PALOS DE LA FRONTERA - LA CULLA DELLA SCOPERTA DELL'AMERICA

 

PALOS DE LA FRONTERA

LA CULLA DELLA SCOPERTA DELL’AMERICA

Da questo sito CRISTOFORO COLOMBO partì alla scoperta dell’America

 

 

Ritratto postumo di Cristoforo Colombo di Sebastiano del Piombo, 1519

Olio su tela, MOMA, New York

 

 

 

Una replica fedele della SANTA MARIA

 

 

 

IL PRIMO VIAGGIO

 

 

Il più importante iniziò a Palos de la Frontera, le successive spedizioni formate da numerose imbarcazioni partirono da Cadice e da altri porti atlantici più grandi, organizzati e con fondali adeguati.

 

 

MEISTERDRUCKE

 

Partenza di Cristoforo Colombo (1451-1506) da Palos

(Departure of Christopher Columbus (1451-1506) from Palos )

 

 

 Il navigatore genovese Cristoforo Colombo, a bordo della SANTA MARIA, salpa da Palos de la Frontera diretto verso ovest – nell’Oceano Atlantico sperando di raggiungere l’Asia. Arriverà invece in America. Questa prima spedizione era composta da una nave battezzata Gallega (chiamata poi Santa Maria), lunga 30 metri e comandata dallo stesso Cristoforo Colombo, e da due piccole caravelle, la Pinta e la Niña, lunghe 15 metri ciascuna, comandate rispettivamente da Martín Alonzo Pinzón e da suo fratello Vicente Yáñez Pinzón.

 

L’Ammiraglia della prima spedizione era la “caracca/nao” Santa Maria, precisamente a tre alberi con vele quadrate; era di proprietà di Juan de la Cosa e fu costruita a Santander.

 

 

Nel seguente LINK di NAUTICA REPORT vengono riportate i dati tecnici delle tre imbarcazioni.

https://www.nauticareport.it/dettnews/report/le_caravelle_di_colombo-6-5894/

 

Un brevissimo ripasso…

La flotta si mosse da Palos il 3 agosto del 1492 con circa 90 uomini di equipaggio.

Ma a soli tre giorni dalla partenza un danno all’albero della Pinta richiese una sosta alle isole Canarie.

 

 

Mappa del primo viaggio di Colombo

 

Le navi ripresero il mare solo il 6 settembre. La navigazione rimase verso occidente fino al 7 ottobre quando, su consiglio di Martín Pinzón (Comandante della PINTA), decise di dirigersi verso sud-ovest. Intanto tra l’equipaggio cresceva il malcontento e la sfiducia nei confronti di un viaggio e di un progetto che, con il passare dei giorni, sembrava sempre più fallimentare.

Solo all’alba del 12 ottobre 1492, mentre si stavano già perdendo ogni speranza, la terra fu avvistata. Quella stessa mattina la spedizione sbarcò a Guanahaní, un’isola delle Bahamas. Il primo approccio fu con un gruppo di indigeni sbalorditi: Colombo prese facilmente possesso dell’isola che chiamò San Salvador (oggi: Isola Bahamas) e, nelle settimane successive, le tre navi arrivarono all’attuale Cuba, che Colombo chiamò Juana, e a Hispaniola (Repubblica Dominicana e Haiti). Colombo pensava di trovarsi nei mari dell’Asia. A dicembre la Santa María naufragò al largo di Hispaniola. Con i resti del relitto fu costruito un fortino, chiamato La Navidad, che fu affidato a 40 uomini che rimasero sull’isola, mentre la Niña e la Pinta iniziarono il viaggio di ritorno. Era il gennaio del 1493 e sarebbero arrivati in Spagna due mesi dopo, a marzo. Ovviamente l’accoglienza fu entusiastica e a Colombo furono confermati i riconoscimenti garantiti dal suo contratto.

 

 

Partenza di Cristoforo Colombo da Palos

 

 

I tre velieri del viaggio in una stampa di Gustav Adolf Closs del 1892

 

 

Palos de la Frontera

Vicinissima al Portogallo PALOS è nota anche come “l’itinerario di Colombo”, infatti Colombo salpò da Palos de la Frontera  e ogni 3 agosto qui è grande festa! Per noi italiani è Cristoforo Colombo -  per gli spagnoli invece è Cristobal Colòn.  Di vocazione marinara, la cittadina fu la culla della scoperta dell’America.  Il porto di Palos de la Frontera ha perso il ruolo di protagonista che rivestiva 500 anni fa, dato che attualmente si trova nell’entroterra per via del terremoto di Lisbona del 1755, che provocò importanti cambi nella costa, e per la costruzione in epoca più recente di dighe a protezione del porto di Huelva. In questa località si respira ovunque la storia della scoperta dell’America, qui è dove l’equipaggio di Colombo ricevette l’ultima Comunione prima di salpare.

 

 

 

 

 

PALOS (Andalusia-SPAGNA) – Provincia di Huelva

Abitanti: 8.500

 

 

Il monastero della Ràbida (in spagnolo Monasterio de Santa María de La Ràbida) Convento francescano spagnolo.

L’epico viaggio di Cristoforo Colombo con le tre “caravelle” inizia da Palos de la Frontera situato nella provincia Huelva della comunità autonoma dell’Andalusia, più precisamente nel monastero francescano di Santa Maria della Ràbida. Qui infatti sembra che il navigatore genovese sia venuto per incontrare il monaco Giovanni, confessore della regina Isabella, grazie ai buoni uffici del quale, la monarca si convinse a finanziare la spedizione.

Nel monastero della Ràbida venne celebrata anche la messa la notte prima della partenza con le tre caravelle.

 

 

 

Monastero della Rabida: Chiostro

Rabida: stanza di Crostoforo Colombo

 

 

Tanti sono gli aneddoti su di lui, uno per tutti il famoso “uovo di Colombo”. Infatti, proprio nella sala delle Udienze di questo monastero, Colombo convinse la regina Isabella che il mondo doveva essere tondo posizionando un uovo sul tavolo, che ovviamente è rotolato su un lato.

Colombo venne a Palos a preparare il suo famoso viaggio e i francescani del convento della Rabida lo misero in contatto con Martin Alonso, leader indiscusso della marineria. A lui Colombo affidò l’incarico di reclutare gli equipaggi delle tre caravelle e Martín Alonso arruolò i migliori marinai da lui conosciuti, quasi tutti suoi parenti o amici della giurisdizione di Palos. A lui Colombo affidò il comando della Pinta e a suo fratello Vicente Y. Pinzon quello della Niña. 

I marinai e gli armatori più capaci e coraggiosi emigrarono e Palos progressivamente si spopolò e si trovò senza navi, riducendo la sua popolazione alla metà del Settecento a soli 125 abitanti che si dedicavano ad una modesta attività agropastorale di sussistenza col rischio di estinzione del paese capoluogo.

 

 

MOLO DELLE CARAVELLE

 

 

Da Palos partirono poi diversi navigatori spagnoli diretti alla conquista di nuove terre cui presero parte molti marinai di Palos. Finita l’epoca di questi viaggi e aumentando la stazza delle navi che abbisognavano di fondali più alti di quelli offerti dal porto di Palos che, fra l’altro, andava progressivamente insabbiandosi, infatti Palos non fu più in grado di competere con i grandi porti dell’Atlantico cui facevano capo le navi transatlantiche: Cadice, Lisbona, Porto e La Coruña, mentre a Siviglia si accentrarono i commerci col Nuovo Mondo.

 

 

 

  foto-wikipedia

 

Così appaiono oggi al turista le tre CARAVELLE, (perfettamente ricostruite, galleggianti e pronte per essere visitate), che parteciparono al primo viaggio di Cristoforo COLOMBO. Le tre “REPLICHE” sono ormeggiate presso El Muelle de las Carabelas (Palos de la Frontera).

Le riproduzioni delle caravelle NIÑA, PINTA e la caracca SANTA MARIA furono costruite nel 1992 per celebrare il quinto centenario della SCOPERTA DELL’AMERICA. 

Quell’anno fu interamente dedicato a manifestazioni celebrative di ogni tipo, tra le quali furono proprio le tre imbarcazioni ad essere le più visitate da un pubblico numerosissimo di appassionati del mare, della sua storia e della marineria in generale.

La Spagna realizzò una riproduzione delle navi su cui Cristoforo Colombo, il Pinzón de Palos de la Frontera e il resto della spedizione, marinai della zona come il Niño de Moguer, fecero il viaggio alla scoperta dell’America.

Le tre “carabelas” facevano parte dell’Esposizione Universale di Siviglia, sebbene facessero parte anche di numerose mostre in tutta Europa e in America.

Poco dopo il governo andaluso acquistò le imbarcazioni, nell’ambito del progetto ANDALUCIA ’92. Successivamente ebbe inizio la costruzione del Muelle de las Carabelas nel Paraje de la Rábida appartenente al comune di Palos de la Frontera, inaugurato nel 1994 e gestito dalla Diputación de Huelva.

Da allora, il Muelle de las Carabelas è stato aperto al pubblico, registrando un notevole aumento di visitatori anno dopo anno, tanto che nel 2007 è stato raggiunto il record di visite, con una cifra vicina ai 200.000 visitatori con una media di 550 persone giornaliere. È il terzo luogo più visitato dell’Andalusia.

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Muelle de las Carabelas nel Paraje de la Rábida

 

 

 

La caracca Santa Maria (nelle foto sotto) era l’ammiraglia della spedizione. Il nome con la quale la nave è universalmente nota potrebbe derivare proprio dalla cittadina andalusa, tra l’altro una delle patrie dello sherry. Ha avuto, va aggiunto subito, una fine tanto prematura quanto tragica: nella notte di Natale del 1492, una notte calmissima, mentre tutto l’equipaggio dormiva e in plancia era rimasto solo un giovane mozzo, si incaglia nella barriera corallina di Haiti: il suo relitto è stato ritrovato solo nel 1968. 

 

Fonte: Le foto a seguire sono di:

 VIAGGISEMPRE.IT - Fanpage-SiVIaggia -

 

 

 

 

 

 

 

Le caravelle NIÑA e PINTA

 

 

 

 

LA VITA DI BORDO SOTTOCOPERTA

 

Le tre caravelle  vennero rifornite nel porto di Palos di tutto ciò che era necessario per affrontare la lunga navigazione. Nella prima tappa del viaggio, le Canarie, il vettovagliamento fu completato. Vengono espressamente menzionati farina, vino e bizcocho, oltre all’acqua ed alla legna. In una sua lettera ai signori di Castiglia l’ammiraglio menziona espressamente il pane dei marinai, la galletta o biscotto. Ordinò tra l’altro che nel corso della navigazione la cambusa doveva rimanere chiusa. Il giornale di bordo evidenzia certe ossessioni legate al pane e al modo di prepararlo e cuocerlo. Dopo aver toccato la prima isola ed averla battezzata San Salvador, Colombo incontrò presso la costa alcuni indigeni che a bordo di un’imbarcazione remarono verso la “Santa Maria”, e immediatamente paragonò i loro remi alle pale con le quali si inforna il pane. Non mancò di ricordare dei piccoli pani, non più grossi del pugno di una mano prodotti da quegli stessi indigeni, fatti non si sa con cosa e come cotti. Sul caso troviamo una testimonianza di Bartolomeo de Las Casas che il 15 ottobre 1492 indirizzò un rapporto a “Don Fernando ed alla sua consorte Isabella, per grazia di Dio Re e Regina di Castiglia, Aragona, Sicilia e Canarie”. Eseguendo un ordine dell’Ammiraglio, al primo di quegli indigeni salito a bordo della caravella i marinai donarono “pane e melassa”.

Predrag Matvejevic’

 

 

 

Fonte:

 

 

 

 

 

 

La Casa Museo Martin Alonso Pinzon, (foto sotto) il capitano della Pinta, si trova proprio nel paese di Palos

 

 

 

 

 

 

UN PO’ DI STORIA e riepilogo dell'Impresa:

 

Cristoforo Colombo:

Breve biografia del grande navigatore e del suo primo viaggio

Cristoforo Colombo è stato un navigatore ed esploratore italiano della Repubblica di Genova, attivo in Portogallo e in Spagna come capitano mercantile, tra i più importanti protagonisti delle grandi scoperte geografiche europee a cavallo tra il XV e il XVI secolo. 

Nascita: 1451, Genova 

Morte: 20 maggio 1506, Valladolid, Spagna 

Figli: Diego Colombo, Fernando Colombo 

Fratelli e sorelle: Bartolomeo Colombo, Giovanni Pellegrino Colombo, Giacomo Colombo, Bianchinetta Colombo. 

Coniuge: Filipa Moniz Perestrello (s. 1479–1484)

Luogo di sepoltura: Cattedrale di Siviglia-Spagna, Faro a Colòn, Santo Domingo Este, Repubblica Dominicana. 

 

Nato nel 1451 da una famiglia di gestori di un’azienda tessile prima e di un’osteria poi, Colombo, marinaio sin da giovane, basandosi sulle carte geografiche del fratello (residente in Spagna), sui racconti dei marinai e sui reperti trovati al largo delle coste delle isole del “Mare Oceano” (l’Atlantico): imbarcazioni di legno semiaffondate, resti di cadaveri e altri segnali di presenza umana, cominciò già dagli anni 70 del 400′ a convincersi che al di là delle Azzorre dovesse esserci una terra e che questa non potesse essere altro che l’Asia. A Lisbona Colombo cominciò a documentarsi e a leggere testi geografici come l’Historia rerum ubique gestarum di papa Pio II stampata nel 1477, l’Imago mundi di Pierre d’Ailly (1480) e Il Milione di Marco Polo.

Colombo incontrò il re Giovanni II di Portogallo nel 1483 chiedendogli di finanziare la sua spedizione, ma il re rifiutò. Così, Colombo tentò in seguito, nel 1486, di convincere i reali di Spagna, Isabella di Castiglia e Ferdinando di Aragona. Inizialmente i reali rifiutarono, e accettarono solo anni dopo.

La somma necessaria per l’armamento della flotta, pari a 2.000.000 di maravedí, sarebbe stata versata metà dalla corte e metà da Colombo, finanziato da un istituto di credito genovese, il Banco di San Giorgio e dal mercante fiorentino Giannotto Berardi.

Si trattava, in realtà, di una somma modesta anche per quei tempi: si calcola, infatti, che quella che si sarebbe rivelata come una delle più importanti spedizioni della storia umana, fu finanziata con una spesa complessiva variabile fra gli attuali 20.000 e 60.000 €. Dopo la firma Colombo lasciò la città il 12 maggio, quando era già deciso il luogo di partenza, Palos. Furono così allestiti tre velieri (di norma definiti caravelle), di cui due – la Santa Maria e la Pinta – dotati di alberi a vele quadre e uno – la Niña – dotata di vela latina (quindi tecnicamente non Navi (Nao) dal punto di vista velico, perché non dotate di tre alberi a vele quadre)

La partenza avvenne alle sei del mattino del 3 agosto 1492 da Palos de la Frontera, con rotta verso le Isole Canarie per sfruttare i venti. Il 6 agosto si ruppe il timone della Pinta e si credette a un’opera di sabotaggio, quindi furono costretti a uno scalo di circa un mese a La Gomera per le necessarie riparazioni. Le tre navi ripresero il largo il 6 settembre spinte dagli alisei, dei quali Colombo conosceva l’esistenza. A partire dal giorno 17 si osservò con stupore il fenomeno assolutamente sconosciuto della declinazione magnetica: la bussola indicava il polo magnetico distaccandosi sempre più dal nord geografico, col rischio di allontanare le navi dalla loro rotta.

La mattina del 12 ottobre le caravelle riuscirono a trovare un varco nella barriera corallina e gli equipaggi riuscirono a sbarcare su un’isola chiamata, nella lingua locale, Guanahani, che Colombo battezzò con il nome di: Isola di San Salvador; l’identità moderna di questa isola corrisponde, presumibilmente, con quella di un’isola delle Bahamas.

 

I QUATTRO VIAGGI DI CRISTOFORO COLOMBO

 

 

 

Primo Viaggio: part. Palos 3.8.1492–Arr.Lisbona 4.1493 (Scoperta San Salvador-Bahamas)

Secondo Viaggio: part. Cadice 25.9.1493–Arr.Cadice 11.6.1495-(17 navi) (Scoperta Dominica)

Terzo Viaggio: part. Sanlucar de Barrameda 30.5.1498– (6 unità) - Arr.23.8. arrestato e rinviato in Castiglia dove sarà liberato il 17 dicembre.

Quarto Viaggio: part. Siviglia 3.4.1502–Ritorno a Sanlucar 7 nov.1502 - (Esplorata costa panamense ma perde per naufragio le sue 4 navi. Raggiunge San Domingo (Isola Espagñola) e da qui il 12 9.1504 fa vela per Sanlucar dove arriva il 7 novembre.

 

GENOVA

Castello d’Albertis

 

 

 Castello d’Albertis – Museo delle Culture del Mondo – Loggia,

“statua del Colombo giovinetto”

di Giulio Monteverde.

 

 

Il capitano D'Albertis ed il piccolo Cristoforo ...

 

 

Servizi Educativi Musei Civici di Genova - "Sulle tracce di Colombo" è una delle molte attività proposte alle scuole a Castello D'Albertis Museo delle Culture del Mondo - Genova da parte di Solidarietà e Lavoro in accordo con i Servizi Educativi dei Musei Civici di Genova.

Alla ricerca degli elementi che il Capitano D’Albertis ha voluto nella sua dimora per parlarci della figura di Cristoforo Colombo, ripercorrendo la rotta di Colombo e ricostruendo un astrolabio nautico...

Per informazioni

castellodalbertis@solidarietaelavoro.it

telefono 010 5578280/283

 

 

 

 

Il ritratto di Cristoforo Colombo, di Ridolfo figlio di Domenico Bigordi detto il Ghirlandaio (1483 - 1561), è l’immagine che con il tempo si è affermata come il “volto” del Navigatore. Il dipinto fu reperito a metà dell’800 sul mercato antiquario di Firenze dall’artista genovese Giambattista Cevasco, che ipotizzò si trattasse del ritratto del navigatore per le analogie con ritrattistica colombiana e per le lettere VS in alto a sinistra, verosimilmente parte di una originale didascalia presente in buona parte dei ritratti colombiani del Cinquecento: “COLVMBVS NOVI ORBIS REPERTOR”.

 

 

 

LE CARAVELLE A GENOVA

 

Le caravelle sono realizzate con decorazioni floreali all’interno delle stesse aiuole. La scalinata si affaccia davanti al grande arco di trionfo, l’arco della Vittoria, dedicato ai caduti della prima guerra mondiale che campeggia al centro dell’antistante piazza della Vittoria.

 

 

Piazza della Vittoria

ARCO DELLA VITTORIA

 

 

 

La scalinata delle Caravelle

Genova, Piazza della Vittoria

 (scalinata del Milite ignoto)

 

 

Casa di Colombo e Porta Soprana

 

 

 

Nel 1969 nell'atrio della Stazione Ferroviaria di Genova Brignole venne collocata una riproduzione della caracca SANTA MARIA (che oggi si trova al Museo del Mare) quando ancora si poteva lasciare esposta al pubblico - senza bacheca - un mementum storico così significativo per noi liguri e non solo. Oggi non sarebbe più possibile e tutti sappiamo perchè ...!

 

 

 

Genova Turismo

https://genovaturismo.it/casa-cristoforo-colombo-genova/

 

A poca distanza da Porta Soprana, appena al di fuori delle antiche mura medievali, si trova la cosiddetta Casa di Colombo. Si tratta probabilmente di una ricostruzione, risalente al XVIII secolo, dell’edificio originale, medievale, in cui visse in gioventù lo scopritore delle Americhe. Probabilmente la casa andò distrutta durante il bombardamento della flotta francese di re Luigi XIV che colpì Genova nel 1684. L’edificio si sviluppa su due piani: il piano terra era adibito a bottega del padre, Domenico Colombo, che si occupava di tessitura della lana e di commercio. Al piano superiore si trovava l’abitazione della famiglia. Secondo le fonti scritte, il navigatore ha abitato qui in un arco di tempo compreso – indicativamente – fra il 1455 e il 1470.

Oltre ai danni causati dal bombardamento francese del 1684, l’edificio fu coinvolto nell’intenso sviluppo edilizio che interessò la zona di Ponticello, in cui era ubicato. Il quartiere prendeva nome dalla piccola strada denominata Vico Dritto Ponticello, non più esistente, situata poco al di fuori dell’antica Porta Soprana, sul Piano di Sant’Andrea, dove sorge la casa. Secondo lo storico genovese Marcello Staglieno, al quale è attribuita l’individuazione di quella che è stata la casa di Colombo a Genova, la costruzione al tempo del navigatore aveva due o forse tre piani e venne restaurata sulla base dei resti originali. Secondo i documenti d’archivio rinvenuti dagli storici genovesi, Domenico Colombo, padre del grande navigatore, si trasferì insieme alla famiglia in vico Dritto Ponticello nel 1455. Cristoforo compiva quattro anni.

Il piano terreno della casa era adibito a bottega e, sulla sinistra, rispetto al prospetto principale, si trova tuttora la porta d’ingresso. Un solaio a travatura in legno lo divide dal piano superiore, rispecchiando probabilmente l’assetto originario.
Nel 1887 la casa fu acquistata dal Comune di Genova, come prova tangibile che dimostrasse l’origine genovese del navigatore. Quindi l’edificio fu inserito nel programma dei restauri di Porta Soprana, il che ne permise la sopravvivenza alle trasformazioni del centro avvenute tra la fine dell’Ottocento e gli Anni Trenta del secolo scorso. Sulla facciata principale dell’abitazione è esposta una lapide in cui si legge: “Nessuna casa è più degna di considerazione di questa in cui Cristoforo Colombo trascorse, tra le mura paterne, la prima gioventù”.

 

Omaggio al genovese

PAOLO EMILIO TAVIANI

 

Al termine di questo viaggio, per coloro che non lo avessero conosciuto, ricordo che  Paolo Emilio Taviani (Genova, 6 novembre 1912 – Roma, 18 giugno 2001) – Ex deputato della Repubblica Italiana, Professore universitario, pubblicò studi di economia  e importanti opere su Cristoforo Colombo. Come giornalista collaborò con numerose testate quotidiane e periodiche. Intorno agli Anni ’80 riprese gli studi colombiani, passione giovanile coltivata con molti viaggi e numerosi scritti, largamente tradotti.

 

Segnalo:

IL (CRISTOFORO COLOMBO,) DI PAOLO EMILIO TAVIANI (*)

bsgi.it

https://bsgi.it › bsgi › article › download

 

Storico delle imprese di Cristoforo Colombo

La passione di Taviani per la figura e le imprese di Cristoforo Colombo risale all’infanzia e si espresse già in alcune pubblicazioni del 1932. Ma è a partire dalla seconda metà degli anni Settanta che gli studi colombiani assorbono gran parte delle sue attività. Taviani lascia circa duecento scritti dedicati a Cristoforo Colombo (con traduzioni in inglese, francese, spagnolo, tedesco, portoghese, ungherese, turco, vietnamita ecc.).

Due sono le opere maggiori: 

Cristoforo Colombo. La genesi della grande scoperta

I viaggi di Colombo. La grande scoperta.

Le realizza seguendo un metodo che, prima di lui (e solo per una parte della biografia colombiana), era stato adottato da S.E. Morison, ossia quello di ripercorrere le tappe di tutti i viaggi di Colombo, sia nel Mediterraneo che nell’Atlantico, sulla scia degli scritti del grande Ammiraglio, dei suoi compagni e del figlio Fernando. 

Apprezzati anche in ambito scientifico-accademico. Presiedette la commissione scientifica per l’edizione nazionale della Nuova raccolta colombiana (a cura del Ministero per i Beni culturali e ambientali, I-XXIII, 31 tomi, 1988-2010) e guidò le celebrazioni colombiane del 1992.

 

 

 

Taviani con Renzo Piano e Giovanni Spadolini all’apertura delle celebrazioni colombiane, Porto di Genova, 15 maggio 1992.

 

Taviani mette a confronto le diverse tesi interpretative, segnala le più attendibili, ne indica di nuove e lascia il campo aperto a più ipotesi quando non è possibile superare ogni ragionevole dubbio. Importante è per Taviani il dialogo con gli studiosi italiani e stranieri, con i quali riesce a costruire un quasi unanime consenso intorno ad alcuni punti fermi della storiografia.

Dalla seconda metà degli anni Ottanta Taviani è presidente della Commissione scientifica per l’edizione nazionale della ‘Nuova Raccolta Colombiana’ (22 volumi, curati dai maggiori studiosi italiani e stranieri) e s’impegna per l’organizzazione delle celebrazioni colombiane del 1992, che gli attireranno anche qualche critica per il grande risalto dato alla sua città natale. Del 1996 è la sua opera definitiva sull’argomento, che raccoglie e aggiorna tutte le precedenti: Cristoforo Colombo.

 

ALCUNI LIBRI DI PAOLO EMILIO TAVIANI:

 

 

 

 

 

Una curiosità:

Galata Museo del Mare-Genova

 

 

Questa è la firma con cui Colombo termina le sue lettere. Sembrerebbe che egli abbia voluto attribuire un preciso significato simbolico e profetico alla sua firma: Xpo FERENS - in grecolatino Cristoforo - significa "colui che porta a Dio". Le lettere X, M, Y rappresentano le iniziali delle tre religioni monoteiste (Cristiani, Musulmani ed Ebrei), mentre le lettere S disposte a triangolo come il triangolo rappresentato dalla A, indicano la Trinità.

 

 

 

 

 

RAPALLO

 

 

Classico monumento che raffigura il Grande Navigatore genovese Cristoforo Colombo in piedi, col braccio destro teso ad indicare l’orizzonte e orientato verso Ovest. Si trova ad una estremità del lungomare di Rapallo e fu donato alla cittadina da rapallesi emigrati in America. Al giovedì è circondato dalle bancarelle del mercato settimanale.

 

CONCLUSIONE con mugugno… (di anonimo genovese…)

 

 

CRISTOFORO COLOMBO, UN GENOVESE DA RICORDARE

 

Cristoforo Colombo, il concittadino più famoso che Genova può vantare, spesso viene ricordato quasi per obbligo istituzionale, perché esiste il Columbus Day, (anche se qualche sciagurato in America ha cominciato a contestare l’evento decapitando teste alle statue dedicate al buon Cristoforo) e perché comunque sono 529 anni dalla scoperta dell’America.

La mattina del 12 ottobre 1492, la fortuna decise che Colombo sarebbe arrivato su di un’isola, oggi isola di San Salvador, e aprisse di fatto un nuovo mondo.

L’idea era completamente diversa, Cristoforo Colombo cercava l’Asia pensando a una terra più piccola rispetto a quella reale e fu una vera fortuna per lui andare a sbattere su quel grande Continente che oggi è l’America Latina, visto che fino a due giorni prima rischiava l’ammutinamento dei suoi, esasperati da tanta navigazione senza vedere un lembo di terra. Convito di arrivare in Asia sbagliò i suoi calcoli e fu così che un grosso errore cambiò il mondo.

Da quel giorno si è aperta una porta, un mondo nuovo che ha cambiato la storia del pianeta, sia dal punto di vista geo politico che da quello alimentare, basti pensare all’ananas, ai pomodori, al mais, al peperoncino, alla patata, al cacao, al tacchino, ai fagioli e a tanti altri frutti provenienti da quella immensa terra, divenuta poi terra di conquista.

Non vogliamo entrare nello specifico, ci sarebbe da scrivere per mesi, ma l’idea che spesso storicamente, Cristoforo Colombo venga ricordato quasi in sordina e per obbligo istituzionale, un pochino dovrebbe far riflettere, sarà stato un avventuriero, un navigatore senza scrupoli, come scrivono i suoi detrattori, ma comunque è grazie a lui che oggi esiste il mondo che conosciamo, è stato lui il primo ad aprire la strada definitiva a quello che sarebbe stato il Continente che oggi conosciamo e secondo noi, andrebbe valorizzato meglio, sia come Genovese, che come cittadino uomo di mondo.

 

 

Alcuni riferimenti dello stesso autore:

 

 

IL TRATTATO DI TORDESILLAS

Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/tordesillas/

 

CENNI SULLA COCCA, CARAVELLA E CARACCA

CIVADA E CONTROCIVADA

https://www.marenostrumrapallo.it/crisco/

 

IL RELITTO DELLA SANTA MARIA

VERO O FALSO?

 Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/santamaria/

 

MARINAI E FEDE

Carlo Gatti

https://www.marenostrumrapallo.it/cri/

 

 

Bibliografia

 

Cristoforo Colombo - di Paolo Emilio Taviani:

 

Scienza nautica iberica (1400-1600) https://it.wikipedia.org/wiki/Scienza_nautica_iberica_(1400-1600)

 

L’EREDITA’ DEI COLOMBO – Istituto Idrografico della Marina – Giorgio Bazzurro

La Mia Gente – IL SECOLO XIX – stampato 18.2.1983 – Il Capitano coraggioso – pag.81

 

Guida ai velieri di tutto il mondo dal 1200 a oggi.  Attilio Cucari – A.Mondadori Edit. 1976

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 7 Novembre 2022

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John

LA GALEAZZA - Una meteora che fu molto visibile ed efficace durante la BATTAGLIA DI LEPANTO

 

LA GALEAZZA

Una Meteora che fu molto visibile ed efficace nella Battaglia di Lepanto

 

Nel XV secolo, sulla spinta delle scoperte geografiche e dell’esplorazioni del nostro globo, la storia navale cambia passo: dalla navigazione costiera si passa alla navigazione oceanica. Gli scenari geo-politici sono cambiati e le maggiori flotte del Mediterraneo studiano nuove tecniche di costruzione che siano in grado di affrontare le sfide oceaniche. L’idea del REMO che era stata la protagonista indiscussa per millenni sta per essere confinata in ambiti locali dove resiste tuttora, ma tra le tante situazioni che stanno per cambiare nel mondo emerge la necessità “commerciale” di navigare giorno e notte, in tutte le stagioni e con qualsiasi forza del mare.

 

 

Galeazza Veneziana

 

 

La GALEA, come abbiamo già visto in diverse nostre immersioni nella storia navale, fu tra le imbarcazioni maggiormente usate nel Mediterraneo, sia negli scambi commerciali che nei combattimenti navali tra il XIII al XVII secolo, anche se scafi che presentavano le stesse caratteristiche solcavano i mari già da due millenni.

La GALEA era molto duttile, infatti impiegava la propulsione velica per i trasporti commerciali (le galee di mercato) e quella remiera per gli abbordaggi militari, e sempre per le manovre di routine. Il secolare successo di questo strumento navale lo si deve proprio a questo duplice utilizzo che privilegiava tuttavia il campo militare.

La GALEA aveva una forma stretta e allungata e la presenza di rematori a bordo (almeno duecento) non permetteva di trasportare grossi carichi. Per questi motivi la GALEA è sopravvissuta così a lungo: i mercati da conquistare e da difendere si trovavano entro spazi di mare limitati, riparati e collegabili per molti mesi l’anno. 

Nel secolo della Battaglia di Lepanto, la galea era una nave di circa 300 T. di dislocamento, completamente pontata da prora a poppa, con circa 1,5 m. di opera morta e circa 1 m. di pescaggio, lunga da 40 a 50 mt. e larga circa 6 mt. Gli armamenti erano leggeri, di solito pochi cannoni a prora e a poppa.

Come abbiamo accennato nell’introduzione, venendo meno l'importanza dei traffici commerciali mediterranei, Venezia ebbe la necessità di convertire le "Galee grosse” (commerciali) in navi da guerra: da questa “visione” nacque la GALEAZZA, invenzione esclusiva della Repubblica di Venezia che segnò - nel XVI secolo - la trasformazione della Galea in unità militare moderna e molto evolutiva per l’poca. L’idea fu molto apprezzata dall'ammiraglio veneziano Francesco Morosini che la scelse come ammiraglia della flotta.

La GALEAZZA fu costruita a Venezia a partire dal XV secolo. Aveva bordi alti con casseretto e castello, armata di tre alberi a vele latine (trinchetto, maestra e mezzana) e bompresso, era lunga 50 mt - larga 5 metri.

• il ponte di coperta era libero per la manovra delle vele

• nel ponte inferiore aveva trentadue banchi con una forza motrice fino a 150 rematori in doppia fila di remi a scaloccio*. Disponeva quindi di una propulsione mista.

• Disponeva infine di una batteria di 36 grossi cannoni e altri minori installati sui fianchi.

La galeazza, utilizzata per la prima volta dai Veneziani di Sebastiano Venier nella battaglia di Lepanto, rappresentò l’ulteriore passaggio dalla galea al galeone.

*Remi a scaloccio: remo a scaloccio per indicare un tipo di remo lungo e pesante che, manovrato da tre o più rematori posti sullo stesso banco, era in dotazione a galee, dette anch'esse galee a scaloccio in contrapp. alle galee sensili (v. sensile).

 

LA GALEAZZA

In Guerra

 

 

Galeazza dell'Armada spagnola

 

UNA VERA INNOVAZIONE

Rinforzata sui fianchi con piastre di acciaio

la GALEAZZA era quindi la CORAZZATA del XVI secolo

 

Gli storici dell’epoca riportano che l’impianto velico e quello remiero della GALEAZZA avevano un equilibrio perfetto: la sua pesantezza non influiva sulla velocità, e neppure sulla manovrabilità nel confronto con qualsiasi Galea del tempo. Oltre ai potenti cannoni e alla corazzatura delle murate, la GALEAZZA disponeva di un ulteriore vantaggio strategico per la sua forza difensiva: era stata progettata per essere "INABORDABILE" grazie alla sua notevole altezza. Nella Battaglia di Lepanto fu un elemento decisivo per la vittoria della Lega Cristiana.

 

 

La prima apparizione delle galeazze fu nella Battaglia di Lepanto (7 ottobre 1571), durante la quale vennero schierate sei galeazze veneziane, come avanguardia in ognuno dei tre settori dello schieramento cristiano, al comando del provveditore Francesco Duodo.

Le Galeazze furono private dei loro equipaggi di spadaccini e soldati esperti nello scontro corpo a corpo sfruttando la loro Inabordabilità. Al loro posto furono posizionati plotoni di Archibugeri Spagnoli che incrementarono enormemente la potenza di fuoco delle già potenti navi da guerra Veneziane.

Per assurdo, l'uso della Galeazza raggiunse il suo apice proprio in questa battaglia che fu però anche il canto del cigno visto che l'uso delle navi a remi venne a morire dopo questa battaglia.

 Nel dipinto e nei modellini sotto riportati si possono notare molti particolari tecnici che riguardano la velatura con la sua attrezzatura, la disposizione dei remi e quella dei cannoni oltre a molti particolari della stessa costruzione ed architettura navale della Galeazza.

 

 

 

 

 

 

 

Segnaliamo per gli appassionati di STORIA il libro:

 

 

Non appena in Occidente si sparse la voce della prossima uscita in mare della flotta islamica turca papa Pio V decise che quella era l'occasione buona per realizzare un progetto che sognava da tempo: l'unione delle potenze cristiane per affrontare gli infedeli in mare con forze schiaccianti, e mettere fine una volta per tutte alla minaccia che gravava sulla Cristianità. Quando divenne sempre più evidente che la tempesta era destinata a scaricarsi su Cipro, il vecchio inquisitore divenuto pontefice, persecutore accanito di ebrei ed eretici, volle affrettare i tempi.

È la primavera del 1570. Un anno e mezzo dopo, il 7 ottobre 1571, l'Europa cristiana infligge ai turchi una sconfitta catastrofica. Ma la vera vittoria cattolica non si celebra sul campo di battaglia né si misura in terre conquistate. L'importanza di Lepanto è nel suo enorme impatto emotivo quando, in un profluvio di instant books, relazioni, memorie, orazioni, poesie e incisioni, la sua fama travolge ogni angolo d'Europa. Questo libro non è l'ennesima storia di quella giornata. È un arazzo dell'anno e mezzo che la precedette. La sua trama è fatta degli umori, gli intrecci diplomatici, le canzoni cantate dagli eserciti, i pregiudizi che alimentavano entrambi i fronti, la tecnologia della guerra, di cosa pensavano i turchi dei cristiani e viceversa”.

 

 

 

 

LEPANTO: Nome medievale dell'odierna cittadina greca di Naupatto, posta sulla costa settentrionale dello stretto che separa il Golfo di Corinto da quello di Patrasso. Nel 1407 Lepanto venne in potere dei Veneziani; nel 1499 fu conquistata dai Turchi; riconquistata dai Veneziani di F.Morosini; poi di nuovo dai Turchi 1699, rimase a questi fino al 1828.

 

 

 

LA BATTAGLIA DI LEPANTO

 

 

A difesa degli interessi dell'Occidente cristiano si costituì una coalizione, la Lega Santa, voluta anche da papa Pio V (1566-72): vi parteciparono le repubbliche marinare di Genova e Venezia, lo Stato della Chiesa e la Spagna. Fu allestita una flotta grandiosa, oggi diremmo EUROPEA, al comando di Don Giovanni d'Austria, fratello di Filippo II.  Con questo schieramento: al centro Don Giovanni, a sinistra il veneziano Agostino Barbarigo, a destra il genovese Giovanni Andrea Doria, ammiraglio di Filippo II, e sulle retrovie lo spagnolo marchese di Santa Cruz.

Nel Link che segue potete trovare TUTTI i nomi delle navi della Lega Cristiana e dei loro Capitani, posizione e schieramenti.

https://it.wikipedia.org/wiki/Ordine_di_battaglia_della_battaglia_di_Lepanto

 

 

Il 7 ottobre 1571 si svolse lo scontro decisivo nel mare greco di Lepanto: i Turchi subirono una sconfitta senza precedenti perdendo quasi tutte le loro navi.

 

Non essendo storici di professione, abbiamo scelto alcuni eccellenti articoli, naturalmente semplificati per ragioni di spazio, affinché ci aiutino a capire le cause e le conseguenze della battaglia di Lepanto.

 

 

STORICA – NATIONAL GEOGRAFIC

     

7 ottobre 1571: la battaglia di Lepanto

Il 7 ottobre del 1571 si ebbe la più grande battaglia navale della storia moderna. Oltre 400 galere e 200mila uomini si affrontarono in una battaglia più "terrestre" che navale, in cui l’artiglieria europea ebbe la meglio sulla marina ottomana.

 

 

 

GLI SCHIERAMENTI

 

A sinistra la Lega Santa. Nello schieramento sono ben visibili in prima linea le 6 Galeazze che manderanno a picco molte galere turche

 

 

 

 

La mappa, disegnata secondo le indicazioni del geografo Egnazio Danti, è posta all’interno della Galleria delle carte geografiche del Vaticano.

 

 

Da anni le navi turche imperversavano nel Mediterraneo occidentale. Le coste italiane e spagnole erano costantemente minacciate e Malta fu sul punto di essere presa nel 1565. Davanti al crescente pericolo, la Spagna, Venezia e gli Stati pontifici formarono un’alleanza per fermare l’avanzata turca. Si costituì così la Lega santa, che riuniva, sotto il comando di don Giovanni d’Austria, figlio illegittimo dell'imperatore Carlo V e fratellastro del re Filippo II, lo Stato pontificio, l’Impero spagnolo, le Repubbliche Marinare di Venezia e Genova, i cavalieri di Malta, i ducati di Savoia, Urbino e Lucca e il granducato di Toscana.

Riunitasi a Messina, l’armata cristiana salpò verso le acque greche a metà settembre del 1571. 

Cipro, dopo la capitolazione di Famagosta, era appena caduta in mani ottomane, ma rimaneva la possibilità di sconfiggere la flotta turca attraccata nel golfo di Lepanto, all’imboccatura del golfo di Corinto.

A prima vista, le forze sembrano equilibrate, ma la realtà è un’altra. Agli ordini di don Giovanni d’Austria vi sono 36mila soldati di fanteria, più circa 34mila marinai e galeotti sferrati a cui vengono distribuite spade per prendere parte all’arrembaggio. Altri 20mila sono rematori forzati; di loro, quelli che non sono schiavi cominciano a scatenarsi alla promessa di libertà e indulto delle loro pene se dimostrano valore nel combattimento. Nelle fila ottomane gli uomini di armi sono meno, intorno ai 20-25mila. Ma fra i turchi un alto numero di galeotti è costituito da schiavi, in gran parte cristiani, quindi non sono molti gli uomini che gli ottomani possono liberare perché li aiutino in battaglia. Pertanto la flotta della Lega santa dispone del doppio o addirittura del triplo di combattenti rispetto al nemico, fatto che sarà determinante nell’esito della battaglia.

 

Il 7 ottobre del 1571 si ebbe la più grande battaglia navale della storia moderna. Oltre 400 galere e 200mila uomini si affrontarono in una battaglia più "terrestre" che navale, in cui l'artiglieria europea ebbe la meglio sulla marina ottomana.

 

La battaglia, la quarta in ordine di tempo e la maggiore, si concluse con una schiacciante vittoria delle forze alleate, guidate da Don Giovanni d'Austria, su quelle ottomane di Müezzinzade Alì Pascià, che morì nello scontro.

 

La battaglia di Lepanto è storicamente importante anche perché è la prima vittoria delle forze cattoliche occidentali sui turchi, protagonisti di un forte movimento espansionistico che procede incontrastato fino alla guerra di Cipro.

 

I cristiani riescono a vincere la battaglia di Lepanto grazie ad un'abile manovra del veneziano Sebastiano Venier. La vittoria della Lega Santa è schiacciante.

 

Il comando supremo fu affidato a don Giovanni d'Austria, mentre Marcantonio Colonna (uomo di fiducia del Papa) e Sebastiano Venier, rispettivamente comandanti della flotta pontificia e veneziana, vennero nominati suoi luogotenenti.

Dati degli schieramenti e immagine tratti da Wilkipedia

 

GLI SCHIERAMENTI

 

Flotta della Lega

Il centro dello schieramento cristiano cattolico si componeva di 28 galee e 2 galeazze veneziane, 16 galee spagnole e napoletane, 8 galee genovesi, 7 pontificie, 3 maltesi, per un totale di 62 galee e 2 galeazze.

Lo comandava Don Giovanni d'Austria comandante generale dell'imponente flotta cristiana: ventiquattrenne figlio illegittimo del defunto Imperatore Carlo V e fratellastro del regnante Filippo II aveva già dato ottima prova di sè nel 1568 contro i pirati barbareschi. Affiancavano per ragioni di prestigio la sua galea Real spagnola: la capitana di Sebastiano Venier, settantacinquenne Capitano Generale veneziano, la Capitana di Sua Santità di Marcantonio Colonna, trentaseienne ammiraglio pontificio, la capitana di Ettore Spinola, Capitano Generale genovese, la capitana di Andrea Provana di Leyni, Capitano Generale piemontese, l'ammiraglia Vittoria del priore Piero Giustiniani, Capitano Generale dei Cavalieri di Malta.

Il corno sinistro si componeva di 40 galee e 2 galeazze veneziane, 10 galee spagnole e napoletane, 2 pontificie e 1 genovese, per un totale di 53 galee e 2 galeazze al comando del provveditore generale Agostino Barbarigo, ammiraglio veneziano.

Il corno destro era invece composto di 25 galee e 2 galeazze veneziane, 16 galee genovesi, 10 galee spagnole e siciliane e 2 pontificie, per un totale di 53 galee e 2 galeazze, tenute dal genovese Gianandrea Doria.

Le spalle dello schieramento erano coperte dalle 30 galee di Alvaro de Bazan di Santa Cruz: 13 spagnole e napoletane, 12 veneziane, 3 pontificie, 2 genovesi. L'avanguardia, guidata da Juan de Cardona si componeva di 8 galee: 4 siciliane e 4 veneziane.

 

In totale la flotta cristiana si componeva di 6 galeazze, 206 galee, 30 navi da carico, circa 13000 marinai, circa 44000 rematori, circa 28000 soldati con 1815 cannoni.

 

 

Flotta ottomana

 

"I Turchi schieravano l'ammiraglio Mehmet Shoraq (detto Scirocco) all'ala destra con 55 galee, il comandante supremo Mehmet Alì Pascià (detto il Sultano) al centro con 90 galee conduceva la flotta a bordo della sua ammiraglia Sultana, su cui sventolava il vessillo verde sul quale era stato scritto 28.900 volte a caratteri d'oro il nome di Allah. Infine l'ammiraglio, considerato il migliore comandante ottomano, Uluč Alì (Giovanni Dionigi Galeni), un apostata di origini calabresi convertito all'Islam (detto Occhialì), presiedeva all'ala sinistra con 90 galee; nelle retrovie schieravano 10 galee e 60 navi minori comandate da Amurat (Murad) Dragut (figlio dell'omonimo Dragut Viceré di Algeri e Signore di Tripoli che era stato uno dei più tristemente noti pirati barbareschi)".

 

LIMES - Rivista di Geopolitica

Nel 1571 turchi e cristiani ingaggiano la battaglia navale assurta a emblema dello scontro tra Oriente e Occidente. Le cronache narrano di astuzie tattiche e gesta eroiche. Secoli di storiografia ‘politica’ e di rievocazioni popolari hanno creato miti distorti. Che è ora di sfatare.

1. Sono 441 anni che la memoria di Lepanto ci ossessiona.

L’eco della remota battaglia navale combattuta quel lontano 7 ottobre (una domenica), anno di grazia 1571, tra l’armata multinazionale cristiana della Lega Santa al comando di don Giovanni d’Austria e la flotta ottomana del kapudan pasa Müezzinzâde Ali, con un complesso di 499 navi, 2.565 cannoni e ben 172 mila uomini ¹, non cessa ancora di porci interrogativi.

A cominciare dal fatto che l’epica battaglia di Lepanto con Lepanto c’entra ben poco, in quanto si svolse all’imboccatura del Golfo di Patrasso, a mezzogiorno della congiungente Punta Scrofa-Isola di Oxia, cioè a quaranta miglia dalla base turca di Lepanto ², dove l’armata di don Giovanni non sarebbe di fatto mai arrivata.

Nella grande battaglia navale combatte e muore ³ la migliore gioventù europea del tempo; se...

 

1. Sui numeri di Lepanto gli storici antichi e moderni non sono mai stati d’accordo. Stando alle fonti documentarie più sicure, si arriva alle cifre di seguito riportate (tra parentesi le variazioni più significative). Per la flotta cristiana, 6 galeazze, 208 (207 o 209) galee, 28 mila soldati, 56.420 marinai e remieri, 1.815 pezzi di artiglieria. Per quella ottomana, 225 (222, 282, 290) galee, 60 galeotte, 34 mila soldati, 54 mila marinai e remieri, 750 pezzi di artiglieria. 

2. Per l’esattezza a 36,6 miglia nel Golfo di Corinto, al di là dello stretto chiamato all’epoca «dei piccoli Dardanelli», dove la flotta della Serenissima si sarebbe spinta solo un secolo dopo, durante la guerra di Morea, con le campagne militari di Francesco Morosini «il Peloponnesiaco». Il genovese Marcantonio Montefiore, correttamente, aveva intitolato la sua opera De pugna navali cursolaria Commentarii,al pari di relazioni anonime redatte all’indomani dei fatti che parlavano tout courtdi Giornata delle scorciolare. Ma tale denominazione non era destinata ad affermarsi, sia perché ritenuta troppo riduttiva per cotanto evento, sia perché sembrava ammiccare troppo a quella battaglia di Curzola/ Curzolari del 1298 in cui i veneziani erano stati solennemente battuti dal genovese Lamba Doria. Tanto che qualche altra relazione a stampa del tempo aveva cominciato a parlare di «vittoria a quaranta miglia sopra Lepanto», ovvero «iuxta Sinum Corinthiacum» ,nei pressi cioè del Golfo di Corinto (cioè di Lepanto, come allora anche si chiamava), o ancora a Lepanto «haud procul hinc», non lontano di qui, come dice Bernardino Di Leo nel suo De bello turcico . L’entusiastica esclamazione attribuita a Pio V («Suonate le campane, a Lepanto abbiamo vinto») ebbe probabilmente peso determinante. 

3. L’armata cristiana alla fine della giornata conterà 7.650 caduti (di cui 4.836 veneziani) e 7.800 feriti (e solo 14 galee perse), mentre quella turca, oltre a 25 galee distrutte, 170 galee e 20 galeotte catturate dai cristiani, arriverà a contare, tra morti, dispersi e feriti, 20/25 mila (Gargiulo), 25 mila (Beeching), 30 mila (Iachino), o 35 mila (Capponi) perdite. Cfr. H. INALCIK , «Lepanto in the Ottoman Documents», in G. BENZONI (a cura di), Il Mediterraneo nella seconda metà del ’500 alla luce diLepanto, Firenze 1974, Olschki, pp. 185-192. 

4. Che nella battaglia si comportò eroicamente, riportando due ferite d’archibugio al petto e alla mano sinistra. Quando don Giovanni, nel congratularsi con lui a fine battaglia, gli chiese di porgergli la mano, Cervantes gli porse la mano sinistra, maciullata e bendata, dicendo: «Altezza, questa gliel’ho già data!». 

5. Cioè Corfù, Igoumenitsa, Cefalonia e quindi, entrando nel Golfo di Patrasso, costeggia l’estremità meridionale dell’isola di Oxia, l’unica delle antiche Curzolari (Echinadi) che non sia stata cancellata dalle sabbie del fiume Acheloo (Aspropotamo), come ce la descrive N. CAPPONI, Lepanto 1571. La Lega Santa contro l’impero ottomano, Milano 2008, il Saggiatore, pp. 267-268. 

6. Le galeazze si distinguono dalle galee ordinarie per dimensioni, alberatura, numero di remi e altezza delle murate (che rendono più difficile l’abbordaggio) e, soprattutto, per la possibilità di disporre le artiglierie (più numerose e di maggior calibro) non solo nelle «rembate» di prora, ma in veri e propri castelli di poppa e di prua. L’handicap era costituito dalla scarsa manovrabilità. 

7. La flotta della Lega Santa era formata, da sinistra, dalla squadra gialla (al comando di Agostino Barbarigo, con 53 galee), azzurra (don Juan, 61), verde (Doria, 53), con una riserva costituita dalla squadra bianca (Alvaro de Bazan, marchese di Santa Cruz, 38). Quella ottomana, da destra, era al comando di Mehmet Shauruk (con 55 galee), quindi il kapudan pas˛aAli (90) e infine Uluç Ali (rinnegato calabrese conosciuto come Ucciallì «il Tignoso», 90); retrogradia Amurat Dragut (10 galee e 60 legni minori). 

8. La galee avevano l’artiglieria principale disposta a prua, in linea di chiglia, sicché per puntare l’artiglieria si doveva puntare la galea stessa contro il nemico! 

9. Cfr. R. GARGIULO, La battaglia di Lepanto, Pordenone 2004, Edizioni Biblioteca dell’Immagine, p. 140 e 147. 

10. Secondo la versione più accreditata kapudan pasha sarebbe stato ucciso da un soldato spagnolo, tal Bisogno, che spiccatagli la testa dal busto l’avrebbe portata a nuoto a don Juan. Questi avrebbe deprecato il gesto, anche se nulla impedì che, issata su una picca, la testa di Ali fosse esposta sulla poppa della Real. 

11. Come si esprime uno dei più severi critici del Doria, il padre domenicano A. GUGLIELMOTTI in Marc’Antonio Colonna alla battaglia di Lepanto(1862), ora in Lepanto 1571, a cura di E. Ferrante, supplemento alla Rivista Marittima, gennaio 2005, p. 62. 

12. Rispettivamente 11 veneziane, 2 siciliane, due sotto i vessilli pontifici (la S. Giovannie la Fiorenza), la Piemontesa del duca di Savoia e la capitana (come allora si chiamavano le navi ammiraglie) dei Cavalieri di Malta. 

13. I Doria erano sempre stati degli asientistasche armavano, come altri armatori genovesi (Imperiali, Grimaldi, Lomellini), galee in assetto di guerra e le noleggiavano al re di Spagna; quindi badavano bene a non esporre troppo le loro navi in combattimento. Una sonora sconfitta per l’armata collegata cristiana fu riportata nella battaglia di Prevesa, nella cui ricorrenza, il 28 settembre, si celebra ancor oggi la festa della Marina militare turca! 

14. Civiltà e imperi del Mediterraneo nell’età di Filippo II,Torino 1982, Einaudi, vol. 2, pp. 1181- 1184. 

15. Con la promozione agiografica di san Giustina, la cui festa liturgica cadeva proprio il 7 ottobre, da martire minore a santa della Vittoria e il rilancio del culto mariano di santa Maria della Vittoria e della Beata Vergine del Rosario. 

16. Per una rassegna critica al riguardo, a titolo esemplificativo, cfr. L. VON PASTOR , Storia dei Papi.Dalla fine del medio evo, Roma 1950, Desclée, vol. 8 (1566-1572), pp. 575-579; R. D’A NTIGA, Venezia e l’Islam. Santi e Infedeli , Limena (PD) 2010, Casadei Libri Editore, pp. 55-77 e E. F ERRANTE, «Lepanto, la Lega Navale e la memoria storica», Lega Navale , settembre-ottobre 2011. 

17. Nella battaglia di Prevesa, all’imboccatura del Golfo di Arta, le forze navali della Lega Santa promossa da papa Paolo III, pur superiori di numero, persero alla fine (tra affondate e catturate) ben 39 navi con 3 mila persone ridotte in schiavitù.

 

 

 

LE ARTIGLIERIE 

 

Cannone Navale a Lepanto

 

GITTATE

 

Un cannone da 8 libbre aveva una gittata media di circa 504 metri, ed una massima di circa 3150 metri. La spingarda da 2 once, di solito montata su cavalletto, caricata con un'oncia di polvere otteneva una gittata media di circa 500 metri, ed una massima di circa 2204 metri.

 

 

Segnalo alcuni LINK per gli appassionati di armi navali del secolo preso in esame. Si tratta di Studi Accademici molto approfonditi che riportano numerose tabelle di artiglierie dell’epoca della Battaglia di Lepanto con tutti i dati relativi.

 

 

BOLLETTINO D‟ARCHIVIO DELL‟UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE

MARCO SANTARINI

LE ARTIGLIERIE DELLA MARINA VENETA NEL XVI SECOLO

ASPETTI STORICI E DI IMPIEGO RELATIVI ALLE ARMI IN SERVIZIO E STIMA DELLE PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA COLUBRINA DA 50

https://www.marina.difesa.it/media-cultura/editoria/bollettino/Documents/2011/dicembre/santarini.pdf

 

Artiglieria Medievale: Bocche da Fuoco nel XV Secolo (I)

https://zweilawyer.com/2016/09/28/artiglieria-medievale-xv-secolo/

 

 

Schede di dettaglio

L’armamento delle torri

 

https://virtualarchaeology.sardegnacultura.it/index.php/it/siti-archeologici/eta-medievale/torri-costiere-di-arbatax/schede-di-dettaglio/1279-l-armamento-delle-torri

 

 

 

RIFLESSIONE FINALE:

di Wlodzimierz Redzioch

 

Ci sono delle battaglie che decidono delle sorti delle nazioni, dei continenti, del mondo. Le sorti dell’Europa, che rimase cristiana, furono decise in tre storici scontri: a Poitiers, dove nel 732 i Franchi guidati da Carlo Martello (690-741) sconfissero l’esercito musulmano; nel 1571 nel Golfo di Lepanto, dove nella battaglia navale la Lega Santa vinse contro gli Ottomani; nel 1683 a Vienna, dove il re polacco Giovanni Sobieski (1629-96) riportò una grande vittoria sui Turchi che assediavano la città. Quest’anno si celebra il 450° anniversario della battaglia di Lepanto, quindi è il momento opportuno per ricordare sia la battaglia, sia i suoi simboli: gli storici vessilli delle navi.

 

 

Chiesa S.Stefano Vessillo nave Al’ Pascià – Foto Wlodzimierz Redzioch

 

 

Per molti secoli l’Europa venne minacciata dall’Impero ottomano, che riuscì a conquistare una parte consistente del nostro continente. L’Europa non è diventata musulmana grazie, tra l’altro, a quell’epica vittoria sulla flotta del sultano che è passata alla storia come la battaglia di Lepanto, cioè la battaglia navale combattuta dalla Lega Santa nel golfo di Corinto (7 ottobre 1571). Due vessilli sono i simboli di questa storica battaglia: il vessillo della nave dell’ammiraglio pontificio Marcantonio Colonna (1535-84) e il vessillo della nave di Don Giovanni d’Austria (1547-78), comandante della flotta della Lega Santa. Il vessillo di Colonna si trova attualmente nel Museo dell’Arcidiocesi di Gaeta (venne conservato per tanto tempo nella cattedrale di quella città marinara), invece il secondo è conservato nel Museo di Santa Cruz a Toledo. Ma non tutti sanno che in Italia, a Pisa, si trova anche un altro simbolo della battaglia: lo stendardo della nave del comandante in capo ottomano, Alì Pascià (?-1571).

 

 

UNA CURIOSITA’ A NOI VICINA:

 

Chiesa parrocchiale di Santo Stefano D'AVETO (GE) – Santuario della Madonna di Guadalupe

 

 

 

Nella chiesa della vicina Santo Stefano D’Aveto viene conservata un’immagine della Madonna di Guadalupe portata nel santuario nel 1804 dalla chiesa di San Pietro in Piacenza. Il santuario conserva dal 1811 anche una tela che raffigura la Vergine donata all’edificio dal cardinale Giuseppe Maria Doria Pamphilj, segretario di Stato di papa Pio VII. Si narra che questa tela fosse sulle navi del suo antenato Andrea Doria* nel 1571, durante la Battaglia di Lepanto. Il quadro, copia dell’immagine impressa sulla tilma, gli era stato donato all’ammiraglio dal re di Spagna Filippo II. La chiesa di stile gotico toscano fu ricostruita nel 1928 in sostituzione della vecchia settecentesca di cui rimane il campanile. L’altare maggiore espone ai lati del vecchio quadro due pale dedicate a Santo Stefano ed a Santa Maria Maddalena. Le parti in legno sono state eseguite da maestri della val Gardena.

* GIOVANNI ANDREA DORIA

La battaglia di Lepanto (1571) rappresenta l'evento bellico più noto a cui abbia partecipato il Principe Giovanni Andrea Doria ma costituisce anche un punto focale della storia europea sotto molteplici aspetti (politici, militari, religiosi e tecnologici). 

Il principe Giovanni Andrea Doria era il figlio di Giannettino e pronipote del GRANDE AMMIRAGLIO genovese ANDREA DORIA.

 

 

 

CARLO GATTI 

 

Rapallo, 28 ottobre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John

NAVE ITALIANA PALINURO - “Faventibus Ventis” “Con il favore dei venti”

 

Nave PALINURO

 

E’ una “nave goletta”, armata con tre alberi più l’albero di bompresso e ha come motto:

FAVENTIBUS VENTIS  

 “Con il favore dei venti”

 

Nave Palinuro nel golfo del TIGULLIO  il 14 ottobre 2011

 

La Nave scuola Palinuro è stata varata nel 1934 in Francia presso i cantieri navali Dubigeon di Nantes, ed è entrata in servizio per la Marina militare italiana il 16 luglio 1955 con il nome di Commandant Louis Richard, ha festeggiato quest’anno 89 anni dal varo.

 

Descrizione generale
Tipo	Veliero
Classe	Nave Scuola a Vela
Identificazione	·       MMSI 247939000 ·       A 5311
Cantiere	Nantes (Francia)
Impostazione	1933
Varo	21 marzo 1934
Completamento	1934
Entrata in servizio	16 luglio 1955
Ammodernamento	1984
Caratteristiche generali
Dislocamento	1.341
Lunghezza	69 m
Larghezza	10 m
Pescaggio	4,8 m
Velocità	8 nodi (14,82 km/h)
Autonomia	5.400 mn a 7,5 nodi
Equipaggio	6 ufficiali, 76 sottufficiali e Truppa.
Passeggeri	fino a 54 Allievi
Motto	Faventibus ventis
voci di navi e imbarcazioni a vela presenti su Wikipedia

 

STORIA

 

La PALINURO Costruita nei cantieri di Nantes (Francia) e varata nella primavera del 1934, con il nome Commandant Louis Richard, per una società privata, venne adibita alla pesca e al trasporto del merluzzo nei banchi di Terranova, partendo dal porto di Saint-Malo. 

Nel 1951 venne acquistata dall’Italia per affiancarla all’Amerigo Vespucci nel ruolo di nave scuola, in sostituzione della Cristoforo Colombo, (sua gemella)  ceduta all’Unione Sovietica in conto riparazioni danni di guerra, e della Ebe,  in procinto d'essere posta in disarmo.

La nave PALINURO, dopo l'acquisto, venne avviata ai lavori di trasformazione per essere adibita a nave scuola per gli allievi sottufficiali nocchieri, motoristi e nocchieri di porto (2019) della Scuola Sottufficiali di La Maddalena.

Al termine di questi lavori, avvenuti presso il Cantiere Navale di Castellamare di Stabia e l’Arsenale di La Spezia, la nave entrò in servizio nella MMI il 16 luglio 1955,  ribattezzata PALINURO  in onore del mitico NOCCHIERO di Enea nell’Eneide di Virgilio. 

Il motto della nave è Faventibus ventis ("Col favore dei venti"). La nave ha inoltre effettuato una sosta manutentiva presso l'Arsenale di Messina nel 1984 - 1985.

Durante la sua attività, dal 1955 in poi, la Palinuro ha toccato la maggior parte dei porti del Mediterraneo, del Mar Nero e del Nord Europa (per un totale di 160 porti differenti, molti visitati più volte) e si stima che abbia percorso più di 300 000 miglia najutiche  (al 2016),  pari a circa quindici volte il giro del mondo. Ha inoltre preso parte ai più prestigiosi raduni di imbarcazioni e navi d'epoca e alle regate delle cosiddette “Tall Ships”, tra le quali la "Cutty Sark", "l'Amsterdam Sail" ed il raduno delle Vele d'epoca di Imperia. 

La sua base di assegnazione è La Maddalena (SS). 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La PALINURO ormeggiata a La Maddalenasatellitare

 

La Palinuro è una “Nave Goletta”. Il termine indica che la nave è armata con tre alberi di cui quello prodiero, detto trinchetto, è armato con vele quadre, mentre gli alberi di maestra e di mezzana sono armati con vele di taglio (rande, frecce e vele di strallo). A questi alberi si aggiunge il bompresso, un quarto albero che sporge quasi orizzontalmente dall’estremità prodiera, anch’esso armato con vele di taglio (fiocchi). La superficie velica complessiva è di circa 1.000 mq., distribuiti su quindici vele. L'altezza degli alberi sul livello del mare è di 35 metri per il trinchetto, 34,5 metri per la maestra e di 30 metri per l’albero di mezzana. 

Lo scafo, così come gli alberi, è in acciaio chiodato ed è suddiviso in tre ponti. Sotto il ponte principale (detto di coperta) sono ubicati i locali di vita dell’equipaggio e degli Allievi, mentre sopra sono collocate le sovrastrutture del castello prodiero e del cassero poppiero. Sul cassero, all’estrema poppa, è situata la Plancia di Comando, invece al suo interno sono ubicati gli alloggi e i locali di vita degli Ufficiali e dei Sottufficiali, la cucina e il forno. 

Nave Palinuro svolge due compiti principali: offrire il supporto necessario alla formazione degli Allievi Sottufficiali e contribuire alla proiezione d’immagine della Marina Militare. Il primo obiettivo si realizza durante le campagne d’istruzione annuali, quando a bordo della nave imbarcano, in aggiunta all’equipaggio, gli Allievi della Scuola Sottufficiali di Taranto (Mariscuola Taranto). In questa occasione gli Allievi Marescialli affrontano diverse settimane di navigazione, per molti di loro si tratta della prima esperienza d’imbarco durante la quale sono sottoposti ad un intenso programma di formazione nel settore marinaresco, della sicurezza, condotta della navigazione e nell’ambito etico-militare. 

Il contributo promozionale e di proiezione d’immagine della Marina Militare si manifesta principalmente durante le soste nei porti nazionali ed esteri, durante le quali la Nave testimonia verso la popolazione e le Autorità locali le più antiche tradizioni della marineria italiana. 

Il motto di Nave Palinuro è “Faventibus Ventis”, “Con il favore dei venti”. 

Il suo porto di assegnazione è La Maddalena.  (foto satellitare sotto)

 

Nelle due foto sotto:

LA MADDALENA E LA BASE MILITARE USA

Quando era ubicata nella prospiciente Isola di Santo Stefano 

 

 

 

La base USA

21 agosto 1972 – 25 gennaio 2008, due date che hanno segnato pesantemente il destino della Maddalena. La prima si riferisce all’insediamento presso l’isola di Santo Stefano della base per l’assistenza e la manutenzione dei sommergibili nucleari Usa; la seconda ricorda, a distanza di trentasei anni, il suo smantellamento e il trasferimento in altra zona del Mediterraneo. Nell’isola in pochi hanno rimpianto i marines. I maddalenini erano rimasti delusi dalla pressoché completa autonomia che gli americani si erano dati nel tempo sottraendo risorse all’economia locale. E poi c’era un’altra verità. Gli isulani hanno sempre creduto in una sola grande madre: la Marina militare italiana, con il suo arsenale, le sue caserme, le sue scuole e le centinaia di buste paga distribuite al personale dipendente.

 

 

 

Per Santa Maria Maddalena, arriva “Nave Palinuro”

 

 

 

admin19 Luglio 2023

REDAZIONE – Il Comando della Scuola Sottufficiali M.M. di La Maddalena, informa che dal 22 al 28 luglio, in occasione delle celebrazioni per Santa Maria Maddalena, la Nave Scuola Palinuro sarà nella sede della Maddalena nel pieno della Campagne d’istruzione e imbarcherà gli allievi nocchieri del corso normale marescialli di Mariscuola Taranto.

I futuri sottufficiali, con questa seconda esperienza di imbarco a bordo di una nave della Marina Militare, avranno l’opportunità di immergersi nella vita di bordo e di apprendere l’essenza del navigare su un’unità a vela, dove la coesione dell’equipaggio, la resilienza, il travaso dell’esperienza professionale, uniti all’opportunità di imparare l’arte marinaresca, costituirà un tassello fondamentale nel processo di formazione.

Dopo il porto sardo la nave goletta della Marina Militare aprirà le sue vele verso Messina, per poi proseguire verso La Valletta e terminerà l’impegno con i futuri sottufficiali nel porto di Brindisi.

Durante la sosta a La Maddalena, la Nave sarà aperta alle visite nei seguenti giorni:

• Sabato 22 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;

• Domenica 23 luglio: dalle 16.00 alle 19.30;

• Lunedì 24, martedì 25 e mercoledì 26 luglio: dalle 16.00 alle 20.00;

• Giovedì 27 luglio: dalle 9.00 alle 12.00.

 

Perchè Palinuro?

Palinuro è un personaggio della mitologia romana, il mitico timoniere di Enea.  Egli cade in mare di notte, tradito dal dio Sonno, mentre conduceva la flotta verso l’Italia.

 

 

Si dice che: Il nome stesso della località richiama alla mente la figura del nocchiero di Enea, Palinuro appunto, che si innamorò di una splendida fanciulla di nome Kamaratòn (da qui Camerota), inseguendone l'immagine fino in fondo alle scogliere del Capo, che da allora prese il suo nome: Capo Palinuro (nella foto sopra).

Palinuro, è protagonista di uno struggente episodio narrato da Virgilio nel V e VI libro dell'Eneide. Una leggenda di suggestione inaspettata, i cui risvolti storici, archeologici e mitologici riconducono all'omonimo Promontorio, oggi celebrata meta turistica ma in epoca greco-romana tristemente famoso per le insidie alla navigazione. La drammatica fine del giovane nocchiero assurge allora ad eterno simbolo della morte iniqua e del capriccio divino, dell'uomo sempre a rischio di improvvisi naufragi per venti ed eventi avversi e di una vita in balia delle onde di un ineluctabile fatum. 

• Palinuro è menzionato nell'Utopia di Sir Thomas More come un esempio di viaggiatore distratto. Il riferimento non è del tutto corretto, giacché Palinuro coscienziosamente si rifiutò di lasciare il timone al dio Sonno apparsogli sotto mentite spoglie, sostenendo che, anche se il mare era calmo, non poteva rischiare di venir meno ai suoi doveri. Il dio era stato costretto a usare la magia per fare addormentare Palinuro.

• Palinuro è lo pseudonimo scelto da Cyril Connolly per firmare il suo libro The Unquiet Grave: a Word Cycle (La tomba inquieta: un ciclo di parole), e usato per riferirsi a lui in modo sprezzante da Alaric Jacob in Scene da un vita borghese (Scenes from a Bourgeois Life).

• Palinuro viene anche menzionato dal protagonista del racconto La Tomba (The Tomb) di Howard Phillips Lovecraft.

• Alla vicenda di Palinuro, che chiede invano di essere sepolto, fa riferimento Dante nella Divina Commedia, Purgatorio, VI, 29, quando chiede a Virgilio se abbiano senso le richieste dei suffragi da parte delle anime purganti, visto che nell'Eneide si nega la possibilità di cambiare i decreti divini attraverso le preghiere.

 

 

 

STORIA DELLA PRIMA PALINURO

Cantiere:

Howaldtwerke di Kiel
Impostazione: 1907
Varo: 1908
Perdita: 1943

Dislocamento:

260 t

Dimensioni:

Lunghezza: 42,5 m.
Larghezza: 9,10 m.
Immersione: 3,2 m.

Apparato motore:

1 motore a vapore a triplice espansione
Potenza: 300 cv.
1 elica

Velocità:

7 nodi (mot.) 13 (vele)

Equipaggio:

40 tra Ufficiali, Sottufficiale e Comuni, ed Allievi

Costruita a Kiel per conto del Governo Reale Croato con il nome di Vila Velebita. Vila Velebita è una montagna ricca di foreste dalle quali vennero tagliati i tronchi per la costruzione di Venezia durante la dominazione Veneta della Croazia. Venne costruito per sostituire la vecchia nave scuola Margita. Per quei tempi, era una delle prime navi dotata di illuminazione elettrica e dotata di strumenti di navigazione moderni. Fino allo scoppio della prima guerra mondiale navigò sotto bandiera Austro Ungarica per conto del Collegio Navale di Bakar nei pressi di Fiume.

Nel 1941 venne requisita dalla regia Marina ed utilizzata come Nave Scuola e rinominata Palinuro. Effettuò diverse crociere di addestramento in Adriatico. Alla data dell'armistizio, lasciò il porto di Trieste per recarsi a Brindisi, ma rimasta senza carburante, veleggiò fino ad Ortona dove venne catturata dai tedeschi e fatta saltare poco tempo dopo. 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

INTERNI ED ESTERNI 

NAVE PALINURO

 

Capitano di fregata Marco Filzi

 

 

Cabina di pilotaggio della Palinuro

 

 

Bussola Magnetica e Telegrafo di Macchina

 

 

 

 

Osteriggio di Macchina

 

 

Al centro - LA PAZIENZA con le cime

 

 

FAVENTIBUS VENTIS

“Con il favore dei venti”

Motto della Nave e campana di bordo

 

La vecchia ancora della Palinuro

 

 

Sulle navi a vele quadre la cavigliera è presente ai piedi degli alberi, sulle coffe e presso le impavesate. Generalmente è però chiamato pazienza.

 

 

Caviglie e Cime della PAZIENZA

 

 

Bitte in coperta

 

 

 

Scala Reale

 

 

Polena della nave Palinuro con la forma dell’omonimo nocchiero di Enea

 

 

Coffa

 

 

 

 

 

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 26 Settembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John

INCROCIATORE AURORA - SAN PIETROBURGO -RUSSIA

 

 

UNA NAVE FAMOSA

Incrociatore AURORA

SAN PIETROBURGO-RUSSIA

 

 

SAN PIETROBURGO

5.500.000 Abitanti

 

Pianta del Centro Città

Le due frecce rosse indicano rispettivamente:

 l’Incrociatore AURORA (alto a destra)

L’HERMITAGE MUSEUM (centro cartina)

Da cui parte la celebre Prospettiva Nevskij

 

 

San Pietroburgo fu fondata da Pietro il Grande nel 1703 con l'obiettivo di creare una città portuale e commerciale che fosse in grado di aprire la Russia all'Europa. La costruzione iniziò sulla foce del fiume Neva, in un territorio che in precedenza era controllato dalla Svezia.

 

 

Pietro Alekseevič Romanov 

Detto

PIETRO IL GRANDE

 (Mosca 9 giugno 1672- San Pietroburgo 8 febbraio 1725)

 

 

Fu il fondatore della città di San Pietroburgo

 

San Pietroburgo, la “seconda capitale” della Russia, è una città mutevole, camaleontica che, nel corso della sua storia, ha cambiato tre volte il nome:

   -  nel 1914 San Pietroburgo diventa Pietrogrado;

   - Leningrado durante il regime comunista;

   - San Pietroburgo con la caduta del Muro di Berlino.

 

San Pietroburgo fu fondata nel 1703 sotto il regno di Pietro I il Grande, con l'obiettivo di creare una città che facesse da "ponte" tra Russia ed Europa, un luogo che avrebbe avuto una grande forza politica ed economica.

Pietro I detto il Grande la ideò come sua nuova capitale e costruì il primo complesso di quello che sarebbe poi divenuto il Palazzo d'Inverno che oggi possiamo ammirare. E’ stato zar e, dal 1721, primo imperatore di Russia. Il suo regno ebbe inizio nel 1682, in co-reggenza con Ivan V, malato sia mentalmente sia fisicamente e pertanto impossibilitato a regnare. Alla morte di quest'ultimo, avvenuta nel 1696, Pietro fu sovrano assoluto fino al 1724, anno a partire dal quale la moglie Caterina I  lo affiancò in questo compito.

 

Considerato un eroe nazionale russo, compare sulle banconote da 500 rubli e francobolli; gli sono dedicati monumenti e opere letterarie. Era alto circa due metri, anche se aveva piedi e testa sproporzionati in confronto alla notevole statura; probabilmente a causa dell'altezza, soffriva di attacchi di “piccolo male”, una particolare forma di epilessia.

Durante il suo regno venne considerato dai suoi contemporanei come il tipico rappresentante del sovrano illuminato, e come Imperatore operò sotto la direzione dei principi del giurisdizionalismo. Tuttavia come autocrate, fu molto severo nelle dure repressioni delle rivolte, compreso il complotto a cui prese parte suo figlio Alessio.

 

 

Costituzione della flotta russa

Non appena celebrato il trionfo di Mosca, Pietro riunì a Preobraženskoe il consiglio dei boiari e annunciò la sua intenzione di colonizzare Azov e Taganrog e di costruire una flotta navale: Trentamila famiglie di contadini e tremila strelizzi furono inviati ad Azov come colonizzatori militari mentre ventimila ucraini furono inviati a Taganrog a costruire il porto.

Il 20 ottobre 1696 un decreto approvò la costituzione della Marina Russa; gli oneri per la costruzione delle nuove navi, che sarebbero state approntate entro diciotto mesi nei cantieri di Voronež, furono suddivisi tra i mercanti, la chiesa e i proprietari terrieri: lo Stato avrebbe costruito per proprio contro dieci navi; ogni latifondista ne avrebbe costruita una; così come una ne doveva costruire ogni grande monastero.

Nonostante da tutta Europa giungessero carpentieri navali, per costruire la flotta che Pietro aveva in mente ci sarebbe stato bisogno di molti più tecnici. Altro problema si sarebbe presentato allorquando la flotta fosse stata varata, poiché almeno alcuni ufficiali dovevano essere russi. Il 22 novembre Pietro dichiarò che avrebbe mandato più di cinquanta russi, in gran parte giovani rampolli delle famiglie più nobili, in Europa a studiare nautica e ingegneria navale. Negli anni che seguirono, decine e decine di altri giovani russi vennero inviati all'estero per l'addestramento nautico; le conoscenze che portarono con sé al loro rimpatrio concorsero a trasformare la Russia.

Pietro il Grande attrasse molti artisti, architetti e ingegneri stranieri per contribuire alla costruzione di San Pietroburgo. Gli italiani, con la loro esperienza nell'architettura barocca e nelle arti, ebbero un ruolo significativo nella creazione dell'aspetto e dell'atmosfera della città. Architetti come Domenico Trezzini e Bartolomeo Rastrelli, entrambi di origine italiana, hanno progettato molti dei famosi edifici barocchi di San Pietroburgo uno dei quali è il famoso:

 

PALAZZO D’INVERNO

HERMITAGE

 

 

L'HERMITAGE è uno dei musei d'arte più famosi al mondo. E' uno dei luoghi culturali più importanti di San Pietroburgo e attira milioni di visitatori ogni anno.

 

l'Hermitage, in quanto uno dei musei più importanti e iconici al mondo, è sicuramente un luogo da non perdere se intendete visitare San Pietroburgo. La sua vasta collezione di opere d'arte, la bellezza architettonica dei palazzi e la storia che circonda il museo lo rendono un'esperienza culturale straordinaria.

Mi è stato detto da una guida del museo che per visitare l'HERMITAGE in modo completo occorrerebbe un anno intero. Gli orari di apertura e i costi dei biglietti possono variare, quindi è consigliabile consultare il sito ufficiale dell'Hermitage per ottenere le informazioni più aggiornate prima della visita.

 

L'architettura stessa del Palazzo d'Inverno è un'attrazione. Le sontuose sale e gli ambienti lussuosi riflettono lo stile e la grandiosità degli zar russi.

L'Hermitage è ospitato nell'edificio dell'Palazzo d'Inverno, che fu costruito nel XVIII secolo per essere la residenza invernale degli zar russi. Nel corso degli anni, l'edificio è stato notevolmente ampliato e arricchito, diventando uno dei complessi museali più grandi al mondo.

L'Hermitage è composto da diversi edifici che ospitano una straordinaria collezione di opere d'arte che spazia dall'antichità all'arte contemporanea. Tra le sue collezioni più celebri ci sono dipinti di artisti rinomati come Leonardo da Vinci, Rembrandt, Michelangelo, Rubens, e molti altri. Oltre ai dipinti, il museo ospita anche una vasta raccolta di sculture, oggetti d'arte decorativa, manufatti storici e reperti archeologici.

L’Hermitage è suddiviso in diverse sezioni tematiche e gallerie, quindi è utile avere un'idea di ciò che si desidera vedere: ci sono le sale dell'arte italiana, le collezioni d'arte europea e russa, e la collezione di opere d'arte dell'Estremo Oriente.

L'Hermitage dell'Amiralteysky è un esempio di architettura monumentale e storica.

 

Dal 1732 al 1917 IL PALAZZO D’INVERNO fu la residenza ufficiale degli Zar di Russia. Venne costruito con continui lavori dal 1730 al 1837.

Durante la Rivoluzione Russa del 1917 Il palazzo divenne uno dei simboli più importanti dell'oppressione del regime assolutistico zarista. Il palazzo venne costruito con una struttura monumentale per rappresentare la bellezza dell’arte connessa all’enorme potere che aveva l’Impero russo. Da questo palazzo lo Zar, autocrate di tutte le Russie, governava quasi 22.400.000 chilometri quadrati di territorio (circa un sesto delle terre emerse al mondo), con un totale di 176.400.000 abitanti.

L'attuale palazzo venne disegnato da diversi architetti, ma è un vanto per l’Italia che l’artefice più importante di tutti sia stato Bartolomeo Rastrelli, che inaugurò il termine di Barocco elisabettiano per i lavori che svolse proprio qui per conto della zarina Elisabetta di Russia. Il palazzo ha la forma di un rettangolo bianco e verde e si è calcolato che esso dispone di 1.786 porte, 1.945 finestre, 1.500 stanze e 117 armadi. La ricostruzione del 1837 lasciò gli esterni illesi, ma gran parte degli interni vennero ridisegnati con varietà di gusti e stili, lasciando che però a prevalere fosse un recupero di stile Rococò, seguendo il progetto del Rastrelli.

Nel 1905, il palazzo fu teatro dei massacri della Domenica di sangue*, e da questa data la famiglia imperiale prescelse di vivere altrove ritornando al Palazzo d'Inverno solo in rare occasioni. A seguito della Rivoluzione di febbraio 1917, il palazzo divenne per un breve periodo sede del “governo provvisorio russo”, retto da Aleksandr Kerenskij. Successivamente, il palazzo venne occupato dalle guardie rosse dando il via alla nascita del potere sovietico. Da quando in seguito fu restaurato il palazzo è parte del complesso di costruzioni che costituiscono il MUSEO DELL’HERMITAGE.

 

 

Da East Jornal

STORIA: La domenica di sangue del 1905

Stefano Cacciotti  9 Gennaio 2020

Il 22 gennaio del 1905 (9 gennaio del calendario giuliano) si consumava a San Pietroburgo uno dei tanti scempi dell’autocrazia zarista ai danni dei lavoratori russi. Un massacroperpetrato contro manifestanti disarmati e pacifici il cui obbiettivo era incontrare lo zar Nicola II.

Chiedevano più giustizia sociale, diritti sindacali e libertà politiche. Lo zar rispose con la violenza militare dell’esercito e della guardia imperiale.

L’eccidio del 9 gennaio darà il via alla prima Rivoluzione russa (1905 – 1907), che porterà la dinastia dei Romanov sull’orlo del baratro causando una profonda frattura tra le masse e Nicola II. Una frattura mai risanata dalla quale matureranno i frutti della Rivoluzione d’ottobre del 1917.

Andando alla ricerca delle cause che furono alla radice del declino imperiale dell’epoca ci si imbatte nella crisi industriale (1901 – 1903) e nella disastrosa guerra persa contro il Giappone (1904 – 1905). Tuttavia, un ruolo cruciale lo giocò la totale incapacità, da parte dello zar come della nobiltà e delle classi benestanti, di comprendere il profondo disagio esistenziale e materiale che la maggioranza del popolo russo viveva sulla propria pelle.

 

 

L’INCROCIATORE AURORA

 

L'incrociatore Aurora è una famosa nave da guerra russa che ha giocato un ruolo significativo nella storia del paese. È situato a breve distanza dall’Hermitage ed è diventato un'icona storica dopo gli eventi della Rivoluzione d'Ottobre del 1917.

Storia: L'incrociatore Aurora è stato varato nel 1900 ed è stato attivo durante la prima guerra mondiale. Tuttavia, è noto principalmente per il ruolo che ha giocato nella Rivoluzione d'Ottobre del 1917. Il colpo di cannone sparato dall'Aurora il 25 ottobre 1917 ha segnato l'inizio dell'assalto al Palazzo d'Inverno e l'avvio della presa del potere da parte dei bolscevichi.

Museo: Oggi, l'incrociatore Aurora è ormeggiato sul fiume Neva ed è diventato un Museo Navale. Con il nostro gruppo (visita guidata) abbiamo visitato l'interno della nave e scoperto la sua storia attraverso mostre, oggetti marinari e materiali storici con installazioni interattive.

Inoltre abbiamo visitato diverse strutture dell'incrociatore: i ponti, le cabine degli ufficiali, alloggi vari, depositi munizioni e molto altro ancora. Molti reperti sono ovviamente dedicati al racconto del ruolo che ebbe l'Aurora durante la Rivoluzione d'Ottobre.

Colpo di cannone: Uno dei momenti più emozionanti durante la visita è l'esperienza del "colpo di cannone". Ogni giorno, a mezzogiorno, un colpo di cannone viene sparato dalla nave, come parte della tradizione. Questo è un evento che attira spesso l'attenzione dei visitatori.

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

Ogni nave ha un’anima soprattutto per gli equipaggi che l’hanno navigata, ma l’AURORA è una nave speciale perché la sua storia rappresenta l’anima di tutti i Russi di terra e di mare.

 

 

L'incrociatore protetto russo "Aurora" costruito nei cantieri navali di San Pietroburgo e varato l'11 maggio 1900, fu così battezzato in onore della fregata “Aurora” che difese la città di Petropavlovsk-Kamčatskij durante la guerra di Crimea.

La seconda AURORA partecipò alle guerre navali d'inizio '900, ma è noto per il suo simbolico colpo di cannone durante la Rivoluzione d'ottobre nel 1917, con il quale si diede il segnale per la conquista del Palazzo d'inverno. Rimase attivo anche durante la seconda guerra mondiale, durante la quale fu danneggiato. Attualmente è un Museo Galleggiante ed è possibile vederlo, attraccato sulla Neva e visitarlo assieme ad una guida.

 

 

 

 

 

 

 

 

NOTA STORICA IMPORTANTE

 

DA SAN PIETROBURGO AL TERREMOTO DI MESSINA

Ore 5,21 del 28 dicembre 1908 un grande boato sconvolse lo stretto di Messina. La terra tremò con un movimento sussultorio seguito da uno ondulatorio. L’intensità del terremoto che si abbatté sulla costa siciliana e calabrese fu di 11 gradi della scala Mercalli (su 12 previsti). Sulla costa il mare prima si ritirò e poi onde alte circa 10 metri trascinarono in acqua uomini e cose. La Scossa durò 37 interminabili secondi; dopo, prima il silenzio della morte e a seguire i lamenti dei feriti e dei sepolti vivi. Gli equipaggi delle navi presenti in porto scesero a terra e parteciparono attivamente ai soccorsi.

Sul numero dei morti non c’è mai stato una stima precisa. Alcune fonti riportano che siano morte in totale 160.000 persone di cui circa 80.000 a Messina (su 140.000 abitanti) e 15.000 a Reggio Calabria (su 45.000 abitanti). Nel 1998, in occasione del 90° anniversario dell’evento, il giornale “La Sicilia”, ha rivalutato sensibilmente la predetta stima incrementando il numero delle vittime a 200.000 per la provincia di Messina e in 180.000 per la provincia di Reggio Calabria.
Messina fu quasi interamente distrutta il 90% delle abitazioni crollarono. Nei giorni successivi la terra continuò a tremare e si contarono altre 138 scosse dopo la prima.

Fu uno dei disastri naturali più devastanti nella storia italiana. Ha causato la morte di migliaia di persone e ha distrutto molte città e insediamenti lungo la costa dello Stretto di Messina. La notizia del terremoto e delle sue conseguenze ha raggiunto l'Impero Russo e l'equipaggio dell'incrociatore Aurora, che si trovava nel porto di Odessa.

In risposta alla tragedia, l'equipaggio dell'Aurora espresse un gesto di solidarietà inviando un telegramma al re d'Italia e al governo italiano offrendo aiuto e supporto. L'equipaggio ha anche raccolto donazioni per le vittime del terremoto, dimostrando così il loro sostegno e la loro solidarietà nei confronti del popolo italiano colpito dalla catastrofe.

Questa azione ha avuto un impatto significativo nelle relazioni tra l'Impero Russo e l'Italia dimostrando che, anche in un momento di crisi e disastri, i legami umani e di solidarietà potevano superare le divisioni politiche ed ideologiche.

Questo gesto di aiuto e sostegno da parte dell'equipaggio dell'incrociatore Aurora contribuì a rafforzare i rapporti tra i due paesi e a creare un sentimento di amicizia e cooperazione reciproca.

L'incrociatore Aurora rimase in servizio nella flotta russa e non fu coinvolto nelle operazioni di soccorso o assistenza a seguito del terremoto di Messina. Pertanto, non ci furono azioni concrete dell'Aurora legate a quel disastro naturale.

 

 

Tuttavia, Nel 1910 l’Aurora fece scalo a Messina, in Sicilia, per ricevere una medaglia in onore di quei marinai russi che aiutarono le popolazioni del Sud Italia colpite dal terribile terremoto del 1908.

 

 

Numerosissime scosse di assestamento si ripeterono nelle giornate successive e fin quasi alla fine del mese di marzo 1909. Ma già all’alba del 29, la rada di Messina cominciò ad affollarsi.

Una squadra navale russa alla fonda nella rada di Augusta si fece rotta a tutta forza verso la città distrutta con le navi: Makaroff, Guilak, Korietz, Bogatir, Slava e Cesarevic. Subito dopo fecero la loro comparsa le navi da guerra inglesi Sutley, Minerva, Lancaster, Exmouth, Duncan, e Euryalus. Il comandante russo ammiraglio Ponomareff fece approntare i primi soccorsi prestando anche opera di ordine pubblico, salvando con i suoi marinai 1300 persone intrappolate sotto le macerie delle abitazioni crollate, e facendo fucilare gli sciacalli.

Il terremoto e le successive azioni di aiuto contribuirono a migliorare le relazioni tra l'Impero Russo (successivamente l'Unione Sovietica) e l'Italia.

Rapporti bilaterli tra l'Impero Russo e l'Italia che ebbero un rafforzamento anche grazie a eventi politici e diplomatici successivi al terremoto.

Un importante punto di svolta nelle relazioni fu la firma del Trattato di Rapallo nel 1922 tra l'Unione Sovietica e il Regno d'Italia che sancì la normalizzazione delle relazioni diplomatiche tra i due paesi e contribuì a rafforzare i legami bilaterali.

 

 

LE NAVI CHE STRANIERE CHE PARTECIPARONO ALLE OPERAZIONI DI SALVATAGGIO DELLE POPOLAZIONI COLPITE DAL TERREMOTO.

 

NAVI RUSSE

Avuta notizia del disastro il 28 dicembre, le navi russe Cesarevich, Slava e Makaroff, che si trovavano alla fonda ad Augusta, partirono per Messina giungendovi verso le ore 7,30 del 29. Come già descritto, a meno del Makaroff che pilotato dall’ Ufficiale in 2° della Spica si ormeggiò alla banchina, le altre unità rimasero alla fonda fuori del porto.

La metà degli equipaggi sbarcò immediatamente, adoperandosi nelle opere di salvataggio e di assistenza. La stessa sera il Makaroff partì per Napoli trasportando 400 feriti. Altri feriti furono ricoverati sullo Slava.

Il 30 mattina giunsero da Palermo le cannoniere Corietz e Giliack, che assieme allo Slava ed al Cesarevich partirono la stessa sera cariche di feriti. Il Makaroff, ritornato da Napoli, imbarcava altri 200 feriti e circa 400 profughi, che il 2 gennaio ritrasportava a Napoli.

Il 4 gennaio le navi russe lasciarono l’Italia, lasciando nei messinesi un importante ricordo, non solo per le attività di soccorso ma anche per quelle di sicurezza svolte per impedire azioni di sciacallaggio.

 

 

NAVI FRANCESI

La Divisione navale francese al Comando dell’Ammiraglio Le Pord, composta delle navi Justice, Verité e dai caccia torpediniere Fanfare e Carquois, partirono da Tolone il 30 dicembre e giunsero il 1° gennaio a Messina, dove era già arrivato il giorno precedente il Cacciatorpediniere Dunois, su urgente disposizione del Governatore francese della Tunisia.

Presi accordi con il Ministro della Marina italiana furono inviati tre Cacciatorpediniere sulla costa calabra, a sud di Reggio e le navi Justice e Verité fra Messina e Torre del Faro.

Furono distribuiti viveri, materiali sanitari, coperte e tende. I medici prestarono la loro opera ai feriti sia a terra che a bordo del Cacciatorpediniere e le imbarcazioni delle navi eseguivano il trasbordo dei feriti e profughi da Reggio e da Messina. La loro opera finì il 6 gennaio 1909.

 

NAVI GERMANICHE

I primi stranieri che furono impiegati nei soccorsi a Messina furono i tedeschi del piroscafo “Salvador” già in sosta in porto. La prima unità militare tedesca che giunse a Messina il 31 dicembre fu nave Heria, che consegnò ingenti quantità di viveri al piroscafo Stura (impiegato come deposito) ed imbarcò circa 300 tra feriti e profughi, trasbordandoli in parte sul piroscafo Bremen ed altri, fra cui 114 feriti gravi, furono portati a Napoli.

Il 2 gennaio l’Heria ripartiva giungendo il mattino del 3 gennaio a Messina, insieme alla nave tedesca Victoria Louise. I viveri trasportati dalla Victoria Louise furono distribuiti ai paesi di Ganzirri, Sant’Agata e Torre di Faro e furono curati numerosi feriti di tali località.

Le navi tedesche partirono da Messina per la Germania il giorno 5 gennaio effettuando una breve sosta a Palermo dove la Victoria Louise sbarcò materiale sanitario per l’Ospedale internazionale e sei baracche donate dal loro Imperatore.

 

NAVI DANESI

Le navi danesi Heymdal e Thor, provenienti dal Pireo, giunsero a Messina il 5 gennaio. Sulla nave Heymdal era imbarcato S.A.R. il Principe Axel. Questa unità, su richiesta del Comandante della Divisione volante, prestò la sua opera di soccorso sulla costa calabra, ove distribuì viveri e coperte. La nave Thor, invece, fu impiegata a Taormina. Le navi danesi lasciarono l’Italia l’8 gennaio.

 

NAVI AMERICANE

Gli Stati Uniti d’America inviarono sulle coste calabro-sicule le navi Culgoa, Connecticut, Yankton ed il trasporto Celtic.

Il Culgoa rimase in area dall’8 al 15 gennaio e distribuì notevoli quantità di provviste e medicinali. Con il piroscafo Bayern, della Croce Rossa Americana, consegnò viveri e medicinali a Reggio Calabria e poi a Catona, Ganzirri, Cannitello e Scilla.

Altri viveri e materiali furono sbarcati dalle navi:

• Connecticut ed Illinois, giunte a Messina rispettivamente il 9 ed il 14 gennaio e subito ripartite;

• Yankton in sosta dal 9 al 14 gennaio;

• Celtic dal 21 gennaio al 1° febbraio.

Il Comando del trasporto Celtic, d’accordo con le Autorità italiane, sbarco il suo ingente carico:

• nei porti di Napoli, Palermo, Milazzo, Catania, Siracusa, ormeggiandosi in predetti porti;

• nelle località di Bagnara, Gioia Tauro, Scilla, Cannitello, Pellaro, Melito, Lazzaro, tramite rimorchiatori noleggiati per l’occasione;

• nelle località di Pace, Ganzirri, Villa San Giovanni, Catona ed Archi tramite le torpediniere della Marina Italiana;

• a Reggio Calabria tramite il rimorchiatore Maddalena, della Regia Marina Italiana;

• a Giardini e Catona con il concorso di agenzie private.

Infine, gli equipaggi delle navi americane della Squadra dell’Atlantico raccolsero 16.000 lire che diedero al Ministero della Marina per l’assistenza alle famiglie dei militari della Regia Marina colpite dal disastro.

 

NAVE PORTOGHESE

La nave da guerra portoghese Vasco de Gama sostò a Messina dal 16 al 20 gennaio consegnò viveri ed indumenti al Comando Superiore della Piazza.

 

NAVE GRECA

La nave da guerra greca Sfacteria arrivò a Catania il 6 gennaio e sbarcò, consegnandoli direttamente a quel municipio i soccorsi inviati dal governo greco. Successivamente sostò a Messina dal 21 al 23 dello stesso mese.

 

NAVE SPAGNOLA

La nave da guerra spagnola Princesa de Asturia giunse a Milazzo il 17 gennaio e consegnò tende e viveri al Generale Comandante di quella zona. Sostava successivamente dal 24 al 26 a Messina.

 

 

 

CONCLUSIONE:

Sul sito di MARE NOSTRUM RAPALLO ci capita spesso “d’imbarcare” su navi che hanno lasciato sulla loro scia importanti pezzi di storia del loro Paese. Nel caso dell’incrociatore AURORA che abbiamo messo al centro di questa ricerca, mi ha colpito il suo aspetto simbolico di continuità nel tempo che sopravvive nel cuore del popolo russo anche quando la sua travagliata storia ha disegnato radicali cambiamenti istituzionali. L’AURORA ha quindi un alone di mistero intorno a sé? Non lo so! Forse il suo stesso nome nasconde un messaggio di eterna speranza: che il nuovo giorno porti luce e saggezza.

 

Nella mitologia romana, Aurora (“aurum-oro) era la dea che si rinnovava ogni giorno all'alba e volava attraverso il cielo, annunciando l'arrivo della mattina.

 

N.B.

Il LINK che vi riporto sotto ha il pregio di colmare i vuoti culturali che  mi sono lasciato alle spalle per ragioni di spazio ...

Cosa vedere a San Pietroburgo…

https://tourism.com.de/it/cosa-vedere-a-san-pietroburgo-in-primo-luogo-foto-descrizione-mappa/

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 6 Settembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John

IL LEUDO DI MOSE' BORDERO

 

IL LEUDO DI MOSE' BORDERO

 

 

CASA GOTTUZZO

Rione Scogli - Chiavari

 

Nel 1997 il Comandante Ernani Andreatta fonda il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta che prende il nome anche dal suo co-fondatore Franco Tommasino detto “Mario”.

  

Sino al 2001 viene ospitato nei locali sottostrada dell’Antica Casa Gotuzzo a Chiavari. Dal 2001 sino al 2008 il Museo è stato ospitato presso gli uffici della Promo-provincia a Calvari, in Val Fontanabuona. Nel 2008, la Scuola Telecomunicazioni FFAA di Chiavari, consapevole della rilevanza storica e tradizionale del Museo Marinaro e allo scopo di preservarne e valorizzarne il patrimonio culturale decise di ospitarlo al suo interno assieme alla notevole biblioteca, principalmente di mare, che raccoglie oltre 6.000 volumi.

Proprio nel 2013 il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta ha avuto il riconoscimento dello (SMM) Stato Maggiore della Marina e nel completamento della pratica di acquisizione da parte del Ministero della Marina, sarà affiancato ai Musei Navali di Venezia e di La Spezia.

Il Ministero per i Beni e le Attività Culturali, accertato l’interesse culturale della raccolta ne ha proposto la tutela e la valorizzazione con modalità da concordare.

 

Sono stati scritti molti libri ed articoli sul LEUDO che per noi rivieraschi rappresenta un pezzo di storia nata, navigata e vissuta nel levante ligure. Anche noi di Mare Nostrum Rapallo abbiamo scritto “quasi tutto” su questa imbarcazione che ancora oggi ci attira, c’incuriosisce ed ogni volta che trattiamo questo argomento, scopriamo dentro di noi un desiderio sempre più forte di conoscenza!

L’occasione per ritornare sul mondo dei LEUDI ce l’ha data, ancora una volta, il nostro socio fondatore Comandante Ernani “Nanni” Andreatta i cui avi, come sapete, costruivano grandi velieri oceanici, ma anche i LEUDI nel Cantiere di famiglia nel Rione Scogli a Chiavari.

 

MUSEO MARINARO TOMMASINO-ANDREATTA - CHIAVARI

https://www.marenostrumrapallo.it/nanni-2/

 

 

 

Amedeo Devoto, dipinto di due Leudi ancorati nella zona antistante le CLARISSE. Sullo sfondo si scorge il cinquecentesco Castello di Rapallo con relativa didascalia.

La foto è la copia “perfetta” che si può ammirare nel Museo Marinaro – L’originale si trova nell’entrata di casa Gottuzzo-Andreatta per omaggiare il LEUDO  ed anche la città di Rapallo.

 

 

LA STORIA DEI LEUDI NON E’ ANCORA FINITA … 

IL LEUDO DI MOSE’ BORDERO

 

Andreatta  racconta: "Nel Novembre 2020, siamo stati invitati a visitare il leudo in costruzione di Mosé Bordero. Il compianto Sindaco di Chiavari Marco di Capua con suo padre Pino, ex Maestro d’Ascia con cantiere a Lavagna in via Dei Devoto (per anni ha sfornato un gozzo al mese)".

 

 

Da sinistra Mosé Bordero, Pino Capua, Ernani Andreatta ed il compianto sindaco di Chiavari, Marco Capua.

 

 

 

 

 

 

Giancarlo Boaretto racconta: 

“Mosè Bordero sta completando un LEUDO, realizzato il legno lamellare - lui è a metà tra gli 80 e i 90... Pochi fogli costruttivi gli sono bastati; con l'aiuto di PC - un ingegnere abilitato ha firmato il suo progetto.     

credits: Teleradiopace

Quando si commissionava un nuovo leudo, la prima cosa da fare era di decidere la lunghezza... il mastro d'ascia e il committente si incontravano sulla spiaggia, il maestro lanciava un sasso: "va bene così?", se no, non un altro sasso ... un numero in metri non sarebbe stato capito da nessuno...

Cos’hanno scritto i media?

01 Aprile 2010 | in categoria/e attualità

 

 

RICOMPAIONO I LEUDI 

Su facebook migliaia di fan e Mosé Bordero, maestro d'ascia, ne costruisce uno.

 

 

Leudo - FELICE MANIN

 

Tornano i LEUDI sulle spiagge del Levante. Si tratta di antiche barche a vela latina, nate e diffuse nel golfo del Tigullio. Il loro disegno inconfondibile è apprezzato in tutto il mondo: gli Stati Uniti alcuni anni fa hanno restituito il Felice Manin alla Liguria, che però lo ha tragicamente lasciato marcire sulla darsena di Spezia.

 

Il nome LEUDO deriva dalla forma di “liuto”, le barche venivano utilizzate per il commercio di olio, vino, sabbia, pecorino con l’isola d’Elba e la Sardegna. I LEUDI sono stati una fonte di ricchezza e di scambi culturali: fino agli anni ’80. Sestri Levante era la città più aperta e dinamica del Levante, essendo terra di imprenditori e commercianti che andavano da soli per il Mediterraneo.

Adesso si cerca di recuperare alcune delle barche che riempivano le baie e le spiagge, da Riva Trigoso a Chiavari, e Mosé Bordero sta costruendo da solo con l’arte dei maestri d’ascia un nuovo leudo, in un capannone di Casarza Ligure.

Non è da solo: Giovanna Bregante–imprenditrice nel settore turistico e componente di un’antica famiglia sestrina - cerca di riportare in città la cultura della marineria. In attesa di un’associazione, è nato il gruppo Facebook “Tornano i leudi da ponente”, in crescita continua, grazie a una serie di felici concause, a partire dalla meritoria opera di Bordero. “Questi antichi simboli non fanno parte delle cose da buttare, ma possono essere decisivi per far ripartire il settore turistico”, sostiene Giovanna Bregante.

  
Anche altrove si ritorna alla tradizione del mare. A Chiavari il comandante Ernani Andreatta ha creato il museo della marineria in “piazzetta dei pescatori”. E’ chiavarese anche Luciano Costa, ora trasferitosi a Modena da dove cerca di salvare dal degrado tre barche tra cui un leudo. Il problema principale è quello dei costi necessari per recuperare dei monumenti di straordinario valore, dei musei vivi da piazzare in mare e sulle spiagge per connotare il paesaggio marino e dare al Tigullio un profilo finalmente diverso da Rimini o dalla Costa Brava. Si deve evitare il ricorso alla logica perdente dei finanziamenti pubblici (necessari solo per la fase iniziale). Il Comune di Lavagna aveva risistemato un leudo, dedicandolo al “charteraggio”, ma l’esperimento è fallito.

Servono piuttosto imprenditori privati con idee dinamiche. 

Si potrebbero trasformare i leudi in boutique naviganti o in ristoranti con menu di mare straordinari. Si creerebbe così un’offerta turistica unica e imbattibile. Meglio però pranzare su leudi ormeggiati, per evitare che il cibo vada di traverso…

 
Ridare al leudo la sua missione commerciale originale è una via di salvezza fantastica, se vogliamo utilizzarli anche per finalità culturali pubbliche senza gravare sui bilanci comunali. 
Si deve fare attenzione alle museificazioni pure e semplici: un disegno di Legge dell’on. Mondello giace in parlamento da anni, ma il comune di Sestri Levante si è impadronito dell’idea ed ha imposto alla Regione il finanziamento di 300.000 euro per la realizzazione di un Museo del mare nel Palazzo Fascie-Rossi.

 
Una determinazione dirigenziale del 2008 ha appaltato alla coop Terramare l’incarico di recuperare dati e documenti sui leudi e la marineria (con una spesa di 20.000 euro). Tra i siti indicati per lo studio non risultano i pur ricchi archivi del Comune di Sestri, da troppi anni abbandonati al loro destino in Piemonte.

 

 

(ANSA) - SESTRI LEVANTE, 22 MAG.2021 - Varo storico oggi a Sestri Levante: è tornato in acqua l'ultimo leudo navigante della Liguria il:

"NUOVO AIUTO DI DIO"

Il leudo è una barca a vela latina che ancora fino alla fine del Novecento veniva utilizzata in Liguria per attività di trasporto merci.

L' imbarcazione varata oggi è lunga 15 metri, oltre a 5 metri del bompresso, fu costruita a Sestri Levante nel 1925, navigò verso la Sardegna per il trasporto del formaggio e l'Isola d'Elba per il trasporto di vino per poi cessare la attività commerciale. Dopo decenni di sosta sull'arenile nel 2010 nacque l'Associazione amici del leudo che con numerose iniziative promozionali è riuscita a riportare il 'Nuovo aiuto di Dio' agli antichi fasti. Rifatti i circa 150 metri quadrati di velatura latina e sistemato il fasciame il leudo, che può trasportare fino a 20 persone, dalla prossima settimana inizierà il suo programma estivo di mini crociere nel mar Ligure oltre ad alcuni concerti musicali che saranno organizzati nel porto sestrese.  
Arriva dalla Scozia un aiuto per risistemare il Nuovo Aiuto di Dio, unico leudo sopravvissuto sulle spiagge di Sestri Levante. I lavori saranno eseguiti in spiaggia col contributo del Consorzio Tassano. L’armatore, il commercialista Traversaro, pensa di tornare al varo e all’alaggio annuale della barca, un evento che già di per sé costituisce uno spettacolo di sicuro richiamo.
Paolo Della Sala

 

LEVANTE NEWS – LA VOCE DEL TIGULLIO

Sabato 8 gennaio alle 17.00, nella sede della Lega Navale di Chiavari (box 51 porto turistico), si chiuderà la rassegna culturale “Uomini e Navi”. Protagonista dell’ultimo incontro sarà Mosè Agostino Bordero, che parlerà dell’incantevole mondo dei leudi, splendide barche, viste con gli occhi e l’esperienza di un comandante ed armatore. Bordero sta costruendo da anni, con le proprie forze, la copia fedele dell’antico leudo presente in passeggiata mare a Sestri Levante, chiamato “Con l’aiuto di Dio”. Un lavoro portato avanti con passione e tenacia, per un progetto tutto da scoprire.

“E’ da 3 anni che sto portando avanti questo lavoro nel cantiere di Masso (Casarza ligure) – racconta Mosé Bordero - Un leudo di due metri più grande rispetto alla sua copia, in passeggiata mare a Sestri levante e del quale possiedo il piano di costruzione. La barca potrà trasportare 300 quintali e andare in mare: il varo, quando Dio vorrà, ma la costruzione è già a buon punto. Oggi, grazie al computer, a colle innovative e nuovi materiali, anche un non maestro d’ascia come me può costruire un favoloso leudo”.

 

Mosè Agostino Bordero

“Uomini e Navi” è un ciclo di incontri promossi dalla Lega Navale di Chiavari e Lavagna, patrocinati dalla Provincia di Genova e dal Comune di Chiavati, nati con l’obiettivo di sviluppare ed incentivare la cultura del mare. La rassegna è giunta quest’anno alla terza edizione: 8 gli incontri svoltisi con esperti, in settori diversi, del vasto patrimonio del mare, a partire dal 6 novembre sino all’8 gennaio.

L’appuntamento si è svolto al sabato, alle 17, nella sede della Lega Navale guidata dal presidente Gian Battista Nicolini: luogo, il porto turistico di Chiavari Amm. Luigi Gatti, nel box numero 51. Durante i pomeriggi gli incontri sono stati affiancati da video e proiezioni, per una visione completa del tema affrontato.

 Video girato nel Dicembre 2009

http://www.youtube.com/watch?v=F8ThU4qhXC8&feature=player_embedded#!

Il leudo di Mosè Bordero esce dal capannone

06 Settembre 2012 alle 13:541 minuto di lettura

 

 

 

Casarza Ligure - Il primo passo è compiuto. Il leudo di Mosè Bordero si trova oltre la soglia del capannone dove è stato, almeno fin qui, costruito. Ieri mattina, una gru l’ha sollevato e poggiato sopra il camion che stamattina lo ha condotto in via De Gasperi, nell’area accanto alla cooperativa Tassano messa a disposizione dal Comune di Casarza. 

“Malgrado non sia ancora finito, è già abbastanza solido perché poggi su due cunei laterali “ - afferma Bordero, unico costruttore di “Con l’aiuto di Dio” -. “Occorrerà una mezz’ora per raggiungere il parcheggio e poi un mesetto per montare le capriate a protezione del leudo e proseguire i lavori”.

Sul piazzale, tappa del primo viaggio, "del leudo su strada", Bordero costruirà anche la copertura in legno che gli consentirà di ultimare i lavori in sicurezza, senza la preoccupazione delle intemperie. 

Il capannone di Masso, dove si trovava fino a ieri, ha dovuto abbandonarlo per via del contratto di locazione scaduto e rinnovato dal proprietario con un altro inquilino. Quando aveva scelto la scadenza, confermando di lasciare il sito alla fine di maggio, Bordero contava di spostarsi sulla spiaggia di Riva, per trasformare la sua impresa – la costruzione di un leudo in solitaria, all’età di 83 anni – in un’esperienza pubblica, culturale e didattica.

«Pensavo di finire il lavoro nel posto che un tempo brulicava di leudi, non a caso ribattezzati “rivani” – afferma -. Con un po’ di rammarico ho dovuto abbandonare quella possibilità, perché contro la burocrazia preferisco non scontrarmi».

Ripete che se gli intoppi e le difficoltà tecniche non lo spaventano, delle scartoffie ha timore eccome. 

Sulla spiaggia di Riva non avrebbe potuto montare la copertura in legno, ma accontentarsi di un telone provvisorio; e visto che la decisione definitiva continuava a slittare ha tentato con l’amministrazione di Casarza che ha detto sì alla sua richiesta. Da domani e per un paio d’anni ancora, Bordero, maestro d’ascia autodidatta, sarà in via De Gasperi a martellare, aggiungere componenti e rifiniture alla barca di cui va fiero: «è il simbolo dell’intelligenza dei liguri» dice, aggiungendo che alcuni conoscenti stanno avviando la pratica per annoverarlo come patrimonio dell’umanità dell’Unesco.

 

LEUDO

“NUOVO AIUTO DI DIO”

Una vela latina

impaginazione e foto di Pighin  (SESTANTE)

 

Il "Nuovo Aiuto di Dio", quando ormai tutto sembrava perduto, è stato restaurato da Mosé Bordero.

 

Racconta Pighin: [ nel 2002 Bordero mi permise di salire a bordo del Leudo per fare un po' di documentazione fotografica ... sapevo che era una occasione quasi irripetibile ... con questo spirito, e con molto meno esperienza di adesso con la fotocamera, ho proceduto tentando di non dimenticare nulla ... intanto è documentata l'ancora originale, che ora non c'è più perché rubata ... n.d.r. ]

... Pensate che nel 1800 due velieri, al largo di Vernazza, sono entrati in collisione; poi c’è stato un processo e chi ha sbagliato è stato condannato perché aveva creato intralcio sulla “pubblica via”. Quindi il mare era considerato la “pubblica via”, non c’erano altri mezzi. Quindi era necessario avere un veliero che fosse veloce, che avesse una grossa capacità di carico e che contemporaneamente avesse un’ottima tenuta di mare ... 

... È lungo da 15 a 16 metri, perché? Perché ha un peso che può essere tirato in secco sulle spiagge, se fosse più grande potrebbe creare dei problemi per tirare in secco sulle spiagge. Perché tirare in secco? ...

[ Per la mancanza di una rete capillare di porti, ma anche per economia nella gestione ... stare all'ancora in un porto attrezzato può costare, stare in mare tutto l'anno a fronte di pochi viaggi brevi avrebbe causato maggiore usura dell'opera viva, con relative spese ... le spiagge di Riva e Sestri Levante erano gratuite ... quando erano in secco i leudi erano coperti da teli, ricordo la cura infinita, quotidiana, nel controllare che essi coprissero il sole in modo perfetto ... sapevo che ciò era molto importante per preservare lo scafo dalle intemperie, e che, cosa ancora più importante, era "non spendere" in manutenzione, avrebbe compromesso la sussistenza dell'impresa ... n.d.r. ]

da una conversazione del 2002 di Mosé Bordero:   Bagni Liguria - Sestri Levante

 

La spiaggia era tutta per le barche 

Anno 1910

 

 

 

LEUDO

“NUOVO AIUTO DI DIO”

VISTO DA VICINO....ANZI A BORDO!

 

 

Uno sguardo di assieme: "Vista da poppa"

 

 

 

Uno sguardo di assieme: "vista da prua"

 

 

 

 

Uno sguardo di assieme: "vista laterale"

 

 

 

 

Una parte emersa molto arcuata: "la coperta"

 

 

 

 

Il futuro si vede da qui: "la zona di prua"

 

 

 

 

L'innesto del bompresso: "è il secondo albero, quello per il fiocco"

 

 

 

 

E' da qui che si conduce la barca: "la zona poppa"

 

 

 

 

Lo strumento di governo: "il timone"

 

 

 

 

L'organo di propulsione a partire dal dopo-guerra: "l'elica"

 

 

 

 

Le correnti galvaniche consumano le placche invece che l'elica:

 "sono di zinco puro"

 

 

 

 

Questo strumento misura la velocità: "è il solcometro"

 

 

 

 

La parte immersa nell'acqua si chiama "opera viva":

 "la chiglia e il dritto di prua"

 

 

 

 

La barca è molto panciuta, ciò favorisce la capienza: "la fiancata"

 

 

 

 

Questa è la paratia di protezione del ponte: "la battagliola"

 

 

 

Anche sopra coperta tutto è curvo: "la battagliola da dentro"

 

 

 

 

Per sostare alla fonda in sicurezza: "l'ancora"

 

 

 

Per superare la calma piatta, o per attraccare in sicurezza: "i remi"

 

 

 

 

La forcella per l'appoggio del remo: "lo scalmo"

 

 

 

 

Un semplicissimo strumento per l'orientamento: "la bussola"

 

 

 

 

Bisogna anche farsi vedere di notte: "il fanale"

 

 

 

 

E' il sostegno della vela latina: "l'antenna"

 

 

 

 

L'antenna è sostenuta da un sistema di funi e nodi: "l'imbracatura"

 

 

 

 

Anche l'albero inclinato è sostenuto da funi: "uno strallo"

 

 

 

 

Demoltiplicando tutto rallenta, ma le forze applicate sono immense:

"la tagliola"

 

 

 

 

Il leudo "Nuovo Aiuto di Dio" in navigazione nel Mar Ligure [anno 2013]:

"il Golfo del Tigullio"

 

 

 

 

COMPLIMENTI E UN GRAZIE DI CUORE A PIGHIN E AGLI AMICI DEL SESTANTE PER QUESTO BELLISSIMO SERVIZIO FOTOGRAFICO CON DIDASCALIE ECCELLENTI E PRECISE

 

 

AMANTE O DRIZZA D’ANTENNA E SCIONCO

 

 

Bozzello che serviva alla manovra dell’Antenna che portava inferita la vela del Leudo per issare o ammainare l’antenna viene usato un complesso composto da un paranco.

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari – foto C.Gatti)

 

 

Bozzello a 5 cavatoie

 

 

Concludo il servizio con l’immagine dell’unico esemplare esistente di ARGANO A MANO utilizzato per virare il LEUDO a riva.    

(Museo Marinaro Tommasino-Andreatta. Foto C. Gatti)

 

 

 

 MARE NOSTRUM RAPALLO - DOVE SI PARLA DI LEUDI ...

 

ISOLA DELLE CHIATTE - GENOVA – PORTO ANTICO

https://www.marenostrumrapallo.it/isola-delle-chiatte-genova-porto-antico/

 

 

CANCARONE E VINO NAVIGATO

https://www.marenostrumrapallo.it/cancarun/

 

 

LA GALLETTA DEL MARINAIO

https://www.marenostrumrapallo.it/juan/

 

 

SAN PE', L'ULTIMO MARINAIO DEL '900

https://www.marenostrumrapallo.it/bobba/

 

 

LEUDO, UNA MANOVRA PARTICOLARE...

https://www.marenostrumrapallo.it/leudo/

 

 

NEL MONDO DEI LEUDI

https://www.marenostrumrapallo.it/nel-mondo-dei-leudi/

 

 

DA TRELO ALLE MERICHE

https://www.marenostrumrapallo.it/juan-2/

 

CHIAVARI - RIONE SCOGLI

https://www.marenostrumrapallo.it/ciassa-di-barchi/

 

IL RIMORCHIATORE D'ALTURA BRASILE NEL MISTRAL!

https://www.marenostrumrapallo.it/mistral/

 

 

 

A cura di Carlo GATTI

Rapallo, 8 Maggio 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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by John