUNI LIBRI DI PAOLO EMILIO TAVIANI:
Una curiosità:
Galata Museo del Mare-Genova
Questa è la firma con cui Colombo termina le sue lettere. Sembrerebbe che egli abbia voluto attribuire un preciso significato simbolico e profetico alla sua firma: Xpo FERENS - in grecolatino Cristoforo - significa "colui che porta a Dio". Le lettere X, M, Y rappresentano le iniziali delle tre religioni monoteiste (Cristiani, Musulmani ed Ebrei), mentre le lettere S disposte a triangolo come il triangolo rappresentato dalla A, indicano la Trinità.
RAPALLO
Classico monumento che raffigura il Grande Navigatore genovese Cristoforo Colombo in piedi, col braccio destro teso ad indicare l’orizzonte e orientato verso Ovest. Si trova ad una estremità del lungomare di Rapallo e fu donato alla cittadina da rapallesi emigrati in America. Al giovedì è circondato dalle bancarelle del mercato settimanale.
CONCLUSIONE con mugugno… (di anonimo genovese…)
CRISTOFORO COLOMBO, UN GENOVESE DA RICORDARE
Cristoforo Colombo, il concittadino più famoso che Genova può vantare, spesso viene ricordato quasi per obbligo istituzionale, perché esiste il Columbus Day, (anche se qualche sciagurato in America ha cominciato a contestare l’evento decapitando teste alle statue dedicate al buon Cristoforo) e perché comunque sono 529 anni dalla scoperta dell’America.
La mattina del 12 ottobre 1492, la fortuna decise che Colombo sarebbe arrivato su di un’isola, oggi isola di San Salvador, e aprisse di fatto un nuovo mondo.
L’idea era completamente diversa, Cristoforo Colombo cercava l’Asia pensando a una terra più piccola rispetto a quella reale e fu una vera fortuna per lui andare a sbattere su quel grande Continente che oggi è l’America Latina, visto che fino a due giorni prima rischiava l’ammutinamento dei suoi, esasperati da tanta navigazione senza vedere un lembo di terra. Convito di arrivare in Asia sbagliò i suoi calcoli e fu così che un grosso errore cambiò il mondo.
Da quel giorno si è aperta una porta, un mondo nuovo che ha cambiato la storia del pianeta, sia dal punto di vista geo politico che da quello alimentare, basti pensare all’ananas, ai pomodori, al mais, al peperoncino, alla patata, al cacao, al tacchino, ai fagioli e a tanti altri frutti provenienti da quella immensa terra, divenuta poi terra di conquista.
Non vogliamo entrare nello specifico, ci sarebbe da scrivere per mesi, ma l’idea che spesso storicamente, Cristoforo Colombo venga ricordato quasi in sordina e per obbligo istituzionale, un pochino dovrebbe far riflettere, sarà stato un avventuriero, un navigatore senza scrupoli, come scrivono i suoi detrattori, ma comunque è grazie a lui che oggi esiste il mondo che conosciamo, è stato lui il primo ad aprire la strada definitiva a quello che sarebbe stato il Continente che oggi conosciamo e secondo noi, andrebbe valorizzato meglio, sia come Genovese, che come cittadino uomo di mondo.
Alcuni riferimenti dello stesso autore:
IL TRATTATO DI TORDESILLAS
Carlo Gatti
https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/
CENNI SULLA COCCA, CARAVELLA E CARACCA
CIVADA E CONTROCIVADA
https://www.marenostrumrapallo.it/crisco/
IL RELITTO DELLA SANTA MARIA
VERO O FALSO?
Carlo Gatti
https://www.marenostrumrapallo.it/santamaria/
MARINAI E FEDE
Carlo Gatti
https://www.marenostrumrapallo.it/cri/
Bibliografia
Cristoforo Colombo - di Paolo Emilio Taviani:
Scienza nautica iberica (1400-1600) https://it.wikipedia.org/wiki/Scienza_nautica_iberica_(1400-1600)
L’EREDITA’ DEI COLOMBO – Istituto Idrografico della Marina – Giorgio Bazzurro
La Mia Gente – IL SECOLO XIX – stampato 18.2.1983 – Il Capitano coraggioso – pag.81
Guida ai velieri di tutto il mondo dal 1200 a oggi. Attilio Cucari – A.Mondadori Edit. 1976
Carlo GATTI
Rapallo, 7 Novembre 2022
LA GALEAZZA - Una meteora che fu molto visibile ed efficace durante la BATTAGLIA DI LEPANTO
LA GALEAZZA
Una Meteora che fu molto visibile ed efficace nella Battaglia di Lepanto
Nel XV secolo, sulla spinta delle scoperte geografiche e dell’esplorazioni del nostro globo, la storia navale cambia passo: dalla navigazione costiera si passa alla navigazione oceanica. Gli scenari geo-politici sono cambiati e le maggiori flotte del Mediterraneo studiano nuove tecniche di costruzione che siano in grado di affrontare le sfide oceaniche. L’idea del REMO che era stata la protagonista indiscussa per millenni sta per essere confinata in ambiti locali dove resiste tuttora, ma tra le tante situazioni che stanno per cambiare nel mondo emerge la necessità “commerciale” di navigare giorno e notte, in tutte le stagioni e con qualsiasi forza del mare.
Galeazza Veneziana
La GALEA, come abbiamo già visto in diverse nostre immersioni nella storia navale, fu tra le imbarcazioni maggiormente usate nel Mediterraneo, sia negli scambi commerciali che nei combattimenti navali tra il XIII al XVII secolo, anche se scafi che presentavano le stesse caratteristiche solcavano i mari già da due millenni.
La GALEA era molto duttile, infatti impiegava la propulsione velica per i trasporti commerciali (le galee di mercato) e quella remiera per gli abbordaggi militari, e sempre per le manovre di routine. Il secolare successo di questo strumento navale lo si deve proprio a questo duplice utilizzo che privilegiava tuttavia il campo militare.
La GALEA aveva una forma stretta e allungata e la presenza di rematori a bordo (almeno duecento) non permetteva di trasportare grossi carichi. Per questi motivi la GALEA è sopravvissuta così a lungo: i mercati da conquistare e da difendere si trovavano entro spazi di mare limitati, riparati e collegabili per molti mesi l’anno.
Nel secolo della Battaglia di Lepanto, la galea era una nave di circa 300 T. di dislocamento, completamente pontata da prora a poppa, con circa 1,5 m. di opera morta e circa 1 m. di pescaggio, lunga da 40 a 50 mt. e larga circa 6 mt. Gli armamenti erano leggeri, di solito pochi cannoni a prora e a poppa.
Come abbiamo accennato nell’introduzione, venendo meno l'importanza dei traffici commerciali mediterranei, Venezia ebbe la necessità di convertire le "Galee grosse” (commerciali) in navi da guerra: da questa “visione” nacque la GALEAZZA, invenzione esclusiva della Repubblica di Venezia che segnò - nel XVI secolo - la trasformazione della Galea in unità militare moderna e molto evolutiva per l’poca. L’idea fu molto apprezzata dall'ammiraglio veneziano Francesco Morosini che la scelse come ammiraglia della flotta.
La GALEAZZA fu costruita a Venezia a partire dal XV secolo. Aveva bordi alti con casseretto e castello, armata di tre alberi a vele latine (trinchetto, maestra e mezzana) e bompresso, era lunga 50 mt - larga 5 metri.
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il ponte di coperta era libero per la manovra delle vele
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nel ponte inferiore aveva trentadue banchi con una forza motrice fino a 150 rematori in doppia fila di remi a scaloccio*. Disponeva quindi di una propulsione mista.
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Disponeva infine di una batteria di 36 grossi cannoni e altri minori installati sui fianchi.
La galeazza, utilizzata per la prima volta dai Veneziani di Sebastiano Venier nella battaglia di Lepanto, rappresentò l’ulteriore passaggio dalla galea al galeone.
*Remi a scaloccio: remo a scaloccio per indicare un tipo di remo lungo e pesante che, manovrato da tre o più rematori posti sullo stesso banco, era in dotazione a galee, dette anch'esse galee a scaloccio in contrapp. alle galee sensili (v. sensile).
LA GALEAZZA
In Guerra
Galeazza dell'Armada spagnola
UNA VERA INNOVAZIONE
Rinforzata sui fianchi con piastre di acciaio
la GALEAZZA era quindi la CORAZZATA del XVI secolo
Gli storici dell’epoca riportano che l’impianto velico e quello remiero della GALEAZZA avevano un equilibrio perfetto: la sua pesantezza non influiva sulla velocità, e neppure sulla manovrabilità nel confronto con qualsiasi Galea del tempo. Oltre ai potenti cannoni e alla corazzatura delle murate, la GALEAZZA disponeva di un ulteriore vantaggio strategico per la sua forza difensiva: era stata progettata per essere "INABORDABILE" grazie alla sua notevole altezza. Nella Battaglia di Lepanto fu un elemento decisivo per la vittoria della Lega Cristiana.
La prima apparizione delle galeazze fu nella Battaglia di Lepanto (7 ottobre 1571), durante la quale vennero schierate sei galeazze veneziane, come avanguardia in ognuno dei tre settori dello schieramento cristiano, al comando del provveditore Francesco Duodo.
Le Galeazze furono private dei loro equipaggi di spadaccini e soldati esperti nello scontro corpo a corpo sfruttando la loro Inabordabilità. Al loro posto furono posizionati plotoni di Archibugeri Spagnoli che incrementarono enormemente la potenza di fuoco delle già potenti navi da guerra Veneziane.
Per assurdo, l'uso della Galeazza raggiunse il suo apice proprio in questa battaglia che fu però anche il canto del cigno visto che l'uso delle navi a remi venne a morire dopo questa battaglia.
Nel dipinto e nei modellini sotto riportati si possono notare molti particolari tecnici che riguardano la velatura con la sua attrezzatura, la disposizione dei remi e quella dei cannoni oltre a molti particolari della stessa costruzione ed architettura navale della Galeazza.
Segnaliamo per gli appassionati di STORIA il libro:
Non appena in Occidente si sparse la voce della prossima uscita in mare della flotta islamica turca papa Pio V decise che quella era l'occasione buona per realizzare un progetto che sognava da tempo: l'unione delle potenze cristiane per affrontare gli infedeli in mare con forze schiaccianti, e mettere fine una volta per tutte alla minaccia che gravava sulla Cristianità. Quando divenne sempre più evidente che la tempesta era destinata a scaricarsi su Cipro, il vecchio inquisitore divenuto pontefice, persecutore accanito di ebrei ed eretici, volle affrettare i tempi.
È la primavera del 1570. Un anno e mezzo dopo, il 7 ottobre 1571, l'Europa cristiana infligge ai turchi una sconfitta catastrofica. Ma la vera vittoria cattolica non si celebra sul campo di battaglia né si misura in terre conquistate. L'importanza di Lepanto è nel suo enorme impatto emotivo quando, in un profluvio di instant books, relazioni, memorie, orazioni, poesie e incisioni, la sua fama travolge ogni angolo d'Europa. Questo libro non è l'ennesima storia di quella giornata. È un arazzo dell'anno e mezzo che la precedette. La sua trama è fatta degli umori, gli intrecci diplomatici, le canzoni cantate dagli eserciti, i pregiudizi che alimentavano entrambi i fronti, la tecnologia della guerra, di cosa pensavano i turchi dei cristiani e viceversa”.
LEPANTO: Nome medievale dell'odierna cittadina greca di Naupatto, posta sulla costa settentrionale dello stretto che separa il Golfo di Corinto da quello di Patrasso. Nel 1407 Lepanto venne in potere dei Veneziani; nel 1499 fu conquistata dai Turchi; riconquistata dai Veneziani di F.Morosini; poi di nuovo dai Turchi 1699, rimase a questi fino al 1828.
LA BATTAGLIA DI LEPANTO
A difesa degli interessi dell'Occidente cristiano si costituì una coalizione, la Lega Santa, voluta anche da papa Pio V (1566-72): vi parteciparono le repubbliche marinare di Genova e Venezia, lo Stato della Chiesa e la Spagna. Fu allestita una flotta grandiosa, oggi diremmo EUROPEA, al comando di Don Giovanni d'Austria, fratello di Filippo II. Con questo schieramento: al centro Don Giovanni, a sinistra il veneziano Agostino Barbarigo, a destra il genovese Giovanni Andrea Doria, ammiraglio di Filippo II, e sulle retrovie lo spagnolo marchese di Santa Cruz.
Nel Link che segue potete trovare TUTTI i nomi delle navi della Lega Cristiana e dei loro Capitani, posizione e schieramenti.
https://it.wikipedia.org/wiki/Ordine_di_battaglia_della_battaglia_di_Lepanto
Il 7 ottobre 1571 si svolse lo scontro decisivo nel mare greco di Lepanto: i Turchi subirono una sconfitta senza precedenti perdendo quasi tutte le loro navi.
Non essendo storici di professione, abbiamo scelto alcuni eccellenti articoli, naturalmente semplificati per ragioni di spazio, affinché ci aiutino a capire le cause e le conseguenze della battaglia di Lepanto.
STORICA – NATIONAL GEOGRAFIC
7 ottobre 1571: la battaglia di Lepanto
Il 7 ottobre del 1571 si ebbe la più grande battaglia navale della storia moderna. Oltre 400 galere e 200mila uomini si affrontarono in una battaglia più "terrestre" che navale, in cui l’artiglieria europea ebbe la meglio sulla marina ottomana.
GLI SCHIERAMENTI
A sinistra la Lega Santa. Nello schieramento sono ben visibili in prima linea le 6 Galeazze che manderanno a picco molte galere turche
La mappa, disegnata secondo le indicazioni del geografo Egnazio Danti, è posta all’interno della Galleria delle carte geografiche del Vaticano.
Da anni le navi turche imperversavano nel Mediterraneo occidentale. Le coste italiane e spagnole erano costantemente minacciate e Malta fu sul punto di essere presa nel 1565. Davanti al crescente pericolo, la Spagna, Venezia e gli Stati pontifici formarono un’alleanza per fermare l’avanzata turca. Si costituì così la Lega santa, che riuniva, sotto il comando di don Giovanni d’Austria, figlio illegittimo dell'imperatore Carlo V e fratellastro del re Filippo II, lo Stato pontificio, l’Impero spagnolo, le Repubbliche Marinare di Venezia e Genova, i cavalieri di Malta, i ducati di Savoia, Urbino e Lucca e il granducato di Toscana.
Riunitasi a Messina, l’armata cristiana salpò verso le acque greche a metà settembre del 1571.
Cipro, dopo la capitolazione di Famagosta, era appena caduta in mani ottomane, ma rimaneva la possibilità di sconfiggere la flotta turca attraccata nel golfo di Lepanto, all’imboccatura del golfo di Corinto.
A prima vista, le forze sembrano equilibrate, ma la realtà è un’altra. Agli ordini di don Giovanni d’Austria vi sono 36mila soldati di fanteria, più circa 34mila marinai e galeotti sferrati a cui vengono distribuite spade per prendere parte all’arrembaggio. Altri 20mila sono rematori forzati; di loro, quelli che non sono schiavi cominciano a scatenarsi alla promessa di libertà e indulto delle loro pene se dimostrano valore nel combattimento. Nelle fila ottomane gli uomini di armi sono meno, intorno ai 20-25mila. Ma fra i turchi un alto numero di galeotti è costituito da schiavi, in gran parte cristiani, quindi non sono molti gli uomini che gli ottomani possono liberare perché li aiutino in battaglia. Pertanto la flotta della Lega santa dispone del doppio o addirittura del triplo di combattenti rispetto al nemico, fatto che sarà determinante nell’esito della battaglia.
Il 7 ottobre del 1571 si ebbe la più grande battaglia navale della storia moderna. Oltre 400 galere e 200mila uomini si affrontarono in una battaglia più "terrestre" che navale, in cui l'artiglieria europea ebbe la meglio sulla marina ottomana.
La battaglia, la quarta in ordine di tempo e la maggiore, si concluse con una schiacciante vittoria delle forze alleate, guidate da Don Giovanni d'Austria, su quelle ottomane di Müezzinzade Alì Pascià, che morì nello scontro.
La battaglia di Lepanto è storicamente importante anche perché è la prima vittoria delle forze cattoliche occidentali sui turchi, protagonisti di un forte movimento espansionistico che procede incontrastato fino alla guerra di Cipro.
I cristiani riescono a vincere la battaglia di Lepanto grazie ad un'abile manovra del veneziano Sebastiano Venier. La vittoria della Lega Santa è schiacciante.
Il comando supremo fu affidato a don Giovanni d'Austria, mentre Marcantonio Colonna (uomo di fiducia del Papa) e Sebastiano Venier, rispettivamente comandanti della flotta pontificia e veneziana, vennero nominati suoi luogotenenti.
Dati degli schieramenti e immagine tratti da Wilkipedia
GLI SCHIERAMENTI
Flotta della Lega
Il centro dello schieramento cristiano cattolico si componeva di 28 galee e 2 galeazze veneziane, 16 galee spagnole e napoletane, 8 galee genovesi, 7 pontificie, 3 maltesi, per un totale di 62 galee e 2 galeazze.
Lo comandava Don Giovanni d'Austria comandante generale dell'imponente flotta cristiana: ventiquattrenne figlio illegittimo del defunto Imperatore Carlo V e fratellastro del regnante Filippo II aveva già dato ottima prova di sè nel 1568 contro i pirati barbareschi. Affiancavano per ragioni di prestigio la sua galea Real spagnola: la capitana di Sebastiano Venier, settantacinquenne Capitano Generale veneziano, la Capitana di Sua Santità di Marcantonio Colonna, trentaseienne ammiraglio pontificio, la capitana di Ettore Spinola, Capitano Generale genovese, la capitana di Andrea Provana di Leyni, Capitano Generale piemontese, l'ammiraglia Vittoria del priore Piero Giustiniani, Capitano Generale dei Cavalieri di Malta.
Il corno sinistro si componeva di 40 galee e 2 galeazze veneziane, 10 galee spagnole e napoletane, 2 pontificie e 1 genovese, per un totale di 53 galee e 2 galeazze al comando del provveditore generale Agostino Barbarigo, ammiraglio veneziano.
Il corno destro era invece composto di 25 galee e 2 galeazze veneziane, 16 galee genovesi, 10 galee spagnole e siciliane e 2 pontificie, per un totale di 53 galee e 2 galeazze, tenute dal genovese Gianandrea Doria.
Le spalle dello schieramento erano coperte dalle 30 galee di Alvaro de Bazan di Santa Cruz: 13 spagnole e napoletane, 12 veneziane, 3 pontificie, 2 genovesi. L'avanguardia, guidata da Juan de Cardona si componeva di 8 galee: 4 siciliane e 4 veneziane.
In totale la flotta cristiana si componeva di 6 galeazze, 206 galee, 30 navi da carico, circa 13000 marinai, circa 44000 rematori, circa 28000 soldati con 1815 cannoni.
Flotta ottomana
"I Turchi schieravano l'ammiraglio Mehmet Shoraq (detto Scirocco) all'ala destra con 55 galee, il comandante supremo Mehmet Alì Pascià (detto il Sultano) al centro con 90 galee conduceva la flotta a bordo della sua ammiraglia Sultana, su cui sventolava il vessillo verde sul quale era stato scritto 28.900 volte a caratteri d'oro il nome di Allah. Infine l'ammiraglio, considerato il migliore comandante ottomano, Uluč Alì (Giovanni Dionigi Galeni), un apostata di origini calabresi convertito all'Islam (detto Occhialì), presiedeva all'ala sinistra con 90 galee; nelle retrovie schieravano 10 galee e 60 navi minori comandate da Amurat (Murad) Dragut (figlio dell'omonimo Dragut Viceré di Algeri e Signore di Tripoli che era stato uno dei più tristemente noti pirati barbareschi)".
LIMES - Rivista di Geopolitica
Nel 1571 turchi e cristiani ingaggiano la battaglia navale assurta a emblema dello scontro tra Oriente e Occidente. Le cronache narrano di astuzie tattiche e gesta eroiche. Secoli di storiografia ‘politica’ e di rievocazioni popolari hanno creato miti distorti. Che è ora di sfatare.
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Sono 441 anni che la memoria di Lepanto ci ossessiona.
L’eco della remota battaglia navale combattuta quel lontano 7 ottobre (una domenica), anno di grazia 1571, tra l’armata multinazionale cristiana della Lega Santa al comando di don Giovanni d’Austria e la flotta ottomana del kapudan pasa Müezzinzâde Ali, con un complesso di 499 navi, 2.565 cannoni e ben 172 mila uomini ¹, non cessa ancora di porci interrogativi.
A cominciare dal fatto che l’epica battaglia di Lepanto con Lepanto c’entra ben poco, in quanto si svolse all’imboccatura del Golfo di Patrasso, a mezzogiorno della congiungente Punta Scrofa-Isola di Oxia, cioè a quaranta miglia dalla base turca di Lepanto ², dove l’armata di don Giovanni non sarebbe di fatto mai arrivata.
Nella grande battaglia navale combatte e muore ³ la migliore gioventù europea del tempo; se...
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Sui numeri di Lepanto gli storici antichi e moderni non sono mai stati d’accordo. Stando alle fonti documentarie più sicure, si arriva alle cifre di seguito riportate (tra parentesi le variazioni più significative). Per la flotta cristiana, 6 galeazze, 208 (207 o 209) galee, 28 mila soldati, 56.420 marinai e remieri, 1.815 pezzi di artiglieria. Per quella ottomana, 225 (222, 282, 290) galee, 60 galeotte, 34 mila soldati, 54 mila marinai e remieri, 750 pezzi di artiglieria.
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Per l’esattezza a 36,6 miglia nel Golfo di Corinto, al di là dello stretto chiamato all’epoca «dei piccoli Dardanelli», dove la flotta della Serenissima si sarebbe spinta solo un secolo dopo, durante la guerra di Morea, con le campagne militari di Francesco Morosini «il Peloponnesiaco». Il genovese Marcantonio Montefiore, correttamente, aveva intitolato la sua opera De pugna navali cursolaria Commentarii,al pari di relazioni anonime redatte all’indomani dei fatti che parlavano tout courtdi Giornata delle scorciolare. Ma tale denominazione non era destinata ad affermarsi, sia perché ritenuta troppo riduttiva per cotanto evento, sia perché sembrava ammiccare troppo a quella battaglia di Curzola/ Curzolari del 1298 in cui i veneziani erano stati solennemente battuti dal genovese Lamba Doria. Tanto che qualche altra relazione a stampa del tempo aveva cominciato a parlare di «vittoria a quaranta miglia sopra Lepanto», ovvero «iuxta Sinum Corinthiacum» ,nei pressi cioè del Golfo di Corinto (cioè di Lepanto, come allora anche si chiamava), o ancora a Lepanto «haud procul hinc», non lontano di qui, come dice Bernardino Di Leo nel suo De bello turcico . L’entusiastica esclamazione attribuita a Pio V («Suonate le campane, a Lepanto abbiamo vinto») ebbe probabilmente peso determinante.
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L’armata cristiana alla fine della giornata conterà 7.650 caduti (di cui 4.836 veneziani) e 7.800 feriti (e solo 14 galee perse), mentre quella turca, oltre a 25 galee distrutte, 170 galee e 20 galeotte catturate dai cristiani, arriverà a contare, tra morti, dispersi e feriti, 20/25 mila (Gargiulo), 25 mila (Beeching), 30 mila (Iachino), o 35 mila (Capponi) perdite. Cfr. H. INALCIK , «Lepanto in the Ottoman Documents», in G. BENZONI (a cura di), Il Mediterraneo nella seconda metà del ’500 alla luce diLepanto, Firenze 1974, Olschki, pp. 185-192.
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Che nella battaglia si comportò eroicamente, riportando due ferite d’archibugio al petto e alla mano sinistra. Quando don Giovanni, nel congratularsi con lui a fine battaglia, gli chiese di porgergli la mano, Cervantes gli porse la mano sinistra, maciullata e bendata, dicendo: «Altezza, questa gliel’ho già data!».
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Cioè Corfù, Igoumenitsa, Cefalonia e quindi, entrando nel Golfo di Patrasso, costeggia l’estremità meridionale dell’isola di Oxia, l’unica delle antiche Curzolari (Echinadi) che non sia stata cancellata dalle sabbie del fiume Acheloo (Aspropotamo), come ce la descrive N. CAPPONI, Lepanto 1571. La Lega Santa contro l’impero ottomano, Milano 2008, il Saggiatore, pp. 267-268.
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Le galeazze si distinguono dalle galee ordinarie per dimensioni, alberatura, numero di remi e altezza delle murate (che rendono più difficile l’abbordaggio) e, soprattutto, per la possibilità di disporre le artiglierie (più numerose e di maggior calibro) non solo nelle «rembate» di prora, ma in veri e propri castelli di poppa e di prua. L’handicap era costituito dalla scarsa manovrabilità.
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La flotta della Lega Santa era formata, da sinistra, dalla squadra gialla (al comando di Agostino Barbarigo, con 53 galee), azzurra (don Juan, 61), verde (Doria, 53), con una riserva costituita dalla squadra bianca (Alvaro de Bazan, marchese di Santa Cruz, 38). Quella ottomana, da destra, era al comando di Mehmet Shauruk (con 55 galee), quindi il kapudan pas˛aAli (90) e infine Uluç Ali (rinnegato calabrese conosciuto come Ucciallì «il Tignoso», 90); retrogradia Amurat Dragut (10 galee e 60 legni minori).
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La galee avevano l’artiglieria principale disposta a prua, in linea di chiglia, sicché per puntare l’artiglieria si doveva puntare la galea stessa contro il nemico!
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Cfr. R. GARGIULO, La battaglia di Lepanto, Pordenone 2004, Edizioni Biblioteca dell’Immagine, p. 140 e 147.
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Secondo la versione più accreditata kapudan pasha sarebbe stato ucciso da un soldato spagnolo, tal Bisogno, che spiccatagli la testa dal busto l’avrebbe portata a nuoto a don Juan. Questi avrebbe deprecato il gesto, anche se nulla impedì che, issata su una picca, la testa di Ali fosse esposta sulla poppa della Real.
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Come si esprime uno dei più severi critici del Doria, il padre domenicano A. GUGLIELMOTTI in Marc’Antonio Colonna alla battaglia di Lepanto(1862), ora in Lepanto 1571, a cura di E. Ferrante, supplemento alla Rivista Marittima, gennaio 2005, p. 62.
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Rispettivamente 11 veneziane, 2 siciliane, due sotto i vessilli pontifici (la S. Giovannie la Fiorenza), la Piemontesa del duca di Savoia e la capitana (come allora si chiamavano le navi ammiraglie) dei Cavalieri di Malta.
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I Doria erano sempre stati degli asientistasche armavano, come altri armatori genovesi (Imperiali, Grimaldi, Lomellini), galee in assetto di guerra e le noleggiavano al re di Spagna; quindi badavano bene a non esporre troppo le loro navi in combattimento. Una sonora sconfitta per l’armata collegata cristiana fu riportata nella battaglia di Prevesa, nella cui ricorrenza, il 28 settembre, si celebra ancor oggi la festa della Marina militare turca!
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Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II,Torino 1982, Einaudi, vol. 2, pp. 1181- 1184.
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Con la promozione agiografica di san Giustina, la cui festa liturgica cadeva proprio il 7 ottobre, da martire minore a santa della Vittoria e il rilancio del culto mariano di santa Maria della Vittoria e della Beata Vergine del Rosario.
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Per una rassegna critica al riguardo, a titolo esemplificativo, cfr. L. VON PASTOR , Storia dei Papi.Dalla fine del medio evo, Roma 1950, Desclée, vol. 8 (1566-1572), pp. 575-579; R. D’A NTIGA, Venezia e l’Islam. Santi e Infedeli , Limena (PD) 2010, Casadei Libri Editore, pp. 55-77 e E. F ERRANTE, «Lepanto, la Lega Navale e la memoria storica», Lega Navale , settembre-ottobre 2011.
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Nella battaglia di Prevesa, all’imboccatura del Golfo di Arta, le forze navali della Lega Santa promossa da papa Paolo III, pur superiori di numero, persero alla fine (tra affondate e catturate) ben 39 navi con 3 mila persone ridotte in schiavitù.
LE ARTIGLIERIE
Cannone Navale a Lepanto
GITTATE
Un cannone da 8 libbre aveva una gittata media di circa 504 metri, ed una massima di circa 3150 metri. La spingarda da 2 once, di solito montata su cavalletto, caricata con un'oncia di polvere otteneva una gittata media di circa 500 metri, ed una massima di circa 2204 metri.
Segnalo alcuni LINK per gli appassionati di armi navali del secolo preso in esame. Si tratta di Studi Accademici molto approfonditi che riportano numerose tabelle di artiglierie dell’epoca della Battaglia di Lepanto con tutti i dati relativi.
BOLLETTINO D‟ARCHIVIO DELL‟UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE
MARCO SANTARINI
LE ARTIGLIERIE DELLA MARINA VENETA NEL XVI SECOLO
ASPETTI STORICI E DI IMPIEGO RELATIVI ALLE ARMI IN SERVIZIO E STIMA DELLE PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA COLUBRINA DA 50
https://www.marina.difesa.it/media-cultura/editoria/bollettino/Documents/2011/dicembre/santarini.pdf
Artiglieria Medievale: Bocche da Fuoco nel XV Secolo (I)
https://zweilawyer.com/2016/09/28/artiglieria-medievale-xv-secolo/
Schede di dettaglio
L’armamento delle torri
https://virtualarchaeology.sardegnacultura.it/index.php/it/siti-archeologici/eta-medievale/torri-costiere-di-arbatax/schede-di-dettaglio/1279-l-armamento-delle-torri
RIFLESSIONE FINALE:
di Wlodzimierz Redzioch
Ci sono delle battaglie che decidono delle sorti delle nazioni, dei continenti, del mondo. Le sorti dell’Europa, che rimase cristiana, furono decise in tre storici scontri: a Poitiers, dove nel 732 i Franchi guidati da Carlo Martello (690-741) sconfissero l’esercito musulmano; nel 1571 nel Golfo di Lepanto, dove nella battaglia navale la Lega Santa vinse contro gli Ottomani; nel 1683 a Vienna, dove il re polacco Giovanni Sobieski (1629-96) riportò una grande vittoria sui Turchi che assediavano la città. Quest’anno si celebra il 450° anniversario della battaglia di Lepanto, quindi è il momento opportuno per ricordare sia la battaglia, sia i suoi simboli: gli storici vessilli delle navi.
Chiesa S.Stefano Vessillo nave Al’ Pascià – Foto Wlodzimierz Redzioch
Per molti secoli l’Europa venne minacciata dall’Impero ottomano, che riuscì a conquistare una parte consistente del nostro continente. L’Europa non è diventata musulmana grazie, tra l’altro, a quell’epica vittoria sulla flotta del sultano che è passata alla storia come la battaglia di Lepanto, cioè la battaglia navale combattuta dalla Lega Santa nel golfo di Corinto (7 ottobre 1571). Due vessilli sono i simboli di questa storica battaglia: il vessillo della nave dell’ammiraglio pontificio Marcantonio Colonna (1535-84) e il vessillo della nave di Don Giovanni d’Austria (1547-78), comandante della flotta della Lega Santa. Il vessillo di Colonna si trova attualmente nel Museo dell’Arcidiocesi di Gaeta (venne conservato per tanto tempo nella cattedrale di quella città marinara), invece il secondo è conservato nel Museo di Santa Cruz a Toledo. Ma non tutti sanno che in Italia, a Pisa, si trova anche un altro simbolo della battaglia: lo stendardo della nave del comandante in capo ottomano, Alì Pascià (?-1571).
UNA CURIOSITA’ A NOI VICINA:
Chiesa parrocchiale di Santo Stefano D'AVETO (GE) – Santuario della Madonna di Guadalupe
Nella chiesa della vicina Santo Stefano D’Aveto viene conservata un’immagine della Madonna di Guadalupe portata nel santuario nel 1804 dalla chiesa di San Pietro in Piacenza. Il santuario conserva dal 1811 anche una tela che raffigura la Vergine donata all’edificio dal cardinale Giuseppe Maria Doria Pamphilj, segretario di Stato di papa Pio VII. Si narra che questa tela fosse sulle navi del suo antenato Andrea Doria* nel 1571, durante la Battaglia di Lepanto. Il quadro, copia dell’immagine impressa sulla tilma, gli era stato donato all’ammiraglio dal re di Spagna Filippo II. La chiesa di stile gotico toscano fu ricostruita nel 1928 in sostituzione della vecchia settecentesca di cui rimane il campanile. L’altare maggiore espone ai lati del vecchio quadro due pale dedicate a Santo Stefano ed a Santa Maria Maddalena. Le parti in legno sono state eseguite da maestri della val Gardena.
* GIOVANNI ANDREA DORIA
La battaglia di Lepanto (1571) rappresenta l'evento bellico più noto a cui abbia partecipato il Principe Giovanni Andrea Doria ma costituisce anche un punto focale della storia europea sotto molteplici aspetti (politici, militari, religiosi e tecnologici).
Il principe Giovanni Andrea Doria era il figlio di Giannettino e pronipote del GRANDE AMMIRAGLIO genovese ANDREA DORIA.
CARLO GATTI
Rapallo, 28 ottobre 2023
IL BUCINTORO - VENEZIA
IL BUCINTORO
VENEZIA
Il Bucintoro era una sorta di "palazzo galleggiante" e simboleggiava la potenza e la grandezza della Serenissima Repubblica di Venezia.
PALAZZO DUCALE
Giunto a Venezia nel 1786, Johann Wolfang Goethe ebbe modo di assaporare gli ultimi fasti della Serenissima Repubblica. Tra le attrazioni meritevoli di menzione figurava inevitabilmente il Bucintoro, la più sontuosa e affascinante imbarcazione dell’epoca. Nel suo Viaggio in Italia, l’illustre scrittore così la descrisse: “è tutto un cesello d’oro; è un vero e proprio ostensorio, che serve a mostrare al popolo i suoi principi, in tutta la loro magnificenza. ... Questa nave di gala non è che un autentico mobile d’inventario, che ci ricorda in modo tangibile quello che i veneziani furono, o si lusingarono di essere”.
Una “nave di gala”, da parata e non da guerra, specchio di una civiltà votata alla festosa celebrazione più che alla conquista. In legno dorato, splendeva e si rifletteva nelle acque della laguna e il suo utilizzo era riservato perlopiù a un solo giorno dell’anno, in cui si compiva il rituale secolare dello sposalizio di Venezia con il mare. Nel giorno dell’Ascensione – importante solennità cristiana –, il doge, con la Signoria, i senatori e talvolta qualche ospite illustre, salpava dal molo di Palazzo Ducale per recarsi alla bocca di Lido, dove il lancio dell’anello in mare consacrava il dominio della Serenissima nel Mediterraneo orientale.
Ogni epoca ebbe il suo Bucintoro, il primo risale al XIV secolo, ma fu l’ultimo, quello settecentesco a distinguersi per sfarzo e ricchezza. Realizzato tra il 1722 e il 1728 sotto la direzione dell’ingegnere navale Michele Stefano Conti e dello scultore Antonio Corradini, misurava 35 metri di lunghezza e 7 di larghezza. Nel piano inferiore stavano i vogatori, in quello superiore si accomodavano gli alti dignitari dello Stato. A prua, l’elegante polena presentava Venezia come Allegoria della Giustizia.
Andato distrutto dopo la caduta della Repubblica – alcuni frammenti della decorazione lignea si conservano al Museo Correr –, la sua immagine ci è tramandata dalle descrizioni dei viaggiatori e dai dipinti dei vedutisti veneziani del tempo, Canaletto e Francesco Guardi su tutti.
All’interno dell’esposizione Vita da doge (Palazzo Ducale, Appartamento del doge) è possibile ammirare il modello navale statico del Bucintoro settecentesco in scala 1:25, gentilmente prestato da Historya di Ivan Ceschin.
Origine del nome “Bucintoro”
Il nome “Bucintoro” ha origini nel termine veneziano “buzino d’oro” (burcio d’oro), che è stato poi latinizzato nel Medioevo come “bucentaurus”, facendo riferimento a una presunta creatura mitologica simile al centauro, ma con corpo bovino. Questa denominazione è attestata dallo storico Sanudo.
Tuttavia, alcuni hanno erroneamente suggerito che il nome derivasse da una testa bovina utilizzata come figura di prua della galea. Questa ipotesi è infondata, poiché il termine “bucentaurus” non trova riscontro nella mitologia greca.
È interessante notare che il nome Bucintoro sembrava essere utilizzato genericamente per indicare qualsiasi grande e sontuosa galea veneziana.
Il Bucintoro, come abbiamo appena letto, era una sontuosa e maestosa imbarcazione utilizzata dalla Repubblica di Venezia durante le cerimonie e le celebrazioni ufficiali, in particolare per la cerimonia della Festa della Sensa:
Il rito della "Sposa al mare", in cui il Doge gettava un anello in mare per simboleggiare il matrimonio tra Venezia e il mare Adriatico.
Il primo Bucintoro fu costruito nel 1311, ma fu successivamente ricostruito e modificato nel corso dei secoli. L'ultima versione principale, conosciuta come Bucintoro del 1729, era un'imbarcazione sfarzosa, decorata con dettagli d'oro, marmi pregiati e affreschi. Il valore di quest'opera d'arte e di ingegneria navale era immenso, rappresentando la ricchezza e il prestigio della Repubblica di Venezia.
Tuttavia, con l'arrivo di Napoleone Bonaparte e la caduta della Repubblica di Venezia nel 1797, il Bucintoro subì un destino tragico. Nel 1798, Napoleone ordinò la distruzione del Bucintoro come simbolo di potere repubblicano e aristocratico. Fu smantellato e il suo materiale prezioso venne utilizzato per altri scopi. Questo evento segnò la fine definitiva del Bucintoro e simboleggiò il declino dell'antica Repubblica di Venezia.
Il Bucintoro non era un'imbarcazione concepita per la navigazione in mare aperto o per l'uso in battaglia. Era utilizzato principalmente all'interno delle acque lagunari di Venezia durante le cerimonie ufficiali e le parate. La sua struttura e il suo design erano più orientati alla grandezza estetica che alla funzionalità marittima.
Era una nave imponente e ornata, lunga circa 35-40 metri e larga circa 7-8 metri. Il pescaggio (la parte dell'imbarcazione sotto la linea di galleggiamento) doveva essere relativamente basso per consentire la navigazione nelle acque lagunari relativamente poco profonde.
Quanto all'equipaggio, il Bucintoro richiedeva un numero considerevole di marinai, rematori e membri dell'equipaggio per manovrarlo e mantenerlo in ordine durante le cerimonie.
GALEE GENOVESI E GALEE VENEZIANE
Da genovesi ci siamo fatti alcune domande:
Perché Genova non ha avuto il suo Bucintoro? Tra una ricerca e l’altra abbiamo riassunto alcune valide spiegazioni:
Le galee veneziane e quelle genovesi avevano differenze sia in termini di design che di scopo. Ecco alcune delle principali differenze:
Le galee veneziane erano tipiche imbarcazioni a remi della Repubblica di Venezia che godeva di una posizione marittima prominente nel Mediterraneo. Le galee veneziane erano progettate sia per funzioni militari che commerciali. Erano lunghe e slanciate, spesso equipaggiate con numerosi remi per la propulsione. Queste galee potevano avere diverse dimensioni e configurazioni a seconda delle esigenze.
Le galee genovesi, simili a quelle veneziane, erano anch'esse imbarcazioni a remi utilizzate dalla Repubblica di Genova. Avevano design simili a quelle veneziane ma potevano avere alcune caratteristiche distintive: potevano spesso differenziarsi in termini di armamento, disposizione dei remi e uso militare.
Il Bucintoro, come menzionato in precedenza, era un'imbarcazione cerimoniale e rappresentativa utilizzata a Venezia per celebrare eventi ufficiali e cerimonie. La sua forma e il suo scopo erano unici rispetto alle galee veneziane o genovesi. Mentre le galee erano progettate principalmente per la navigazione e il combattimento, il Bucintoro era un "palazzo galleggiante" lussuosamente decorato, simboleggiante il potere e la grandezza della Repubblica di Venezia.
In breve, sebbene ci fossero somiglianze nel design delle imbarcazioni tra Venezia e Genova, il Bucintoro aveva una funzione molto diversa e una veste cerimoniale unica rispetto alle galee veneziane o genovesi.
Entrando meglio nel merito delle differenze possiamo affermare che:
le galee veneziane e quelle genovesi condividevano alcune caratteristiche generali come il design a remi e la destinazione sia militare che commerciale, ma presentavano anche alcune differenze tecniche e di stile. Ecco alcune delle principali differenze tra le galee veneziane e quelle genovesi:
- Le galee veneziane erano spesso leggermente più grandi delle galee genovesi. Le galee veneziane erano progettate con uno scafo lungo e slanciato, mentre le galee genovesi potevano essere più corte e robuste. Questa differenza nelle dimensioni rifletteva anche l'importanza delle due repubbliche marinare e le strategie navali adottate.
- Le galee genovesi erano spesso equipaggiate con più armamenti rispetto alle galee veneziane. Questo rifletteva la natura più marittima e militare dell'approccio genovese. Le galee genovesi avevano solitamente una maggiore capacità di trasportare soldati e armi, mentre le galee veneziane potevano concentrarsi maggiormente sul commercio.
- Le galee veneziane tendevano ad avere un maggior numero di remi rispetto alle galee genovesi. Questo era dovuto in parte all'accento posto da Venezia sulla potenza delle flotte e sull'uso delle galee come mezzo di proiezione di potenza.
- Le galee genovesi potevano avere meno remi, poiché le priorità della Repubblica di Genova includevano anche il commercio e l'espansione marittima, ma non necessariamente in modo così massiccio come a Venezia.
- Le galee veneziane erano spesso notevoli per le loro sculture e decorazioni elaborate e suntuose. Venezia enfatizzava la sua grandezza e il suo status attraverso la bellezza delle sue navi.
- Le galee genovesi, mentre potevano essere ben decorate, erano solitamente più sobrie nell'aspetto rispetto alle controparti veneziane.
- Le galee veneziane avevano una storia di uso sia commerciale che militare, ma Venezia era conosciuta soprattutto per la sua flotta potente e le sue imprese marittime militari.
- Le galee genovesi potevano essere utilizzate sia per il commercio che per la guerra, ma la Repubblica di Genova non era sempre alla stessa altezza di potenza marittima di Venezia, quindi le sue strategie potevano variare in base alle sfide e agli obiettivi.
In sintesi, mentre le galee veneziane e quelle genovesi avevano alcune somiglianze generali, come il design a remi e l'uso misto militare/commerciale, le differenze nelle dimensioni, nell'armamento, nella disposizione dei remi e nell'estetica riflettevano le priorità, la storia e la potenza relative delle due repubbliche marinare.
Venezia era nota per le sue galee altamente decorative e ornate, con attenzione particolare alla bellezza estetica delle imbarcazioni. Genova, d'altra parte, tendeva ad enfatizzare la funzionalità e l'efficienza. Questo potrebbe riflettersi nei dettagli di progettazione e nelle scelte di materiali.
Entrambe le repubbliche marinare possedevano competenze avanzate nella costruzione navale.
UN PO’ DI STORIA … una pagina da ricordare
Veneziani e Genovesi, rivali sempre, anche nemici, ma alleati nella difesa dei valori non negoziabili!
GENOVESI E VENEZIANI
GLI ALLEATI
DELL'ULTIMA, DISPERATA, DIFESA DI COSTANTINOPOLI
Al calar del sole del 29 maggio del 1453, un'ombra impenetrabile si stese su Costantinopoli, l'antica regina dell'Oriente, la città delle meraviglie. Era una data che avrebbe segnato per sempre la storia, quando l'ultimo imperatore romano d'Oriente, Costantino XI Paleologo, difese il suo regno con la forza del coraggio e della perseveranza contro l'assalto implacabile dei turchi ottomani di Maometto II.
La città, ridotta ormai a poco più dell'area cittadina, era circondata da mura imponenti, ma i difensori non superavano le diecimila anime, e contro di loro avanzava una marea umana di giannizzeri e guerrieri ottomani cinque o dieci volte più numerosi. Eppure, nonostante la schiacciante disparità numerica, i difensori non si arresero alla disperazione.
Tra le file dei difensori, si distingueva il valoroso comandante genovese Giovanni Giustiniani, un uomo di ferro, cuore nobile e spada affilata. Guidava con orgoglio i suoi uomini, che nonostante le ferite e la stanchezza, respingevano gli attacchi nemici con un coraggio indomabile. Accanto a lui, i marinai veneziani, con il loro spirito indomito, difendevano la città con fierezza.
Nelle acque del Bosforo, le navi italiane di Genova e Venezia combattevano contro il tempo e le avverse circostanze, cercando di rompere l'assedio. Alcune di esse, nonostante le notizie delle difficoltà che attanagliavano la città, decisero di offrire il loro aiuto, un ultimo gesto di solidarietà verso l'Impero Bizantino.
Ma la sorte era ostile, e quando il destino si rivelò inesorabile, la speranza si dissolse. Le navi turche furono trasportate via terra, aggirando lo sbarramento del Corno d'Oro, tagliando ogni legame di rifornimento via mare. Giovanni Giustiniani, il comandante genovese, fu ferito e portato via dal campo di battaglia, lasciando un vuoto nel cuore dei difensori.
Il 29 maggio, con l'apertura di una breccia nelle antiche mura teodosiane, l'assalto finale dei giannizzeri divenne inarrestabile. Costantino XI Paleologo, il valoroso imperatore si gettò nella mischia con il suo popolo, combattendo fino all'ultimo respiro.
Quando finalmente i turchi ottomani presero la città, l'orrore si scatenò. Le strade di Costantinopoli si riempirono del terrore e della violenza. Santa Sofia, il sacro luogo di culto, fu invasa da un'ondata di sanguinosa brutalità. Cristiani, latini e ortodossi, si erano riuniti per pregare, ma la loro preghiera fu spezzata dal massacro.
I preti furono trucidati mentre celebravano la messa, alcuni sgozzati sull'altare stesso. Maometto II, il conquistatore, che aveva nutrito un grande rispetto per la città, si sentì impotente di fronte al furore dei suoi uomini. Decise di annullare i tre giorni di saccheggio previsti, poiché capì che non sarebbe rimasto molto della gloriosa Costantinopoli.
E così, la città che aveva sfidato il tempo e la storia, la città delle meraviglie, cadde nelle mani del nemico. Ma il contributo eroico di Genova e Venezia nella difesa di Costantinopoli sarebbe rimasto inciso nella memoria del mondo per sempre.
SCRIPTA MANENT
IL BUCINTORO NELLA STORIA
Il più antico documento scritto in cui questa 'nave di stato' viene chiamata Bucintoro risale al 1252, quando il doge Renier Zeno diede incarico all'Arte dei 'Marangoni' di provvedere alla costruzione del 'Bucentaurum'.
A Venezia il doge fu sempre di famiglia patrizia. Nel 697 si convocò di nuovo l'assemblea generale che, a grande maggioranza, nominò Doge Paolo Lucio Anafesto.
Capo di Stato della Repubblica, secondo la tradizione la carica fu istituita nel 697 da Paoluccio Anafesto e durò fino alla caduta della Repubblica, quando nel 1797 il doge Lodovico Manin fu deposto. Lodovico Giovanni Manin (Venezia, 14 maggio 1726 – Venezia, 24 ottobre 1802) è stato il 120º e ultimo doge della Repubblica di Venezia dal 9 marzo 1789 al 15 maggio 1797.
Nella storia della Repubblica di Genova si susseguiranno al potere dogale complessivamente 184 dogi: 45 nei mandati perpetui e 139 nei mandati biennali.
Nel 1797 le truppe di Napoleone conquistarono Venezia, ponendo fine a una storia lunga undici secoli durante i quali la Serenissima fu una delle potenze più ricche e longeve della storia d'Europa e il cui impero commerciale dominò il Mediterraneo
La storia gloriosa del ‘Bucintoro’ terminava quindi il 9 gennaio nel 1798 con un rogo pubblico nell’Isola di San Giorgio, voluto da Napoleone in spregio a quel simbolo dell’odiato potere della Serenissima.
Il 12 maggio 1797 il Maggior Consiglio di Venezia si riunì per l'ultima volta. In quest'ultima sessione il Doge – o capo di stato – Lodovico Manin esortò i nobili veneziani a proclamare la resa della città alle truppe di Napoleone Bonaparte, che dieci giorni prima aveva dichiarato guerra alla Serenissima e stava preparando l'attacco a Marghera, sulla sponda continentale della laguna. Nonostante Venezia potesse contare sulla sua flotta per difendersi dall'attacco, e adducendo come scusa la preoccupazione per l'incolumità della popolazione, alla fine la capitolazione fu approvata.
Nell'anno in cui Venezia avrebbe dovuto celebrare gli undici secoli dalla sua nascita – nel 697 si costituì come ducato dell'Impero Bizantino – terminò invece la storia di quella che era stata la maggior potenza marittima d'Europa. Anche se in realtà lo stallo di quei giorni era l'ultimo colpo di coda di un'agonia iniziata nel XVI secolo, con l'inesorabile avanzata ottomana: i turchi le sottrassero uno a uno tutti i porti nel Mediterraneo orientale, interrompendo tutte le rotte commerciali dalle quali dipendeva la sua economia. Venezia cercò di reinventarsi come nazione continentale, espandendosi nella Pianura Padana, ma non poteva certo competere con le grandi potenze dell'era moderna come la Francia e il Sacro Romano Impero Germanico. Inoltre dentro la città stessa cresceva l'opposizione a un sistema di governo che, nonostante lo stampo repubblicano, di fatto continuava a rimanere nelle mani dei nobili.
Il quadro di Canaletto: "Il Bucintoro al molo il giorno dell'Ascensione"
Il Bucintoro al molo nel giorno dell’Ascensione è un dipinto di a olio su tela delle dimensioni (120×157 cm). Databile al 1730 circa, oggi si trova nella Pinacoteca Giovanni e Marella Agnelli a Torino.
Questa opera, commissionata dal Conte Giuseppe Bolagnos nominato reggente del Consiglio d’Italia da Carlo VI, rappresenta il momento della festa dell’Ascensione in cui il Doge sul suo Bucintoro si recava in laguna per celebrare lo sposalizio di Venezia con il mare. Gettando un anello in acqua il giorno dell’Ascensione il Doge rinnovava ogni anno il legame tra Venezia e il suo mare. È lo Sposalizio del Mare, cerimonia ripetuta nei secoli per commemorare la vittoria ottenuta intorno al 1000 dai veneziani sui pirati che infestavano l’Adriatico.
In questo giorno si ricordano due eventi: la giurisdizione marittima veneziana e il successo diplomatico di Venezia che ricevette il dominio sull’Adriatico per aver propiziato la riconciliazione fra il Papa Alessandro III e l’Imperatore Federico Barbarossa (1177). È proprio da questo avvenimento, dice la leggenda, che nasce la cerimonia in cui il Doge si reca sul Bucintoro verso il Lido.
Il doge di Venezia sul Bucintoro per l’Ascensione – Francesco Guardi
Fonte: Wikimedia Commons
Francesco Guardi Francesco Guardi (Venezia 1712 – Venezia 1793) - pittore muore il 1 gennaio 1793 riuscendo a risparmiarsi la caduta della Repubblica avvenuta il 12 maggio 1797, dove il doge Ludovico Manin abbandona il Palazzo Ducale ed il governo della città lasciandole nelle mani degli occupanti francesi.
RICOSTRUZIONE DEL BUCINTORO
Bucintoro in Arsenale via al grande progetto - La Nuova Venezia
gelocal.it
https://nuovavenezia.gelocal.it › 2014/03/11 › news › bu...
11 mar 2014 — Via alla ricostruzione del Bucintoro. ... della copia dell'imbarcazione simbolo della Serenissima, distrutta da Napoleone nel 1798.
VENEZIA. Via alla ricostruzione del Bucintoro. Il consiglio della Fondazione ha avviato ieri le procedure per cominciare il lavoro che dovrebbe portare alla realizzazione della copia dell’imbarcazione simbolo della Serenissima, distrutta da Napoleone nel 1798. Una sorta di «risarcimento» quello deciso dalla municipalità della Dordogna, che ha deciso di donare le 600 querce necessarie per realizzare la nuova imbarcazione. Il tutto grazie all’amore per la nuova avventura dimostrato da Alain Depardieu, regista e fratello del celebre Gerard e dal comitato di Paternò. Adesso il legno c’è, qualche sponsor anche. Si tratta di cominciare a lavorare. «Ci siamo scambiati un po’ di idee, per cercare di concretizzare questa splendida idea», dice Orsoni. Il Bucintoro sarà costruito all’Arsenale, dove nella Teza delle Galeazze è custodito lo scheletro della nuova barca, costruito qualche anno fa da Franco Crea e Davino De Poli, fino all’estate scorsa parcheggiato nella «Teza del Bucintoro di Jacopo Sansovino. Un lavoro che dovrebbe dare il via all’idea del nuovo grande museo dell’Arsenale. Gli artigiani che lavorano, i modelli, le ricostruzioni virtuali e storiche.
Progetti e polemiche. Perché ieri si è dimesso in polemica con il sindaco e il Comune il consigliere della Fondazione Roberto D’Agostino, già presidente della società Arsenale spa, sciolta dal Comune dopo l’acquisizione del complesso monumentale dallo Stato. «Non vedo risultati, siamo fermi da un anno», ha detto D’Agostino, «così senza una società che gestisca non si va da nessuna parte». Società che potrebbe anche non essere esclusa dai piani futuri dell’amministrazione. «Entro giugno», dice l’assessore Alessandro Maggioni, «presenteremo i progetti».(a.v.)
CONCLUSIONE:
In una Venezia “intossicata” dal turismo di massa e sempre più snaturata nelle sue dimensioni urbane dalle trasformazioni alberghiere e commerciali che si susseguono incessanti, sarebbe un bel segnale, finalmente concreto, se andasse a buon fine la ricostruzione di un monumento galleggiante della sua storia - altro che navi da crociera che “pascolano” quotidianamente per il Bacino di San Marco - ricollegandosi direttamente alla tradizione dei suoi antichi mestieri artigianali e alla sua tradizione marinara.
La strada da fare è ancora lunga, ma se ci credono i francesi - forse anche perché storicamente un po’ in colpa - sarebbe ora che iniziassero a farlo seriamente anche i veneziani. Quelli rimasti, almeno.
Carlo GATTI
Rapallo, 9 Ottobre 2023
CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA
CUTTY SARK - UN CLIPPER NELLA LEGGENDA
Il CUTTY SARK in navigazione
FU PROGETTATO PER IL COMMERCIO DEL TE’ TRA CINA E REGNO UNITO, LA SUA BELLEZZA E LA SUA STORIA AFFASCINANTE CONTINUANO A CATTURARE L’IMMAGINAZIONE DELLA GENTE DI MARE (E NON SOLO) IN TUTTO IL MONDO.
Il CUTTY SARK è tuttora un’icona della navigazione a vela simbolo dell’era dei clipper e del commercio marittimo del XIX secolo.
Celebre dipinto del CUTTY SARK
CUTTY SARK nella rada di Sydney
CUTTY SARK ormeggiato forse a Sydney nell’attesa di caricare. Sullo sfondo si vede un altro clipper.
I clipper furono veloci e capienti navi a vela a tre o più alberi adibiti al trasporto delle merci sulle rotte oceaniche che raggiunsero la loro epoca d’oro tra il 1840 ed il 1870. Rimane incerta l’etimologia del termine che viene ricondotta al verbo “to clip” inteso come tagliare i tempi di navigazione o come fendere le onde, oppure anche come volare-frullio di ali.
Il design del clipper è stato innovativo per l'epoca. Era dotato di una carena sottile, un albero molto alto e un grande numero di vele, che gli permettevano di raggiungere notevoli velocità. La sua struttura in acciaio lo rendeva più resistente rispetto ad altri clipper in legno che erano già entrati in linea.
Fu proprio la sua notevole velocità a creargli un alone di leggenda nel mondo di allora. Durante la sua carriera, è stato spesso il veliero più veloce stabilendo record di velocità. Era noto per le sue lunghe scorrerie attraverso l'Oceano Indiano e il Mar Cinese Meridionale.
Il Cutty Sark ha principalmente trasportato tè dalla Cina al Regno Unito, ma ha anche altre merci come lana da Australia e Nuova Zelanda. Tuttavia, con l'avvento delle navi a vapore, la sua carriera commerciale declinò rapidamente. Ricordiamo che proprio il 17 novembre 1869 fu inaugurato il Canale di Suez aprendo così una via marittima che ridisegnerà completamente l’architettura delle comunicazioni mondiali e facendo del Mar Rosso una delle principali arterie dell’economia mondiale e uno dei punti strategicamente più rilevanti del pianeta.
INTERVISTA AL COMANDANTE CICCI PANELLA
Il comandante in pensione Pasquale “Cicci” Panella (nella foto) vive a Santa Margherita Ligure e coltiva un hobby veramente particolare: scrive (solo per gli amici) libri di navigazione astronomica, teoria della nave, magnetismo e, come appassionato di storia navale, ha scritto anche un saggio sul Cutty Sark.
La sua “lontana” passione per questo leggendario clipper, alla fine non poteva che concretizzarsi con la costruzione del modello della nave in scala 1/64, ma diciamolo subito, Cicci ha eseguito la sua opera in modo così accurato da meritare addirittura la Medaglia d’oro al Campionato Italiano di Modellismo Navale Statico Categoria-C1 il 18.4.1999, con il punteggio di 90,00 per la perfezione dell’esecuzione, scelta dei materiali e fedeltà alla costruzione originale.
Comandante, perché proprio il Cutty Sark?
“Perché fra tutte le belle navi che solcarono i “settemari” nell’era d’oro della vela, solo il Cutty Sark è rimasto a testimoniare al mondo moderno, quale cosa piena di grazia e di bellezza fosse un clipper. Nel 1976, trovandomi a Londra per lavoro, mi recai a Greenwich per visitarlo e rimasi letteralmente folgorato da quell’imbarcazione. Acquistai tutta la documentazione ed i piani disponibili a bordo dello stesso Cutty Sark e, appena rientrato a casa mi misi all’opera”.
Cosa occorre ad un modellista navale?
Manualità, conoscenze tecniche e tanta pazienza. Il vero modellista non acquista pezzi prefabbricati e riproduce tutto nei minimi particolari. Quando si guarda un modello si deve avere l’impressione di essere di fronte ad una nave vera.
Cutty Sark, in lingua scozzese, significa “camiciola, sottoveste” e prende il nome dalla polena che n’adorna la prua e raffigura la strega semi-svestita Nannie che tiene in mano la coda di un cavallo. (Nannie è un personaggio del componimento Tam O’Shanter del poeta scozzese Robert Burns). Ci racconta brevemente la leggenda?
La polena del Cutty Sark, raffigurante la strega semivestita Nannie
Essa narra la disavventura di Tam, un ricco proprietario terriero che, in una notte di tempesta, mentre rientrava a casa in groppa al suo fedele destriero, vide vicino ad una chiesa un gruppo di orrende streghe che danzavano al suono della musica fornita da satana in persona. Spaventato a morte, ma sapendo che le streghe non possono traversare i corsi d’acqua, Tam si diresse al galoppo verso il ponte sul fiume Doon ma Nannie, più veloce del cavallo, in un ultimo tentativo di fermarlo, si aggrappò alla coda del povero animale che le rimase in mano. Tam riuscì a passare il ponte e a mettersi in salvo mentre la povera strega dovette accontentarsi del misero trofeo. Questo è il motivo per cui la polena del Cutty Sark, raffigurante proprio Nannie, ha in mano una coda (finta) di cavallo che veniva rimpiazzata dopo ogni traversata.
L’ultimo clipper del té, Il Cutty Sark, fu varato il 22 novembre 1869 nei Cantieri Navali di Scott & Linton di Dumbarton, in Scozia.
Dati tecnici: Lunghezza: 64,72 m – Larghezza: 10,97 m – Pescaggio: 6,40 m – Velatura: 34 vele – Stazza lorda: 962,97 t – Stazza netta: 921,39 t – Max.Velocità Registrata: 17,50 nodi – Equipaggio: 28 uomini .
Nei loro veloci viaggi, i clipper portavano ovviamente vantaggi commerciali ai loro armatori, ma suscitavano tra la gente comune anche aspettative direi sportive.
In effetti, il Cutty Sark fu costruito con i capitali dell’armatore londinese John Willis (chiamato “White Hat”) per battere un altro celebre e quasi simile clipper – il celebre Thermopylae – nell’annuale corsa del tè che si svolgeva sulla rotta Cina-Gran Bretagna. Il titolo di vincitore era assegnato alla nave più veloce che aveva trasportato il primo raccolto di té verde cinese, merce molto preziosa perché richiestissima a Londra.
Il Cutty Sark ebbe una storia quanto mai avvincente. Ce la può riassumere nei suoi tratti principali?
Il suo realizzatore e progettista, Hercules Linton (foto sopra), socio dei cantieri Scott & Linton di Glasgow, fece fallimento prima ancora che la nave scendesse il mare, ma raggiunse comunque il suo scopo: lo scafo era perfetto! Quando il 26 novembre 1869 scese in mare, il Cutty Sark apparve subito come una nave dalle linee stupende ed equilibrate, aveva il fasciame in legno di prima scelta, i ponti in robusto teak e l’ossatura in ferro. Lo scafo era dipinto di nero ed appariva ancora più slanciato per la presenza di una duplice riga di foglie d’orate, a sottolineare l’elegante curvatura del ponte che terminava con una attraente… polena in legno. L’albero di maestra era molto alto e la superficie velica raggiungeva i 2972 mq. Il varo del maestoso clipper coincise, tuttavia, con la fine dell’epopea della vela, infatti, nello stesso anno (1869) fu inaugurato il Canale di Suez. La portata storica della “nuova via d’acqua” fu subito in grado di mutare per sempre la filosofia dei trasporti marittimi mondiali, perché offriva alle più moderne navi a vapore l’enorme vantaggio d’accorciare le rotte orientali evitando il periplo dell’Africa e il temutissimo Capo di Buona Speranza.
Dal 1954 al 21 maggio 2007, quindici milioni di persone hanno visitato il Cutty Sark nel Clipper Ship Museum, situato nel Maritime Greenwich World Heritage a Londra.
Oggi si può tranquillamente affermare che la fama “effimera” del Cutty Sark fu quindi legata, solo e soprattutto, alla “gara del tè ”sulla rotta tracciata tra i porti di Wusong (Shanghai-Cina) e Londra?
E’ vero! Ci mise un po’ di tempo a guadagnarsi la sua meritata fama! Partita per la sua prima traversata alla fine di gennaio del 1870, al comando del capitano George Moodie, la nave fece il viaggio di ritorno da Shanghai a Londra, con il primo carico di tè, in 110 giorni. Il suo rivale, il Thermopylae, ne impiegò solo 105. Nel secondo viaggio di ritorno, il Cutty Sark, partito il 17 giugno 1872, avrebbe forse compiuto una traversata eccezionale se non avesse perso il timone nel corso di una violentissima burrasca nell’Oceano indiano. Il clipper riuscì egualmente a raggiungere Londra coprendo più di 8.000 miglia con un timone di fortuna. L’impresa portò grande credito al Cutty Sark, ma il capitano Moodie si ritirò dal suo incarico e il clipper non si riavvicinò mai più così tanto alla vittoria nella epica “corsa del tè”.
Successivamente, si alternarono al comando del Cutty Sark, ma con scarsi risultati, numerosi capitani: W. Moore, W.E. Tiptaft, (deceduto alla fine di un’ottima traversata), Es. Wallace, suicidatosi per il rimorso di aver lasciato scappare il suo secondo che aveva, sia pur involontariamente, ucciso un marinaio ribelle, l’alcolizzato J. Bruce. Alla fine del suo servizio sotto la bandiera della Marina Inglese il Cutty Sark conobbe un decennio (1885-1895) di fortunata attività, sia come clipper del tè, sia come clipper della lana sulla rotta australiana, via Capo Horn, specialmente quando l’abile marinaio Richard Woodget passò al suo comando e stabilì il nuovo record di navigazione di rientro in U.K. nel tempo ridotto (per quell’epoca) di 67 giorni. Il Cutty Sark si dimostrò imbattibile, ogni anno primeggiò sul suo tradizionale rivale, il Thermopyle, sino a quando quest’ultimo fu ceduto ad un armatore canadese che lo utilizzò nel trasporto del riso dalla Cina alla British Columbia.
Anche i miti devono adeguarsi all’inevitabile parabola della vita. Comandante, quando iniziò il declino del Cutty Sark?
Il suo declino fu molto lento. Sebbene nel 1895 fosse ormai antieconomico, il clipper fu venduto alla Compagnia di Navigazione portoghese Ferreira & CO. di Lisbona che lo modificò sostanzialmente, lo ribattezzò Ferreira, (nonostante l’equipaggio preferisse il nome di “Pequina Camisola”) e lo adibì a viaggi atlantici.
Nel 1916, durante una tempesta al largo del Capo di Buona Speranza, all’ex-Cutty Sark si spezzò l’albero di maestra. Il mondo era in guerra ed il legname per velieri era raro da reperire e il clipper fu riarmato come brigantino a palo, in modo da portare velature economiche perchè meno ampie.
Nel 1920 ci fu un nuovo passaggio di proprietà e quindi un nuovo nome: il Ferreira diventò così Maria do Amparo.
Nel 1922, dopo una sosta di rimessaggio a Londra, fu acquistato dall’inglese Wilfred Dowman che gli restituì il suo nome e, con grande passione filantropica, anche il suo aspetto originale. Con questo suo rinnovato vigore, il Cutty Sark batté le rotte dei possedimenti coloniali portoghesi fra Oporto, Rio de Janeiro, New Orleans e Lisbona. Fino a quando, nel 1938, la sua vedova donò il clipper all’Incorporated Thames Nautical Training College che lo adoperò come nave scuola.
Sopravvissuto ai bombardamenti di Londra durante la Seconda guerra mondiale, il Cutty Sark vive ancora come museo navale galleggiante, testimone della grande tradizione marinara inglese.
Nel 2007 lo storico veliero è stato seriamente danneggiato da un incendio, con ogni probabilità d’origine dolosa. Il caso volle che si salvassero l’alberatura, l’attrezzatura velica e gran parte delle sovrastrutture perché era cominciato un lavoro di restauro. Dello scafo, tuttavia, rimangono oggi solo le costole in metallo e il fasciame bruciato solo in superficie. Il ponte superiore è perduto così come la gran parte di quelli inferiori. La Fondazione che si occupa del mantenimento del clipper ha subito indetto, attraverso il proprio sito internet, una raccolta di fondi straordinaria volta a tentarne il recupero.
Ringraziamo il Comandante Panella per averci fatto rivivere la storia del Cutty Sark nella splendida atmosfera del suo ampio salone dove troneggia questo splendido modello, meta ormai di molti storici e appassionati di modellismo navale e che fu realizzato in ben 14 anni d’artistico lavoro.
MUSEO CUTTY SARK DI GREEWICH
La prora del CUTTY SARK
Il TIMONE ed i numeri per la lettura del Pescaggio di poppa
Le immagini che seguono non necessitano di didascalie
ALCUNI SBIADITI RICORDI PERSONALI ...
Il Cutty Sark è stato preservato e oggi è esposto come museo a Greenwich, Londra. Il museo offre ai visitatori l'opportunità di esplorare la nave e di imparare di più sulla sua storia, sulla navigazione a vela e sul commercio marittimo del XIX secolo.
Il Cutty Sark è stato sottoposto a un importante programma di restauro dopo un devastante incendio nel 2007, che ha causato danni significativi alla nave. Questo restauro è stato completato con successo, e ora la nave è esposta in un bacino appositamente costruito, sospesa sopra l'acqua, creando un'esperienza unica per i visitatori.
All'interno del museo, puoi vedere le esposizioni sulla storia del Cutty Sark, sulla navigazione a vela, sulle rotte commerciali e molto altro. È un'attrazione molto popolare per turisti, appassionati di storia marittima e studenti interessati a imparare di più sulla storia della navigazione.
Visitarlo offre un'occasione unica per immergersi nell'epoca d'oro della navigazione a vela e per apprezzare la bellezza e l'importanza storica di questa straordinaria nave.
Fortunatamente, il Cutty Sark è stato preservato ed è ora una delle principali attrazioni turistiche di Greenwich, Londra. È ancorato in un bacino appositamente costruito e ospita un museo dedicato alla storia della navigazione a vela e alla sua stessa storia.
CONCLUSIONE:
Cosa rappresenta questa veliero nella Storia Navale Inglese?
Possiamo fare una sintesi di quanto abbiamo scritto:
Il Cutty Sark rappresenta un'importante icona nella storia navale inglese, soprattutto nell'ambito della navigazione a vela. Ecco cosa rappresenta:
Era dei Clipper: Il Cutty Sark simboleggia l'apice dell'era dei clipper, un periodo nella storia navale segnato da navi a vela ad alte prestazioni progettate per il trasporto di merci di valore. Durante questa era, i clipper competevano per essere i più veloci e gli affari commerciali più redditizi, e il Cutty Sark era uno dei più famosi e veloci di tutti.
Innovazione Tecnologica:Il Cutty Sark era all'avanguardia per la sua epoca, con una carena sottile, un albero alto e una vasta superficie velica che la rendevano incredibilmente veloce. La sua costruzione in acciaio la rendeva anche più resistente rispetto ai clipper tradizionali in legno. Questa innovazione tecnologica contribuì a definire gli standard per la progettazione delle navi da carico a vela.
Rotte Commerciali Globali: Il Cutty Sark era coinvolto nel commercio globale del tè e di altre merci di valore tra il Regno Unito e l'Estremo Oriente. La sua storia è legata alle rotte commerciali che collegavano l'Europa e l'Asia, evidenziando l'importanza delle rotte marittime internazionali nella storia economica e commerciale inglese.
Determinazione e Rivalità: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il suo rivale, il Thermopylae, incarna la determinazione, la competizione e la professionalità dei marinai e dei proprietari di navi di quell'epoca. Queste competizioni di velocità hanno catturato l'immaginazione del pubblico e contribuito a creare leggende intorno a queste navi.
Preservazione e Museo Vivente: La sopravvivenza del Cutty Sark come museo vivente a Greenwich, Londra, rappresenta un impegno duraturo per preservare la storia marittima inglese. La nave è ora una delle principali attrazioni turistiche di Londra, dove i visitatori possono esplorare la sua storia e imparare di più sulla navigazione a vela e il commercio marittimo del XIX secolo.
Il Cutty Sark rappresenta l'apice della tecnologia navale a vela, l'importanza delle rotte commerciali globali, la competizione tra navi e l'orgoglio dell'Inghilterra nella sua storia marittima. È un simbolo dell'epoca d'oro della navigazione a vela e della determinazione umana nel perseguire la perfezione nautica
Cosa lascia in eredità alle nuove generazioni?
Il Cutty Sark lascia diverse eredità alle nuove generazioni:
Storia Marittima e Cultura: Il Cutty Sark serve come un prezioso legame con il passato, permettendo alle nuove generazioni di esplorare e comprendere la storia marittima britannica e globale. Attraverso il museo e le esposizioni a bordo della nave, i visitatori possono apprendere l'importanza della navigazione a vela, delle rotte commerciali internazionali e del commercio marittimo del XIX secolo.
Innovazione Tecnologica: Il Cutty Sark rappresenta un esempio di innovazione tecnologica per l'epoca in cui fu costruito. Le soluzioni tecnologiche adottate nella sua progettazione e costruzione hanno contribuito a definire gli standard per le navi da carico a vela. Questa eredità può ispirare l'interesse per la scienza e l'ingegneria nelle nuove generazioni.
Competizione e Spirito di Competizione: La celebre rivalità tra il Cutty Sark e il Thermopylae evidenzia il valore della competizione sana e del perseguimento dell'eccellenza. Questa eredità può ispirare le nuove generazioni a coltivare una mentalità di impegno, determinazione e aspirazione all'eccellenza in qualsiasi campo d'interesse.
Conservazione del Patrimonio: La preservazione del Cutty Sark come museo vivente è un esempio di come il patrimonio storico e culturale può essere conservato e reso accessibile alle generazioni future. Questo promuove la consapevolezza dell'importanza della conservazione del patrimonio per le generazioni a venire.
Turismo e Industria Culturale: Il Cutty Sark è una delle principali attrazioni turistiche di Londra. Questo contribuisce all'industria turistica e all'economia locale, offrendo opportunità di lavoro e sviluppo economico. Le nuove generazioni possono apprezzare l'importanza dell'industria culturale e turistica nel contesto moderno.
Il Cutty Sark lascia un'eredità che comprende la conoscenza della storia marittima, l'ispirazione all'innovazione e alla competizione, l'importanza della conservazione del patrimonio e l'impulso economico. Queste eredità possono influenzare positivamente le nuove generazioni e contribuire alla loro comprensione del passato, al loro sviluppo personale e al loro coinvolgimento nella preservazione e promozione della cultura e della storia.
CARLO GATTI
Rapallo, 1 settembre 2023
NAVE ITALIANA PALINURO - “Faventibus Ventis” “Con il favore dei venti”
Nave PALINURO
E’ una “nave goletta”, armata con tre alberi più l’albero di bompresso e ha come motto:
FAVENTIBUS VENTIS
“Con il favore dei venti”
Nave Palinuro nel golfo del TIGULLIO il 14 ottobre 2011
La Nave scuola Palinuro è stata varata nel 1934 in Francia presso i cantieri navali Dubigeon di Nantes, ed è entrata in servizio per la Marina militare italiana il 16 luglio 1955 con il nome di Commandant Louis Richard, ha festeggiato quest’anno 89 anni dal varo.
Descrizione generale |
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Tipo |
Veliero |
Classe |
Nave Scuola a Vela |
Identificazione |
· MMSI 247939000· A 5311 |
Cantiere |
Nantes (Francia) |
Impostazione |
1933 |
Varo |
21 marzo 1934 |
Completamento |
1934 |
Entrata in servizio |
16 luglio 1955 |
Ammodernamento |
1984 |
Caratteristiche generali |
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Dislocamento |
1.341 |
Lunghezza |
69 m |
Larghezza |
10 m |
Pescaggio |
4,8 m |
Velocità |
8 nodi (14,82 km/h) |
Autonomia |
5.400 mn a 7,5 nodi |
Equipaggio |
6 ufficiali, 76 sottufficiali e Truppa. |
Passeggeri |
fino a 54 Allievi |
Motto |
Faventibus ventis |
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STORIA
La PALINURO Costruita nei cantieri di Nantes (Francia) e varata nella primavera del 1934, con il nome Commandant Louis Richard, per una società privata, venne adibita alla pesca e al trasporto del merluzzo nei banchi di Terranova, partendo dal porto di Saint-Malo.
Nel 1951 venne acquistata dall’Italia per affiancarla all’Amerigo Vespucci nel ruolo di nave scuola, in sostituzione della Cristoforo Colombo, (sua gemella) ceduta all’Unione Sovietica in conto riparazioni danni di guerra, e della Ebe, in procinto d'essere posta in disarmo.
La nave PALINURO, dopo l'acquisto, venne avviata ai lavori di trasformazione per essere adibita a nave scuola per gli allievi sottufficiali nocchieri, motoristi e nocchieri di porto (2019) della Scuola Sottufficiali di La Maddalena.
Al termine di questi lavori, avvenuti presso il Cantiere Navale di Castellamare di Stabia e l’Arsenale di La Spezia, la nave entrò in servizio nella MMI il 16 luglio 1955, ribattezzata PALINURO in onore del mitico NOCCHIERO di Enea nell’Eneide di Virgilio.
Il motto della nave è Faventibus ventis ("Col favore dei venti"). La nave ha inoltre effettuato una sosta manutentiva presso l'Arsenale di Messina nel 1984 - 1985.
Durante la sua attività, dal 1955 in poi, la Palinuro ha toccato la maggior parte dei porti del Mediterraneo, del Mar Nero e del Nord Europa (per un totale di 160 porti differenti, molti visitati più volte) e si stima che abbia percorso più di 300 000 miglia najutiche (al 2016), pari a circa quindici volte il giro del mondo. Ha inoltre preso parte ai più prestigiosi raduni di imbarcazioni e navi d'epoca e alle regate delle cosiddette “Tall Ships”, tra le quali la "Cutty Sark", "l'Amsterdam Sail" ed il raduno delle Vele d'epoca di Imperia.
La sua base di assegnazione è La Maddalena (SS).
ALBUM FOTOGRAFICO
La PALINURO ormeggiata a La Maddalenasatellitare
La Palinuro è una “Nave Goletta”. Il termine indica che la nave è armata con tre alberi di cui quello prodiero, detto trinchetto, è armato con vele quadre, mentre gli alberi di maestra e di mezzana sono armati con vele di taglio (rande, frecce e vele di strallo). A questi alberi si aggiunge il bompresso, un quarto albero che sporge quasi orizzontalmente dall’estremità prodiera, anch’esso armato con vele di taglio (fiocchi). La superficie velica complessiva è di circa 1.000 mq., distribuiti su quindici vele. L'altezza degli alberi sul livello del mare è di 35 metri per il trinchetto, 34,5 metri per la maestra e di 30 metri per l’albero di mezzana.
Lo scafo, così come gli alberi, è in acciaio chiodato ed è suddiviso in tre ponti. Sotto il ponte principale (detto di coperta) sono ubicati i locali di vita dell’equipaggio e degli Allievi, mentre sopra sono collocate le sovrastrutture del castello prodiero e del cassero poppiero. Sul cassero, all’estrema poppa, è situata la Plancia di Comando, invece al suo interno sono ubicati gli alloggi e i locali di vita degli Ufficiali e dei Sottufficiali, la cucina e il forno.
Nave Palinuro svolge due compiti principali: offrire il supporto necessario alla formazione degli Allievi Sottufficiali e contribuire alla proiezione d’immagine della Marina Militare. Il primo obiettivo si realizza durante le campagne d’istruzione annuali, quando a bordo della nave imbarcano, in aggiunta all’equipaggio, gli Allievi della Scuola Sottufficiali di Taranto (Mariscuola Taranto). In questa occasione gli Allievi Marescialli affrontano diverse settimane di navigazione, per molti di loro si tratta della prima esperienza d’imbarco durante la quale sono sottoposti ad un intenso programma di formazione nel settore marinaresco, della sicurezza, condotta della navigazione e nell’ambito etico-militare.
Il contributo promozionale e di proiezione d’immagine della Marina Militare si manifesta principalmente durante le soste nei porti nazionali ed esteri, durante le quali la Nave testimonia verso la popolazione e le Autorità locali le più antiche tradizioni della marineria italiana.
Il motto di Nave Palinuro è “Faventibus Ventis”, “Con il favore dei venti”.
Il suo porto di assegnazione è La Maddalena. (foto satellitare sotto)
Nelle due foto sotto:
LA MADDALENA E LA BASE MILITARE USA
Quando era ubicata nella prospiciente Isola di Santo Stefano
La base USA
21 agosto 1972 – 25 gennaio 2008, due date che hanno segnato pesantemente il destino della Maddalena. La prima si riferisce all’insediamento presso l’isola di Santo Stefano della base per l’assistenza e la manutenzione dei sommergibili nucleari Usa; la seconda ricorda, a distanza di trentasei anni, il suo smantellamento e il trasferimento in altra zona del Mediterraneo. Nell’isola in pochi hanno rimpianto i marines. I maddalenini erano rimasti delusi dalla pressoché completa autonomia che gli americani si erano dati nel tempo sottraendo risorse all’economia locale. E poi c’era un’altra verità. Gli isulani hanno sempre creduto in una sola grande madre: la Marina militare italiana, con il suo arsenale, le sue caserme, le sue scuole e le centinaia di buste paga distribuite al personale dipendente.
Per Santa Maria Maddalena, arriva “Nave Palinuro”
admin19 Luglio 2023
REDAZIONE – Il Comando della Scuola Sottufficiali M.M. di La Maddalena, informa che dal 22 al 28 luglio, in occasione delle celebrazioni per Santa Maria Maddalena, la Nave Scuola Palinuro sarà nella sede della Maddalena nel pieno della Campagne d’istruzione e imbarcherà gli allievi nocchieri del corso normale marescialli di Mariscuola Taranto.
I futuri sottufficiali, con questa seconda esperienza di imbarco a bordo di una nave della Marina Militare, avranno l’opportunità di immergersi nella vita di bordo e di apprendere l’essenza del navigare su un’unità a vela, dove la coesione dell’equipaggio, la resilienza, il travaso dell’esperienza professionale, uniti all’opportunità di imparare l’arte marinaresca, costituirà un tassello fondamentale nel processo di formazione.
Dopo il porto sardo la nave goletta della Marina Militare aprirà le sue vele verso Messina, per poi proseguire verso La Valletta e terminerà l’impegno con i futuri sottufficiali nel porto di Brindisi.
Durante la sosta a La Maddalena, la Nave sarà aperta alle visite nei seguenti giorni:
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Sabato 22 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;
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Domenica 23 luglio: dalle 16.00 alle 19.30;
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Lunedì 24, martedì 25 e mercoledì 26 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;
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Giovedì 27 luglio: dalle 9.00 alle 12.00.
Perchè Palinuro?
Palinuro è un personaggio della mitologia romana, il mitico timoniere di Enea. Egli cade in mare di notte, tradito dal dio Sonno, mentre conduceva la flotta verso l’Italia.
Si dice che: Il nome stesso della località richiama alla mente la figura del nocchiero di Enea, Palinuro appunto, che si innamorò di una splendida fanciulla di nome Kamaratòn (da qui Camerota), inseguendone l'immagine fino in fondo alle scogliere del Capo, che da allora prese il suo nome: Capo Palinuro (nella foto sopra).
Palinuro, è protagonista di uno struggente episodio narrato da Virgilio nel V e VI libro dell'Eneide. Una leggenda di suggestione inaspettata, i cui risvolti storici, archeologici e mitologici riconducono all'omonimo Promontorio, oggi celebrata meta turistica ma in epoca greco-romana tristemente famoso per le insidie alla navigazione. La drammatica fine del giovane nocchiero assurge allora ad eterno simbolo della morte iniqua e del capriccio divino, dell'uomo sempre a rischio di improvvisi naufragi per venti ed eventi avversi e di una vita in balia delle onde di un ineluctabile fatum.
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Palinuro è menzionato nell'Utopia di Sir Thomas More come un esempio di viaggiatore distratto. Il riferimento non è del tutto corretto, giacché Palinuro coscienziosamente si rifiutò di lasciare il timone al dio Sonno apparsogli sotto mentite spoglie, sostenendo che, anche se il mare era calmo, non poteva rischiare di venir meno ai suoi doveri. Il dio era stato costretto a usare la magia per fare addormentare Palinuro.
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Palinuro è lo pseudonimo scelto da Cyril Connolly per firmare il suo libro The Unquiet Grave: a Word Cycle (La tomba inquieta: un ciclo di parole), e usato per riferirsi a lui in modo sprezzante da Alaric Jacob in Scene da un vita borghese (Scenes from a Bourgeois Life).
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Palinuro viene anche menzionato dal protagonista del racconto La Tomba (The Tomb) di Howard Phillips Lovecraft.
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Alla vicenda di Palinuro, che chiede invano di essere sepolto, fa riferimento Dante nella Divina Commedia, Purgatorio, VI, 29, quando chiede a Virgilio se abbiano senso le richieste dei suffragi da parte delle anime purganti, visto che nell'Eneide si nega la possibilità di cambiare i decreti divini attraverso le preghiere.
STORIA DELLA PRIMA PALINURO
Cantiere:
Howaldtwerke di Kiel
Impostazione: 1907
Varo: 1908
Perdita: 1943
Dislocamento:
260 t
Dimensioni:
Lunghezza: 42,5 m.
Larghezza: 9,10 m.
Immersione: 3,2 m.
Apparato motore:
1 motore a vapore a triplice espansione
Potenza: 300 cv.
1 elica
Velocità:
7 nodi (mot.) 13 (vele)
Equipaggio:
40 tra Ufficiali, Sottufficiale e Comuni, ed Allievi
Costruita a Kiel per conto del Governo Reale Croato con il nome di Vila Velebita. Vila Velebita è una montagna ricca di foreste dalle quali vennero tagliati i tronchi per la costruzione di Venezia durante la dominazione Veneta della Croazia. Venne costruito per sostituire la vecchia nave scuola Margita. Per quei tempi, era una delle prime navi dotata di illuminazione elettrica e dotata di strumenti di navigazione moderni. Fino allo scoppio della prima guerra mondiale navigò sotto bandiera Austro Ungarica per conto del Collegio Navale di Bakar nei pressi di Fiume.
Nel 1941 venne requisita dalla regia Marina ed utilizzata come Nave Scuola e rinominata Palinuro. Effettuò diverse crociere di addestramento in Adriatico. Alla data dell'armistizio, lasciò il porto di Trieste per recarsi a Brindisi, ma rimasta senza carburante, veleggiò fino ad Ortona dove venne catturata dai tedeschi e fatta saltare poco tempo dopo.
ALBUM FOTOGRAFICO
INTERNI ED ESTERNI
NAVE PALINURO
Capitano di fregata Marco Filzi
Cabina di pilotaggio della Palinuro
Bussola Magnetica e Telegrafo di Macchina
Osteriggio di Macchina
Al centro - LA PAZIENZA con le cime
FAVENTIBUS VENTIS
“Con il favore dei venti”
Motto della Nave e campana di bordo
La vecchia ancora della Palinuro
Sulle navi a vele quadre la cavigliera è presente ai piedi degli alberi, sulle coffe e presso le impavesate. Generalmente è però chiamato pazienza.
Caviglie e Cime della PAZIENZA
Bitte in coperta
Scala Reale
Polena della nave Palinuro con la forma dell’omonimo nocchiero di Enea
Coffa
Carlo GATTI
Rapallo, 26 Settembre 2023
ROSTRO E CORVO ROMANO - DUE ARMI VINCENTI
ROSTRO E CORVO ROMANO
DUE ARMI VINCENTI
IL ROSTRO. Consisteva in un poderoso sperone in bronzo collocato nel punto di congiunzione tra la parte finale prodiera della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua (elemento strutturale di congiunzione che chiude lo scafo alle sue estremità, sia anteriore che posteriore. Il rostro veniva agganciato alla parte lignea dello scafo, mediante numerosi chiodi. Era composto da una struttura laminare che foderava, proteggendole, le parti lignee dello scafo sulle quali veniva agganciato, ma la sua parte più anteriore terminava con un possente fendente verticale (sperone), a volte rafforzato da ben tre fendenti laminari orizzontali (vedi nella foto sottostante il particolare del bellissimo rostro recuperato a settembre 2008 al largo di Messina).
IL ROSTRO DI ACQUALADRONI, DOTAZIONE MICIDIALE DELLE NAVI ROMANI
L’8 settembre del 2008 fu rinvenuto, giacente a bassissima profondità nelle acque di Acqualadroni, vicino Messina, un antico rostro bronzeo romano.
La scoperta del ROSTRO, di cui se ne intravedeva solo la parte superiore, fu del tutto eccezionale, sia per la rarità dei rostri ritrovati in situ (altri simili erano stati rinvenuti nelle acque delle Isole Egadi e in Israele), sia perché se esso conserva ancora integri frammenti della parte lignea.
Il rostro, inserito nella chiglia all’altezza dritto di prua ed assicurato mediante chiodi, era costituito da tre fendenti laminari orizzontali rinforzati da un possente fendente verticale. Con questo micidiale multiplo fendente, scagliato con forza sulle fiancate delle navi nemiche, la nave da guerra che ne era dotata determinava l’ingovernabilità e l’affondamento di quella nemica grazie alle falle che generava.
Il reperto, integro e di eccellente fattura, è decorato lateralmente sui due lati. Si distinguono alcuni particolari quali teste di aquile, criniere, creste e collari (caratteristiche decorative di tradizione ellenistica presenti fino alla fine del I sec. a.C.)
Dalle analisi effettuate sul rostro si è appurato che il manufatto risalirebbe al periodo compreso tra il 360 ed il 190 a.C.. Quanto all’evento in cui la nave sarebbe affondata, vi sono diverse ipotesi: si è pensato che il rostro potesse appartenere a una delle navi delle flotte della prima (264-241 a.C.) o della seconda (218-201 a.C.) guerra punica, o a una delle numerosissime battaglie intermedie, o alla battaglia del Nauloco (36 a.C.) combattuta tra Marco Vipsanio Agrippa (ammiraglio di Ottaviano) e Sesto Pompeo.
Il reperto si trova oggi al Museo regionale di Messina.
Dal sito: ARCHEOLOGIADELPASSATO
Agosto 27, 2023
Levanzo (Tp). Nuovi ritrovamenti archeologici nei fondali, sito della Battaglia delle Egadi: recuperati altri due rostri in bronzo. Sono l’Egadi 26 e l’Egadi 27. E poi 15 elmi, 20 paragnatidi, una spada e, per la prima volta, 7 monete d’argento.
Egadi 27: è il 27° rostro in bronzo nei fondali di Levanzo (Tp) sito della battaglia delle Egadi del 241 a.C. (foto regione siciliana)
E sono 27! Parliamo dei rostri recuperati nei fondali di Levanzo (Trapani), sito della Battaglia delle Egadi. Sono passati quasi 20 anni, da quel lontano 2004, quando la “scoperta” del primo rostro delle Egadi nello studio di un dentista trapanese ad opera del nucleo tutela patrimonio culturale dei Carabinieri confermò al compianto Sebastiano Tusa che il luogo di rinvenimento, a poche miglia a Nord-Ovest del Capo Grosso di Levanzo, doveva essere proprio il teatro dello storico scontro navale delle Egadi tra la flotta cartaginese e quella romana che nel 241 a.C. segnò la fine alla prima guerra punica.
(vedi: Recuperato nel mare di Levanzo il dodicesimo rostro che conferma l’ubicazione della battaglia delle Egadi del 241 a.C. tra romani e cartaginesi, che pose fine alla prima guerra punica a favore dei romani | archeologiavocidalpassato).
Area della battaglia delle isole Egadi tra romani e cartaginesi nel 241 a.C.
L’archeologo Sebastiano Tusa, tragicamente scomparso in un incidente aereo nel marzo 2018
“I fondali delle Egadi”, dichiara l’assessore regionale ai Beni culturali, Francesco Paolo Scarpinato, “si confermano ancora una volta uno scrigno prezioso di informazioni per comprendere lo scontro navale tra romani e cartaginesi. La scoperta di Sebastiano Tusa continua ancora oggi a ricevere conferme sempre più importanti, avvalorando l’intuizione dell’archeologo prematuramente scomparso nel 2019 che aveva consentito l’individuazione del teatro della battaglia che sancì il dominio dei Romani sul Mediterraneo”.
Egadi 26: è il 26° rostro in bronzo nei fondali di Levanzo (Tp) sito della battaglia delle Egadi del 241 a.C. (foto regione siciliana)
La campagna di ricerche che si sta svolgendo in questi giorni – come comunica la soprintendenza del Mare – ha consentito il recupero di due rostri in bronzo denominati “Egadi 26” e “Egadi 27”. Sono stati individuati su un fondale di circa 80 metri e recuperati con l’ausilio della nave da ricerca “Hercules” della fondazione statunitense RPM Nautical Foundation che negli anni ha permesso, grazie alle sofisticate strumentazioni presenti a bordo, l’individuazione e il recupero di numerosi reperti riguardanti l’importante battaglia svoltasi il 10 marzo del 241 a.C.
In genere il ROSTRO era costituito da un unico pezzo fuso in bronzo inserito nel punto di congiunzione tra la parte finale prodiera della chiglia e la parte più bassa del dritto di prua, sopra il tagliamare. La parte anteriore del rostro era costituita da un potente fendente verticale rafforzato da fendenti laminari orizzontali.
Con questo micidiale strumento le navi venivano lanciate alla maggiore velocità possibile contro le fiancate delle unità nemiche per creare delle falle allo scopo di provocare un rapido affondamento.
In tempi antichi le navi, tipicamente TRIREMI, avevano sulla prua una struttura rinforzata detta ROSTRO, col quale potevano sfondare la fiancata della nave nemica, e quindi (essendo sconosciuto l'uso dei compartimenti stagni) causarne l'affondamento.
IL CORVO ROMANO
I Romani (valorosi e abili soldati, ma meno che mediocri marinai di fronte ai Cartaginesi) decisero le sorti e la vittoria definitiva della loro Patria mediante l'abbordaggio; con questa tattica, trasformavano le piattaforme delle navi, saldamente unite mediante i CORVI in un ristretto e stabile campo di battaglia. In tal modo non era necessario manovrare in maniera accurata per scontrare la nave nemica nel bordo, ma era sufficiente riuscire ad affiancarla.
In primo piano a destra si vede il CORVO con il suo potente uncino di ferro che sta per essere abbattuto sulla nave nemica onde stabilire una testa di ponte su cui sbarcare i soldati romani.
Il CORVO era un’arma tattica militare romana utilizzata durante la Prima Guerra Punica. Era essenzialmente un ponte mobile con un'ala affilata che poteva essere abbassata sui ponti delle navi nemiche durante gli scontri navali. Questo permetteva ai soldati romani di abbordare le navi nemiche e combattere come se fossero sulla terraferma. Questa invenzione conferì un vantaggio significativo a Roma nelle battaglie navali.
In questa immagine si nota che nella battaglia in corso, il CORVO è stato appena abbattuto. A questo punto il combattimento tra le parti assume un carattere più terrestre che navale in cui i Romani sono storicamente più forti.
Le navi da guerra romane erano: la Bireme, la Triremi, la Quadriremi, la Quinquiremi, la Esareme, la Deceris, l'Actuaria, la Liburna, la Caudicaria.
Per fare un esempio: Si chiamava TRIREMI perchè disponeva di tre serie di rematori, dotata di un ROSTRO per speronare e di CORVI mobili per agganciare le unità avversarie.
UN PO' DI STORIA
Nave da guerra romana
Come erano fatte le navi da guerra della flotta romana? Per rispondere a questa domanda bisogna in realtà tornare indietro e andare a vedere come erano costruite le navi greche che avevano dominato il mare fino ad allora ed erano cresciute in dimensioni e numero di rematori nell’epoca ellenistica.
Le antenate delle navi da guerra romane: le navi greche
Caratteristiche delle navi antiche
Forma elegante e allungata per fendere meglio l’acqua, con alta poppa e prua affusolata per l’alloggiamento del rostro.
Doppio timone, costituito da due “remi” con pale di grandi dimensioni che venivano mossi dal timoniere per cambiare la direzione di navigazione; il timone unico in uso ancora oggi è un’invenzione medievale.
Vela quadra issata sull’albero maestro e sostenuta da sartie e stralli. Nelle navi di maggiori dimensioni poteva essere presente un secondo albero, verso prua, con una vela rettangolare più piccola.
ROSTRO (sperone), agganciato alla chiglia a prua e in metallo. Lo scopo principale di questo elemento era speronare le navi avversarie e spesso era modellato a forma di animali, come il cinghiale.
Castello di prua e/o di poppa, una sovrastruttura leggera posta al di sopra degli scalmi a prua e/o a poppa.
Tipi di navi da guerra greche
La prima antenata delle navi da guerra romane è la greca pentacontera (in uso fino al VI secolo a.C.). Si tratta di un’imbarcazione da 50 rematori (25 per lato) con forma tondeggiante e propulsione sia a remi che a vela, utilizzata come nave da guerra, ma spesso anche per il trasporto di merci.
Evoluzione della pentecontere (iniziata nel VI secolo a.C.) furono le biremi, ma soprattutto le triremi.
Le biremi erano navi utilizzate dall’età classica, con una doppia fila di rematori seduti sullo stesso ponte. La lunghezza variava dai 24-25 m del periodo più antico ai 20 m dei tempi più recenti, quando diventarono più snelle e più facilmente manovrabili.
Le triremi presentavano una terza fila di rematori sistemati in modo sfalsato e seduti nella parte superiore della nave in ponti laterali aggettanti. Potevano arrivare ai 35-40 m di lunghezza e furono utilizzata nelle battaglie navali di epoca classica ed ellenistica. In questa tipologia di nave antica il numero di individui presenti a bordo aumentava notevolmente: oltre ai rematori, più numerosi rispetto a quelli di una bireme, e all’equipaggio addetto al comando e alla navigazione, ospitava anche soldati e arcieri preparati al combattimento nel caso di abbordaggio.
Su questa antica nave da guerra era presente anche un “ponte”, una sorta di passerella centrale che univa le piattaforme a prua e a poppa al fine di permettere un agile movimento a bordo.
L’epoca ellenistica è il periodo dei “colossi del mare”, poiché le fonti ci tramandano della presenza di navi dalle quattro, alle sedici file di rematori. In generale le navi di questo periodo aumentarono in dimensioni, tonnellaggio e ospitarono un numero maggiore di rematori e membri dell’equipaggio. Il problema principale delle navi militari ellenistiche fu proprio la maggiore dimensione degli scafi, che resero le manovre in battaglia sempre più complesse. Non bisogna dimenticare che fino a questo periodo le battaglie navali si combattevano speronandosi a vicenda.
Le navi da guerra romane
Roma costruì la sua flotta in piena epoca ellenistica prendendo spunto dalle grandi flotta dell’epoca. Il primo nucleo della flotta era composto da: liburne (navi leggere con due ordini di rematori e un rematore per remo, adatte ai movimenti veloci), triremi, quadriremi e quinqueremi (navi pontate con trenta remi in linea per fiancata e cinque uomini su ciascun remo), che avevano il grande difetto di essere pesanti e complicate da manovrare.
Nonostante ciò, la preferenza romana per imbarcazioni pesanti ha una spiegazione nel cambiamento di tecnica di combattimento: i romani, forti nel combattimento a terra, preferirono puntare sull’abbordaggio delle navi nemiche inventando una sorta di passerella, detta CORVUS, che permetteva di attaccarsi alle navi nemiche e farci salire i legionari.
L’utilizzo di navi a più file di rematori finirà al tramontare dell’epoca ellenistica. Nel 31 a.C. durante la battaglia di Azio Ottaviano, futuro Augusto, schiererà navi più leggere e facilmente manovrabili (triremi, quadriremi e quinqueremi), mentre Marco Antonio utilizzerà i vecchi e pesanti “colossi del mare” che facevano parte della flotta egiziana.
Fonte: AMICI DELLA SCIENZA- Storia tra le pagine
Il CORVO, come appare dalle immagini (sopra riportate), era un grosso pennone cilindrico montato sulla parte prodiera della nave. Da questo pennone, attraverso un sistema di cime, si poteva calare una passerella di legno solida e stabile dotata di ringhiere. Sulla estremità della passerella, un uncino di ferro ricurvo aveva il compito di precipitare al momento giusto sul piano della coperta e ancorarsi alla nave avversaria formando con essa uno scafo unico un po’ asimmetrico. Quando si voleva far entrare in azione il Corvo, bastava eseguire un rapido scatto attraverso le corde e la passerella cadeva violentemente sulla nave avversaria, che veniva letteralmente infilzata, trafitta e trattenuta.
In questo modo, i soldati di fanteria presenti sulla nave romana potevano utilizzare la passerella per abbordare la nave del nemico e trasformare il combattimento da marittimo a terrestre, dove i legionari eccellevano particolarmente.
Secondo lo storico greco Polibio, il corvo era costituito da: un palo cilindrico posto a prua della nave, avente una lunghezza di quattro orgyie * e un diametro di tre palmi. Qui veniva inchiodata una scala a tavole trasversali larga quattro piedi e lunga sei orgyie. La scala aveva ai lati un parapetto alto fino al ginocchio. Sulla punta era installato una sorta di pestello di ferro appuntito con un anello in cima, sicché l'insieme sembrava del tutto simile ai macchinari per la preparazione del pane. Una corda attaccata all'anello permetteva di sollevare il corvo che, se lasciato cadere, si piantava sul tavolato della nave avversaria rendendo impossibile la separazione delle navi.
*L'orgyia (in greco antico: ὀργυιά) era un'unità di misura di lunghezza in uso nell'antica Grecia e nell'antico Egitto equivalente a circa 177,6 centimetri,
Nell'antica Roma un palmo era pari a 1 / 4 di piede, e quindi misurava 7,41 centimetri.
Il Pes romano (piede) equivaleva a circa 30 cm ed è la base delle misure di lunghezza.
In altre parole il corvo era una passerella che fissata alla nave avversaria, permetteva a soldati abituati a combattere sulla terraferma di passare da una nave all'altra senza evoluzioni sulle funi e quindi di combattere come erano addestrati a fare. Se le navi restavano accostate ai fianchi l'abbordaggio era generale, se invece si attaccava la prua, il corvo permetteva l'attacco dei fanti su due file. I primi assaltatori riparavano loro stessi e i compagni tenendo gli scudi davanti a loro, quelli che seguivano, sempre con gli scudi, proteggevano i fianchi.
LA SVOLTA
LA BATTAGLIA DI MILAZZO 260 a.C.
La battaglia navale tra la flotta dei romani guidata da Gaio Duilio e le forze cartaginesi guidate Annibale Giscone, entrò nella storia soprattutto per l’utilizzo di un apparato di nuova concezione che abbiamo già descritto, il CORVO, che permise ai Romani di abbordare le navi avversarie e di capovolgere, come vedremo, una situazione storica a loro sfavorevole.
Milazzo è certamente uno dei massimi esempi dell’ingegno romano, sfoderato di fronte a grandi sfide di natura militare, ma soprattutto rappresenta la prima grande vittoria marittima romana contro i cartaginesi nell’ambito della prima guerra punica.
Messina rinunciò all'indipendenza chiedendo di essere protetta contro i nemici dalla superiore Forza Militare Romana. Ora Roma aveva il "diritto" di stare in Sicilia. Finalmente aveva il Iustum Bellum.
Gaio Duilio si recò personalmente al comando della flotta, settore più debole, lasciando ai tribuni la gestione delle truppe e delle operazioni a terra, settore bellico a cui le legioni erano già addestrate e da secoli vittoriose.
Le truppe cartaginesi stavano saccheggiando la zona attorno a Milazzo; Gaio Duilio diresse la flotta romana verso la città e Annibale Giscone, informato di questo spostamento del teatro delle operazioni, salpò da Palermo al comando di una flotta di 130 navi e, convinto dal risultato della battaglia di Lipari, della sua superiore capacità operativa, incrociò la flotta nemica nel golfo di Milazzo.
I Cartaginesi, sbalorditi furono in parte massacrati e in parte si arresero. 30 navi, le prime che erano entrate in battaglia furono catturate e con queste anche la nave di Annibale che però riuscì a sfuggire alla cattura su una scialuppa.
Il resto della flotta punica cercò di manovrare per evitare l'aggancio dei corvi, tentando di trarre vantaggio dalla migliore qualità delle navi ed esperienza degli equipaggi.
«Confidando nella loro velocità speravano di portare gli assalti a colpo sicuro, gli uni dai fianchi, gli altri da poppa.»
I corvi però, essendo imperniati verticalmente, potevano essere diretti quasi in ogni direzione e le navi cartaginesi finivano regolarmente immobilizzate, assaltate e catturate. Alla fine cinquanta navi puniche restarono nelle mani dei Romani e le altre, virarono di bordo e fuggirono. La battaglia di Milazzo aveva segnato l'ingresso di Roma nel Mediterraneo.
I Cartaginesi, vedendo i corvi sulle tolde delle navi nemiche,
«...restarono incerti, stupiti dal modo in cui gli attrezzi erano congegnati; tuttavia, avendo una pessima opinione dei nemici, quelli che navigavano davanti a tutti si gettarono audacemente all'attacco.»
(Polibio, Storie, I, 23, BUR. Milano, 2001. trad.: M. Mari.)
La flotta romana, lasciata la Sicilia, aveva battuto i Cartaginesi a Capo Ermeo, catturando ben 144 delle 200 navi puniche e le aveva integrate nella sua flotta che quindi era arrivata a quasi 500 navi.
Per chi desiderasse approfondire l’argomento segnalo il seguente LINK:
La flotta da guerra romana e le navi di supporto
https://www.capitolivm.it/societa-romana/la-flotta-da-guerra-e-navi-di-supporto/
Le guerre puniche prenderanno da questo momento una rotta completamente differente: di lì a poco, nella battaglia di Capo Ecnomo, la più grande battaglia navale del mondo antico, i romani ottennero un’altra straordinaria vittoria, utilizzando nuovamente il corvo.
IL TRAMONTO DEL CORVO ROMANO
Nonostante il grande servizio reso a Roma, il corvo venne abbandonato dopo alcuni anni. Gli storici antichi spiegano la breve esistenza del CORVO ROMANO ch fu penalizzata dalla la sua stessa ingombrante struttura.
Osserviamo inoltre che:
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Per bilanciare il suo peso a prora era necessario zavorrare la nave a poppa
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Ma in questo modo la nave aumentava di peso perdendo velocità e manovrabilità essendo la forza applicata sui remi rimasta invariata.
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Anche il fattore SORPRESA era ovviamente venuto meno dopo le prime vittorie …
Infine, secondo le cronache del tempo, si verificarono almeno tre tempeste durante le quali le navi romane affondarono rapidamente, senza riuscire a salvarsi, proprio per il peso del CORVO.
Per questo motivo, sembra che già nella battaglia delle Isole Egadi del 241 a.C, (lo scontro decisivo della prima guerra punica), questo strumento non fosse più in dotazione alla flotta romana.
CONCLUSIONE
Anche se non esiste una connessione diretta tra il CORVO romano e i mezzi da sbarco utilizzati durante lo Sbarco in Normandia (Operazione Overlord) durante la Seconda Guerra Mondiale, entrambi i concetti condividono l'obiettivo di facilitare lo sbarco di truppe e armi ostili sul territorio nemico, anche se le tecnologie e le tattiche erano ovviamente diverse.
Carlo GATTI
Rapallo 22 Settembre 2022
INCROCIATORE AURORA - SAN PIETROBURGO -RUSSIA
UNA NAVE FAMOSA
Incrociatore AURORA
SAN PIETROBURGO-RUSSIA
SAN PIETROBURGO
5.500.000 Abitanti
Pianta del Centro Città
Le due frecce rosse indicano rispettivamente:
l’Incrociatore AURORA (alto a destra)
L’HERMITAGE MUSEUM (centro cartina)
Da cui parte la celebre Prospettiva Nevskij
San Pietroburgo fu fondata da Pietro il Grande nel 1703 con l'obiettivo di creare una città portuale e commerciale che fosse in grado di aprire la Russia all'Europa. La costruzione iniziò sulla foce del fiume Neva, in un territorio che in precedenza era controllato dalla Svezia.
Pietro Alekseevič Romanov
Detto
PIETRO IL GRANDE
(Mosca 9 giugno 1672- San Pietroburgo 8 febbraio 1725)
Fu il fondatore della città di San Pietroburgo
San Pietroburgo, la “seconda capitale” della Russia, è una città mutevole, camaleontica che, nel corso della sua storia, ha cambiato tre volte il nome:
- nel 1914 San Pietroburgo diventa Pietrogrado;
- Leningrado durante il regime comunista;
- San Pietroburgo con la caduta del Muro di Berlino.
San Pietroburgo fu fondata nel 1703 sotto il regno di Pietro I il Grande, con l'obiettivo di creare una città che facesse da "ponte" tra Russia ed Europa, un luogo che avrebbe avuto una grande forza politica ed economica.
Pietro I detto il Grande la ideò come sua nuova capitale e costruì il primo complesso di quello che sarebbe poi divenuto il Palazzo d'Inverno che oggi possiamo ammirare. E’ stato zar e, dal 1721, primo imperatore di Russia. Il suo regno ebbe inizio nel 1682, in co-reggenza con Ivan V, malato sia mentalmente sia fisicamente e pertanto impossibilitato a regnare. Alla morte di quest'ultimo, avvenuta nel 1696, Pietro fu sovrano assoluto fino al 1724, anno a partire dal quale la moglie Caterina I lo affiancò in questo compito.
Considerato un eroe nazionale russo, compare sulle banconote da 500 rubli e francobolli; gli sono dedicati monumenti e opere letterarie. Era alto circa due metri, anche se aveva piedi e testa sproporzionati in confronto alla notevole statura; probabilmente a causa dell'altezza, soffriva di attacchi di “piccolo male”, una particolare forma di epilessia.
Durante il suo regno venne considerato dai suoi contemporanei come il tipico rappresentante del sovrano illuminato, e come Imperatore operò sotto la direzione dei principi del giurisdizionalismo. Tuttavia come autocrate, fu molto severo nelle dure repressioni delle rivolte, compreso il complotto a cui prese parte suo figlio Alessio.
Costituzione della flotta russa
Non appena celebrato il trionfo di Mosca, Pietro riunì a Preobraženskoe il consiglio dei boiari e annunciò la sua intenzione di colonizzare Azov e Taganrog e di costruire una flotta navale: Trentamila famiglie di contadini e tremila strelizzi furono inviati ad Azov come colonizzatori militari mentre ventimila ucraini furono inviati a Taganrog a costruire il porto.
Il 20 ottobre 1696 un decreto approvò la costituzione della Marina Russa; gli oneri per la costruzione delle nuove navi, che sarebbero state approntate entro diciotto mesi nei cantieri di Voronež, furono suddivisi tra i mercanti, la chiesa e i proprietari terrieri: lo Stato avrebbe costruito per proprio contro dieci navi; ogni latifondista ne avrebbe costruita una; così come una ne doveva costruire ogni grande monastero.
Nonostante da tutta Europa giungessero carpentieri navali, per costruire la flotta che Pietro aveva in mente ci sarebbe stato bisogno di molti più tecnici. Altro problema si sarebbe presentato allorquando la flotta fosse stata varata, poiché almeno alcuni ufficiali dovevano essere russi. Il 22 novembre Pietro dichiarò che avrebbe mandato più di cinquanta russi, in gran parte giovani rampolli delle famiglie più nobili, in Europa a studiare nautica e ingegneria navale. Negli anni che seguirono, decine e decine di altri giovani russi vennero inviati all'estero per l'addestramento nautico; le conoscenze che portarono con sé al loro rimpatrio concorsero a trasformare la Russia.
Pietro il Grande attrasse molti artisti, architetti e ingegneri stranieri per contribuire alla costruzione di San Pietroburgo. Gli italiani, con la loro esperienza nell'architettura barocca e nelle arti, ebbero un ruolo significativo nella creazione dell'aspetto e dell'atmosfera della città. Architetti come Domenico Trezzini e Bartolomeo Rastrelli, entrambi di origine italiana, hanno progettato molti dei famosi edifici barocchi di San Pietroburgo uno dei quali è il famoso:
PALAZZO D’INVERNO
HERMITAGE
L'HERMITAGE è uno dei musei d'arte più famosi al mondo. E' uno dei luoghi culturali più importanti di San Pietroburgo e attira milioni di visitatori ogni anno.
l'Hermitage, in quanto uno dei musei più importanti e iconici al mondo, è sicuramente un luogo da non perdere se intendete visitare San Pietroburgo. La sua vasta collezione di opere d'arte, la bellezza architettonica dei palazzi e la storia che circonda il museo lo rendono un'esperienza culturale straordinaria.
Mi è stato detto da una guida del museo che per visitare l'HERMITAGE in modo completo occorrerebbe un anno intero. Gli orari di apertura e i costi dei biglietti possono variare, quindi è consigliabile consultare il sito ufficiale dell'Hermitage per ottenere le informazioni più aggiornate prima della visita.
L'architettura stessa del Palazzo d'Inverno è un'attrazione. Le sontuose sale e gli ambienti lussuosi riflettono lo stile e la grandiosità degli zar russi.
L'Hermitage è ospitato nell'edificio dell'Palazzo d'Inverno, che fu costruito nel XVIII secolo per essere la residenza invernale degli zar russi. Nel corso degli anni, l'edificio è stato notevolmente ampliato e arricchito, diventando uno dei complessi museali più grandi al mondo.
L'Hermitage è composto da diversi edifici che ospitano una straordinaria collezione di opere d'arte che spazia dall'antichità all'arte contemporanea. Tra le sue collezioni più celebri ci sono dipinti di artisti rinomati come Leonardo da Vinci, Rembrandt, Michelangelo, Rubens, e molti altri. Oltre ai dipinti, il museo ospita anche una vasta raccolta di sculture, oggetti d'arte decorativa, manufatti storici e reperti archeologici.
L’Hermitage è suddiviso in diverse sezioni tematiche e gallerie, quindi è utile avere un'idea di ciò che si desidera vedere: ci sono le sale dell'arte italiana, le collezioni d'arte europea e russa, e la collezione di opere d'arte dell'Estremo Oriente.
L'Hermitage dell'Amiralteysky è un esempio di architettura monumentale e storica.
Dal 1732 al 1917 IL PALAZZO D’INVERNO fu la residenza ufficiale degli Zar di Russia. Venne costruito con continui lavori dal 1730 al 1837.
Durante la Rivoluzione Russa del 1917 Il palazzo divenne uno dei simboli più importanti dell'oppressione del regime assolutistico zarista. Il palazzo venne costruito con una struttura monumentale per rappresentare la bellezza dell’arte connessa all’enorme potere che aveva l’Impero russo. Da questo palazzo lo Zar, autocrate di tutte le Russie, governava quasi 22.400.000 chilometri quadrati di territorio (circa un sesto delle terre emerse al mondo), con un totale di 176.400.000 abitanti.
L'attuale palazzo venne disegnato da diversi architetti, ma è un vanto per l’Italia che l’artefice più importante di tutti sia stato Bartolomeo Rastrelli, che inaugurò il termine di Barocco elisabettiano per i lavori che svolse proprio qui per conto della zarina Elisabetta di Russia. Il palazzo ha la forma di un rettangolo bianco e verde e si è calcolato che esso dispone di 1.786 porte, 1.945 finestre, 1.500 stanze e 117 armadi. La ricostruzione del 1837 lasciò gli esterni illesi, ma gran parte degli interni vennero ridisegnati con varietà di gusti e stili, lasciando che però a prevalere fosse un recupero di stile Rococò, seguendo il progetto del Rastrelli.
Nel 1905, il palazzo fu teatro dei massacri della Domenica di sangue*, e da questa data la famiglia imperiale prescelse di vivere altrove ritornando al Palazzo d'Inverno solo in rare occasioni. A seguito della Rivoluzione di febbraio 1917, il palazzo divenne per un breve periodo sede del “governo provvisorio russo”, retto da Aleksandr Kerenskij. Successivamente, il palazzo venne occupato dalle guardie rosse dando il via alla nascita del potere sovietico. Da quando in seguito fu restaurato il palazzo è parte del complesso di costruzioni che costituiscono il MUSEO DELL’HERMITAGE.
Da East Jornal
STORIA: La domenica di sangue del 1905
Stefano Cacciotti 9 Gennaio 2020
Il 22 gennaio del 1905 (9 gennaio del calendario giuliano) si consumava a San Pietroburgo uno dei tanti scempi dell’autocrazia zarista ai danni dei lavoratori russi. Un massacroperpetrato contro manifestanti disarmati e pacifici il cui obbiettivo era incontrare lo zar Nicola II.
Chiedevano più giustizia sociale, diritti sindacali e libertà politiche. Lo zar rispose con la violenza militare dell’esercito e della guardia imperiale.
L’eccidio del 9 gennaio darà il via alla prima Rivoluzione russa (1905 – 1907), che porterà la dinastia dei Romanov sull’orlo del baratro causando una profonda frattura tra le masse e Nicola II. Una frattura mai risanata dalla quale matureranno i frutti della Rivoluzione d’ottobre del 1917.
Andando alla ricerca delle cause che furono alla radice del declino imperiale dell’epoca ci si imbatte nella crisi industriale (1901 – 1903) e nella disastrosa guerra persa contro il Giappone (1904 – 1905). Tuttavia, un ruolo cruciale lo giocò la totale incapacità, da parte dello zar come della nobiltà e delle classi benestanti, di comprendere il profondo disagio esistenziale e materiale che la maggioranza del popolo russo viveva sulla propria pelle.
L’INCROCIATORE AURORA
L'incrociatore Aurora è una famosa nave da guerra russa che ha giocato un ruolo significativo nella storia del paese. È situato a breve distanza dall’Hermitage ed è diventato un'icona storica dopo gli eventi della Rivoluzione d'Ottobre del 1917.
Storia: L'incrociatore Aurora è stato varato nel 1900 ed è stato attivo durante la prima guerra mondiale. Tuttavia, è noto principalmente per il ruolo che ha giocato nella Rivoluzione d'Ottobre del 1917. Il colpo di cannone sparato dall'Aurora il 25 ottobre 1917 ha segnato l'inizio dell'assalto al Palazzo d'Inverno e l'avvio della presa del potere da parte dei bolscevichi.
Museo: Oggi, l'incrociatore Aurora è ormeggiato sul fiume Neva ed è diventato un Museo Navale. Con il nostro gruppo (visita guidata) abbiamo visitato l'interno della nave e scoperto la sua storia attraverso mostre, oggetti marinari e materiali storici con installazioni interattive.
Inoltre abbiamo visitato diverse strutture dell'incrociatore: i ponti, le cabine degli ufficiali, alloggi vari, depositi munizioni e molto altro ancora. Molti reperti sono ovviamente dedicati al racconto del ruolo che ebbe l'Aurora durante la Rivoluzione d'Ottobre.
Colpo di cannone: Uno dei momenti più emozionanti durante la visita è l'esperienza del "colpo di cannone". Ogni giorno, a mezzogiorno, un colpo di cannone viene sparato dalla nave, come parte della tradizione. Questo è un evento che attira spesso l'attenzione dei visitatori.
ALBUM FOTOGRAFICO
Ogni nave ha un’anima soprattutto per gli equipaggi che l’hanno navigata, ma l’AURORA è una nave speciale perché la sua storia rappresenta l’anima di tutti i Russi di terra e di mare.
L'incrociatore protetto russo "Aurora" costruito nei cantieri navali di San Pietroburgo e varato l'11 maggio 1900, fu così battezzato in onore della fregata “Aurora” che difese la città di Petropavlovsk-Kamčatskij durante la guerra di Crimea.
La seconda AURORA partecipò alle guerre navali d'inizio '900, ma è noto per il suo simbolico colpo di cannone durante la Rivoluzione d'ottobre nel 1917, con il quale si diede il segnale per la conquista del Palazzo d'inverno. Rimase attivo anche durante la seconda guerra mondiale, durante la quale fu danneggiato. Attualmente è un Museo Galleggiante ed è possibile vederlo, attraccato sulla Neva e visitarlo assieme ad una guida.
NOTA STORICA IMPORTANTE
DA SAN PIETROBURGO AL TERREMOTO DI MESSINA
Ore 5,21 del 28 dicembre 1908 un grande boato sconvolse lo stretto di Messina. La terra tremò con un movimento sussultorio seguito da uno ondulatorio. L’intensità del terremoto che si abbatté sulla costa siciliana e calabrese fu di 11 gradi della scala Mercalli (su 12 previsti). Sulla costa il mare prima si ritirò e poi onde alte circa 10 metri trascinarono in acqua uomini e cose. La Scossa durò 37 interminabili secondi; dopo, prima il silenzio della morte e a seguire i lamenti dei feriti e dei sepolti vivi. Gli equipaggi delle navi presenti in porto scesero a terra e parteciparono attivamente ai soccorsi.
Sul numero dei morti non c’è mai stato una stima precisa. Alcune fonti riportano che siano morte in totale 160.000 persone di cui circa 80.000 a Messina (su 140.000 abitanti) e 15.000 a Reggio Calabria (su 45.000 abitanti). Nel 1998, in occasione del 90° anniversario dell’evento, il giornale “La Sicilia”, ha rivalutato sensibilmente la predetta stima incrementando il numero delle vittime a 200.000 per la provincia di Messina e in 180.000 per la provincia di Reggio Calabria.
Messina fu quasi interamente distrutta il 90% delle abitazioni crollarono. Nei giorni successivi la terra continuò a tremare e si contarono altre 138 scosse dopo la prima.
Fu uno dei disastri naturali più devastanti nella storia italiana. Ha causato la morte di migliaia di persone e ha distrutto molte città e insediamenti lungo la costa dello Stretto di Messina. La notizia del terremoto e delle sue conseguenze ha raggiunto l'Impero Russo e l'equipaggio dell'incrociatore Aurora, che si trovava nel porto di Odessa.
In risposta alla tragedia, l'equipaggio dell'Aurora espresse un gesto di solidarietà inviando un telegramma al re d'Italia e al governo italiano offrendo aiuto e supporto. L'equipaggio ha anche raccolto donazioni per le vittime del terremoto, dimostrando così il loro sostegno e la loro solidarietà nei confronti del popolo italiano colpito dalla catastrofe.
Questa azione ha avuto un impatto significativo nelle relazioni tra l'Impero Russo e l'Italia dimostrando che, anche in un momento di crisi e disastri, i legami umani e di solidarietà potevano superare le divisioni politiche ed ideologiche.
Questo gesto di aiuto e sostegno da parte dell'equipaggio dell'incrociatore Aurora contribuì a rafforzare i rapporti tra i due paesi e a creare un sentimento di amicizia e cooperazione reciproca.
L'incrociatore Aurora rimase in servizio nella flotta russa e non fu coinvolto nelle operazioni di soccorso o assistenza a seguito del terremoto di Messina. Pertanto, non ci furono azioni concrete dell'Aurora legate a quel disastro naturale.
Tuttavia, Nel 1910 l’Aurora fece scalo a Messina, in Sicilia, per ricevere una medaglia in onore di quei marinai russi che aiutarono le popolazioni del Sud Italia colpite dal terribile terremoto del 1908.
Numerosissime scosse di assestamento si ripeterono nelle giornate successive e fin quasi alla fine del mese di marzo 1909. Ma già all’alba del 29, la rada di Messina cominciò ad affollarsi.
Una squadra navale russa alla fonda nella rada di Augusta si fece rotta a tutta forza verso la città distrutta con le navi: Makaroff, Guilak, Korietz, Bogatir, Slava e Cesarevic. Subito dopo fecero la loro comparsa le navi da guerra inglesi Sutley, Minerva, Lancaster, Exmouth, Duncan, e Euryalus. Il comandante russo ammiraglio Ponomareff fece approntare i primi soccorsi prestando anche opera di ordine pubblico, salvando con i suoi marinai 1300 persone intrappolate sotto le macerie delle abitazioni crollate, e facendo fucilare gli sciacalli.
Il terremoto e le successive azioni di aiuto contribuirono a migliorare le relazioni tra l'Impero Russo (successivamente l'Unione Sovietica) e l'Italia.
Rapporti bilaterli tra l'Impero Russo e l'Italia che ebbero un rafforzamento anche grazie a eventi politici e diplomatici successivi al terremoto.
Un importante punto di svolta nelle relazioni fu la firma del Trattato di Rapallo nel 1922 tra l'Unione Sovietica e il Regno d'Italia che sancì la normalizzazione delle relazioni diplomatiche tra i due paesi e contribuì a rafforzare i legami bilaterali.
LE NAVI CHE STRANIERE CHE PARTECIPARONO ALLE OPERAZIONI DI SALVATAGGIO DELLE POPOLAZIONI COLPITE DAL TERREMOTO.
NAVI RUSSE
Avuta notizia del disastro il 28 dicembre, le navi russe Cesarevich, Slava e Makaroff, che si trovavano alla fonda ad Augusta, partirono per Messina giungendovi verso le ore 7,30 del 29. Come già descritto, a meno del Makaroff che pilotato dall’ Ufficiale in 2° della Spica si ormeggiò alla banchina, le altre unità rimasero alla fonda fuori del porto.
La metà degli equipaggi sbarcò immediatamente, adoperandosi nelle opere di salvataggio e di assistenza. La stessa sera il Makaroff partì per Napoli trasportando 400 feriti. Altri feriti furono ricoverati sullo Slava.
Il 30 mattina giunsero da Palermo le cannoniere Corietz e Giliack, che assieme allo Slava ed al Cesarevich partirono la stessa sera cariche di feriti. Il Makaroff, ritornato da Napoli, imbarcava altri 200 feriti e circa 400 profughi, che il 2 gennaio ritrasportava a Napoli.
Il 4 gennaio le navi russe lasciarono l’Italia, lasciando nei messinesi un importante ricordo, non solo per le attività di soccorso ma anche per quelle di sicurezza svolte per impedire azioni di sciacallaggio.
NAVI FRANCESI
La Divisione navale francese al Comando dell’Ammiraglio Le Pord, composta delle navi Justice, Verité e dai caccia torpediniere Fanfare e Carquois, partirono da Tolone il 30 dicembre e giunsero il 1° gennaio a Messina, dove era già arrivato il giorno precedente il Cacciatorpediniere Dunois, su urgente disposizione del Governatore francese della Tunisia.
Presi accordi con il Ministro della Marina italiana furono inviati tre Cacciatorpediniere sulla costa calabra, a sud di Reggio e le navi Justice e Verité fra Messina e Torre del Faro.
Furono distribuiti viveri, materiali sanitari, coperte e tende. I medici prestarono la loro opera ai feriti sia a terra che a bordo del Cacciatorpediniere e le imbarcazioni delle navi eseguivano il trasbordo dei feriti e profughi da Reggio e da Messina. La loro opera finì il 6 gennaio 1909.
NAVI GERMANICHE
I primi stranieri che furono impiegati nei soccorsi a Messina furono i tedeschi del piroscafo “Salvador” già in sosta in porto. La prima unità militare tedesca che giunse a Messina il 31 dicembre fu nave Heria, che consegnò ingenti quantità di viveri al piroscafo Stura (impiegato come deposito) ed imbarcò circa 300 tra feriti e profughi, trasbordandoli in parte sul piroscafo Bremen ed altri, fra cui 114 feriti gravi, furono portati a Napoli.
Il 2 gennaio l’Heria ripartiva giungendo il mattino del 3 gennaio a Messina, insieme alla nave tedesca Victoria Louise. I viveri trasportati dalla Victoria Louise furono distribuiti ai paesi di Ganzirri, Sant’Agata e Torre di Faro e furono curati numerosi feriti di tali località.
Le navi tedesche partirono da Messina per la Germania il giorno 5 gennaio effettuando una breve sosta a Palermo dove la Victoria Louise sbarcò materiale sanitario per l’Ospedale internazionale e sei baracche donate dal loro Imperatore.
NAVI DANESI
Le navi danesi Heymdal e Thor, provenienti dal Pireo, giunsero a Messina il 5 gennaio. Sulla nave Heymdal era imbarcato S.A.R. il Principe Axel. Questa unità, su richiesta del Comandante della Divisione volante, prestò la sua opera di soccorso sulla costa calabra, ove distribuì viveri e coperte. La nave Thor, invece, fu impiegata a Taormina. Le navi danesi lasciarono l’Italia l’8 gennaio.
NAVI AMERICANE
Gli Stati Uniti d’America inviarono sulle coste calabro-sicule le navi Culgoa, Connecticut, Yankton ed il trasporto Celtic.
Il Culgoa rimase in area dall’8 al 15 gennaio e distribuì notevoli quantità di provviste e medicinali. Con il piroscafo Bayern, della Croce Rossa Americana, consegnò viveri e medicinali a Reggio Calabria e poi a Catona, Ganzirri, Cannitello e Scilla.
Altri viveri e materiali furono sbarcati dalle navi:
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Connecticut ed Illinois, giunte a Messina rispettivamente il 9 ed il 14 gennaio e subito ripartite;
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Yankton in sosta dal 9 al 14 gennaio;
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Celtic dal 21 gennaio al 1° febbraio.
Il Comando del trasporto Celtic, d’accordo con le Autorità italiane, sbarco il suo ingente carico:
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nei porti di Napoli, Palermo, Milazzo, Catania, Siracusa, ormeggiandosi in predetti porti;
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nelle località di Bagnara, Gioia Tauro, Scilla, Cannitello, Pellaro, Melito, Lazzaro, tramite rimorchiatori noleggiati per l’occasione;
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nelle località di Pace, Ganzirri, Villa San Giovanni, Catona ed Archi tramite le torpediniere della Marina Italiana;
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a Reggio Calabria tramite il rimorchiatore Maddalena, della Regia Marina Italiana;
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a Giardini e Catona con il concorso di agenzie private.
Infine, gli equipaggi delle navi americane della Squadra dell’Atlantico raccolsero 16.000 lire che diedero al Ministero della Marina per l’assistenza alle famiglie dei militari della Regia Marina colpite dal disastro.
NAVE PORTOGHESE
La nave da guerra portoghese Vasco de Gama sostò a Messina dal 16 al 20 gennaio consegnò viveri ed indumenti al Comando Superiore della Piazza.
NAVE GRECA
La nave da guerra greca Sfacteria arrivò a Catania il 6 gennaio e sbarcò, consegnandoli direttamente a quel municipio i soccorsi inviati dal governo greco. Successivamente sostò a Messina dal 21 al 23 dello stesso mese.
NAVE SPAGNOLA
La nave da guerra spagnola Princesa de Asturia giunse a Milazzo il 17 gennaio e consegnò tende e viveri al Generale Comandante di quella zona. Sostava successivamente dal 24 al 26 a Messina.
CONCLUSIONE:
Sul sito di MARE NOSTRUM RAPALLO ci capita spesso “d’imbarcare” su navi che hanno lasciato sulla loro scia importanti pezzi di storia del loro Paese. Nel caso dell’incrociatore AURORA che abbiamo messo al centro di questa ricerca, mi ha colpito il suo aspetto simbolico di continuità nel tempo che sopravvive nel cuore del popolo russo anche quando la sua travagliata storia ha disegnato radicali cambiamenti istituzionali. L’AURORA ha quindi un alone di mistero intorno a sé? Non lo so! Forse il suo stesso nome nasconde un messaggio di eterna speranza: che il nuovo giorno porti luce e saggezza.
Nella mitologia romana, Aurora (“aurum-oro) era la dea che si rinnovava ogni giorno all'alba e volava attraverso il cielo, annunciando l'arrivo della mattina.
N.B.
Il LINK che vi riporto sotto ha il pregio di colmare i vuoti culturali che mi sono lasciato alle spalle per ragioni di spazio ...
Cosa vedere a San Pietroburgo…
https://tourism.com.de/it/cosa-vedere-a-san-pietroburgo-in-primo-luogo-foto-descrizione-mappa/
Carlo GATTI
Rapallo, 6 Settembre 2023
SHACKLETON-ENDURANCE. LA PIU' GRANDE AVVENTURA DELLA STORIA NAVALE DI TUTTI I TEMPI
SHACKLETON-ENDURANCE
L'ENDURANCE di Ernest Shackleton è una delle storie più affascinanti e leggendarie di esplorazione polare.
Ritratto di Ernest Shackelton nel 1904
immagine di pubblico dominio via Wikipedia
Nato a Kilkea, County Kildare, Ireland il 15.2.1874
Morto (all’età di 47 anni) a Grytviken, South Georgia il 5.1.1922
immagine di pubblico dominio via Wikipedia
ENDURANCE in navigazione a vela mentre si fa strada attraverso il pack
Foto tratta dal sito: SUPERAMBIENTE
L'Endurance è stata una nave storica utilizzata dall'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton nella sua famosa spedizione in Antartide del 1914-1917. La nave era stata progettata per resistere alle difficili condizioni dell'Artide, ma fu intrappolata e distrutta dai ghiacci, costringendo l'equipaggio a intraprendere una lotta epica per la sopravvivenza. La storia della spedizione dell'Endurance è considerata un esempio di resilienza, determinazione e spirito di squadra.
Nel 1914, l'esploratore polare britannico Sir Ernest Shackleton organizzò una spedizione con l'obiettivo di attraversare per la prima volta l'Antartide, da costa a costa, attraverso il Polo Sud. Per questa ambiziosa missione, Shackleton scelse l'ENDURANCE, una nave robusta e ben attrezzata.
Tuttavia, durante il viaggio, l'ENDURANCE incontrò condizioni meteorologiche estreme e uno dei peggiori inverni registrati nella regione antartica. La nave rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell, rendendo impossibile l’avanzamento verso il Polo Sud. Nonostante i tentativi di liberare la nave, i ghiacci la compressero sempre di più fino a schiacciarla completamente, lasciando l'equipaggio in una situazione disperata.
Shackleton e il suo equipaggio furono costretti a evacuare l'ENDURANCE e sopravvivere in un ambiente ostile, privi di adeguati rifornimenti e di speranza di essere soccorsi. Con coraggio, determinazione e spirito di squadra, il gruppo riuscì a sopravvivere su banchi di ghiaccio alla deriva per molti mesi.
In questo periodo di grave incertezza sul da farsi, Shackleton prese l’audace decisione di tentare una disperata fuga attraverso il Mare di Weddell, a bordo di tre piccole barche di salvataggio. L'equipaggio affrontò condizioni estreme, onde gigantesche e tempeste gelide per oltre 1.000 chilometri, fino a raggiungere l'isola di Elephant Island.
Da lì, Shackleton intraprese un altro viaggio incredibilmente avventuroso con alcuni uomini selezionati, attraversando l'oceano a bordo di una delle barche di salvataggio, fino a raggiungere la Georgia del Sud. Dopo una lunga e impegnativa marcia attraverso le montagne dell'isola, Shackleton riuscì a ottenere aiuto e salvare il resto dell'equipaggio rimasto sull'isola di Elephant Island.
Nonostante l'ENDURANCE non sia mai arrivata a completare la sua missione originale di attraversare l'Antartide, la straordinaria avventura di Shackleton è diventata un esempio di leadership, coraggio e resistenza umana di fronte alle avversità. La sua abilità nell'assumere decisioni difficili e il suo spirito instancabile di proteggere e sostenere il suo equipaggio sono diventati leggendari. L'avventura dell'ENDURANCE è diventata un simbolo di speranza e perseveranza anche nelle situazioni più difficili.
La domanda che molti storici e uomini di mare si sono posti da un secolo a questa parte è la seguente:
“la nave di Shackleton era adatta per quella missione?”. La risposta è quasi sempre la stessa:
L'ENDURANCE, la nave utilizzata da Ernest Shackleton per la sua spedizione al Polo Sud, era adatta per l'epoca, ma ciò nonostante non riuscì a resistere alle estreme condizioni ostili ed imprevedibili dell'Antartide che non erano ancora del tutto conosciute.
L'ENDURANCE era una nave di legno rinforzato, progettata appositamente per le spedizioni in regioni polari. Fu costruita in Norvegia nel 1912 e aveva una struttura solida e una prua finemente progettata per affrontare i ghiacci. La nave era di dimensioni adeguate sia per l'equipaggio sia per le forniture necessarie per la spedizione.
Tuttavia, l'Antartide è un ambiente estremamente ostile e imprevedibile. Durante il viaggio l’ENDURANCE rimase intrappolata dai ghiacci del Mar di Weddell e, nonostante gli sforzi dell'equipaggio per liberarla, i ghiacci la compressero con una forza inarrestabile.
L'ENDURANCE affondò il 21 novembre 1915 col disgelo stagionale.
La spedizione dell'ENDURANCE divenne così una lotta per la sopravvivenza su banchi di ghiaccio alla deriva, lontani dalla civiltà e con risorse limitate. Nonostante l’inabissamento della nave, l'abilità di Shackleton permise all'equipaggio di rimanere unito e di sopravvivere fino a quando hanno potuto essere salvati.
In definitiva, sebbene l'ENDURANCE fosse considerata adatta per le spedizioni polari, l'Antartide dimostrò il suo potere distruttivo. La spedizione di Shackleton è un esempio di come, anche con la migliore preparazione e l'attrezzatura adatta, la natura possa riservare imprevisti insormontabili.
UN PO' DI STORIA:
ENDURANCE
Era un veliero a 3 alberi, dotato anche di un motore a singola elica sviluppante una potenza di circa 350 Cv, che le consentiva una velocità media di 10 nodi (circa 19 Km/h), progettato espressamente per le esplorazioni artiche.
Le sue dimensioni:
Lunghezza: 43,9 mt
Larghezza: 7,6 mt
Stazza: di 320 tonnellate
Note varie:
L’ENDURANCE fu varata in Norvegia il 17 dicembre 1912 dai cantieri navali Framnæs Schipyard con il nome di Polaris.
Costruita per conto di armatori norvegesi che la volevano destinare a crociere nel Mar Glaciale Artico. A causa di problemi economici la nave fu venduta due anni dopo il varo, nel 1914, sottocosto, all'esploratore britannico Ernest Shackleton, per l'importo di 11.600 sterline.
Ribattezzata Endurance dal nuovo proprietario, salpò verso l’Antartide il 1º agosto dello stesso anno per iniziare la spedizione trans-antartica imperiale, raggiunse i mari australi dopo 5 mesi di navigazione, ma la sua vita tra i ghiacci perenni fu molto breve come abbiamo appena visto e dopo alcuni mesi di agonia dovette essere completamente abbandonata dall'equipaggio per affondare definitivamente dopo ben 281 giorni dall'incaglio.
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La James CAIRD presso il Dulvich College di Londra
L’imbarcazione James Caird (baleniera di 6 mt.di lunghezza) ad Elephant Island, 24 Aprile 1916,
L'impresa e' ai limiti dell'impossibile: affrontare l'oceano navigando per piu' di 1.500 chilometri con una delle tre scialuppe, la James Caird, (nella foto) una lancia baleniera lunga sette metri.
Della gloriosa nave che porta il nome anche della Spedizione ENDURANCE, riuscirono a sopravvivere solo 3 lance, due cutter a vela: la Stancomb Willis e la Dudley Docker e la James Caird, classica baleniera lunga sette metri, con la quale Ernest Shackleton, partendo dall’Isola Elephant, percorse 650 miglia nautiche di avventurosa traversata nei mari antartici fino a raggiungere l'isola della Georgia del Sud, da dove erano partiti 522 giorni prima, per chiedere soccorso, permettendo così di salvare tutto l'equipaggio.
Elephant Island
14 aprile 1916. Dopo sette giorni di navigazione, le tre scialuppe toccano terra sull'Isola Elephant ma su quest'isola non e' facile ricevere i soccorsi. La superficie e' rocciosa e in gran parte coperta da neve e ghiaccio. Anche se ospita foche e pinguini, c'e' il pericolo che questi possano spostarsi dall'isola. L'inizio dell'inverno complica la situazione. Infine l'isola e' distante dalle rotte delle navi ed e' quindi molto difficile avvistarne una per chiedere aiuto.
Shackleton si rende presto conto che bisogna ripartire, per raggiungere la Georgia del Sud, l'unica destinazione dove trovare i soccorsi.
Shackleton e i suoi uomini combatterono fino in fondo: mentre il suo equipaggio lottava per la sopravvivenza, il Capitano andò a cercare aiuto in Georgia Australe, percorrendo più di 1300 km di Oceano a bordo di una scialuppa di 7 metri.
L’eroe britannico riuscì a tornare ad Elephant Island un anno dopo per salvare i suoi straordinari uomini che tornarono tutti a casa sani e salvi.
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The Aurora (ship used by the Ross Sea party during the Imperial Trans-Antarctic Expedition 1914-17)
L'Aurora fu costruita nei cantieri Alexander Stephen & Sons Ltd di Dundee in Scozia. Concepita come nave baleniera, l'imbarcazione prese parte alle spedizioni antartiche Aurora ed Endurance.
Per maggiore chiarezza segue ora la rappresentazione grafica e geografica della rotta tenuta dalla Endurance, dalla James Caird e dall’Aurora - rotta via terra al deposito provviste della Spedizione nel Mare di Ross e la pianificata rotta via terra nel Mare di Weddel della spedizione trans-antartica guidata da Ernest Shackleton nel 1914-1915:
Rosso: il viaggio dell'Endurance.
Giallo: la deriva dell'Endurance bloccata dai ghiacci.
Verde: il percorso, a piedi ed in scialuppa, degli uomini di Shackleton dopo il naufragio della nave sino all'isola Elephant.
Blu: il viaggio della James Caird sino alla Georgia del Sud.
Turchese: il percorso originale della spedizione trans-antartica. Gruppo del mare di Ross:
Arancio: il viaggio dell'Aurora
Rosa: l'Aurora rompe gli ormeggi e va alla deriva lasciando 10 uomini in Antartide.
Marrone: percorso per l'installazione dei depositi di provviste.
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ENDURANCE
Il suo nome tradotto in italiano significa “resistenza”. Così si chiamava la nave portata all’estremo Sud dall’esploratore britannico Sir Ernest Shackleton agli inizi del ‘900. E in effetti ha resistito. Inabissata per oltre cento anni nel Mare di Weddell, la nave leggendaria è stata ritrovata da una spedizione di ricerca lo scorso 5 marzo 2022.
Giunta nel Mare di Weddell agli inizi di dicembre, la spedizione si arrestò il 18 gennaio del 1915, quando l’Endurance rimase bloccata nel ghiaccio della banchisa. Impossibilitato a proseguire il suo viaggio, Shackleton aspettò per dieci mesi l’arrivo della primavera antartica accampato intorno alla nave, che intanto era diventata un tutt’uno con il paesaggio polare. Aspettò fino alla fine di ottobre, quando ormai gravemente danneggiata dalla pressione del ghiaccio che ne stava stritolando la poppa, ordinò di abbandonare la nave. In quei giorni l’esploratore scrisse nel suo diario:
«Siamo costretti ad abbandonare la nave, che è schiacciata oltre ogni speranza di essere raddrizzata. Il compito ora è quello di raggiungere la terra con tutti i membri della spedizione».
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Un'immagine storica: la nave Endurance intrappolata nei ghiacci marini antartici nel 1915.
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Glass plate photograph by Frank Hurley (Wikipedia)
Raccontato in diversi libri, come Sud - La spedizione dell’Endurance, opera dello stesso Shackleton edita per l’Italia da Nutrimenti (2009) o Endurance: l’incredibile viaggio di Shackleton al Polo Sud di Alfred Lansing (2003), soggetto di diversi documentari e lungometraggi, il viaggio di Shackleton e dei suoi uomini rimane uno dei più incredibili della storia polare.
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Statue of Shackleton, Athy, Ireland, erected in 2016 (shackletonexhibition.com)
There is an older statue of Shackleton standing in a niche outside the Royal Geographical Society building in London, and a much more recent one, unveiled in his home town of Athy, Ireland, in 2016 (fifth image)
Royal Mail stamps honoring Shackleton and the voyage of the James Caird, issued in 2016 (Norvic Philatelics)
Dr. William B. Ashworth, Jr., Consultant for the History of Science, Linda Hall Library and Associate Professor, Department of History, University of Missouri-Kansas City. Comments or corrections are welcome; please direct to ashworthw@umkc.edu.
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Alcune delle basi sono delle vere e proprie comunità, con ospedali, chiese e spazi di intrattenimento. Le basi di ricerca italiane sono due: la Mario Zucchelli (ex base Terra Nova) e la base Concordia, di giurisdizione Italo-Francese.
BIOGRAFIA di Ernest SHACKELTON
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Ernest Henry Shackleton, nato il 15 febbraio 1874 a Kilkea, in Irlanda, è stato un esploratore polare britannico noto soprattutto per la sua audace e avventurosa spedizione nella regione antartica. Shackleton è cresciuto in una famiglia di origini irlandesi e si è appassionato all'esplorazione fin da giovane.
La sua carriera esplorativa ha preso il via quando si unì a una spedizione guidata da Robert Falcon Scott in Antartide nel 1901-1904. Durante questa spedizione, Shackleton ha dimostrato notevoli abilità organizzative guadagnandosi la stima dei suoi compagni di viaggio.
Il suo momento di gloria è arrivato nel 1907, quando ha guidato la famosa "Spedizione Nimrod". Durante questa impresa, Shackleton e il suo team hanno stabilito un nuovo record di avvicinamento al Polo Sud, arrivando a soli 180 km di distanza. Sebbene non abbiano raggiunto l'obiettivo principale, il viaggio è stato un notevole successo e ha consolidato la sua reputazione come esploratore di prim'ordine.
Tuttavia, l'evento per cui Shackleton è più noto è la "Spedizione Endurance" del 1914-1916. L'obiettivo di questa spedizione era attraversare l'Antartide da costa a costa, ma il loro leggendario vascello "Endurance" rimase intrappolato e schiacciato dai ghiacci dell'Oceano Antartico. Come abbiamo già visto, dopo mesi di difficoltà e incertezza, Shackleton organizzò con successo il salvataggio del suo intero equipaggio. Senza perdite umane, attraversò con una piccola imbarcazione la pericolosa regione dell'Oceano Australe e raggiunse l'isola Georgia del Sud, dove fu in grado di ottenere aiuto per i suoi uomini rimasti.
Dopo il suo ritorno in patria, Shackleton continuò a pianificare nuove spedizioni polari, ma nel 1922 morì di infarto a bordo della nave Quest, ancorata in Georgia del Sud. La sua eredità è stata segnata dalla sua audacia, spirito d'avventura e straordinaria capacità di leadership, che lo hanno reso uno degli eroi più celebrati dell'esplorazione antartica.
La storia della sua "Spedizione Endurance" e il suo eccezionale coraggio nel salvataggio dell'equipaggio hanno ispirato molte generazioni di esploratori e continuano a essere una fonte di ispirazione per chi cerca avventure e sfide in luoghi remoti e inesplorati del nostro pianeta.
STUDI: Ernest Shackleton frequentò la Dulwich College a Londra, un istituto di istruzione superiore prestigioso. Tuttavia, le sue condizioni economiche limitate e la morte prematura di suo padre lo costrinsero a lasciare presto la scuola per aiutare a sostenere la famiglia. Nonostante ciò, Shackleton mostrò sempre un forte interesse per l'esplorazione e continuò ad educarsi leggendo libri e partecipando a conferenze scientifiche.
FAMIGLIA: Ernest Shackleton nacque da genitori di origini irlandesi. Suo padre, Henry Shackleton, era medico, e sua madre, Henrietta Letitia Sophia Gavan, apparteneva a una famiglia aristocratica. Ernest era il secondo dei dieci figli della coppia. Il supporto della sua famiglia lo sostenne nella sua passione per l'esplorazione.
ESPERIENZE LAVORATIVE: Prima di dedicarsi all'esplorazione a tempo pieno, Shackleton svolse una serie di lavori per guadagnarsi da vivere. Dopo aver lasciato la scuola, lavorò come apprendista in una compagnia navale di Liverpool e acquisì preziose competenze riguardanti la navigazione e la gestione delle imbarcazioni. Successivamente, fece esperienza come ufficiale di macchina a bordo di navi mercantili.
Le sue prime esperienze di esplorazione avvennero durante una spedizione antartica guidata da Robert Falcon Scott nel 1901-1904, in cui Shackleton ricoprì il ruolo di terzo ufficiale. Questa esperienza lo spinse a perseguire ulteriormente la sua passione per l'esplorazione polare.
Dopo il suo successo nella Spedizione Nimrod nel 1907, Shackleton si dedicò a organizzare e guidare ulteriori spedizioni. La più famosa di queste fu la "Spedizione Endurance" del 1914-1916, in cui cercò di attraversare l'Antartide da costa a costa. Nonostante il fallimento dell'obiettivo principale, la sua gestione della crisi e il salvataggio del suo equipaggio ne fecero un eroe popolare e rispettato.
Dopo il ritorno dalla Spedizione Endurance, Shackleton scrisse un libro sulle sue avventure intitolato "South", che divenne un bestseller. Continuò anche a pianificare altre spedizioni polari, ma la sua morte prematura a causa di un infarto a bordo della nave Quest nel 1922 interruppe il suo sogno di ulteriori imprese esplorative.
Ernest Shackleton è ricordato come un pioniere dell'esplorazione antartica, un leader carismatico e un esempio di coraggio e determinazione nel superare le sfide più difficili.
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La tomba di Shackleton a Grytviken, nella Georgia del Sud
Nella notte del 5 gennaio Shackleton ebbe un forte attacco cardiaco e morì poche ore dopo, il corpo era già in viaggio verso l'Inghilterra quando la moglie Emily dette disposizioni affinché venisse sepolto nella Georgia del Sud nel cimitero dei pescatori di Grytviken.
Nell'immediato dopoguerra Shackleton ebbe un periodo di crisi. Il peso dei debiti nati dalla precedente spedizione diveniva sempre più gravoso, il suo stato di salute era in peggioramento e anche il matrimonio con Emily vacillava, minato com'era da una relazione extraconiugale con la statunitense Rosalind Chetwynd che durava da alcuni anni. Dovette riuscire a mantenersi solo grazie a conferenze sulle sue imprese passate, attività che lo annoiava profondamente. I profitti del libro South, che ebbe un buon successo di critica e di vendite e nel quale raccontava la Spedizione Endurance, furono usati per rifondere i finanziatori della spedizione.
Alla fine del 1920 cominciò nuovamente a pianificare una spedizione: questa volta intendeva dirigersi verso il Polo Nord, dove anche Amundsen stava progettando di recarsi. Fu trovato un finanziatore canadese ma la stagione era ormai troppo avanzata; l'idea fu quindi abbandonata e Shackleton ripiegò sull'organizzazione di un nuovo viaggio in Antartide.
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La copertina dello Scientic American del 1922. Il disegnatore immagina Shackleton ed i suoi uomini impegnati nell'esplorazione dell'Antartide
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Nave QUEST
Conosciuta per essere stata utilizzata nella Spedizione QUEST del 1921-22 e per essere stata il luogo dove Ernest Shackleton è morto il 5 gennaio 1922 mentre era ancorata nel porto di Gryutviken nella Georgia del Sud. La nave è stata impiegata anche nella British Arctic Air Route del 1930-31 lungo la costa orientale della Groenlandia.
Oltre all’eplorazione polare, la QUEST è stata una nave mercantile utilizzata anche per la caccia alla foca. Proprio durante una spedizione di caccia fu intrappolata nel ghiaccio al largo del Labrador ed affondata dalla pressione del pack. Tutto l'equipaggio fu tratto in salvo.
Con la nave QUEST Shackleton salpò da Londra nel settembre del 1921. Sebbene gli obiettivi scientifici della spedizione non fossero ben definiti, riuscì a farsi seguire nella nuova avventura da alcuni dei membri della precedente operazione Endurance. A causa del maltempo la nave dovette attraccare in Georgia del Sud al porto baleniero di Grytviken, dove nella notte del 5 gennaio Shackleton morì a causa di una trombosi coronarica. Fu sepolto nel cimitero della Chiesa luterana. Decenni dopo, accanto a lui venne sepolto Frank Wild, fedele braccio destro che lo seguì in diverse spedizioni.
CONCLUSIONE
Ernest Shackleton rimane senza dubbio uno degli esempi più straordinari di coraggio, umanità e determinazione nella storia dell'esplorazione polare. La sua avventura con l'ENDURANCE e le sue gesta successive sono un testamento della grandezza dell'uomo e dei suoi straordinari tratti morali.
Proviamo a Riepilogare alcuni aspetti chiave della sua forza d’animo ed intellettuale che contribuiscono a rendere Shackleton un individuo eccezionale le cui doti ancora oggi destano stupore in chi va per mare e non solo:
Coraggio e Risolutezza: Shackleton dimostrò un coraggio eccezionale di fronte alle avversità. Quando l'ENDURANCE fu intrappolata dai ghiacci dell'Antartide e la situazione sembrava senza speranza, Shackleton non perse mai il controllo e mantenne una calma ammirevole. Affrontò le difficoltà con determinazione, prendendo decisioni sagge e calcolate per la sopravvivenza della sua squadra.
Leadership Empatica: Shackleton fu un leader empatico che si preoccupava sinceramente del benessere dei suoi uomini. Ha dimostrato una notevole capacità di comprendere e ascoltare le preoccupazioni e i bisogni dei membri dell'equipaggio. Questa empatia lo ha reso molto rispettato e amato da coloro che lo seguivano.
Resistenza e Determinazione: Nonostante le avversità implacabili e le probabilità apparentemente impossibili da superare, Shackleton non si arrese mai. La sua determinazione nel trovare una via d'uscita e salvare il suo equipaggio era incrollabile. Questo spirito di perseveranza lo ha guidato attraverso sfide incredibili e lo ha portato a prendere decisioni straordinarie in situazioni estreme.
Generosità e Preoccupazione per gli Altri: Shackleton ha dimostrato grande generosità verso i membri della sua squadra, mettendo sempre il benessere degli altri davanti al proprio. Ha sacrificato molte delle sue comodità personali e ha condiviso equamente le difficoltà e i pericoli con l'equipaggio. La sua premura per gli altri era evidente nelle decisioni che ha preso per proteggerli e mantenere alto il morale.
Leadership Carismatica: Shackleton aveva un carisma naturale che ispirava e motivava i suoi uomini. Era capace di unire persone diverse in un obiettivo comune e di infondere speranza e fiducia anche nelle situazioni più cupe.
Ottimismo e Spirito Positivo: Nonostante le circostanze estreme, Shackleton mantenne un atteggiamento ottimista e positivo. Questo atteggiamento mentale positivo ha aiutato a sostenere l'intera squadra durante i momenti difficili e ha contribuito a mantenere alto il morale.
In sintesi, Ernest Shackleton è una figura straordinaria nella storia dell'esplorazione polare, ma anche nella storia umana dimostrando che con tenacia, compassione e perseveranza, si possono raggiungere risultati straordinari anche nelle situazioni più estreme in qualsiasi frangente della vita di ciascuno di noi.
Ho usato il termine “compassione” volendo esprimere quel sentimento con il quale un individuo come Shackleton ha percepito emozionalmente la sofferenza altrui desiderando di alleviarla.
ALBUM FOTOGRAFICO
ENDURANCE E IL SUO EQUIPAGGIO
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Tor - Jock Wordie, geologist - Alfred Cheetham, 3rd Officer - Alexander Macklin, doctor
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Trapped in the Weddell Sea, desperate efforts were made to free the ship, these were of no avail, because the ice froze together as quickly as it could be cut away 14th February 1915
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Trapped in the ice, rime forming on the rigging
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The long, long night, the Endurance in the Antarctic winter darkness, trapped in the Weddell Sea, 27th August 1915.
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Samson, the largest of the dogs at his kennel / dogloo
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1st November 1915. The Endurance lies crushed, still above the ice, though shortly to sink. 28 men led by Ernest Shackleton are left in the middle of the Weddell Sea.
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The Endurance leaning to port, 19th October 1915, the ship righted herself again after this.
TUTTI SALVI
Spedizione Endurance
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https://www.google.it/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fit.wikipedia.org%2Fwiki%2FSpedizione_Endurance&psig=AOvVaw1dsuKSILDDPOxcMefD0MYt&ust=1691597377844000&source=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CBIQjhxqFwoTCJjvirm5zYADFQAAAAAdAAAAABAQ
"All Safe, All Well", allegedly depicting Shackleton's return to Elephant Island, August 1916. A photograph of the departure of the James Caird in April was doctored by photographer Frank Hurley to create this image.
(Wikipedia)
Fotografia del relitto dell’ENDURANCE ritrovato nel 2022
(Wikipedia)
Sir Ernest H. Shackleton, British arctic explorer who participated in R. Scott's Antarctic expedition between 1901 and 1904, and was himself the leader of several expeditions. In 1907-09 he reached 88° 23' latitude South.
(Wikipedia)
Shackleton's wife, Emily Dorman
(Wikipedia)
South Pole party: Frank Wild, Shackleton, Eric Marshall and Jameson Adams
Wikipedia
Shackleton statue by C.S. Jagger outside the Royal Geographical Society
Wikipedia
Amundsen, Shackleton and Peary in 1913
Wikipedia
Some assets from Sodacan, Fenn-0-maniC. Pre-1935 OBE medal, mantling, poplar tree, lozengy buckles, motto scroll by me.
Wikipedia
La tomba di Shackleton a Grytviken
Museo ENDURANCE SHACKLETON- LONDRA
https://www.google.it/search?q=Museo+endurance+shackleton+Londra&source=lmns&bih=1588&biw=1530&hl=it&sa=X&ved=2ahUKEwiA5KyU28CAAxUDg_0HHRoWB7QQ0pQJKAB6BAgBEAI
Carlo GATTI
Rapallo, 13 Agosto 2023
27 APRILE 1846 - LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO - S/S LALLA ROOKH
27 APRILE 1846
LA PRIMA NAVE DA CROCIERA ATTRACCA A RAPALLO
S/S LALLA ROOKH
La storia del Golfo del Tigullio, Liguria di levante, è ricca di avvenimenti marittimi che hanno segnato la regione nel corso dei secoli, uno di questi ricorda la prima nave passeggeri che fece scalo nel Golfo del Tigullio. Era il 27 aprile del 1846 quando il famoso piroscafo britannico "Lalla Rookh" al comando del capitano William Bennet, inaugurò una stagione di crociere che dura tuttora nel nostro mare.
Il piroscafo a pale inglese Lalla Rookh, costruito nel 1839, apparteneva alla Compagnia di Navigazione Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Fondata nel 1837. In quegli anni la P&O era una compagnia britannica che operava nel settore del trasporto marittimo, in particolare nel trasporto passeggeri e merci tra il Regno Unito e le colonie dell'India e dell'Estremo Oriente.
Oggi continua ancora la sua attività marittima incorporata nella ben nota Compagnia: Gruppo CARNIVAL.
L'arrivo del "Lalla Rookh" suscitò grande interesse e curiosità tra gli abitanti locali, che erano abituati a vedere soltanto velieri utilizzati nel cabotaggio e imbarcazioni da pesca. La nave attraccò nel porto di Rapallo, una delle località costiere più rinomate del Golfo del Tigullio, e subito una folla di persone si radunò per ammirare con grande stupore il nuovo mezzo di trasporto.
Il "Lalla Rookh" era dotato di una grande pala a ruota la cui rotazione era azionata da una macchina a vapore che garantiva una maggiore velocità e affidabilità rispetto alle tradizionali imbarcazioni a vela del tempo rappresentando un vero e proprio simbolo dell'epoca vittoriana e del progresso tecnologico dell'Inghilterra.
Il suo arrivo segnò l'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio. La navigazione passeggeri divenne sempre più popolare e numerose compagnie iniziarono ad offrire servizi regolari di trasporto tra le varie località del golfo. Ciò portò allo sviluppo del turismo nella regione, con molti visitatori che arrivavano per godere delle bellezze naturali e del clima mite della zona.
Il "Lalla Rookh" rimase operativo nel Golfo del Tigullio per diversi anni, offrendo ai passeggeri un modo comodo e veloce per raggiungere le diverse località costiere. Tuttavia, con l'avvento delle navi più moderne e veloci, come i transatlantici, la sua importanza diminuì gradualmente e alla fine fu ritirato dal servizio.
Nonostante ciò, il suo arrivo nel Golfo del Tigullio rappresentò un momento di svolta nella storia della regione. Aprì le porte al turismo d’élite e contribuì allo sviluppo economico della zona. Ancora oggi, il Golfo del Tigullio è meta turistica per molte navi da crociera di ultima generazione che gettano l’ancora in rada sbarcando sui loro Tender migliaia di turisti europei e non solo, per visitare le nostre famose località costiere, gustare i deliziosi piatti della cucina ligure, ammirare il suo affascinante patrimonio storico-artistico per rimanere infine affascinati dalle nostre tradizioni sacre e profane che si rinnovano ogni anno ed hanno come epicentro le secolari FESTE DI LUGLIO dedicate con grande DEVOZIONE alla Nostra Signora di Montallegro.
La nave passeggeri "Lalla Rookh" rimane quindi un simbolo dell'inizio di una nuova era per il Golfo del Tigullio, segnando la trasformazione di una tranquilla insenatura costiera in una vivace destinazione turistica.
UN PO’ DI STORIA...
Nata con il nome di Peninsular Steam Navigation Company nel 1837, inizialmente la società si occupava di trasporto di “posta e passeggeri” tra l’Inghilterra e la Penisola Iberica. Fu solo nel 1840 che, tramite la fusione con la Transatlantic Steam Ship Company, la compagnia espanse le proprie rotte anche in Oriente e prese il nome PENISULAR & ORIENTAL STEAM NAVIGATION COMPANY (da cui l’acronimo P&O).
Nel 1844 cominciò a operare effettuando viaggi di piacere principalmente nel Mediterraneo
Nel frattempo estese le sue destinazioni grazie anche all’acquisto di altre società di navigazione. Il settore crocieristico cominciò a essere implementato già dagli anni ‘30 del ’900 quando, a seguito della Grande Depressione Economica Mondiale e di vari disordini civili in India e Cina (mete importanti per la P&O), fu creata una “classe turistica” per attrarre più passeggeri, approfittando del fatto che erano state consegnate alla compagnia delle nuove navi da utilizzare nelle rotte da e per L’Australia.
Negli anni ‘60 e ‘70 si avviò una diversificazione delle attività aziendali e così, nel 1977, complice l’incremento dei viaggi aerei e l’ormai troppo costoso utilizzo di transatlantici di linea, venne fondata la sussidiaria P&O-Cruises, dedita solo al settore crocieristico. Nel 1999, P&O acquisì la tedesca AIDA Cruises e, un anno dopo, si scorporò nuovamente per formare una nuova società, la “P&O Princess Cruises’’, quotata nella Borsa di Londra e assolutamente indipendente dalla P&O (che continua tuttora a gestire i trasporti via traghetto e cargo). Nel 2003 si unì con la CARNIVAL CRUISE LINE nel gruppo Carnival Corporation e vennero distinti i brand Princess Cruises, P&O Cruises e P&O Cruises Australia.
La P&O Cruises continuò a visitare il Golfo Tigullio per oltre un secolo. Sopra e sotto inseriamo due belle immagini della SEA PRINCESS - riprese dall’alto in rada a Santa Margherita Ligure intorno agli Anni ‘80.
La P&O Sea Princess (1979-95: 27,760 Stazza lorda - 450 passeggeri) ex-Kungsholm (svedese) fino al 1966. Nel 1995, sempre P&O, fu rinominata Victoria consegnando il proprio nome Sea Princess alla nuova Compagnia Princess Cruises. Nel 2002, fu venduta e rinominata Mona Lisa, fino al 2010.
Una nave passeggeri della P&O di ultima generazione alla fonda nel Tigullio
CHI ERA LALLA ROOKH ?
Lalla Rookh non è una persona reale, ma il titolo di un poema epico scritto dal poeta irlandese Thomas Moore. Pubblicato per la prima volta nel 1817, il poema racconta la storia di una principessa orientale chiamata Lalla Rookh. Il nome "Lalla Rookh" significa "guancia di rosa" in persiano.
Il poema è ambientato in un'atmosfera orientaleggiante e racconta le avventure di Lalla Rookh durante il suo viaggio dalla città di Delhi alle montagne dell'Hindu Kush per incontrare il suo futuro sposo. Durante il viaggio, Lalla Rookh ascolta le storie e i racconti di vari personaggi, che sono presentati come poesie all'interno del poema principale. Queste storie includono temi di amore, avventura, politica e misticismo.
"Lalla Rookh" è un'opera poetica di notevole lunghezza, ma non arriva a 500 pagine. La sua estensione dipende dall'edizione specifica del libro e dal formato di stampa utilizzato. Tuttavia, di solito è considerato un poema relativamente breve, composto da diverse sezioni poetiche collegate tra loro. Pertanto, il poema può variare in termini di pagine a seconda dell'edizione e della formattazione utilizzate.
CONCLUSIONE
Il Tigullio non ce l'ha fatta a diventare Capitale della Cultura 2024, ha vinto Pesaro. Ricordiamo però quante persone di cultura, scrittori, attori e scienziati, lo hanno attraversato nei secoli. Un paesaggio che ha sbalordito tanti stranieri.
Come nella Riviera di Ponente, nella seconda metà dell’Ottocento, tanti scrittori europei e non solo, GRAZIE alle prime navi da crociera, cominciarono a perlustrare il Tigullio alla scoperta d’una natura selvaggia densa di echi mediterranei, dando vita a un turismo d’élite e lasciando un segno indelebile nella nostra cultura.
IN GIRO PER IL TIGULLIO CON GLI SCRITTORI
di Laura GUGLIELMI
https://www.lauraguglielmi.it/genova-e-liguria/in-giro-per-il-tigullio-con-gli-scrittori/
Carlo GATTI
Rapallo, martedì 4 luglio 2023
IL LEUDO DI MOSE' BORDERO
IL LEUDO DI MOSE' BORDERO
CASA GOTTUZZO
Rione Scogli - Chiavari
Nel 1997 il Comandante Ernani Andreatta fonda il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta che prende il nome anche dal suo co-fondatore Franco Tommasino detto “Mario”.
Sino al 2001 viene ospitato nei locali sottostrada dell’Antica Casa Gotuzzo a Chiavari. Dal 2001 sino al 2008 il Museo è stato ospitato presso gli uffici della Promo-provincia a Calvari, in Val Fontanabuona. Nel 2008, la Scuola Telecomunicazioni FFAA di Chiavari, consapevole della rilevanza storica e tradizionale del Museo Marinaro e allo scopo di preservarne e valorizzarne il patrimonio culturale decise di ospitarlo al suo interno assieme alla notevole biblioteca, principalmente di mare, che raccoglie oltre 6.000 volumi.
Proprio nel 2013 il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta ha avuto il riconoscimento dello (SMM) Stato Maggiore della Marina e nel completamento della pratica di acquisizione da parte del Ministero della Marina, sarà affiancato ai Musei Navali di Venezia e di La Spezia.
Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, accertato l’interesse culturale della raccolta ne ha proposto la tutela e la valorizzazione con modalità da concordare.
Sono stati scritti molti libri ed articoli sul LEUDO che per noi rivieraschi rappresenta un pezzo di storia nata, navigata e vissuta nel levante ligure. Anche noi di Mare Nostrum Rapallo abbiamo scritto “quasi tutto” su questa imbarcazione che ancora oggi ci attira, c’incuriosisce ed ogni volta che trattiamo questo argomento, scopriamo dentro di noi un desiderio sempre più forte di conoscenza!
L’occasione per ritornare sul mondo dei LEUDI ce l’ha data, ancora una volta, il nostro socio fondatore Comandante Ernani “Nanni” Andreatta i cui avi, come sapete, costruivano grandi velieri oceanici, ma anche i LEUDI nel Cantiere di famiglia nel Rione Scogli a Chiavari.
MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA - CHIAVARI
https://www.marenostrumrapallo.it/nanni-2/
Amedeo Devoto, dipinto di due Leudi ancorati nella zona antistante le CLARISSE. Sullo sfondo si scorge il cinquecentesco Castello di Rapallo con relativa didascalia.
La foto è la copia “perfetta” che si può ammirare nel Museo Marinaro – L’originale si trova nell’entrata di casa Gottuzzo-Andreatta per omaggiare il LEUDO ed anche la città di Rapallo.
LA STORIA DEI LEUDI NON E’ ANCORA FINITA …
IL LEUDO DI MOSE’ BORDERO
Andreatta racconta: "Nel Novembre 2020, siamo stati invitati a visitare il leudo in costruzione di Mosé Bordero. Il compianto Sindaco di Chiavari Marco di Capua con suo padre Pino, ex Maestro d’Ascia con cantiere a Lavagna in via Dei Devoto (per anni ha sfornato un gozzo al mese)".
Da sinistra Mosé Bordero, Pino Capua, Ernani Andreatta ed il compianto sindaco di Chiavari, Marco Capua.
Giancarlo Boaretto racconta:
“Mosè Bordero sta completando un LEUDO, realizzato il legno lamellare - lui è a metà tra gli 80 e i 90... Pochi fogli costruttivi gli sono bastati; con l'aiuto di PC - un ingegnere abilitato ha firmato il suo progetto.
credits: Teleradiopace
Quando si commissionava un nuovo leudo, la prima cosa da fare era di decidere la lunghezza... il mastro d'ascia e il committente si incontravano sulla spiaggia, il maestro lanciava un sasso: "va bene così?", se no, non un altro sasso ... un numero in metri non sarebbe stato capito da nessuno...
Cos’hanno scritto i media?
01 Aprile 2010 | in categoria/e attualità
RICOMPAIONO I LEUDI
Su facebook migliaia di fan e Mosé Bordero, maestro d'ascia, ne costruisce uno.
Leudo - FELICE MANIN
Tornano i LEUDI sulle spiagge del Levante. Si tratta di antiche barche a vela latina, nate e diffuse nel golfo del Tigullio. Il loro disegno inconfondibile è apprezzato in tutto il mondo: gli Stati Uniti alcuni anni fa hanno restituito il Felice Manin alla Liguria, che però lo ha tragicamente lasciato marcire sulla darsena di Spezia.
Il nome LEUDO deriva dalla forma di “liuto”, le barche venivano utilizzate per il commercio di olio, vino, sabbia, pecorino con l’isola d’Elba e la Sardegna. I LEUDI sono stati una fonte di ricchezza e di scambi culturali: fino agli anni ’80. Sestri Levante era la città più aperta e dinamica del Levante, essendo terra di imprenditori e commercianti che andavano da soli per il Mediterraneo.
Adesso si cerca di recuperare alcune delle barche che riempivano le baie e le spiagge, da Riva Trigoso a Chiavari, e Mosé Bordero sta costruendo da solo con l’arte dei maestri d’ascia un nuovo leudo, in un capannone di Casarza Ligure.
Non è da solo: Giovanna Bregante–imprenditrice nel settore turistico e componente di un’antica famiglia sestrina - cerca di riportare in città la cultura della marineria. In attesa di un’associazione, è nato il gruppo Facebook “Tornano i leudi da ponente”, in crescita continua, grazie a una serie di felici concause, a partire dalla meritoria opera di Bordero. “Questi antichi simboli non fanno parte delle cose da buttare, ma possono essere decisivi per far ripartire il settore turistico”, sostiene Giovanna Bregante.
Anche altrove si ritorna alla tradizione del mare. A Chiavari il comandante Ernani Andreatta ha creato il museo della marineria in “piazzetta dei pescatori”. E’ chiavarese anche Luciano Costa, ora trasferitosi a Modena da dove cerca di salvare dal degrado tre barche tra cui un leudo. Il problema principale è quello dei costi necessari per recuperare dei monumenti di straordinario valore, dei musei vivi da piazzare in mare e sulle spiagge per connotare il paesaggio marino e dare al Tigullio un profilo finalmente diverso da Rimini o dalla Costa Brava. Si deve evitare il ricorso alla logica perdente dei finanziamenti pubblici (necessari solo per la fase iniziale). Il Comune di Lavagna aveva risistemato un leudo, dedicandolo al “charteraggio”, ma l’esperimento è fallito.
Servono piuttosto imprenditori privati con idee dinamiche.
Si potrebbero trasformare i leudi in boutique naviganti o in ristoranti con menu di mare straordinari. Si creerebbe così un’offerta turistica unica e imbattibile. Meglio però pranzare su leudi ormeggiati, per evitare che il cibo vada di traverso…
Ridare al leudo la sua missione commerciale originale è una via di salvezza fantastica, se vogliamo utilizzarli anche per finalità culturali pubbliche senza gravare sui bilanci comunali.
Si deve fare attenzione alle museificazioni pure e semplici: un disegno di Legge dell’on. Mondello giace in parlamento da anni, ma il comune di Sestri Levante si è impadronito dell’idea ed ha imposto alla Regione il finanziamento di 300.000 euro per la realizzazione di un Museo del mare nel Palazzo Fascie-Rossi.
Una determinazione dirigenziale del 2008 ha appaltato alla coop Terramare l’incarico di recuperare dati e documenti sui leudi e la marineria (con una spesa di 20.000 euro). Tra i siti indicati per lo studio non risultano i pur ricchi archivi del Comune di Sestri, da troppi anni abbandonati al loro destino in Piemonte.
(ANSA) - SESTRI LEVANTE, 22 MAG.2021 - Varo storico oggi a Sestri Levante: è tornato in acqua l'ultimo leudo navigante della Liguria il:
"NUOVO AIUTO DI DIO"
Il leudo è una barca a vela latina che ancora fino alla fine del Novecento veniva utilizzata in Liguria per attività di trasporto merci.
L' imbarcazione varata oggi è lunga 15 metri, oltre a 5 metri del bompresso, fu costruita a Sestri Levante nel 1925, navigò verso la Sardegna per il trasporto del formaggio e l'Isola d'Elba per il trasporto di vino per poi cessare la attività commerciale. Dopo decenni di sosta sull'arenile nel 2010 nacque l'Associazione amici del leudo che con numerose iniziative promozionali è riuscita a riportare il 'Nuovo aiuto di Dio' agli antichi fasti. Rifatti i circa 150 metri quadrati di velatura latina e sistemato il fasciame il leudo, che può trasportare fino a 20 persone, dalla prossima settimana inizierà il suo programma estivo di mini crociere nel mar Ligure oltre ad alcuni concerti musicali che saranno organizzati nel porto sestrese.
Arriva dalla Scozia un aiuto per risistemare il Nuovo Aiuto di Dio, unico leudo sopravvissuto sulle spiagge di Sestri Levante. I lavori saranno eseguiti in spiaggia col contributo del Consorzio Tassano. L’armatore, il commercialista Traversaro, pensa di tornare al varo e all’alaggio annuale della barca, un evento che già di per sé costituisce uno spettacolo di sicuro richiamo.
Paolo Della Sala
LEVANTE NEWS – LA VOCE DEL TIGULLIO
Sabato 8 gennaio alle 17.00, nella sede della Lega Navale di Chiavari (box 51 porto turistico), si chiuderà la rassegna culturale “Uomini e Navi”. Protagonista dell’ultimo incontro sarà Mosè Agostino Bordero, che parlerà dell’incantevole mondo dei leudi, splendide barche, viste con gli occhi e l’esperienza di un comandante ed armatore. Bordero sta costruendo da anni, con le proprie forze, la copia fedele dell’antico leudo presente in passeggiata mare a Sestri Levante, chiamato “Con l’aiuto di Dio”. Un lavoro portato avanti con passione e tenacia, per un progetto tutto da scoprire.
“E’ da 3 anni che sto portando avanti questo lavoro nel cantiere di Masso (Casarza ligure) – racconta Mosé Bordero - Un leudo di due metri più grande rispetto alla sua copia, in passeggiata mare a Sestri levante e del quale possiedo il piano di costruzione. La barca potrà trasportare 300 quintali e andare in mare: il varo, quando Dio vorrà, ma la costruzione è già a buon punto. Oggi, grazie al computer, a colle innovative e nuovi materiali, anche un non maestro d’ascia come me può costruire un favoloso leudo”.
Mosè Agostino Bordero
“Uomini e Navi” è un ciclo di incontri promossi dalla Lega Navale di Chiavari e Lavagna, patrocinati dalla Provincia di Genova e dal Comune di Chiavati, nati con l’obiettivo di sviluppare ed incentivare la cultura del mare. La rassegna è giunta quest’anno alla terza edizione: 8 gli incontri svoltisi con esperti, in settori diversi, del vasto patrimonio del mare, a partire dal 6 novembre sino all’8 gennaio.
L’appuntamento si è svolto al sabato, alle 17, nella sede della Lega Navale guidata dal presidente Gian Battista Nicolini: luogo, il porto turistico di Chiavari Amm. Luigi Gatti, nel box numero 51. Durante i pomeriggi gli incontri sono stati affiancati da video e proiezioni, per una visione completa del tema affrontato.
Video girato nel Dicembre 2009
http://www.youtube.com/watch?v=F8ThU4qhXC8&feature=player_embedded#!
Il leudo di Mosè Bordero esce dal capannone
06 Settembre 2012 alle 13:541 minuto di lettura
Casarza Ligure - Il primo passo è compiuto. Il leudo di Mosè Bordero si trova oltre la soglia del capannone dove è stato, almeno fin qui, costruito. Ieri mattina, una gru l’ha sollevato e poggiato sopra il camion che stamattina lo ha condotto in via De Gasperi, nell’area accanto alla cooperativa Tassano messa a disposizione dal Comune di Casarza.
“Malgrado non sia ancora finito, è già abbastanza solido perché poggi su due cunei laterali “ - afferma Bordero, unico costruttore di “Con l’aiuto di Dio” -. “Occorrerà una mezz’ora per raggiungere il parcheggio e poi un mesetto per montare le capriate a protezione del leudo e proseguire i lavori”.
Sul piazzale, tappa del primo viaggio, "del leudo su strada", Bordero costruirà anche la copertura in legno che gli consentirà di ultimare i lavori in sicurezza, senza la preoccupazione delle intemperie.
Il capannone di Masso, dove si trovava fino a ieri, ha dovuto abbandonarlo per via del contratto di locazione scaduto e rinnovato dal proprietario con un altro inquilino. Quando aveva scelto la scadenza, confermando di lasciare il sito alla fine di maggio, Bordero contava di spostarsi sulla spiaggia di Riva, per trasformare la sua impresa – la costruzione di un leudo in solitaria, all’età di 83 anni – in un’esperienza pubblica, culturale e didattica.
«Pensavo di finire il lavoro nel posto che un tempo brulicava di leudi, non a caso ribattezzati “rivani” – afferma -. Con un po’ di rammarico ho dovuto abbandonare quella possibilità, perché contro la burocrazia preferisco non scontrarmi».
Ripete che se gli intoppi e le difficoltà tecniche non lo spaventano, delle scartoffie ha timore eccome.
Sulla spiaggia di Riva non avrebbe potuto montare la copertura in legno, ma accontentarsi di un telone provvisorio; e visto che la decisione definitiva continuava a slittare ha tentato con l’amministrazione di Casarza che ha detto sì alla sua richiesta. Da domani e per un paio d’anni ancora, Bordero, maestro d’ascia autodidatta, sarà in via De Gasperi a martellare, aggiungere componenti e rifiniture alla barca di cui va fiero: «è il simbolo dell’intelligenza dei liguri» dice, aggiungendo che alcuni conoscenti stanno avviando la pratica per annoverarlo come patrimonio dell’umanità dell’Unesco.
LEUDO
“NUOVO AIUTO DI DIO”
Una vela latina
impaginazione e foto di Pighin (SESTANTE)
Il "Nuovo Aiuto di Dio", quando ormai tutto sembrava perduto, è stato restaurato da Mosé Bordero.
Racconta Pighin: [ nel 2002 Bordero mi permise di salire a bordo del Leudo per fare un po' di documentazione fotografica ... sapevo che era una occasione quasi irripetibile ... con questo spirito, e con molto meno esperienza di adesso con la fotocamera, ho proceduto tentando di non dimenticare nulla ... intanto è documentata l'ancora originale, che ora non c'è più perché rubata ... n.d.r. ]
... Pensate che nel 1800 due velieri, al largo di Vernazza, sono entrati in collisione; poi c’è stato un processo e chi ha sbagliato è stato condannato perché aveva creato intralcio sulla “pubblica via”. Quindi il mare era considerato la “pubblica via”, non c’erano altri mezzi. Quindi era necessario avere un veliero che fosse veloce, che avesse una grossa capacità di carico e che contemporaneamente avesse un’ottima tenuta di mare ...
... È lungo da 15 a 16 metri, perché? Perché ha un peso che può essere tirato in secco sulle spiagge, se fosse più grande potrebbe creare dei problemi per tirare in secco sulle spiagge. Perché tirare in secco? ...
[ Per la mancanza di una rete capillare di porti, ma anche per economia nella gestione ... stare all'ancora in un porto attrezzato può costare, stare in mare tutto l'anno a fronte di pochi viaggi brevi avrebbe causato maggiore usura dell'opera viva, con relative spese ... le spiagge di Riva e Sestri Levante erano gratuite ... quando erano in secco i leudi erano coperti da teli, ricordo la cura infinita, quotidiana, nel controllare che essi coprissero il sole in modo perfetto ... sapevo che ciò era molto importante per preservare lo scafo dalle intemperie, e che, cosa ancora più importante, era "non spendere" in manutenzione, avrebbe compromesso la sussistenza dell'impresa ... n.d.r. ]
da una conversazione del 2002 di Mosé Bordero: Bagni Liguria - Sestri Levante
La spiaggia era tutta per le barche
Anno 1910
LEUDO
“NUOVO AIUTO DI DIO”
VISTO DA VICINO....ANZI A BORDO!
Uno sguardo di assieme: "Vista da poppa"
Uno sguardo di assieme: "vista da prua"
Uno sguardo di assieme: "vista laterale"
Una parte emersa molto arcuata: "la coperta"
Il futuro si vede da qui: "la zona di prua"
L'innesto del bompresso: "è il secondo albero, quello per il fiocco"
E' da qui che si conduce la barca: "la zona poppa"
Lo strumento di governo: "il timone"
L'organo di propulsione a partire dal dopo-guerra: "l'elica"
Le correnti galvaniche consumano le placche invece che l'elica:
"sono di zinco puro"
Questo strumento misura la velocità: "è il solcometro"
La parte immersa nell'acqua si chiama "opera viva":
"la chiglia e il dritto di prua"
La barca è molto panciuta, ciò favorisce la capienza: "la fiancata"
Questa è la paratia di protezione del ponte: "la battagliola"
Anche sopra coperta tutto è curvo: "la battagliola da dentro"
Per sostare alla fonda in sicurezza: "l'ancora"
Per superare la calma piatta, o per attraccare in sicurezza: "i remi"
La forcella per l'appoggio del remo: "lo scalmo"
Un semplicissimo strumento per l'orientamento: "la bussola"
Bisogna anche farsi vedere di notte: "il fanale"
E' il sostegno della vela latina: "l'antenna"
L'antenna è sostenuta da un sistema di funi e nodi: "l'imbracatura"
Anche l'albero inclinato è sostenuto da funi: "uno strallo"
Demoltiplicando tutto rallenta, ma le forze applicate sono immense:
"la tagliola"
Il leudo "Nuovo Aiuto di Dio" in navigazione nel Mar Ligure [anno 2013]:
"il Golfo del Tigullio"
COMPLIMENTI E UN GRAZIE DI CUORE A PIGHIN E AGLI AMICI DEL SESTANTE PER QUESTO BELLISSIMO SERVIZIO FOTOGRAFICO CON DIDASCALIE ECCELLENTI E PRECISE
AMANTE O DRIZZA D’ANTENNA E SCIONCO
Bozzello che serviva alla manovra dell’Antenna che portava inferita la vela del Leudo per issare o ammainare l’antenna viene usato un complesso composto da un paranco.
(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari – foto C.Gatti)
Bozzello a 5 cavatoie
Concludo il servizio con l’immagine dell’unico esemplare esistente di ARGANO A MANO utilizzato per virare il LEUDO a riva.
(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta. Foto C. Gatti)
MARE NOSTRUM RAPALLO - DOVE SI PARLA DI LEUDI ...
ISOLA DELLE CHIATTE - GENOVA – PORTO ANTICO
https://www.marenostrumrapallo.it/isola-delle-chiatte-genova-porto-antico/
CANCARONE E VINO NAVIGATO
https://www.marenostrumrapallo.it/cancarun/
LA GALLETTA DEL MARINAIO
https://www.marenostrumrapallo.it/juan/
SAN PE', L'ULTIMO MARINAIO DEL '900
https://www.marenostrumrapallo.it/bobba/
LEUDO, UNA MANOVRA PARTICOLARE...
https://www.marenostrumrapallo.it/leudo/
NEL MONDO DEI LEUDI
https://www.marenostrumrapallo.it/nel-mondo-dei-leudi/
DA TRELO ALLE MERICHE
https://www.marenostrumrapallo.it/juan-2/
CHIAVARI - RIONE SCOGLI
https://www.marenostrumrapallo.it/ciassa-di-barchi/
IL RIMORCHIATORE D'ALTURA BRASILE NEL MISTRAL!
https://www.marenostrumrapallo.it/mistral/
A cura di Carlo GATTI
Rapallo, 8 Maggio 2023