ANNI '60 - ARTISTI SOTTO LE PRORE
ANNI ’60
Artisti sotto le prore...
ULTIMI CAPITANI AL TIMONE
Anni ’60. La MICHELANGELO sta uscendo dal porto di Genova. Il M/r TORREGRANDE ha mollato il cavo di poppa. In primo piano alcuni Rimorchiatori a vapore e a motore sono di guardia a Molo Giano, pronti a “scattare” alla chiamata del Pilota sull’imboccatura del porto.
Anni ’70 – l’ormeggio dei rimorchiatori a Ponte Parodi. I rimorchiatori a vapore sono stati demoliti e sono entrati in scena, già da qualche anno, i grossi rimorchiatori d’altura che, in determinate circostanze, sapevano adattarsi anche al lavoro portuale.
Colpi di Mare in Coperta...
Il rimorchiatore della classe FRANCIA (Anni ’60) in mare aperto.
MANOVRA D’AGGANCIO NEGLI ANNI ‘60
Una Petroliera carica sta entrando al Potro Petroli di Multedo (GE). Il cavo della nave, unito all’heaving-line, viene filato lentamente. Tra poco la gassa, visibile nella foto, verrà messa al gancio del rimorchiatore.
Questa istantanea, ripresa dal rimorchiatore di prora, dà l’idea della minima distanza raggiunta dalla nave in entrata. Con un ottimo lancio, l’heaving-line (sacchetto) ha stabilito il primo contatto con la nave. Tra alcuni istanti il cavo scenderà per essere messo al gancio.
Anni ’60. Come si può notare dalla foto sopra, quando il rimorchiatore si trovava a distanza ravvicinata, aveva l’albero sotto la curva del mascone di dritta della nave per prendere il cavo (Nel gergo portuale genovese, il mascone é chiamato “lasciante”). Era il momento più pericoloso. Il Comandante del rimorchiatore doveva calcolare la forza dell’onda che lo respingeva, ma anche la zona di risucchio che invece l’attraeva.
Quando la tramontana soffiava a 30-40 nodi contro la nave in entrata nel porto di Genova il Pilota, per evitare lo scarroccio verso la diga, portava la nave molto al vento, fino a sfiorare le strutture del porto. Più il vento era forte, più la manovra risultava veloce e nervosa. Al Capitano del rimorchiatore occorreva molto sangue freddo: pochi gradi di timone erano sufficienti per avvicinarsi troppo o allargarsi troppo dalla nave e quindi fallire l’aggancio.
In quegli “anni eroici” c’erano ancora tante navi che fornivano il cavo di canapa ai rimorchiatori per la manovra. Questo tipo di cavo, purtroppo, aveva un grave difetto: si appesantiva al contatto con l’acqua di mare e affondava. Il suo recupero rendeva molto arduo il lavoro degli equipaggi.
- Quando la “barcaccia” (modo affettuoso di definire il rimorchiatore, si tratta del francesismo “barcasse”), nella sua fase d’avvicinamento alla prora, arrivava a tiro di heaving line, il marinaio più esperto effettuava il lancio.
Marinaio pronto al lancio
gaffa
Lancio heaving line da bordo
Lancio corretto
Peso che serve ad indirizzare il lancio
Se non gli riusciva al primo lancio, il Comandante si allargava e poi ripeteva la manovra d’avvicinamento, magari in modo ancora più stretto. Se il secondo lancio arrivava sulla prora della nave, i marinai legavano la cima al cavo che poi veniva “filato”, a volte “appennelato” lentamente fino a circa due metri sul livello del mare.
A questo punto il rimorchiatore si avvicinava ancora di più per agevolarne il recupero con la gaffa, (un grosso gancio), in caso di tempo buono, oppure virandolo a braccia.
Fase di avvicinamento alla nave
Due marinai virano il cavo della nave che é di tipo “maneggevole”. La gassa sta per essere messa al gancio del rimorchiatore. Notare il moto ondoso creato dalla nave e dalla “barcaccia” in movimento.
Se la manovra era eseguita secondo i canoni marinareschi, la gassa del cavo veniva portata al gancio e, al segnale che la lunghezza era quella giusta, il Comandante emetteva un fischio e a bordo della nave davano volta il cavo alle bitte. Se invece il cavo di canapa finiva in mare veniva allontanato dall’onda del tagliamare, s’allargava, s’impregnava d’acqua, diventava pesantissimo e, prima di essere mollato dal rimorchiatore per rifare la manovra, c’era un ultimo tentativo, molto pericoloso, che solo il Comandante decideva se farla o meno: - - lasciare la tuga di comando con il timone al centro
- scendere in coperta per aiutare i due marinai a virare il cavo che era impregnato d’acqua di mare, e faceva resistenza “sciabicando” nella corrente.
- Messa la gassa al gancio, il Capitano saliva di corsa sul Ponte di Comando e riprendeva in mano la manovra.
Il più delle volte le braccia del Capitano risolvevano il problema, ma se nel frattempo la “barcaccia” accostava da un parte.... beh! Non saremmo qui a raccontarvi questa manovra d’altri tempi...
Il cavo é stato “voltato” sulla nave. Il m/r AMERICA si mette in tiro, pronto a piegare la nave con l’aiuto del M/r “INDIA”, tipo Voith-Scheneider (nella foto).
Ecco come si presentava il GANCIO del m/r TORREGRANDE negli Anni ’60. Il rimorchiatore si é messo a “spring” sia per fermare l’abbrivo della nave sia per girarla e portarla con la poppa in banchina.
A scopo esclusivamente divulgativo, com’é nella logica della nostra Associazione, prendiamo a prestito questa immagine della Publifoto di Genova, per mostrare la stessa manovra 50 anni dopo. Oggi il cavo collaudato viene fornito dal rimorchiatore che é di tipo AZIPOD, di grande manovrabilità e potenza. Tuttavia le distanze da tenere sono sempre molto ridotte ed il sangue freddo é sempre necessario, specialmente da parte di chi é più piccolo...
In cinquant’anni di tecnologia spinta, si é passati dal cavo di canapa ad un tipo “molto speciale” che si recupera con una mano.
I cavi Dyneema (Fibra polietilenica HT) hanno una eccezionale resistenza, paragonabile a quella dei cavi d'acciaio, ma con il vantaggio di resistere molto bene agli sforzi da torsione e piegamento. Il dyneema di ultima generazione è superiore al cavo d'acciaio sia alla trazione sia allo strappo, il tutto con coefficiente di allungamento minore rispetto al metallico.
Quattro cavi da ormeggio in fibra modernissima ma lavorati in stile yachting 1870. La cultura marinaresca scrive tutti i giorni pagine straordinarie in cui passato e futuro convivono. Autore Andrea Maggiori, membro della prestigiosa International Guild of Knot Tyers. Scrittore, divulgatore di storie di mare, Istruttore Sub - Istruttore Arte Marinaresca-Martedì 23 p.v. Organizzatore a Chiavari del 1° stage di Arte Marinaresca - Base. In sei appuntamenti di un paio d'ore ciascuno verranno svelati i trucchi e le abilità dei marinai e degli attrezzisti ed i partecipanti impareranno a confezionare le impiombature, le gasse, i paglietti e le fasciature. Chiavari, culla di marinai e artigiani navali rivive i gesti della marineria nella cornice millenaria di Via Entella 171 a "le Arti si Incontrano".
Andrea Maggiori <uomodeinodi@gmail.com>
Chelsie wire splicing
Carlo GATTI
Rapallo, 17 Novembre 2015
ALLESTIMENTO E COMANDO DELLA COSTA FORTUNA
ALLESTIMENTO E COMANDO DELLA
COSTA FORTUNA
di
C.S.L.C Mario Terenzio PALOMBO
COSTA FORTUNA in navigazione
COSTA FORTUNA sta prendendo il largo
Nel 2002 mi venne comunicato dalla Direzione Costa Crociere che ero stato assegnato al comando della nuova nave “Costa Fortuna”. Fui lusingato e onorato per questo nuovo importante incarico. Significava per me dover lasciare presto il comando della “Costa Victoria” alla quale ero molto affezionato, anche se sapevo che in futuro avrei potuto avere occasioni di reimbarcarvi, non prossime, comunque, perché mi avevano detto che negli anni a venire sarei stato destinato alla serie di nuove navi di grosso tonnellaggio. Ero affezionato a questa bella nave, vi avevo trascorso quasi sette anni indimenticabili, pieni di successi. Avevo incontrato i più importanti passeggeri della “Costa Crociere” e dal punto di vista nautico avrei sempre ricordato le grandi manovre effettuate anche in tempi avversi, lasciando spesso le altre navi fuori dai porti perché non avevano la potenza per entrarvi.
La “Costa Fortuna” aveva subito, nel mese di marzo 2003, un incendio che aveva interessato circa cento cabine del ponte 8 a poppa, ma il cantiere aveva garantito che non ci sarebbero stati ritardi nella consegna. Quando vidi la nave in cantiere mi sembrò imponente, rappresentava una felice sintesi del passato e del presente. Era, a quel tempo, la più grande nave passeggeri battente bandiera italiana, moderna espressione dei prestigiosi transatlantici del passato. Dal cantiere di Sestri Ponente erano usciti il mitico “Rex”, la “Cristoforo Colombo”, la “Leonardo da Vinci”, la “Federico C”, e, ultima, la prestigiosa “Michelangelo”. La “Costa Fortuna” non era solamente la più grande rispetto a tutte quelle che l’avevano preceduta, ma anche la più innovativa nave da crociera mai realizzata. Erano stati scelti per questa nuova e modernissima nave un arredamento e un allestimento degli ambienti molto suggestivi, di gran comfort ed eleganza, in omaggio ai transatlantici italiani più belli. La nave aveva una lunghezza di 272,2 metri, una larghezza di 35,5 Metri, GRT 102.587, una capacità passeggeri di 3470 unità ed un equipaggio di 1027 persone. La potenza motori era di 40.000 KW e poteva raggiungere una velocità massima di 22 nodi, la propulsione diesel elettrica si avvaleva di sei motori GMT–Sulzer, la potenza installata di 63,36 MW era pari al consumo di una città di 50.000 abitanti. Le eliche di manovra 3 x 1720 KW erano tre a prora e tre a poppa.
Il 25 agosto 2003 partimmo da Genova per le prove in mare. Era una giornata di mare calmo, la nave uscì dal porto, solcando il mare con grande imponenza. Era uno spettacolo vedere la scia dal ponte di comando e constatare come reagiva prontamente ai comandi dati dal timone. Tutti i controlli si conclusero con successo, ma nella prova a tutta forza, durante la quale la nave raggiunse i 22,8 nodi, fu notato un surriscaldamento alla boccola dell’asse sinistro. I responsabili del cantiere presero la decisione di andare subito in bacino a Palermo per verificare eventuali danni. Si dovette sfilare l’asse e ricalcolare l’allineamento. Nel frattempo le ditte addette agli arredi della nave si trasferirono a Palermo per continuare i lavori. Dopo una sosta di circa 20 giorni nel capoluogo siciliano la nave uscì dal bacino per rientrare a Genova. Durante il viaggio si procedette a tutta forza, eseguendo accostate molto ampie con tutto il timone a dritta e sinistra per verificare l’efficacia dell’intervento effettuato. Procedemmo in questo modo per alcune ore senza notare alcuna anomalia. A questo punto il cantiere lasciò per alcune ore la nave a me e ai miei ufficiali, perché ne provassimo la manovrabilità e tutti i comandi. Mi interessava soprattutto prendere dimestichezza, con i miei ufficiali, del passaggio dei comandi dalle varie consolle di manovra (centro – alette), tenuto conto della distanza di 44 metri da un’aletta all’altra.
Tornati a Genova, il cantiere aumentò i ritmi di lavoro perché si stava avvicinando la data della consegna che era prevista per il 14 novembre 2003. Nell’ultimo mese il lavoro fu molto intenso: il cantiere ci consegnò i locali e i depositi e iniziammo ad imbarcare i materiali delle sezioni coperta, macchina e hotel. I vari materiali da imbarcare erano già stati, di volta in volta, sistemati in un grande magazzino a terra, numerati e suddivisi per la destinazione che poi dovevano avere a bordo. In questo modo, non c’era possibilità di errore o confusione. Giorno dopo giorno, venivano sistemate e provate le lance di salvataggio e tutto il personale che era presente in cantiere veniva addestrato alla sicurezza dagli ufficiali preposti. L’hotel director, si interessava delle aree pubbliche e aveva organizzato alcune squadre per pulire e tirare a lucido la nave. Levati i pannelli di copertura, pian piano, veniva fuori tutta la bellezza della “Costa Fortuna”.
Ogni giorno arrivavano gruppi di equipaggio, con la Compagnia avevamo preparato un piano per la loro sistemazione prima a terra e successivamente a bordo. La direzione del cantiere ci aveva concesso l’utilizzo di una buona parte delle aree equipaggio tra mense, cucine e cabine che noi destinavamo di volta in volta. Il Personale di ogni reparto della nave aveva così modo e tempo di acquisire familiarità con le nuove apparecchiature di lavoro e con i vari locali di competenza. Si stavano, intanto, completando le rifiniture del magnifico teatro di bordo e venivano provate ogni giorno le varie coreografie, le luci e i sistemi elettronici, che dovevano poi servire per gli spettacoli serali. Ciascuno di noi stava lavorando con grande impegno per portare a termine quest’opera maestosa. Ogni sera con i vari responsabili di bordo e del cantiere si faceva il punto della situazione per verificare lo stato di avanzamento dei lavori. Non potevamo permetterci ritardi. Dovevamo essere in grado di offrire ai nostri passeggeri, di varie nazionalità, un ottima cucina e un eccellente servizio sin dal primo giorno di crociera. L’esperienza che avevamo acquisito con i precedenti allestimenti di navi nuove ci permetteva di affrontare i vari problemi con piu’ tranquillità.
Il ponte di comando era immenso, lungo 44 metri. La strumentazione era ben distribuita, risultavano molto funzionali la consolle centrale e quelle delle alette laterali. Le avevo fatte posizionare nel punto più idoneo per la manovra. Molto utile mi era stato il corso che avevo fatto, anni prima, ad Amburgo durante la costruzione della “Costa Victoria”, in quanto la strumentazione nautica era la stessa, sia pur con l’aggiunta dei recentissimi aggiornamenti.
LE FOTO DEL PONTE COMANDO DELLA COSTA FORTUNA
Dal ponte di comando c’é una visibilità di manovra eccezionale.
S.Francesco da Paola é presente su tutti i ponti di comando delle navi italiane.
Avevo fatto sistemare, coperto da un drappo rosso, (che aveva cucito mia moglie Giovanna per la “Costa Romantica” e che passava di nave in nave), al centro della paratia del lato destro, la targa di San Francesco da Paola, patrono dei naviganti. Tutto intorno alla parete c’era lo spazio per le altre targhe offerte alla nave, come consuetudine, dalle autorità, nel corso dei primi scali nei porti. Prima di imbarcare avrei dovuto superare la visita medica biennale, in quanto mi era scaduta.
Mi dissero che, avendo superato i 60 anni, dovevo effettuare i controlli cardiologici e, avendo nel 1991 avuto un infarto, avrei dovuto effettuare una prova da sforzo e un ecocardiogramma. In caso di qualche anomalia, sarei stato sottoposto ad una visita presso la commissione medica che avrebbe dovuto decidere sul mio stato di abilità. La cosa mi preoccupò, infatti, al solo pensiero di queste visite, la mia pressione cardiaca incominciò ad essere più alta del normale. Decisi, prima di sottopormi a questi esami, di recarmi presso il mio cardiologo di fiducia per effettuare i controlli in privato. Il mio cardiologo constatò che tutto era nella norma e mi consegnò i referti che poi feci esaminare dai medici della cassa marittima. Dopo una visita accurata, mi dichiararono abile.
Il 14 novembre imbarcai ufficialmente e assunsi il comando. Alle 11.00, alla presenza del C.E.O. della Costa Crociere Pier Luigi Foschi, del vicepresidente “Cruise Operation” Gianni Onorato, del direttore e del vicedirettore del cantiere e di altre maestranze, oltre a tutti noi ufficiali e dirigenti della “Costa Crociere”, ci fu la cerimonia del cambio di bandiera. Venne issato il guidone della “Costa Crociere” contemporaneamente alla bandiera italiana, accompagnato dal suono dell’inno nazionale. Fu un momento molto toccante per tutti i presenti, poi scrosciò un forte applauso e, al mio segnale partirono i tre lunghi fischi di saluto.
Avevamo messo tutto il nostro impegno e la nostra passione per raggiungere questo traguardo.
In serata incontrai tutto il personale di bordo nel teatro. Vennero tutti e, in questa occasione, ringraziai il mio equipaggio per la collaborazione ed il lavoro che avevano svolto assiduamente e con professionalità, gli esortai a continuare perchè eravamo appena all’inizio, dovevamo ancora dimostrare la nostra efficienza e le nostre capacità di organizzazione nel gestire un numero così elevato di presenze a bordo. Alla fine del mio saluto, mi manifestarono il loro affetto con un lungo applauso che mi fece capire che non mi avrebbero deluso.
Rimanemmo alcuni giorni in cantiere per espletare tutta la documentazione necessaria e consentire le visite della capitaneria di porto di Genova. Il giorno 15, il cantiere, in accordo con la nostra direzione “Costa”, offrì una cena a tutti i dipendenti che avevano partecipato alla costruzione. Per l’occasione invitai anche mio fratello Terenzio con l’intera famiglia. Fu una bella serata. Io non avevo impegni, cenammo insieme e potei far loro visitare tutta la nave.
Rimanemmo altri due giorni in cantiere, mentre tutto il nostro personale stava sistemandosi nei vari locali assegnati, trasferendovi il materiale necessario per il servizio. Sulla nave c’era un va e vieni continuo, perché ogni reparto stava preparandosi al meglio. Martedì 18 novembre, alle 08.00 uscimmo dal cantiere. La manovra venne eseguita con il valido supporto del Capo Pilota del porto di Genova Capt. Oreste Bozzo. Il giorno prima venne a trovarmi, visitò la nave ed insieme concordammo i particolari della manovra. Prima della partenza feci provare tutta la strumentazione del ponte di comando e tutti i comandi. Ormai ero pratico di questo tipo di strumentazione e non trovai alcuna difficoltà. Guardando dal ponte di comando verso poppavia, la nave sembrava immensa ed imponente, ma ci feci subito l’occhio e riuscii a valutare con esattezza le distanze durante le successive manovre.
La nave rispose subito ai comandi e ci allontanammo lentamente dalla banchina del cantiere salutando con tre lunghi fischi di sirena. Gli operai seguirono con soddisfazione e commozione l’evento. Dentro di me provavo una gioia immensa. Nel bacino a fianco c’era in costruzione la nave gemella “Costa Magica” che doveva essere consegnata entro un anno.
Rimanemmo in alto mare per due giorni per effettuare tutte le prove necessarie e completare alcuni interventi alle parti tecniche. L’intero equipaggio cenò per due sere in sala da pranzo per dar modo al personale di sala di acquisire dimestichezza con il servizio. Tutto era pronto per il debutto della nave nel campo crocieristico e il 20 mattina entrammo in porto accompagnati dai fischi di sirena della altre navi e dal forte getto d’acqua dei rimorchiatori. La nave ammiraglia della flotta “Costa” e della flotta italiana, la nave più grande d’Europa era entrata per la prima volta nel porto di Genova.
Il giorno precedente avevo simulato varie volte la manovra in mare aperto, evoluendo con la nave, retrocedendo e accostando per verificare il funzionamento degli strumenti.
Tutto andò per il meglio. In quei momenti di concentrazione, si può essere per qualche attimo distratti dai fischi di sirena o da improvvise emozioni, perciò bisogna essere sicuri del perfetto funzionamento delle consolle. Avevo mia moglie Giovanna a bordo con me e, quando rientravo in cabina e la vedevo, provavo una gioia immensa.
La mattina di sabato 22 novembre ci fu la cerimonia del battesimo. La madrina era la splendida, solare e mediterranea attrice Maria Grazia Cucinotta, di una bellezza classica e statuaria.
Per la prima volta il battesimo veniva celebrato in forma privata e riproposto poi al pubblico, alla sera, in tre repliche, nel corso della grande festa che precedeva la serata di gala.
La madrina recitò l’ormai classica formula: “Io ti do il nome “Costa Fortuna”, che Dio benedica te, i tuoi passeggeri, il tuo equipaggio e ti faccia solcare mari sempre tranquilli”.
A questo punto intervenni io dicendo con voce chiara e forte: “Madrina, in nome di Dio, taglia!” L’attrice Maria Grazia Cucinotta con un colpo di scure molto deciso tagliò la cimetta e la bottiglia di champagne si infranse sulla murata con forza gioiosa, tra gli applausi che si mescolavano ai tre lunghi fischi di sirena della nave.
Il direttore del cantiere Attilio Tirelli mi consegnò in forma ufficiale la campana della “Costa Fortuna” e mi venne spontaneo ringraziare ufficialmente lui per la collaborazione avuta e la “Costa Crociere” per la fiducia dimostratami nell’affidarmi un comando così prestigioso.
La sera, prima della cena di gala, venne presentato lo spettacolo diretto dal maestro Valerio Festi “Transatlantici. L’arte della navigazione in Italia”, un evento molto coinvolgente, sospeso tra passato e presente, realtà e immaginazione, un viaggio nella storia e nell’eredità di questa grande nave, ripercorse su un megaschermo e ricreate attraverso la magia di un balletto-musical; il tutto arricchito da giochi acrobatici ed effetti scenografici.
Durante lo spettacolo, ad un certo punto entravo in scena io che accompagnavo, tenendola sottobraccio, la madrina per poi, a metà passerella, incontrarmi con il presidente Pier Luigi Foschi che la prendeva a sua volta sottobraccio, per accompagnarla a bordo, mentre io seguivo i due prendendo sottobraccio mia moglie Giovanna. Durante la cena Maria Grazia Cucinotta gentilmente si complimentò per l’eleganza e la bellezza di mia moglie e con noi due, definendoci una bella coppia innamorata. Fu una serata appagante, ricca di incontri con ospiti importanti.
Ero veramente orgoglioso di questo comando arrivato quasi al termine della mia carriera, dentro di me provavo un gioia immensa ed una grande soddisfazione professionale. Mia moglie Giovanna mi guardava e nei suoi occhi scorgevo la felicità che provava per me.
Il Comandante Mario Terenzio Palombo con la moglie, signora Giovanna. Sullo sfondo il mitico CONTE DI SAVOIA.
La crociera inaugurale della “Costa Fortuna” aveva ospiti molto importanti, tra questi anche la cantante lirica Katia Ricciarelli della quale ebbi l’onore di ascoltare la bella voce durante la sua esibizione. Le crociere inaugurali sono sempre le più difficili. I nostri passeggeri fanno i paragoni con la nave alla quale sono più affezionati e sono sempre pronti a criticare la nuova venuta. Ma la “Costa Fortuna” si presentò molto bene, tutto funzionò perfettamente, la nave piacque subito alla nostra clientela e poi teneva molto bene il mare e la navigazione era molto confortevole.
Tutto andò bene ad eccezione della sosta a Palma di Mallorca dove il forte vento causò la rottura di una bitta. Dovetti prontamente riattraccare la nave usando le eliche di manovra e, data la persistenza del vento, chiamai un rimorchiatore a spingere di prora per tutto il resto della sosta. Nonostante i cavi di ormeggio fossero stati distribuiti su tre bitte, prora e poppa, la forte pressione del vento sulla superficie velica della nave aveva superato il carico di rottura della bitta. In seguito, la stessa cosa successe a Casablanca, a Santa Cruz de Tenerife e a Barcellona. Notificai tutti gli incidenti al responsabile del nostro “ufficio marine operations” per far sì che i porti si adeguassero in tempi brevi alle nuove dimensioni delle grandi navi. Da parte nostra stavamo sempre attenti in porto alla disposizione dei cavi e a tenere pronte le eliche di manovra quando il vento soffiava perpendicolarmente alle nostre sovrastrutture con forza superiore ai 25 nodi.
Dopo la crociera inaugurale iniziammo quelle alle Canarie. In ogni porto dove la nave arrivava per la prima volta c’era una cerimonia di consegna della targa da parte delle autorità locali. Nella prima crociera fui molto impegnato. L’itinerario di dieci giorni per tutta la stagione invernale prevedeva scali a Savona, Barcellona, Casablanca, Santa Cruz de Tenerife, Arrecife (Lanzarote) e Funchal (Madeira). Si stavano avvicinando le festività natalizie e tutta la nave venne decorata. Era bellissima, mi ci stavo affezionando sempre di più. Mia moglie Giovanna mi raggiunse per Natale e Capodanno. Il 29 gennaio 2004 sbarcai a Savona per un periodo di riposo di circa due mesi.
Sentivo proprio il bisogno di riposarmi e di godermi l’affetto dei miei cari famigliari. Mentre ero a casa in vacanza, ricevetti con piacere il quadrimestrale di informazione aziendale “The World of Costa” che conteneva una mia intervista degna di essere riportata.
INTERVISTA
L’emozione di un leader. Il comandante Mario Terenzio Palombo ci ha raccontato la sua emozione e il suo orgoglio e anche come è cambiato, dall’epoca dei transatlantici il ruolo del comandante.
Comandante Palombo, lei è al comando della nave più grande d’Italia
E’ ciò che molti in questi mesi, mi ribadiscono. E ogni volta ho sentito dentro di me una forte emozione. La stessa che ho provato quando mi è stato comunicato che mi avrebbero affidato la “Costa Fortuna”. Essere al comando della più grande nave passeggeri della storia italiana è per un ufficiale un immenso, indescrivibile onore.
Tanta emozione nonostante la sua lunga esperienza
Prendere il comando di una nave così importante e così grande mi ha procurato una sensazione indescrivibile e anche una forte soddisfazione professionale. “Costa Fortuna” è l’ammiraglia della flotta Costa, è la nave più grande della flotta italiana e, in questo momento, è anche la più grande d’Europa.
Costa Fortuna si ispira ai mitici Liners; le ambientazioni di bordo riprendono quelle atmosfere rivisitandole in chiave moderna. Ma dal punto di vista tecnico, la macchina come è cambiata?
Trovo che sia veramente indovinato questo mix tra storia e presente per quanto riguarda il filo conduttore dell’allestimento. Dal punto di vista strettamente tecnico rispetto ad allora è cambiato molto. Quelle erano navi a turbina, molto veloci, ma con un livello di manovrabilità quasi nullo; non avevano mezzi di manovra come quelli che abbiamo noi, ma avevano bisogno di assistenza dei rimorchiatori per le manovre. E questo condizionava gli itinerari che dovevano toccare porti in grado di dare l’assistenza necessaria. Erano navi adatte a fare il lavoro di allora: trasportare passeggeri da un punto all’altro, il più velocemente possibile. La nave era un mezzo di trasporto. Poi nel viaggio c’era anche la vita a bordo, suddivisa però in classi: prima, seconda e terza, con notevoli differenze tra loro. Sulle nostre navi i nostri ospiti, indistintamente, vivono una vacanza, non un viaggio, nel massimo del divertimento e del confort. Ogni crociera è studiata anche dal punto di vista meteorologico per avere sempre bel tempo; d’inverno l’itinerario tiene conto della necessità di avere un ridosso, una costiera, per assicurare il massimo confort ai passeggeri.
Oggi, rispetto al passato, i nostri ospiti scendono molto di più a terra, perché è più grande la voglia di conoscenza. Sono aumentate le coppie di sposini e le famiglie con numerosi bambini a bordo. Le navi sono più imponenti, ricche di elementi architettonici e opere d’arte, sembra che dominino il mare e sono ben stabili, anche in condizioni di mare molto mosso.
Qual è la differenza tra comandare una nave del genere e una nave come Costa Fortuna? Quale è esattamente il ruolo del Comandante e come e’ cambiato negli anni?
La figura del Comandante rispetto ai tempi in cui ho iniziato la mia carriera e’ cambiato in modo notevole. Allora la responsabilità era più per l’aspetto tecnico, della sicurezza della nave, dei passeggeri e dell’equipaggio oltre che ovviamente, della conduzione della navigazione. Oggi, invece, il Comandante è coinvolto in tutte le attività della nave ed è responsabile, con la sezione Hotel, del raggiungimento degli obiettivi posti dalla Compagnia. I Comandanti sono oggi manager che, come tali, hanno una forte autonomia e un grande senso di responsabilità, oltre a notevoli capacità di gestire un gran numero di collaboratori. E a questo si deve aggiungere anche una certa capacità di relazionarsi con gli Ospiti a bordo .
Un’organizzazione molto più complessa e, quindi, un ruolo decisamente più ampio.
Un comandante deve saper gestire la nave e, più che altro, i collaboratori affinché le sezioni della nave interagiscano nel modo migliore per raggiungere gli obiettivi che la Compagnia ci pone. Allora, invece, la responsabilità era più che altro limitata agli aspetti tecnici della navigazione.
Un cambiamento professionale molto profondo; anche soddisfacente?
Sicuramente sì. Il riferimento a bordo per l’armatore è il comandante. Va da sé che deve essere al corrente di tutto. L’hotel director, responsabile della parte alberghiera, gestisce il suo lavoro in autonomia, ma riferisce sempre al comandante che deve essere sempre informato.
Il Comandante ha anche contatti con gli ospiti. Sono oggi più o meno frequenti di allora ? E per gli altri ufficiali?
C’era una certa tendenza da parte dei passeggeri a voler avere contatti con gli ufficiali di bordo ed era dovuta alla ridotta possibilità di divertimento. Gli ufficiali contribuivano all’intrattenimento dei passeggeri anche perché la lunghezza del viaggio lo consentiva. Nelle crociere che prevedono uno scalo al giorno è quasi impossibile per un ufficiale trovare il tempo per fare vita di bordo. Senza dimenticare che abbiamo squadre di ragazzi dedicati a creare occasioni di divertimento per gli ospiti, oltre alle innumerevoli altre situazioni: spettacoli, musica, ballo, casinò…Ho anche notato, però, in qualche ospite alla prima crociera, un qualche disagio nel vedere tante divise, tutte insieme; qualcuno ha anche chiesto a me: “Ma se lei è qui, chi è che guida la nave?”.
I suoi Ufficiali sono emozionati come lei ?
I miei ufficiali sono contentissimi, Ed io sono molto contento di loro: è un gruppo di ottimi professionisti che voglio ringraziare per il loro entusiasmo ed impegno, anche oltre l’orario di lavoro, nel curare la nave nei minimi dettagli per farci arrivare a Genova in perfetto ordine per la prima crociera.
Avevo anche letto, con grande piacere, l’intervista da me rilasciata, all’ufficio comunicazioni della “Costa Crociere”, per la rivista inviata ai soci del “ Costa Club”. Un’intervista che desidero riportare per le domande interessanti alle quali io rispondo in base alla mia esperienza di comandante.
A tu per tu con il Comandante Palombo.
Per chi ama le crociere il Comandante della nave è un personaggio mitico, quasi leggendario. Ecco perché abbiamo deciso di incontrarne uno e di rivolgergli tutte – o quasi – quelle domande che si avrebbe voglia di fargli ogni volta che si sale a bordo. Per toglierci queste curiosità siamo andati da un autentico veterano, da un uomo che ha trascorso tantissimi anni in mare e che conosce molto bene la flotta Costa: il Comandante Mario Palombo.
Comandante Palombo, lei ha condotto quasi tutte le navi della flotta Costa : ci svela una caratteristica particolare che le piace, per ogni nave che ha comandato ?
Eugenio Costa: aveva una linea elegante, da vecchia signora dei mari; Carla Costa: si respirava un’atmosfera di festa. Costa Allegra è un piccolo gioiello. La Romantica è proprio quel che ci si può aspettare da un nome così, un luogo da innamorati. Di Costa Classica amo particolarmente la bella sala da pranzo. La Victoria ha una sala di prora, Concord Plaza, davvero unica e dal punto di vista nautico ha eccezionali caratteristiche di manovra. Costa Atlantica è semplicemente mozzafiato, soprattutto nella sua hall centrale e nella sala da pranzo.
E che cosa ci dice di Costa Fortuna?
La nave è ispirata ai mitici transatlantici italiani e a bordo l’ambiente che amo di più è l’immenso salone Conte di Savoia. E poi ha il ponte di comando più bello di tutte le altre navi Costa, per visibilità, grandezza, praticità. Qualunque Comandante ne andrebbe veramente orgoglioso.
Ci parli della Crociera Inaugurale.
Per un Comandante la Crociera Inaugurale è sempre la più difficile. Siamo tutti particolarmente impegnati e attenti. Inoltre è il momento in cui la nave, una volta aperta al pubblico, dimostra che tutti i nostri sforzi per renderla efficiente, funzionale e ospitale per i croceristi sono stati preziosi. E’ un momento emozionante sia per il pubblico che per l’equipaggio; per fare un paragone è come la prima di uno spettacolo teatrale: l’adrenalina, quando si alza il sipario è tanta, nonostante le prove e la consapevolezza che sarà un successo. Anche perché alle Crociere Inaugurali abitualmente partecipano croceristi affezionati, persone che con Costa hanno già fatto tante vacanze. Un pubblico competente, dunque, pronto a esprimerci il suo commento sulla nave.
E’ vero, allora, che i croceristi che scelgono le Inaugurali sono particolari rispetto agli altri?
Come ho detto, si tratta di Ospiti di riguardo, “fedelissimi a Costa” e per questo estremamente attenti ed esigenti.
Tra le attività del Comandante, c’è anche quella di intrattenere gli Ospiti della nave: è una parte del suo lavoro che le piace?
E’ una parte di lavoro veramente interessante, che mi permette di valutare come sta andando una crociera. Bisogna mettere a proprio agio l’Ospite e fargli sentire la nostra spontanea ospitalità. Può capitare di ricevere commenti negativi, ma anche in questi casi, se si riescono a risolvere i problemi con tempestività, a fine crociera si riceve sempre un apprezzamento.
Che tipo di rapporto si instaura tra l’equipaggio e i croceristi più assidui?
I nostri Ospiti percepiscono subito se il nostro atteggiamento nei loro confronti è spontaneo o dettato da fredda formalità. Per questo il clima a bordo è di simpatia e cordialità.
Una domanda di natura tecnica. Che cosa significa essere al comando di una nave come Costa Fortuna che possiede una tecnologia veramente all’avanguardia? In che cosa è diversa dalle altre?
Comandare le nostre navi significa aver piena conoscenza della sofisticata strumentazione del Ponte di Comando, acquisita attraverso anni di esperienza sulle navi e attraverso corsi di simulazione di manovra in centri specializzati (Genova, Miami, Rotterdam, Copenaghen). Costa Fortuna in particolare, è diversa tecnicamente perché è a propulsione Diesel Elettrica, ha cioè motori di propulsione elettrici. Possono essere sistemati più a poppa (per una gestione dell’energia in minor spazio) con il vantaggio di minori vibrazioni e maggior risposta in manovra. Costa Fortuna, infine, ha un grosso tonnellaggio e maggior superficie velica, caratteristiche di cui occorre tenere conto in manovra.
A proposito di manovre, qual è il porto del mondo che le piace di più? E quello che le piace meno?
Quello che preferisco è New York, quello più “antipatico” dal punto di vista delle manovre è il porto di Tunisi.
C’e’ un’altra domanda “tecnica” che si fanno spesso i croceristi : a che velocità viaggia la nave? Qual è la velocità massima ? E’ quella detta di crociera ?
Alle prove in mare la velocità massima di Costa Fortuna è stata di 22,8 nodi. La velocità di crociera è invece di 20,5 nodi.
Tra le mille crociere che ha fatto ce n’è una che le è rimasta particolarmente impressa?
Sì e risale a una decina di anni fa. Ero al comando di Carla Costa, in crociera nei Caraibi. Tra gli Ospiti c’era una giovane coppia messicana. La Signora, con un bel pancione, aspettava il suo primo bimbo, che ha deciso di nascere con un po’ di anticipo proprio a bordo della mia nave. E’ andato tutto bene, la piccola è nata mentre mancava solo un’ora di navigazione al nostro ingresso nel porto di San Juan di Portorico. E se questo evento non fosse già abbastanza emozionante, la gioia più grande è stata che i genitori hanno deciso di chiamare la piccola Karla, come la nave, e in mio onore Maria. Ho rivisto questa famiglia dopo dieci anni a bordo della Costa Victoria e ci siamo scambiati un abbraccio commosso che non dimenticherò mai.
Lei passa gran parte dell’anno in mare, che cosa fa quando ha del tempo libero sulla terra ?
Passo il mio tempo tra Grosseto, Isola del Giglio dove ora sono residente e Camogli.
Si sente più “a casa “ quando è a bordo di una nave, o quando è a casa sua ?
La mia casa è il mare, anche quando sono a terra.
ALBUM FOTOGRAFICO – COSTA FORTUNA
COSTA FORTUNA ormeggiata nel Porto di Genova
COSTA FORTUNA a Dubrovnik (Croazia)
COSTA FORTUNA a Venezia
COSTA FORTUNA in uscita da un porto italiano
GLI INTERNI CITATI... DELLA NAVE
Gran Bar CONTE DI SAVOIA 1932
Bar CONTE ROSSO 1921
Bar Classico ROMA
Bar CONTE VERDE 1923
Ristorante RAFFAELLO 1965
Ristorante Buffet CRISTOFORO COLOMBO 1954
Teatro REX
Salone LEONARDO DA VINCI 1960
Discoteca VULCANIA 1927
Biblioteca GALILEO GALILEI 1963
Autore: C.S.L.C. Mario Terenzio PALOMBO
Rapallo, 15 Ottobre 2015
LA PROPULSIONE AZIPOD
LA PROPULSIONE AZIPOD
Rompighiaccio Supplyvessel – Sistema propulsivo Azipod
· La propulsione Azipod è un sistema di propulsione privo di ingranaggi di timoneria dove il motore elettrico è installato in un contenitore sommerso all’esterno dello scafo.
· Nel sistema di propulsione Azipod l’elica è a passo fisso e a giri variabili.
· Una nave con il sistema di propulsione Azipod non necessita di timone, lunghi assi di trasmissione e propulsori trasversali
- La propulsione Azipod provvede a:
· Maggior sicurezza e ridondanza
· Maggior efficienza combustibile e riduzione costi di manutenzione
· Sistema di propulsione meno inquinante
· Notevole aumento di comfort a bordo
· Impianto più semplice e con rendimento più alto
· Installazione più semplice e veloce
· Vantaggiosi investimenti e procedure di costruzione
In condizioni estreme di ghiaccio la propulsione Azipod si comporta con imbattibili caratteristiche in dette situazioni. Il propulsore Azipod è di costruzione molto semplice e con un diffusore fornisce un alto rendimento di spinta.
Il consumo di combustibile e quindi le emissioni di gas sono ridotte grazie all’aumentata efficienza idrodinamica e al concetto dell’impianto. L’aumentata efficienza idrodinamica è il risultato della ridotta resistenza dello scafo dovuta alla eliminazione dei bracci di sostegno esterni degli assi portaelica e dal miglior profilo dello scafo. L’elica di tipo a trazione lavora in migliori condizioni e con un rendimento più elevato. L’esperienza della prima nave passeggeri con propulsione Azipod, la Carnival Elation, ha portato un risparmio di 40 tons di fuel per settimana rispetto alla sua gemella con propulsione convenzionale. Un valore del 10% può quindi essere stimato sul risparmio di fuel di una nave passeggeri con propulsione Azipod rispetto ad un’altra con propulsione tradizionale. Il tipo di impianto genera risparmi di combustibile ottimizzando la richiesta di potenza dei motori diesel. Il P.M.S.(Power Management System) inserisce o disinserisce i gruppi DD/GG (diesel generator sets) in rete secondo la richiesta di carico della nave, riducendo l’inefficiente lavoro a basso carico, le ore di moto dei generatori e le vibrazioni delle eliche. Il gruppo Azipod è un’elica di tiro che lavora in una migliore condizione e induce ad una pressione più bassa sullo scafo. Il sistema di propulsione Azipod elimina sia i propulsori di governo che i supporti esterni degli assi e i timoni. Come risultato si possono avere a bordo livelli di vibrazioni e rumorosità più bassi con aumento del comfort a bordo per i passeggeri. Il Gruppo ABB opera in circa 100 paesi ed impiega circa 150,000 persone.
AZIPOD
Cantieri Navali di Astrakhan (Russia) – Controllo propulsori Azipod
Blue Ocean II.1 - Trasporto Oil Drilling Platform
ALBUM FOTOGRAFICO (1)
Costa Luminosa
AZIPOD della COSTA LUMINOSA
Che cos'è l' Azipod?
Azipod è il marchio registrato con cui ABB (ASEA BROWN BOVERI) commercializza la gamma di propulsori azimutali elettrici per navi, il cui primo modello è stato realizzato all’incirca venti anni fa. Con l’ultima versione ABB ha lanciato sul mercato il propulsore elettrico più efficiente dal punto di vista energetico.
Background e tecnologia Il sistema di potenza e propulsione di una nave per il trasporto merci è generalmente costituito da generatori diesel che assicurano l’elettricità a bordo e da un motore diesel separato che aziona l’asse portaelica. Trattandosi di un sistema di propulsione ibrida diesel-meccanica, la stretta interdipendenza tra la velocità del motore e dell’elica comporta una diminuzione notevole dell’efficienza energetica ai bassi regimi. La propulsione diesel-elettrica rappresenta una soluzione relativamente recente per la movimentazione delle navi e si differenzia per la presenza di un impianto di potenza di maggiori dimensioni, solitamente costituito da generatori azionati da motori diesel e da un motore elettrico accoppiato all’elica centrale. ABB è il primo produttore mondiale di propulsori elettrici. In questo sistema, i motori elettrici che azionano le eliche, responsabili dei maggiori consumi di elettricità, sono comandati da azionamenti che assicurano un’alimentazione continua e controllano la velocità delle eliche. Il sistema di propulsione elettrica è così in grado di azionare i motori diesel con un’efficienza pressoché ottimale, indipendentemente dalla velocità dell’imbarcazione. L’impiego di cavi elettrici al posto degli organi meccanici di trasmissione contribuisce inoltre a ridurre le vibrazioni a bordo. Azipod e l’efficienza energetica I propulsori elettrici di ABB spaziano da una serie di apparecchiature elettriche a velocità variabile all’esclusiva famiglia di sistemi Azipod ad alta efficienza. Il primo propulsore Azipod risale al 1990. Il sistema Azipod è posizionato in un pod montato esternamente allo scafo, che combina sia la funzione propulsiva che di governo dell’elica centrale, del timone e delle eliche di manovra. La possibilità di riunire in un unico gruppo sistemi di norma installati separatamente consente di recuperare spazio a bordo da destinare a scopi diversi. Grazie alla collocazione del propulsore Azipod sotto lo scafo della nave è possibile ottenere un risparmio del 10% sui consumi di carburante rispetto ai sistemi di propulsione diesel-elettrici con linea alberi convenzionale. Nel 2002 ABB ha introdotto il sistema CRP Azipod. La tecnologia CRP (contra-rotating propeller) impiega una coppia di eliche coassiali controrotanti (una destrorsa e una sinistrorsa) e si implementa installando un sistema Azipod al posto del timone su una nave con linea alberi convenzionale. Questa soluzione è particolarmente adatta per i traghetti o altre navi veloci che necessitano di un’elevata efficienza propulsiva. Nel 2004 il sistema CRP Azipod è stato installato su due imbarcazioni realizzate per ShinNihonkai Ferry, il principale operatore di traghetti del Giappone. L’azienda ha registrato un risparmio di carburante del 20% e un incremento della capacità di trasporto del 15% rispetto alle navi di pari dimensione equipaggiate con motori diesel. I sistemi Azipod di ABB vengono installati su una varietà di imbarcazioni tra cui navi da crociera di lusso, yacht, traghetti, piattaforme di perforazione, petroliere artiche, navi rifornimento per le piattaforme offshore e rompighiaccio.
In questo disegno si notano le differenze tecniche tra il sistema tradizionale (a sinistra) ed il sistema AZIPOD (a destra)
Questo disegno c’illustra molto chiaramente la meccanica degli ingranaggi e quindi il funzionamento del sistema Azipod
Il sistema Azipod visto da un’altra angolazione
Le Eliche sono state montate
Azipod carenato, pronto per il montaggio
Altro esempio di Azipod pronto per il montaggio
Schema funzionamento Azipod
Joystick posizionato sul Ponte di Comando della nave
(Joystick Steering Wheel)
Nave munita di tre Azipod in bacino di carenaggio
Nave da carico con Azipod sui ghiacci
DUE TESTIMONIANZE
Comandante Mario Terenzio Palombo
Raccogliamo ora le testimonianze del nostro ormai “celebre” socio C.S.L.C. Mario Terenzio Palombo che é stato per molti anni Comandante di unità dell’Armamento Costa e di Costa Crociere.
Comandante, la nostra lunga amicizia é nata proprio sui ponti di comando delle navi Costa durante le manovre nel porto di Genova. La tua formidabile carriera, sulle navi a due e quattro eliche tradizionali, si é evoluta insieme alla nuova tecnologia fino ad arrivare agli AZIPOD. Ci puoi dare da “tecnico” le tue valutazione su questo rivoluzionario sistema?
Essendo andato in pensione ufficialmente nel giugno 2007, all’epoca, le due navi di Costa Crociere dotate con AZIPOD erano le gemelle Costa Atlantica e Costa Mediterranea.
Ho comandato per ben 3 volte la Costa Atlantica dotata di AZIPOD con potenza apparato motore 35.200 KW.
Sin da subito ho potuto constatare le sue eccezionali caratteristiche di manovra rispetto le navi dotate di eliche a passo variabile o passo fisso. Oltre a tutti i vantaggi ben descritti nel presente articolo, vorrei aggiungere che tra tutti gli strumenti di manovra che si utilizzano per la manovra, con questo tipo di propulsione AZIPOD si fa a meno dei timoni. Naturalmente in manovra bisogna abituarsi a pensare diversamente. In pratica, non si ha il timone per far evoluire la nave, ma si agisce sugli AZIPOD. Per esempio, entrando in un porto, notando una certa difficoltà nel far evoluire la nave, viene spontaneo, sulle navi tradizionali, di fermare un motore e mettere il timone alla banda. Sulle navi con azipod questo è impossibile, si deve agire sugli AZIPOD aumentando la forza trattrice delle eliche e mettendo gli AZIPOD a dritta o sinistra a seconda della necessità. L’effetto è immediato!
Il sistema ha tre modalità e funziona nel modo seguente: “modalità navigazione” - “manovra manuale” - “manovra in automatico”. Il primo si usa in navigazione. In questo caso i due AZIPOD sono collegati e si muovono parallelamente. Sono sufficienti pochi gradi di angolo di barra (da 3° a 5°) per mantenere la rotta. Naturalmente hanno un angolo di barra sino a 40°. Il secondo, si usa in manovra. In questo caso i due azipod sono indipendenti. Uno di essi, a seconda dei casi, si dispone nel senso longitudinale per il movimento della nave in marcia avanti e indietro, l’altro si dispone lateralmente a 90°, come fosse un’elica laterale di manovra (thruster). La spinta laterale è notevole. Ricordo che sulla Costa Atlantica la potenza in "modalità manovra" é al massimo è di 10.000 KW (X Azipod). Si può così ruotare l’AZIPOD, già disposto lateralmente, anche verso prora (da 90°sino a 45° o più) o verso poppa (da 90°sino a 135°o più). In questo caso si ottiene una spinta combinata sia laterale che in marcia avanti o in marcia indietro. Un bell’effetto per la manovra! Nella terza modalità gli AZIPOD si orientano, come nel sistema manuale, ma automaticamente a seconda dell’ordine che gli viene impartito. Da notare che, in modalità manuale o automatico, gli AZIPOD ruotano velocemente su se stessi in 20 secondi.
Avendo fatto dei corsi per l’utilizzo del Joystick, avevo messo in atto la praticità di questo strumento. Ho osservato come l’automatismo utilizzava le eliche (dritta e sinistra), a seconda dei casi, ed ho imparato, sfruttando lo stesso sistema, ad usare bene gli AZIPOD anche con il sistema manuale. Però, il vantaggio dell’automatismo è che, essendo in manovra importante concentrarsi sul movimento della nave e il molo di attracco, evitando di agire su varie leve, con un solo “combinatore” (joystick), ruotandolo delicatamente, si dispone con facilità, la nave parallelamente alla banchina. Un’esperienza straordinaria!
Grazie Mario per il tuo prezioso contributo di chiarezza alla comprensione del sistema, sia da parte dei nostri lettori “specializzati”, sia da parte dei giovani studenti alle prese con straordinarie tecnologie che possono essere sperimentate solo a bordo di navi moderne, sebbene in crescita esponenziale.
Comandante C.S.L.C Garbarino (Costa Crociere)
Quali sono le innovazioni più significative di Costa Luminosa, dal punto di vista del Comandante? Le innovazioni per i nostri ospiti sono moltissime, tutte da scoprire e tutte da vivere a bordo. Dal punto di vista del Comandante, e più prettamente tecniche, la novità è data dalla possibilità di manovra, migliorate rispetto alle altre navi dotate di Azipod come la Costa Mediterranea e Costa Atlantica.
Ci può spiegare meglio di che cosa si tratta, Comandante Garbarino? Parliamo dunque delle eliche trattrici, che sono le eliche installate sugli azipod. Ormai sappiamo cosa sono gli azipod, in quanto sono installati su due delle nostre navi, la Costa Atlantica e la Costa Mediterranea.
A differenza delle eliche installate su assi dell'elica, dove l'elica "spinge", le eliche degli azipod la trainano, in quanto sono posizionate di proravia al loro asse di rotazione. Allego una foto di un azipod così si può notare meglio. Se l'elica è posizionata di poppa all'asse (come nelle navi tipo Costa Concordia, C. Serena, C. Pacifica e tutte le altre che non hanno l'azipod), l'effetto dell'elica è quello di "spingere" la nave. Se invece come sull'azipod, sono posizionate di proravia al loro asse di rotazione, allora avvitandosi nell'acqua avranno un effetto "trainate" o meglio "trattrice". Il vantaggio di un'elica trattrice è che non avendo nessun ostacolo di proravia, si "avvita" meglio nell'acqua.
ALBUM FOTOGRAFICO (2)
75 meter x 8 meter x 2.1 meter depth testing tank
ABB testing tank
Azipod shaft
Due Azipod imbarcati sulla coperta di una nave da carico
Internal rotor of ABB Azipod
Maestranze finlandesi ABB
D.M. Giuseppe SORIO
Carlo GATTI (Interviste)
Rapallo, 24 Settembre 2014
ICEBERG, un pericolo sotto controllo?
ICEBERG
Un pericolo sotto controllo?
Perché si vede l’ICEBERG? - Poiché la densità del ghiaccio puro è di circa 920 Kg/m3 e la densità dell'acqua è di circa 1025 kh/m3, il primo galleggia e circa il 90% del volume di un iceberg rimane sotto la superficie marina.
Un iceberg è una massa più o meno grande di ghiaccio che si stacca da un ghiacciaio e si muove “galleggiante” alla deriva nel mare. Il nome iceberg deriva dalle lingue nordiche isberg-ijsberg- isbjerg, Eisberg che significa montagna (berg) dighiaccio (ijs).
È difficile quantificare le dimensioni della parte subacquea dalla sola osservazione della parte emersa, da qui la dizione: punta dell'iceberg per indicare un problema di cui si conosce solo una piccola parte. Gli iceberg hanno dimensioni che vanno normalmente da 1 a 75 m sopra il livello del mare e pesano da 100.000 a 200.000 tonnellate .
I RECORDS
Il più grande iceberg mai visto nell'Atlantico settentrionale si ergeva di 168 m sopra il livello del mare, quanto un edificio di 55 piani. Nonostante le loro dimensioni, gli iceberg dell’isola di Terranova si muovono in media di 17 km al giorno. Essi hanno origine dai ghiacciai occidentali della Groenlandia e possono raggiungere temperature interne dai -15 ai -20 °C.
Nell'Antartico, il più grande iceberg mai registrato è stato il B-15, staccatosi dalla Barriera di Ross: fotografato dal satellite nel 2000, era lungo 295 km e largo 37 km, con una superficie di 11.000 km² e con una massa stimata di circa 3 miliardi di tonnellate.
Quando un iceberg si scioglie, produce un suono spumeggiante denominato Bergie Seltzer: esso è dovuto alla liberazione delle bolle di aria compressa rimaste intrappolate negli strati di ghiaccio dell'iceberg.
MONITORAGGIO
La tragedia del TITANIC, avvenuta il 15 aprile del 1912, che provocò la morte di circa 1.500 dei suoi 2.223 passeggeri, diede una forte spinta all'istituzione di organismi di sorveglianza degli iceberg, infatti, prima d’allora non esistevano sistemi di monitoraggio degli iceberg che mettessero in guardia le navi sul pericolo di possibili collisioni. La svolta si ebbe con la Conferenza Internazionale sulla Sicurezza in Mare del novembre 1913, tenutasi a Londra, nella quale fu decisa la nascita di un ente di osservazione permanente degli iceberg che nacque nel giro di tre mesi. La International Ice Patrol (IIP) ebbe il compito di raccogliere dati meteorologici e oceanografici nell'Atlantico settentrionale, misurandone le correnti, i flussi di ghiaccio, la temperatura e i livelli di salinità. Nel XX Secolo molti altri enti scientifici sono stati istituiti per studiare e monitorare gli iceberg tra cui il NIC, National Ice Center, nato nel 1955, il quale fornisce analisi e previsioni sulle condizioni del ghiaccio dell'Artico e dell'Antartico . Oltre il 95% dei dati utilizzati nell’analisi del ghiaccio marino provengono da “sensori satellitari” che orbitano sui poli e che sorvegliano queste aree solitarie della .
Il NIC è l'ente che assegna i nomi agli iceberg antartici: a ciascun iceberg che supera i 18 km lungo uno dei suoi assi viene dato un nome composto da una lettera che denota il punto di origine e da un numero progressivo. Le lettere utilizzate sono:
• A – Longitudine 0° - 90° W (Mare di Bellinghouse, Mare di Weddell)
• B – longitudine 90° W - 180° (Mare di Amundsen, Mare di Ross a est)
• C – longitudine 90° E - 180° (Mare di Ross a ovest, Terra di Wilkes)
• D – longitudine 0° - 90° E (Piattaforma di ghiaccio Amery, Mare di Weddel a est)
L'Iceberg B-15, staccatosi dalla Barriera di Ross nel 2000 e con un’area iniziale di 11.000 km², è stato quello più grande mai registrato. Si spaccò nel novembre del 2002: il pezzo più grande, il B-15A, con un’area di 3.000 km², continuava ad essere, nel dicembre del 2004, l’iceberg più grande sulla Terra . A fine ottobre 2005, il B-15A si divise in nove parti in seguito a ripetute collisioni con la costa. Oltre ad essere stato un pericolo diretto per la navigazione, il B-15A minacciò di creare ulteriori iceberg, scontrandosi con alcune piattaforme di ghiaccio.
Infine è falso che lo scioglimento degli iceberg crei un incremento del livello dei mari: infatti sciogliendosi un iceberg l'acqua che ne risulta è il 90% del volume di partenza, cioè occupa meno volume dell'iceberg originario (per la spinta di Archimede) tale volume di ghiaccio immerso si traduceva come aumento di volume dell'acqua marina). Contando che la punta di un iceberg è il 10% della parte immersa si ottiene che lo scioglimento di un iceberg in mare produca acqua per un volume pari alla sola parte immersa. L'innalzamento del livello dei mari è invece determinato dallo scioglimento del ghiaccio che riposa sulla terraferma, come quello delle calotte in Groenlandia o in Antardide .
ALBUM FOTOGRAFICO di
PINO SORIO
A cura del webmaster Carlo GATTI
Album Fotografico di Pino SORIO
Rapallo, 2 Luglio 2015
PROGETTO TORRE PILOTI GENOVA-Presentato 19.6.15
PROGETTO TORRE PILOTI
PRESENTAZIONE
Palazzo San Giorgio - Genova
LA TELEFONATA ALL’INDOMANI DELLO SCHIANTO
All’origine del progetto c’é una telefonata di Renzo Piano, all’indomani dello schianto della Jolly Nero a Molo Giano, all’ammiraglio Vincenzo Melone, comandante della Capitaneria: “Sono a disposizione per aiutare il porto e la città a ripartire”.
L’UOMO DI MARE CHE HA SCELTO LA NUOVA SEDE
PER IL COMANDANTE dei Piloti del porto John Gatti “Il gigantismo navale riduce sempre più gli spazi di manovra. La strumentazione é importante ma per guidare le manovre é ancora necessaria la vista dell’uomo: abbiamo bisogno della Torre.”
IL SECOLO XIX - 20-06-2015
E’ la sentinella del porto, il custode silenzioso che osserva i movimenti delle navi in entrata e in uscita dallo scalo. Il progetto della nuova torre dei Piloti è stato presentato a Palazzo San Giorgio, sede dell’autorità portuale. A firmarlo, l’architetto Renzo Piano. “E’ un dono al porto e alla città, questo progetto preliminare che puntiamo a dar diventare al più presto esecutivo” spiega il presidente dell’authority Luigi Merlo. La struttura, interamente in acciaio, ha una testa “verde”, nel senso che il suo tetto è interamente ricoperto di pannelli solari e soddisfa la metà del fabbisogno energetico della struttura (nelle foto pubblicate i rendering del progetto). “Non può non essere anche una struttura simbolica – ricorda Piano – Perché nasce per sostituire quella abbattuta a Molo Giano. E’ il ricordo delle vittime di quella tragedia che ha ispirato il lavoro di tutti quanti”. Se i tempi verranno rispettati, si potrà già andare in gara per la costruzione all’inizio del 2016, così da avere la struttura già funzionante per il 2017. Costo, 12 milioni di euro, interamente a carico dell’autorità portuale. “Mi piace pensare a questo come al primo passo che dovrà compiere il Blueprint – aggiunge Piano – A fianco della torre c’è una piazza che le persone potranno raggiungere, proseguendo il loro cammino fino a Porta Siberia. Il progetto è fattibile e ha un budget sopportabile, ora sta alle istituzioni dare il via libera alla realizzazione, ma sono ottimista” (testo di massimo minella) 19 giugno 2015
SECOLO XIX
Genova - Presentato a Palazzo San Giorgio, sede dell’Autorità Portuale di Genova, il progetto della nuova torre piloti donato dall’architetto Renzo Piano alla comunità portuale genovese. La torre sarà posizionata sull’estremità di Levante del porto di Genova, in corrispondenza della nuova Darsena: sarà alta 60 metri, costruita in acciaio, con due ascensori che porteranno dallo spazio a terra (2000 mq circa dedicati ad uffici ed alloggi) fino alla sala di controllo.
Sarà un progetto “green” grazie all’installazione sulla sommità della sala di controllo di alcuni pannelli fotovoltaici che ne copriranno in larga parte i bisogni energetici. Riguardo ai tempi, si lavorerà fin da subito al progetto esecutivo in modo da poter procedere con gara all’inizio del prossimo anno e di avviare i lavori a fine 2016 per vedere la nuova torre piloti realizzata nel corso del 2017.
Il presidente Luigi Merlo ha ringraziato Renzo Piano per la generosità e ha sottolineato l’importanza del lavoro corale tra la Capitaneria, il Corpo Piloti e lo staff dell’architetto che ha portato ad un progetto che soddisfa pienamente le esigenze operative e tecnologiche che hanno ben illustrato in sede di presentazione sia l’Ammiraglio Vincenzo Melone che il Capo del Corpo Piloti John Gatti.
L’architetto Piano ha parlato del grande valore simbolico del progetto, della costante attenzione alla sicurezza in tutte le fasi della progettazione come dovere etico morale dopo la tragedia del 2013 e ha paragonato la nuova torre ad una sorta di sentinella chiamata a vegliare su un porto sicuro.
Torre piloti, il “cervellone” del porto
Genova - Era una vera e propria torre di controllo che, come quelle aeroportuali, guidava i traffici del porto di Genova la torre piloti di Molo Giano, a Genova, crollata, nella notte. La Torre Piloti era alta 50 metri, in cemento e vetro. Era stata costruita nel 1997 e da allora era considerata «l’altra Lanterna» del porto.
La Torre aveva la sala di controllo all’altezza dei 40 metri e da lì gli operatori potevano controllare ogni movimento in atto nello scalo, coordinando attracchi, entrate, uscite.
La sala aveva una superficie di 165 metri quadri e, al suo interno, aveva la sede dei Piloti del Porto. Prima che la struttura fosse realizzata, i piloti a Genova operavano in una torretta più piccola, situata sempre nella zona del Molo Giano. Ma i crescenti traffici nello scalo genovese avevano indotto l’Autorità Portuale a realizzare la nuova torre, in tutto e per tutto simile alla torre di controllo di un aeroporto.
La struttura era il “cervello” operativo della Capitaneria di Porto di Genova. Era divisa in due livelli: una prima zona operativa, dove erano custodite apparecchiature di supporto, e una seconda al piano superiore dotata degli strumenti per effettuare le diverse operazioni di controllo del traffico marittimo portuale. Da lassù gli operatori della Capitaneria svolgevano il loro lavoro, in modo analogo a quello di un controllore di volo.
Genova - La città non vuole dimenticare. A due anni dalla tragedia del 7 maggio 2013, quando la Jolly Nero, portacontainer della compagnia Messina, centrò la Torre Piloti durante una manovra per uscire dal porto uccidendo nove persone tra militari della capitaneria e civili che lavoravano nella torre, Genova inaugurerà il memoriale alle vittime. «Un memoriale che però potrebbe anche diventare qualcosa di più: un luogo per tutti i genovesi», dice Fulvio La Torre, l’architetto che insieme al Provveditorato alle opere pubbliche ha progettato l’opera.
Speciale: La Treagedia della Torre Piloti - Scheda: I "numeri" del Memoriale
Sono state la Capitaneria di porto, la società Rimorchiatori Riuniti e il Corpo piloti del porto di Genova a volere fin da subito un’opera in memoria dei loro caduti. Fulvio La Torre e Raffaele Vedova, funzionario del Provveditorato alle opere pubbliche, hanno fatto il resto. Nel posto che un tempo era occupato dalla torre si staglierà una statua della Madonna della Guardia, copia identica di quella che si trovava lì, alla base del fusto di cemento armato che reggeva la Torre Piloti e che fu colpito e distrutto la notte del 7 maggio. Di quella statua, che poi è un calco dell’originale oggi conservato nella sede dell’Autorità portuale di Genova, Palazzo San Giorgio, restano la corona e la mano destra con le chiavi della città, entrambe conservate in una teca, nella sala “7 maggio” della Capitaneria di porto. La nuova statua, come la precedente, guarderà e benedirà le navi che entrano ed escono dall’imboccatura di levante del porto.
Filmato della Presentazione:
A cura del webmaster
Carlo GATTI
Rapallo, 21 Luglio 2015
ALBUM FOTOGRAFICO
Da sinistra: Amm. Vincenzo Melone - Arch. Renzo Piano - Dott. Luigi Merlo - C.P. Jhon Gatti-Dott. Giovanni Toti
COSTA CONCORDIA - Ultimo viaggio
Ultime emozioni dalla Concordia nel suo viaggio finale verso la ‘cremazione’
Di Angelo SCORZA
SHIP 2 SHORE
Si è conclusa positivamente anche la Fase 2 della complessa operazione di smaltimento del grande relitto, con un trasferimento all’interno del porto di Genova, scrutato per noi dagli occhi vigili del Capo Pilota John Gatti.
Si è conclusa positivamente anche la Fase 2 della complessa operazione di smaltimento della Concordia, con un trasferimento all’interno del porto di Genova occorso post ‘estrema unzione’.
Se infatti il lungo trasferimento a Genova la scorsa estate del grande relitto dallo scoglio su cui era incagliato all’isola del Giglio, prima di essere raddrizzato nella fantastica operazione di parbuckling, può essere considerato alla stregua di un corteo funebre sul mare (la nave di fatto è stata una bara del corpo dell’ultimo disperso), il suo viaggio finale dal molo frangiflutti di Voltri sino alla banchina delle riparazioni navali che per circa venti anni ha ospitato un altro grande ‘mostro marino’ quale il famigerato Super Bacino, si può interpretare come il percorso verso la ‘cremazione’ dello scafo; che ovviamente non verrà bruciato ma tagliato in centinaia di pezzetti.
Va notato come, durante tutta l'operazione assolutamente inedita (oltretutto la nave aveva un pescaggio diverso rispetto a quando è entrata sotto la Lanterna) nei tre bacini di Genova, Prà e Multedo, le navi hanno continuate ad entrare e uscire regolarmente nel loro traffico consueto, senza accusare ritardi o disagi (il relitto si è messo pazientemente in coda), a ulteriore riprova - se mai ce ne fosse bisogno - della perfetta efficienza della macchina organizzativa italiana e genovese.
L’intensa giornata di lavori è stata per noi scrutata dagli occhi vigili del Capo Pilota del Corpo di Genova, John Gatti, che ci ha fornito questo piccolo ‘diario di bordo’ essendo in plancia alla nave. Con l’arrivo al bacino delle riparazioni navali si è completata con successo la Fase 2 del processo di demolizione del relitto italiano. Un’operazione andata tutta liscia ma molto delicata, anche se attentamente pianificata; una manovra senza precedenti con la quale, nel corso di quasi un giorno intero, il relitto della Costa Concordia ha fatto il suo ultimo viaggio in mare.
Infatti da poco prima di mezzogiorno dell’11 maggio fino alle 8.30 del 12 maggio, la nave da crociera irrimediabilmente danneggiata è stato trainato da un numero variabile di rimorchiatori portuali dela Rimorchiatori Riuniti per circa 10 miglia nel Golfo di Genova dalla diga frangiflutti nel bacino di Voltri (di fronte alla banchina dove attraccano le portacontainer brughiera) - dove era ormeggiata da metà luglio 2014, proveniente dall'isola del Giglio, dopo l’audace 'parbuckling' – fino al suo ultimo porto di scalo, presso l'ex banchina del Superbacino di Genova.
In questa posizione, proprio di fronte alla darsena in concessione dove il cantiere T.Mariotti costruisce, ristrutturare e completa nave da crociera di lusso, i ponti della Concordia dal 14 al 2 saranno smantellati in via definitiva. Quando anche questa fase sarà terminata, il mezzo-scafo sarà preparato per essere trasferito al bacino di carenaggio n. 4 per lo smantellamento finale.
L'intera operazione di trasferimento si è svolta a una velocità media di 1 nodo per la durata complessiva di circa 20 ore.
A bordo della Concordia erano solo 12 persone, tutte con una funzione chiave. Il convoglio era composto da 4 rimorchiatori e 9 altre barche, tra cui quelle deputate a svolgere interventi di emergenza, anti-imcendio, una chiatta con gru, altri rimorchiatori, navi della marina.
La fase 1 aveva comportato la rimozione di 5.700 tonnellate di materiale (mobili e strutture interne) per permettere alla nave di raggiungere il pescaggio di 15,3 metri richiesto.
La Fase 3, il cui scopo è quello di dare galleggiabilità con la rimozione dei 30 sponsons installati durante il parbuckling, prevede la preparazione del relitto per il suo trasferimento al bacino di carenaggio, situato nello stesso bacino portuale, dove la nave finirà per essere completamente smontato e riciclata durante la Fase 4. Lo smantellamento punta a rigenerare l’80% dei materiali di scarto, comprese 50.000 tonnellate di acciaio e altri metalli ottenuti dalla rottamazione.
L'intero progetto è la cura dello Ship Recycling Consortium, formato dalla società di ingegneria Saipem (51%) e dal cantiere San Giorgio del Porto (49%). Il progetto dovrebbe durare 22 mesi in totale e coinvolgere tra i 100 e 250 addetti al lavoro in ogni dato momento.
CRONACA DI UNA MANOVRA UN PO’... ANOMALA
Di John Gatti
Capo Pilota Porto di Genova
La Concordia lascia l'ormeggio Voltri-Prà
È trascorso qualche giorno dalla felice conclusione dell’ormeggio della Concordia e finalmente la confusione, provocata dalle emozioni e dal vortice di elementi da gestire in un arco temporale limitato a poco meno di 24 ore, ha lasciato il posto ai ricordi ordinati dei momenti che hanno meritato di essere vissuti intensamente.
Una manovra estremamente complessa e delicata che ha richiesto un’attenta preparazione iniziata già molto prima del nostro imbarco, perché il trasferimento di quella che era ormai solo la carcassa della nave, ha coinvolto buona parte del sistema portuale genovese, ognuno per le proprie competenze, per arrivare a sistemare tutti i tasselli dopo aver valutato, previsto e arginato ogni possibile rischio.
Nel momento in cui la Concordia ha mollato l’ultimo cavo, è cominciato l’attento studio delle reazioni del relitto: la fase più critica e pericolosa sarebbe iniziata all’imboccatura di levante del porto di Genova il giorno seguente e, fino ad allora, si doveva studiare e capire il comportamento della Concordia considerando le forze in gioco. Fin da subito essa ha risposto abbastanza bene al tiro dei rimorchiatori tendendo, però, a ‘scodinzolare’ eccessivamente per effetto del fondale.
La Concordia esce dal porto di Voltri-Prà
Durante la manovra ho preso posizione sul tetto di un contenitore, sistemato nel punto più alto, e che funzionava da sala di controllo per la zavorra e i pescaggi, mentre i due Sottocapi Piloti, Bozzo e Aste, mi riportavano le distanze e gli allineamenti rispettivamente da poppa e da prora. Vicino a me il Pilota Manganiello e l’allievo Looz mi aggiornavano periodicamente sulla velocità e sui moti traslatori. La prima parte si è svolta senza imprevisti e ci ha garantito la conoscenza necessaria ad affrontare quella che poi sarebbe stata l’ultima e più delicata fase.
Dal punto di vista tecnico, il trasferimento da Voltri/Prà a Genova è stato meno preoccupante del previsto, aiutati anche da condizioni meteomarine estremamente favorevoli. L’unico inconveniente l’abbiamo avuto nelle prime ore di navigazione, quando la corrente da levante ci ha fatto rallentare più del previsto. Abbiamo tuttavia recuperato modificando leggermente la rotta prevista. In questa fase il Pilota Di Giannantonio si è trovato impegnato al coordinamento dei rimorchiatori ed al controllo della navigazione. La posizione di attesa, a levante dello schema di separazione del traffico, è stata raggiunta prima dell’alba.
La Concordia in avamporto a Genova
Mentre aspettavamo il passaggio di tre navi, abbiamo voltato il quarto rimorchiatore e ci siamo allineati per l’ingresso sulla rotta di entrata in porto. Poco prima dell’imboccatura siamo stati raggiunti da altri quattro rimorchiatori, che abbiamo posizionato nei punti predisposti per la spinta.
Da quel momento in poi il rischio maggiore era dato dai limiti dei fondali. Il relitto pescava 15,77 metri e, in alcuni punti, avevamo meno di 40 cm d’acqua sotto le catene che cinturavano i cassoni. Dopo aver ridotto la velocità a 0,4 - 0,5 nodi, sono intervenuto più volte per correggere imprevisti ‘scodinzolamenti’, ovvero: slittamenti laterali della poppa.
Il lavoro preciso dei rimorchiatori, le indicazioni puntuali dei colleghi e la massima concentrazione di tutti, hanno permesso al convoglio di raggiungere l’avamporto, sollevando parecchio fango, ma liberi da qualsiasi pericolo d’incaglio. Una volta fermato il lungo scafo, l’ho fatto risalire in modo da trovarsi parallelo ed allineato alla banchina dove poi sarebbe stato ormeggiato. La calata è larga 200 metri ma, di fatto, l’area dragata era larga solo 100 metri e, visto che la Concordia con i cassoni raggiungeva i 65 metri, la retromarcia verso la posizione finale risultava parecchio stretta, con roccia da una parte e cemento dall’altra.
Con molta attenzione, pazienza e perizia di tutti, alla fine la Concordia è stata messa in sicurezza all’ormeggio cui era destinata con largo anticipo sull’orario previsto.
Per l’occasione, oltre al cordone di sicurezza presente in mare, era stata istituita un’Unità di Crisi che aveva sede presso la Capitaneria di Porto, presieduta dal Comandante Intelisano, che è rimasta in contatto continuo con le motovedette della Capitaneria sempre presenti sul posto, a bordo delle quali, oltre al Comandante Capurso, erano imbarcati l’Ammiraglio Melone e il Presidente Merlo.
Sono pienamente consapevole, anche rileggendo quanto scritto, che è difficile far comprendere la complessità di un’operazione di questa portata, senza scendere in particolari tecnici che richiederebbero ulteriori e ben più complesse spiegazioni. Occorre tuttavia comprendere che la movimentazione di questo relitto galleggiante, che ha perso totalmente le sue caratteristiche idrodinamiche e propulsive, ha richiesto il contributo e lo studio di numerosi specialisti: piloti, rimorchiatori, ormeggiatori e Capitaneria di Porto, nessuno escluso. I rischi legati a questo tipo di manovra erano piuttosto elevati. Basti pensare alle conseguenze che ci sarebbero state per il porto di Genova in seguito a un possibile incaglio all’interno delle infrastrutture.
Per costruire una solida professionalità ci possono volere moltissimi anni, per perderla potrebbe bastare decidere di cambiare un sistema che ancora una volta ha dimostrato di essere molto affidabile. Quando la posta in gioco coinvolge la vita delle persone e la stabilità di un’organizzazione che dà da vivere a intere città, le valutazioni da fare devono dare il giusto peso alla sicurezza, all’equilibrio lavorativo e al lato economico.
In questo momento, per come viviamo il porto noi Piloti, possiamo tranquillamente dire che il rapporto estremamente sereno e di fattiva collaborazione che unisce la Capitaneria, l’Autorità Portuale e i servizi tecnico nautici, permette di raggiungere risultati quotidiani eccezionali che, purtroppo, si palesano quasi solamente nelle occasioni in cui l’interesse mediatico sale di livello.
ALBUM FOTOGRAFICO
Merlo - Gatti - Del Rio - Fabbricatore
Ultimo sguardo sugli interni della Concordia
John Gatti (Capo Pilota Porto di Genova)
Foto di John Carlo GATTI
25 Maggio 2015
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A BORDO CON IL PILOTA... VTE - Genova
A BORDO CON IL PILOTA…
di John GATTI
Capo Pilota del Porto di Genova
Nelle due foto sopra: Manovra di un grande portacontenitore al VTE
Ascoltando la gente parlare di eventi che avvengono in mare, anche se, in questo caso, proprio sotto le finestre delle case dei genovesi, mi rendo conto di quanto sia sconosciuta la professione del Pilota portuale.
La colpa è soprattutto nostra. E’ nostra perché viviamo in un “mondo” a parte, perché siamo “terrestri” pur restando marittimi, perché lavoriamo in equilibrio tra efficienza e sicurezza, ma anche tra coraggio e cautela, tra presenza di spirito ed emozioni forti, tra le parole “lo faccio, o non lo faccio?”, seguite da decisioni prese in un secondo. E’ nostra perché diamo per scontato che chi ci guarda dalla finestra capisce cosa c’è dietro al movimento di una nave all’interno di un porto.
Voglio usare l’ultima, in ordine cronologico, “avventura” piuttosto eclatante discussa sulle banchine del nostro porto e riportata su molti quotidiani, ma questa volta la voglio raccontare dal “Ponte di Comando”, usando un linguaggio pratico, diretto, marinaro.
Il telefono è squillato intorno alle 23,00, e una voce ferma e decisa mi ha avvisato che la nave Cosco Africa, lunga 349 metri e di 114.000 tonnellate di stazza lorda ormeggiata nel porto di Pra-Voltri, stava strappando i cavi che la tenevano ormeggiata in banchina a causa del forte vento di Tramontana. Dall’altra parte del telefono c’era Angelo Simi De Burgis, il collega in servizio nella zona di ponente. Quella telefonata ha fatto scattare delle procedure d’emergenza, procedure scritte sulla pelle di decine di migliaia di manovre, molte di routine ma tante altre estreme. Un minuto di telefonata mi ha permesso di capire la gravità della situazione, il grado di controllo e la preparazione alla gestione di un evento che avrebbe potuto avere conseguenze disastrose.
Il tempo trascorso in macchina per raggiungere la pilotina a Multedo, è servito a raccogliere tutte le informazioni possibili, ascoltando la sala Operativa dell’Autorità Marittima, la nostra Sede Operativa e quella dei rimorchiatori. L’ingranaggio, molto ben oliato, stava girando in modo perfetto. Nel frattempo Angelo era salito sulla nave e cercava di gestire la situazione: la nave aveva strappato tutti i cavi che la tenevano ormeggiata e, in quel momento, due ancore con due lunghezze di catena ciascuna e tre rimorchiatori a spingere agguantavano la Cosco Africa a circa 70 metri dalla Costa Concordia.
Nel frattempo gli ormeggiatori ci avvisavano che anche la nave MSC Vienna si stava allargando dalla banchina rischiando di strappare i cavi. Decido di imbarcare sulla MSC. Una volta raggiunto il Ponte di Comando dispongo per filare due lunghezze in acqua per essere pronti sulle ancore, faccio preparare i cavi per rinforzare gli ormeggi e mi metto in contatto con l’Autorità Marittima, la quale mi informa che hanno predisposto l’invio di altri due rimorchiatori, uno previsto arrivare in dieci minuti, il secondo in venticinque.
Effettivamente il rimorchiatore America arriva puntuale e, quando comincia a spingere, riusciamo a recuperare sul vento, riportando la nave all’ormeggio.
A questo punto Angelo, con cui ero sempre in contatto radio, mi chiede di raggiungerlo immediatamente perché la situazione stava diventando ingestibile. Il vento superava tranquillamente i 50 nodi con raffiche a 60.
Raggiungo il collega sulla Cosco Africa e mi trovo di fronte a una situazione veramente delicata: il Comandante, di nazionalità cinese, era molto provato dalla situazione e appariva decisamente agitato; la Costa Concordia si trovava ormai a meno di 50 metri e continuavamo a perdere acqua soccombendo, di fatto, alla forza del vento. Di poppa avevamo due rimorchiatori molto potenti che spingevano a tutta forza.
Per non finire contro la C.Concordia decidiamo di mettere la macchina avanti per cercare, in estrema necessità, di affiancare la nave alla diga nel modo meno traumatico possibile. L’abilità di tutti, la sincronizzazione perfetta delle forze e una buona dose di fortuna, hanno permesso di far rimontare la poppa al vento quel tanto che ci ha permesso, una volta raggiunti dal quarto rimorchiatore predisposto dall’Autorità Marittima, di usare con decisione la macchina indietro e di riportarci, metro dopo metro, vicini al posto d’ormeggio.
A questo punto abbiamo provato a riaffiancare la nave, ma raffiche di vento di incredibile violenza ci hanno portato più volte pericolosamente vicino alle gru, per poi riallargarci dalla banchina.
La situazione era sempre più critica: il vento sembrava aumentare di intensità, la nave si stava di nuovo allontanando dalla banchina, non avevamo più cavi a disposizione e gli avviamenti della macchina erano ormai agli sgoccioli.
Era arrivato il momento del “lo faccio, o non lo faccio?”.
Mettetevi nei nostri panni: il vento freddo di Tramontana rendeva difficile anche soltanto lo stare in piedi sull’aletta del Ponte di Comando, il rischio di finire sulla Concordia o sulla diga era diventato quasi una certezza, ma la nave ce l’avrebbe fatta a raggiungere la velocità necessaria per contrastare il vento e uscire dal porto, o avrebbe vinto lui.
Il secondo a disposizione era passato, i pochi avviamenti a disposizione avevano fatto da ago della bilancia.
“Rimorchiatori fermate la spinta!” – immediatamente la nave sente il vento e riprende ad allargarsi decisamente dalla banchina – “Comandante, avanti molto adagio!” – la macchina risponde decisa, ma gli interminabili minuti necessari a prendere velocità fanno scarrocciare il bestione di 350 metri in maniera impressionante – nel giro di una manciata di secondi passiamo dal Molto Adagio Avanti all’Avanti Tutta. Puntiamo la prua sul fanaletto rosso dell’imboccatura, ma la poppa continua a cadere. Gli ordini al timoniere vengono urlati, un po’ per superare il vento e un po’ per scuotere il Comandante seriamente preoccupato. La velocità aumenta e il controllo della nave migliora. Arriviamo ad affrontare il punto più stretto con una velocità di 14 nodi! Impressionante anche per noi.
Passiamo a una quindicina di metri dal cemento del fanaletto rosso, dove accostiamo con il timone tutto a “dritta” per mettere la prua al vento. In quel momento la poppa è a venti metri dalla diga.
Pochi minuti dopo siamo fuori. Diminuiamo la macchina, e con lei cala anche la tensione. Io e Angelo ci scambiamo lo stesso sguardo carico di soddisfatta energia che ha sottolineato numerosi momenti simili a questo.
Adesso devo chiudere con una riflessione che mi sembra oltremodo superflua, ma che comunque devo fare. Alla luce di quanto vi ho scritto, tenendo conto che in questo articolo non ho sottolineato abbastanza il ruolo avuto dall’Autorità Marittima e dagli altri servizi tecnico nautici perché il punto di vista non lo permetteva, vi invito a pensare alla pericolosità di un controllo e di una gestione diversa da quella prevista e attuata oggigiorno.
Quando un tipo di lavoro prevede l’accadere di situazioni limite, non ci si può permettere il lusso di compromettere un equilibrio collaudato, proponendo gestioni private e concorrenza laddove la sicurezza umana, delle infrastrutture portuali e dell’ambiente, verrebbero inquinate da interessi economici.
Voltri Terminal Europa (VTE)
di Carlo Gatti
La MERIDIANA di Voltri
Voltri Terminal Europa PSA Voltri Pra (Voltri Terminal Europa S.p.A.) è il maggiore terminal contenitori del Porto di Genova e uno dei più efficienti del Mediterraneo, con una capacità attuale di 1,5 milioni di TEUs annui e con traffici che, ad oggi, si attestano oltre il milione di TEUs, che rappresentano il 50% del totale movimentato nell'intero Porto di Genova.
Inaugurato nel luglio 1992 con la partenza del primo traghetto della società Viamare e arricchitosi nell’ottobre 1993 con l’approdo della prima nave car carrier, l’attività del terminal contenitori, il core business del VTE, è stato inaugurato nel maggio 1994, cambiando in modo sostanziale e qualificando a livelli europei la capacità di servizio del Porto di Genova e di tutto il comparto dell’Alto Tirreno.
Il Terminal, che nel triennio 2011 – 2013 ha movimentato più di tre milioni di TEU, ha registrato il proprio record storico nel 2012, anno in cui con 1.249.000 TEU movimentati contribuì consistentemente al raggiungimento dei 2.000.000 di TEU movimentati dal Porto di Genova.
Il terminal VTE è dotato di una banchina di 1430 m, su fondali di 15 m ed è servita da 8 gru post panamax (16 rows) e da 4 gru super post panamax (18 rows). Si estende attualmente su circa 110 ettari di piazzali ed è dotato del parco reefer più esteso del Nord Tirreno (più di 1.500 reefer plugs).
Inoltre, ulteriori 30 ettari sono dedicati al Distripark di Voltri, area di servizi, che fa capo a PSA - Prà Distipark Europa S.p.A. e che consta di una torre uffici e servizi da 7.200 mq e di magazzini per 20.000 mq. Questi ultimi hanno a disposizione un'ampia area per la sosta e le movimentazioni dei camion e dei contenitori e svolgono attività diretta a soddisfare la domanda di servizio legata al consolidamento di carichi eccezionali, container fuori sagoma (OOG), Break Bulk, perizie, ispezioni, verifiche, magazzinaggio e distribuzione delle merci.
BACINO PORTUALE DI VOLTRI
La vera Storia
di Renzo BAGNASCO
Scrivo queste righe perché ne sono stato testimone interessato.
E’ bene fare una premessa che, da sola, farà capire il perché del bacino a Voltri, realizzato in zona che parrebbe inidonea in quanto soggetta a ventolate terribili, che scendono incanalate lungo la stretta valle del Turchino. Il fatto che le navi per accostare debbano invece compiere evoluzioni a bassa velocità, ne avrebbero sconsigliato la sua collocazione, non compatibile con il governo di una imbarcazione in quei frangenti.
Per fortuna ci pensano i rimorchiatori, veri <Gatti> dei mari.
Ma a tutto questo ha fatto agio il fatto che per le opere marittime i costi, alla fine, sono i più difficili da verificare. Il grande porto di Genova era terminato, Multedo, per il quieto vivere, era meglio non toccarlo e quindi per foraggiare tutti gli addetti, partiti in testa, bisognava inventarsi un qualcosa: ecco allora il bacino di Voltri dal grande impatto popolare.
Il progetto iniziale, redatto da persone altamente qualificate oggi scomparse, prevedeva un’opera gigantesca dai costi mostruosi: cosa di meglio per chi doveva finanziarsi.
In Italia, all’epoca, le ditte che potevano eseguire lavori così importanti, erano forse due, tutte fortemente ammanigliate. Le stesse, grazie ai nostri solerti e “disinteressati” Ministri, hanno anche molto lavorato all’estero, spesso finanziate da noi, sotto forma di aiuti ai paesi in via di sviluppo, un po’ come gli aerei della Piaggio “regalati” a paesi africani. Al primo guasto, quelli li abbandonavano e noi andavamo a recuperarli, imputando i costi al nostro Governo, sempre sotto la voce <aiuti al terzo mondo>.
Con queste premesse è facile capire perché si finanziò subito la diga foranea, l’opera più incontrollabile, e poi, a seguire, sarebbe avvenuto il tombamento per creare una piattaforma, appendice della terra ferma allargatasi in mare per divenire Terminal. Il progetto infatti prevedeva che il torrente Branega, il più importante del sito, fosse prolungato e canalizzato sotto al terrapieno sino a sbucare nel canale di calma a ridosso della diga e, da li, al mare. Occorreva anche individuare, raccogliere e canalizzare tutte le innumerevoli acque nere che scaricano da sempre in mare, trasportate dai vari rigagnoli, per convogliarle in un unico depuratore, mentre i vari ruscelli e rivoli che sfociavano in mare, bisognava intercettarli, canalizzarli e portarli anch’essi a scaricare di fronte alla diga. Solo dopo si sarebbe potuto interrare. A seguito di questi ostacoli irrisolti, questo canale, inizialmente non previsto, rimarrà definitivamente …..provvisorio
Subito alcuni speculatori comprarono dai contadini le colline dietro Palmaro, perché era previsto di ricavarne i terreni da poi portare direttamente nel riempimento, utilizzando teleferiche che sorpassassero l’Aurelia e la ferrovia così da non intralciare, ingorgandola, la vita del ponente cittadino. Si sarebbe evitato il disastro che poi invece ci fu, dovuto al continuo transitare di centinaia di camion al giorno provenienti dalle cave, snaturando Voltri e tutta il ponente della Città. Subito si capì che questi approvvigionamenti tradizionali sarebbero stati costosi e insufficienti: si decise anche di abbandonare l’idea di ribaltare in mare le colline retrostanti e, con una ordinanza, si impose a tutti di scaricare inerti di qualunque naturale comunque ricavati, unicamente a Voltri: da Nervi alla Val Bisagno, dal Polcevera alla Vesima, fu un via vai di automezzi e questo per anni. Immaginarsi il caos, la polvere e i disagi nella zona di arrivo, anche ai fini della sicurezza stradale. Oggi c’è il sospetto che nel caos generale, qualcuno vi scaricò pure rifiuti proibiti. All’inizio si era pensato di colmare, utilizzando solo il materiale “pulito” di risulta dalla contemporanea costruzione della famosa bretella autostradale, il cui progetto purtroppo è tutt’ora in itinere. Campa cavallo: il coordinamento non è fra i pregi di queste Amministrazioni di sinistra, sensibilissime ad evitare che i propri elettori, perché esasperati, chiedano spiegazioni.
Che abbiano le manine un po’ sporche ???? Si vive da elezione ad elezione, senza programmare alcunché.
Intanto i lavori della diga procedevano speditamente (per quelli naturalmente i finanziamenti furono trovati) mentre per il riempimento si dovette attendere anni per racimolare tutto quel materiale. Morale: i cassoni di contenimento furono posati senza lasciare i fori per lo sbocco al mare dei rivi; fra l’altro nessuno li progettò e la sponda a mare fu realizzata senza i “buchi”. Ben presto si formò l’attuale bacino di acqua putrida e stagnante, in attesa di completare il tombamento di quel tratto, che non potrà mai avvenire perche devono risolvere l’impossibile problema dello scarico libero dei torrentelli, il ricambio delle acque ed eliminando anche gli scarichi non intercettati ma che ancor oggi vi si riversano tanto che la zona non è balneabile. Penso a Stoccolma dove gli appassionati possono pescare i salmoni in pieno centro della città.
Alle obiezioni d’aver creato una cloaca si rispose: <la lasciamo aperta a levante, nell’attesa di colmarla (impossibile come abbiamo visto ) così che scarichi verso Pegli davanti a quel litorale. Al ricambio penserà il vento che soffia da Voltri >. Peccato che la tramontana pulisca solo la superficie ma non crei, così sotto costa, corrente; anzi “scopando” terra, vi trasporta pure ogni sorta di “rumenta” cittadina, stradale e ferroviaria. In compenso i rivi non tracimano perché vi si riversano liberi e incontrollati.
Ci si dimenticò però che le correnti sotto costa viaggiano da Livorno verso l’Esterel. Ne sono testimonianza i cadaveri che, caduti in mare da noi, li ritrovano poi sulla Costa Azzurra. Nel sito, quelle più a terra e meno forti, sospingono le acque da Pegli verso il “cul de sac” creato a Palmaro, esattamente l’opposto di quanto raccontato nelle Assemblee, senza creare ricambio, anzi. La corrente che loro vantavano è quella di ritorno che, partendo dall’Esterl, corre dritta e al largo, raggiungendo Livorno. Quando il popolino se ne accorse, non poté tanto urlare perche la zona, da sempre controllata dalla “sinistra”, era e doveva essere in piena armonia con il Comune e la Regione. Pegli fu sacrificata perché non “rossa”. Per calmare le ‘acque del dissenso’ promisero una fascia costiera dedicata allo sport e nel canale, nel frattempo formatosi fra il riempimento del Terminal e la costa, sarebbe dovuto sorgere un bacino per il canottaggio olimpico, installazione di cui Genova è da sempre priva. Poi qualcuno fece presente che il sito è spaventosamente ventoso, le acque dichiarate non balneabili sono sporche e rischiose per chi vi si bagnasse. Oltretutto le sponde del canale non erano regolamentari: non realizzate inclinate e sassose così da smorzare le ondine provocate dai canoisti: non sarebbero garantite pari acque in tutte le corsie dello specchio d’acqua. Allora, arrampicandosi sugli specchi, lo dedicarono al vecchio e desueto ( non olimpico)canottaggio a sedile fisso, cioè dei gozzi un po’ più snelli, cosa congeniale ai pescatori della zona.
Tutto dall’epoca è rimasto così indefinito. La verifica dei lavori non fu mai fatta perché a quelle Ditte tutti facevano riferimento e, d’altronde, chi si sarebbe immerso per verificare se il piede della diga era realmente di 15 o 30 metri: chi poteva controllare se le mareggiate, susseguitesi negli anni, avessero realmente distrutto, sparpagliandolo sul fondo del mare, il materiale utilizzato per quelle subacquee in itinere, obbligando ogni volta a doverle rifare?
Per fare queste opere si sono sacrificate le ultime belle spiagge di Genova, dopo aver tombato quelle di Cornigliano con l’Italsider: in quel sito di Prà, vi erano storici palazzi di famiglie nobili genovesi che vi trascorrevano le estati.
Per parte sua l’Anas ha fatto il resto, collegandosi con ripidi tornanti, al nuovo porto. In mezzo a tutto lo smog, prodotto dai camion obbligati a innestare la “primina” per superare quei dislivelli, si coltiva il “famoso” basilico di Prà: e poi parlano di habitat vocato !!!. Un tempo la coltivazione partiva da Coronta e finiva a Pegli, perché quella era la zona dal clima idoneo: Prà era troppo fredda e ventosa. Oggi, in serra, lo si può coltivare anche sul Kilimangiaro. Basta saperla raccontare, ma non prendeteci in giro !!
Di tutte quelle imbarcazioni da diporto che si vedono dall’Aurelia ormeggiate nel canale, più della metà sono attraccate in zona abusiva e provvisoria, oltretutto irraggiungibili da grossi mezzi di soccorso, non essendovi strade di accesso. Le più a levante sono addirittura non praticabili neppure dai pedoni, in spregio all’accesso pubblico doveroso per legge, perché chiuse da cancelli non governati; da sempre corre voce che il promotore fosse amico del Governatore Burlando.
Pare che la Capitaneria non cerchi grane: per lei non sono autorizzati e quindi ……. Inesistenti.
In Italia in troppi tengono famiglia !!
(ANSA) - GENOVA, 5 MAR - La capitaneria interviene con una nota contro la possibile concorrenza tra privati e lo fa prendendo spunto dagli interventi compiuti la scorsa notte nel porto di Prà-Voltri dove tutte le componenti portuali sono dovute intervenire per mettere in sicurezza tre navi porta container minacciate da raffiche di vento fino a 125 km orari (una ha rotto gli ormeggi). "Alla vigilia dello sciopero il dispositivo di sicurezza che ha operato in queste condizioni estreme ha dato un'ulteriore dimostrazione non solo dell'alta professionalità di tutti gli operatori dei servizi tecnico-nautici - spiega la Capitaneria - ma anche di quanto il servizio pubblico da essi reso sia importante per la sicurezza, anche ambientale e l'operatività di un porto e di quanto sia indispensabile la loro valenza di servizio pubblico essenziale". E aggiunge: "Nessun soggetto privato in posizione di concorrenza potrebbe garantire quelle prestazioni che solo la natura pubblica dei servizi tecnico-nautici, sotto il coordinamento, la regolazione e la posizione di garanzia assunta dall'Autorità marittima, possono assicurare in situazioni ordinarie e in condizioni estreme, garantendo una presenza qualificata 24 ore su 24, altissima professionalita, sicurezza, e efficienza organizzativa". (ANSA).
Il Capo Pilota John Gatti a bordo della MSC BETTINA durante l’ormeggio nello scalo di Voltri-VTE
(ANSA) - GENOVA, 20 FEB - Prima assoluta per il porto di Genova per una super porta-container da 14.000 teus. Ha attraccato oggi al Terminal Vte di Prà Voltri Msc Bettina, 366 metri di lunghezza, 51 metri di larghezza, record per il porto di Genova insieme al suo carico di 14.000 container da 20 piedi. Per il suo accosto la nave ha fatto una manovra di una tale complessità che la Capitaneria di porto di Genova l'ha definita "da letteratura marinaresca". "L'ingresso in porto di un tale gigante dei mari - ha spiegato l'ammiraglio Vincenzo Melone, comandante della Capitaneria di porto di Genova - è certo frutto delle capacità imprenditoriali di chi gestisce quel terminal, ma si avvale delle quotidiane sinergie istituzionali esistenti tra Autorità portuale, Autorità marittima e abilità dei servizi tecnico-nautici". "Non sempre - ha aggiunto Melone - competitività è sinonimo di privatizzazione, anzi, nel caso dell'ormeggio di mega-portacontainer nei porti come Genova - le cui infrastrutture necessitano di adeguamento alle nuove esigenze dello shipping mondiale - solo la presenza dello Stato, delle sue potestà di regolazione, programmazione, pianificazione, può garantire quell'efficienza, efficacia e sicurezza dei servizi che sono il vero 'sale' della competitività di un porto". (ANSA).
RIPRODUZIONE
Uno scorcio del VTE
Vento a 125km/h e superlavoro questa notte per l’autorità marittima e i servizi tecnico nautici nel porto di Genova-Pra’. Le raffiche, giunte fino a 125 km orari con una media sempre superiore ai 70 km/h a partire dalle 23, hanno comportato un super lavoro per l’autorità marittima e i servizi tecnico-nautici di pilotaggio, rimorchio e ormeggio. Gli effetti più critici si sono avvertiti nel bacino portuale di Pra’–Voltri, dove, oltre alla completa sospensione di tutte le operazioni e alla chiusura del terminal, delle tre navi portacontainer presenti, una, la Cosco Africa, è stata addirittura costretta a lasciare il posto d’ormeggio per essere portata fuori dal porto, alla fonda in posizione di sicurezza. Poco dopo mezzanotte, con la nave – di 349 metri e 114.000 tonnellate di stazza lorda – che stava iniziando a scostarsi di molti metri dalla banchina, sotto l’effetto del vento costantemente superiore agli 80km/h, nonostante le ancore in mare e la contro-spinta esercitata da quattro rimorchiatori appoggiati sul lato mare dell’unità, la Capitaneria di Porto insieme ai Piloti e agli stessi Rimorchiatori, ha deciso di portare la nave fuori dal porto, per posizionarla alla fonda in una zona più ridossata della rada di Voltri. Le altre due navi, la Msc Vienna (260 metri di lunghezza e 41.000 t.s.l.) e la Maersk Tukang (322 metri di lunghezza e 91.000 t.s.l.), ormeggiate sul lato di Ponente della banchina del terminal VTE, pur risentendo in misura minore degli effetti del forte vento – per la loro minor stazza e per il posto d’ormeggio meno esposto alla direzione del vento di ieri sera – hanno comunque avuto necessità non solo di rinforzare i cavi d’ormeggio ma anche della contro-spinta di un rimorchiatore ciascuna. Criticità rilevanti, seppur non della stessa intensità, si sono registrate anche nei bacini di Multedo e Sampierdarena, ove c’è stato bisogno solo di squadre supplementari di ormeggiatori per rinforzare gli ormeggi di alcune unità.
UN ALTRO COMMENTO
Per dare un'idea della vicinanza delle gru-Paceco alla nave ormeggiata nel porto di Voltri-VTE e quindi dell'impossibilità di mettere bitte alte ed idonee, o altri sistemi che possano tenere legata la nave alla banchina, allego queste foto che meglio di tante parole spiegano la situazione.
Pista dell'Aeroporto
Porto di Voltri. Sullo sfondo l'Aeroporto.
Perché hanno costruito un porto così? Ecco la spiegazione: causa la presenza dell'aeroporto, la cui pista é perfettamente allineata con la banchina del VTE, le gru non possono raggiungere una certa altezza per ragioni di sicurezza. Quindi le gru/Paceco installate al VTE sono del tipo più basso, con meno sbraccio, la distanza gru-nave é minima per una necessità operativa, quella di poter lavorare sui container più distanti (lato sinistro della nave, vedi foto), quindi i cavi d'ormeggio guardano tutti in verticale e le bitte sono quelle tradizionali. Quando c'è il vento famoso dal Turchino, la nave si allarga, i cavi si spezzano e succedono i guai di due giorni fa...
Carlo GATTI
Rapallo, 8 Aprile 2015
RMS OLYMPIC, gemella fortunata del TITANIC
LA STORIA DELLA RMS OLYMPIC
GEMELLA DELLA TITANIC
L’RMS OLYMPIC, a New York, il 21 giugno 1911
OLYMPIC, Transatlantico inglese della Compagnia White Star Line Royal Navy
Cantiere: Harland and Wolff, Belfast.
Impostata: 31 marzo 1909 – Entrata in servizio: 14 giugno1911 – Radiata: 1934
Demolita: 1934
Caratteristiche generali: Lunghezza: 269 m - Larghezza: 28 m – Altezza: 52 m
Pescaggio: 10.5 m – Velocità: 23 nodi – Equipaggio 899
La RMS Olympic era la nave gemella del RMS Titanic e della HMHS Britannic. Si può dire che fu la "'sorella fortunata'" delle tre, in quanto fu l'unica a seguire una sorte normale ed a non affondare. Fu anche la prima a essere costruita, inaugurando quindi la "Classe Olympic" della rinomata WHITE STAR Line. La Olympic e il Titanic erano praticamente identiche in lunghezza, larghezza e altezza, tranne il Britannic che era lungo 275 metri e largo 29; l'unica differenza esteriore significativa era la metà anteriore della passeggiata del ponte A, che sul Titanic e sul Britannic era coperta aumentandone conseguentemente la stazza di circa mille tonnellate.
La nave fu disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e dall'architetto navale e capo progettista, Thomas Andrews.
Fu concepita per dominare le rotte atlantiche, insieme alla gemelle Titanic e Gigantic, e contrastare le nuove navi della compagnia rivale CUNARD LINE, RMS Lusitania e RMS Mauretania . Al momento del completamento in bacino, sarebbe stata la nave più grande del mondo.
Nacque così l'idea dellaClasse Olympic.
La costruzione dell'RMS Olympic, era finanziata dall'armatore statunitense John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co. Venne registrata presso ilporto di Liverpool ed assegnato il numero ufficiale di vascello 131346 e sigla telegrafica "MKC".
Il progetto era ambiziosissimo. Avrebbe dovuto essere uno scafo lungo 269 metri e largo 28. Alto 53,3 metri con un pescaggio di 18. Ma non solo: l'Olympic (come le gemelle) doveva essere una nave lussuosissima, con ogni comodità all'interno, ogni sfarzo possibile. Questo valeva anche per la terza classe, la quale era molto più abitabile di qualsiasi pari classe delle altre compagnie navali. Ma soprattutto stazzante all'incirca 46.000 tonnellate (contro le 31.000 circa del Mauretania, in quel momento la più grande del Mondo).
Tra le altre cose, avrebbe dovuto avere al suo interno, sul ponte D, una piscina, risultando così la prima nave nella storia a possederla. Ed ancora una palestra, un bagno turco, ed un campetto di squash.
La propulsione era a Vapore, perciò un piroscafo, con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative dell'Olympic e del Titanic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro piani in altezza sviluppando quasi 38 MW (51.000 CV) di potenza e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale, la quale faceva confluire l'acqua direttamente sul timone.
Le caldaie erano ben 29, ognuna con un diametro di cinque metri, bruciando circa 728 tonnellate di carbone giornalmente.
La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h), inferiore alla velocità del Mauretania (26/27 nodi), la più veloce del Mondo.
Fu sempre oggetto del debutto della nuova stazione radio, che raggiungeva una portata di ben 400 miglia (650 km), con le antenne che erano collocate sui due alberi maestri ad un'altezza di 60 metri e distanti tra loro 180 metri (in caso di emergenza, il generatore elettrico poteva essere sostituito da un generatore diesel).
Il ponte lance era dotato dalle nuovissime gru "Welin", progettate dallo stesso Andrews, in grado di sostenere complessivamente 32 scialuppe di salvataggio e ammainarne 64, ma fu bocciata tale proposta perché si riteneva che la nave avrebbe dato un'immagine di insicurezza con tutte quelle scialuppe sui ponti, e poi perché erano antiestetiche, perciò, alla fine furono montate soltanto 16 scialuppe.
Alla consegna il transatlantico costò circa 7 milioni di dollari (400 milioni di dollari odierni), una spesa enorme, coperta da un'assicurazione, che pagava nel caso di gravi incidenti (affondamento) della Nave durante il suo servizio.
L'Olympic rappresentava un vanto per la White Star Line, che voleva dimostrare di cosa era capace e scalzare la rivale Cunard una volta per tutte.
La Costruzione
Venne deciso di costruire in contemporanea Olympic (prima) e Titanic (poi), così fu realizzato un grandissimo cantiere con impalcature altissime, per poter ospitare i Transatlantici, mentre la terza nave, Gigantic, verrà realizzata una volta ultimata la prima. Visti da prua, alla Olympic spettava il posto di destra, al Titanic quello di sinistra.
La chiglia venne impostata il 16 settembre 1909 . Poche settimane dopo, anche il Titanic veniva impostato a sua volta. Venne impiegata molta forza lavoro per la costruzione delle due navi gemelle. La priorità era la Olympic, infatti venne impiegata più manodopera su questa nave piuttosto che sul Titanic.
L'Olympic venne varata il 20 ottobre 1910 , pochi mesi prima della gemella. Fu portata nel bacino di carenaggio per essere completata nelle sue sovrastrutture, dotata dei caratteristici 4 fumaioli, con i classici colori della White Star Line, installati i motori, le caldaie e le eliche. Il 1911 fu portata per la prima volta in mare per le prove di collaudo. Queste andarono a buon fine e, così, si poté far entrare l'Olympic in servizio.
Gli interni dell'Olympic
È stata la prima nave della sua classe su cui siano stati inaugurati una serie di interni di lusso che non si erano mai visti prima. Decorazioni di ogni genere, grandi scalinate, ogni comodità ed anche ogni eccesso che ci si poteva permettere. A differenza di quanto avvenuto fino ad allora, anche la terza classe era piuttosto comoda. Infatti, se paragonate con le navi delle altre compagnie, la 3ª classe della Olympic valeva, se non completamente, quasi una seconda delle altre navi rivali.
L'entrata in servizio
Compì il suo viaggio inaugurale il 14 giugno 1911 al comando del capitano Edward Smith, lo stesso che avrebbe condotto il Titanic nel suo unico viaggio. Il transatlantico stupì tutti arrivando a New York dopo 5 giorni, 16 ore e 42 minuti (non era il primato assoluto, detenuto dal Mauretania), senza neanche accendere tutte le caldaie, cosa che sarà fatta, invece, sul Titanic). Anche questa prima traversata, però, non fu del tutto indenne da problemi: la Olympic infatti stava per affondare unrimorchiatore durante le manovre nelporto di New York.
Durante il naufragio del Titanic
La Olympic, nel giorno del fatale scontro con l'iceberg della gemella, era anch'essa in navigazione, sulla tratta opposta, ovvero New York-Southampton, ma lontanissima dal luogo dell'incidente. La nave si trovava a circa 930 Km dal luogo della collisione con l'iceberg del Titanic. La Olympic ricevette i segnali di SOS e si tenne in comunicazione col Titanic e con le altre navi perché era dotata di un telegrafo estremamente potente, allora viaggiò addirittura a 23 nodi, per tentare di raggiungere la gemella, ma non poté fare nulla per salvare i passeggeri del Titanic poiché era troppo lontano ed il tempo non bastò. Considerando che, oltretutto, l'Olympic era già carico di passeggeri per giungere in Inghilterra, sarebbe stato difficile ospitare i naufraghi, poiché il Titanic era a sua volta pieno di passeggeri.
Arrivò sul luogo del disastro a mattino inoltrato quando ormai il Carpathia aveva concluso le operazioni di salvataggio. Il capitano di quest'ultima considerò l'idea di trasferire i superstiti del Titanic sulla nave gemella, così da preservare la Cunard Line da un costoso ritorno a New York, ma abbandonò l'idea sia perché la vista della nave da parte dei superstiti non doveva essere molto gradita, sia per evitare loro un ulteriore stressante trasbordo in pieno oceano.
Le operazioni post-Titanic
Dopo il disastro del Titanic, la Olympic fu richiamata immediatamente dalla compagnia. Si decise subito di intervenire aumentando la sicurezza della nave: fu così portata nel bacino di carenaggio dove passò oltre sei mesi. Subì un importante riallestimento: il doppio scafo venne esteso anche alle fiancate e fu aumentato il numero dellescialuppe di salvataggio. Con queste modifiche, inoltre, raggiunse la stazza di 46.359 tonnellate, il che significò la riconquista del titolo di nave più grande del mondo strappandolo al Titanic (46.328 t), mantenuto fino al varo, nello stesso anno, della SS Imperator.
Diversamente dalla Olympic, sulla gemella Gigantic, che, però, visti i fatti del Titanic, fu rinominata Britannic, dato che era ancora in costruzione, vennero fermati i lavori e modificato, fin dal principio, il progetto della nave. Terminati i lavori nella primavera del 1913, la Olympic riprese il mare, sempre sulle rotte del Nord Atlantico.
Nel 1914 un temporale ruppe alcune vetrate della sala da pranzo di prima classe, ferendo alcuni passeggeri ed il Commissario di bordo.
Il tentativo di recupero della HMS Audacios
Anche dopo l'inizio della guerra la Olympic continuò ad effettuare il servizio civile. Si decise, però, come fatto sul Lusitania, di colorare i fumaioli totalmente in nero. Il 27 ottobre 1914, durante il viaggio verso New York, la Olympic si trovò a dover attraversare un campo minato. Venne avvisata dalla HMS Audacios, che poco prima era stata colpita da una mina. La Olympic recuperò i passeggeri ed in seguito provò a trainare la nave in panne, ma tutti e tre i tentativi fallirono. Alla fine sull'Audacios si verificò un'esplosione e la nave viene abbandonata al suo destino.
La conversione in nave trasporto truppe
Poco tempo dopo, la Olympic fu ormeggiato a Belfast, dove rimase ferma per quasi un anno. Poi la Royal Navy, dopo l'affondamento del Lusitania, iniziò a requisire anche navi di grosse dimensioni. Il Mauretania e l'RMS Aquitania divennero navi ospedale. Stessa sorte toccò alla gemella Britannic, ancora prima di essere completata nei cantieri.
La Olympic, al contrario, fu requisita come “Nave Trasporto Truppe”, con una capacità di 6000-7000 uomini: pertanto, una volta terminato il Britannic, fu riportata in bacino per poter essere adattata al nuovo ruolo di guerra.
La neve fu dotata di armamenti come cannoni di bordo e fu modificata per adempiere al meglio, nel suo nuovo ruolo.
L'affondamento del Britannic
Purtroppo la guerra fece vittima anche l'altra gemella dell'Olympic. Infatti il Britannic fu affondato da una mina navale nei pressi dell'isola di Ceo. Così la Olympic rimase l'unica nave della sua classe.
Il cambio di colori
Durante questa funzione, la Olympic riuscì a sfuggire ad un sottomarino nel novembre del 1915, schivò due siluri e passò indenne un bombardamento da parte di un aereo bulgaro nel gennaio del 1916.
Nel 1917 fu ridipinto lo scafo con classico Camuffamento Dazzle. Nel 1918 fu nuovamente ridipinta con un diverso schema di Colori.
L'affondamento dell'U-103
Nei due anni successivi, compreso quello appena citato, gli attacchi da parte di sottomarini alla Olympic furono quattro. Ma la nave riuscì nella storica impresa di affondarne uno, l'U-Boat U-103 .
Infatti, nelle prime ore del 12 maggio 1918, l'U-Boat 103, era pronto per colpire l'Olympic a poppa, con 2 siluri. L'equipaggio però fallì, così l'Olympic avvistò il nemico ed iniziò la controffensiva. Nello scontro ravvicinato, la nave ebbe ragione sul sottomarino. L'Olympic attaccò ed affondò il sommergibile, prima con un cannone di bordo e successivamente creando una falla con una delle sue eliche. il sottomarino affondò portando con sé 9 vittime, mentre 31 membri si salvarono. L'Olympic non si fermò per recuperare i superstiti, ma proseguì verso Cherbourg , dove era diretta. Questi furono salvati dalla USS Davis e portati in Inghilterra come nemici di guerra.
Fu un risultato eccezionale, perché, di fatto, l'Olympic conquistò un'ottima reputazione, risultando così l'unica nave mercantile a riuscire in quest'impresa. Fino al 1918, anno di restituzione alla sua compagnia, ha trasportato la bellezza di 119 000 uomini e conquistando così il nome di "Vecchio Baluardo" (In Inglese Old Reliable).
Ripristino a nave civile
Tra il 1919 ed il1920 la nave entrò in bacino per essere ripristinata al servizio civile. Durante questi lavori vennero trovate delle crepe nell'opera viva e si pensò a dei siluri, probabilmente due, rimasti inesplosi al contatto con lo scafo.
Ritorno al servizio passeggeri
La nave ritornò sulle rotte oceaniche nel 1920 e nei successivi quindici anni effettuò centinaia di traversate. Charly Chaplin se ne servì ogni volta che fece ritorno in Inghilterra, nel '21 e nel '31.
L'incidente con la Fort St. George
Il 22 marzo 1924, nel porto di New York, l'Olympic fu protagonista di un nuovo incidente con un'altra imbarcazione. La controparte del fatto fu il piroscafo Fort St.George (che, nel 1935 verrà ceduto al Lloyd Triestino col nome di Cesarea e successivamente di Arno). Quest'ultimo stava scendendo il North River, a velocità sostenuta, ed aveva previsto di passare dietro al codone di poppa dell'Olympic. Ma la sua velocità, definita successivamente eccessiva, fece finire l'imbarcazione, contro il timone della grande nave, strusciando lo scafo e danneggiando le sovrastrutture. Dal canto suo, l'Olympic, subì dei danni. Inizialmente si pensava a danni di poco conto, invece, con un’attenta verifica, si riscontrarono danni ingenti alla zona poppiera. Per questo motivo questa, fu interamente sostituita.
Nel processo che si tenne successivamente all'incidente, la colpa fu data al Fort St. George. L'Olympic, finite le riparazioni, tornò in servizio.
La crisi del '29
In seguito allacrisi del 1929 , i passeggeri che solcavano le rotte dell'atlantico, diminuirono drasticamente. L'Olympic non fece eccezione. La nave venne affiancata nelle rotte oceaniche, prima dal Majestic e poi dal Britannic (che portava lo stesso nome dellagemella affondata nel1916 ) e dal Georgic.
Un grosso problema, comunque, derivava dal fatto che oramai, l'Olympic, nonostante le manutenzioni e le migliorie del caso, risultava oramai un transatlantico superato, se confrontato con navi come il Rex, più potente e tecnologicamente avanzato.
Nel 1933, molti interni della nave vennero ridipinti in verde, uno di questi fu proprio la grande scalinata.
Nel 1934, il governo inglese impose alla White Star Line e alla Cunard Line, la fusione. Come tutte le imbarcazioni della compagnia, anche l'Olympic entrò a far parte di questa nuova realtà.
L'incidente con la Nantucket
Il 15 maggio 1934 la Olympic speronò ed affondò la piccola nave americana Nantucket Lightship LV-117 uccidendo tutto il suo equipaggio: alcuni membri sul colpo, altri morirono successivamente in ospedale.
Disarmo e demolizione
Pochi mesi dopo la Olympic fu posta in disarmo. Nel marzo del 1935 fece il suo ultimo viaggio a New York. Prima di essere venduta, fu privata degli eleganti interni e fu demolita insieme alla nave della compagnia rivale RMS Mauretania.
Questa demolizione, servì a finanziare la costruzione delle nuova nave ammiraglia della Cunard, ovvero la RMS Queen Mary.
A cura di
Carlo GATTI
Rapallo, 25 Marzo 2015
Bibliografia: Web Archive WP
ALBUM FOTOGRAFICO
di PINO SORIO
L''Olympic libero e pronto per il varo, il Titanic in fase di rivestimento del fasciame esterno
L'Olympic pochi istanti prima del VARO, le eliche vennero inserite in bacino
Seguono tre foto del VARO della nave.
Il 20 Ottobre 1910 l'Olympic viene varato sarà l'unica a non subire l'affondamento, ma il disarmo nel 1935.
Il 10 ottobre 1910 l'Olympic vine trasferito in bacino per il montaggio delle Eliche
Il Bacino di carenaggio poco prima dell'allagamento per consentire l'uscita del Titanic
Il Convogliatore delle caldaie dell'Olympic
Il Rotore della Turbina dell'Olympic pronto per essere imbarcato
Imbarco Caldaie
L'Incastellatura di una Valvola di scambio dell'Olympic
Il 9 Novembre 1910 sull'Olympic s'imbarcano le 29 Caldaie
Il Motore dell'Olympic
Il Casing della Turbina dell'Olympic
S-7000 - SABLE ISLAND, NUOVA SCOZIA, Canada
La S-7000 nel Porto di Halifax, Nuova Scozia, Canada
SSCV S7000: PROGETTO SABLE OFFSHORE ENERGY - NUOVA SCOZIA - CANADA
L’installazione delle piattaforme per l’estrazione del gas del giacimento di SABLE (capacità 85 miliardi di metri cubi) è cominciata con l’arrivo nel porto di Halifax della sscv S-7000 a marzo 1998 per sollevare due Jacket e trasferirli direttamente dal cantiere di costruzione al suo ponte. Non ci sembra fuori luogo segnalare l’interesse e l’eccitazione che la S-7000 ha suscitato sia nel pubblico che nei media durante la sua permanenza nel porto. Fino alla mezzanotte si potevano vedere moltissimi curiosi, spesso intere famiglie, che si trattenevano in prossimità del terminal del traghetto sfidando il clima canadese, per ammirare la colossale nave e scattare fotografie; i genitori portavano i loro bambini a vedere in che modo le due gigantesche gru movimentavano i “piccoli” Jacket”. Con riferimento all’impatto complessivo creato dalla presenza nel porto di Halifax della gigantesca S-7000, John Brannan, Direttore Generale della Sable Offshore Energy Inc. ha dichiarato: “l’arrivo della S-7000 è una importante pietra miliare nella vita del progetto Sable. Da tre anni aspettavamo questo giorno, questo evento fa sapere a tutti che il progetto Sable da 3 miliardi di dollari è in pieno sviluppo”. L’operazione di carico dei Jacket, al pari dell’entrata e dell’uscita dal porto sono stati notevolmente pubblicizzati dai giornali e dalle TV locali. Gli abitanti della Nuova Scozia erano sorpresi e stupiti di trovarsi nel porto, quasi a contatto delle loro case, una nave di simili dimensioni. I Jacket sono stati quindi trasportati nel campo offshore, in prossimità di Sable Island (300 chilometri al largo della Nuova Scozia) ed installati. La profondità dell’acqua era di 24-28 metri, il peso dei Jacket era pari a 1700 tonnellate. Le strutture consistono in Jacket standard del Golfo del Messico con gambe inclinate e strutture da saldare. Il lavoro in se stesso non sembrava difficile, se non per le condizioni meteorologiche. In effetti il maltempo ha creato notevoli difficoltà durante l’installazione.
La S-7000 lavorava, in pescaggio ridotto, in posizionamento dinamico, con grandi superfici esposte ai venti e rigide limitazioni per le onde.
Temperature estremamente rigide, grandine e nebbia, hanno rappresentato ulteriori ostacoli per lo svolgimento uniforme e continuo delle attività in mare. In marzo in queste aree il tempo può peggiorare rapidamente e la S-7000 è stata costretta a interrompere spesso il lavoro; il tempo totale di inattività per cause meteorologiche ha rappresentato circa il 45%, una percentuale che per la S-7000 è da considerarsi del tutto insolita.
Perfino il sistema automatico di posizionamento dinamico della nave è entrato in crisi a causa delle misurazioni di velocità del vento, che erano nello stesso momento di zero nodi al livello del mare e di 50 nodi a livello delle gru. Altre condizioni meteorologiche del tutto particolari sono state rappresentate dalla presenza di venti a 60 nodi con nebbia fitta oppure dalla pioggia gelata che creava l’accumulo di grandi quantità di ghiaccio a contatto dei cavi delle gru. Fortunatamente quest’ area era priva di iceberg. L’esperienza è risultata molto utile per le future installazioni previste nel 1998 e 1999. La S-7000 ha lasciato l’area il 18 di aprile per far rotta verso il Mare del Nord per svolgere altri compiti; forti venti e onde, questa volta di poppa, hanno contribuito a rendere più veloce il viaggio di ritorno.
STORIA DI SABLE ISLAND
La Sable Island è la sommità di un vasto accumulo di sabbia e ghiaia originariamente depositato dai ghiacciai in ritiro del Wisconsin tra 16000 e 45000 anni fa nei pressi del Sable Island Bank, un plateau sommerso poco profondo ubicato in corrispondenza del margine esterno della piattaforma continentale.
Maree, correnti e venti hanno rimescolato questi detriti glaciali, con la rideposizione di granuli di antica sabbia di quarzo, granato e magnetite sul banco in vicinanza dell’attuale Sable Island. Questa montagna di sabbia, che si estende fino ad una profondità di circa 40 metri sotto il livello del mare, poggia su un substrato che in questi ultimi tempi è stato intensamente perforato per i suoi giacimenti di idrocarburi. La Sable Island presenta problemi fisici dovuti al fatto che in prossimità dell’isola scorrono due importanti correnti oceaniche: la corrente calda del Golfo proveniente dal sud e la corrente fredda del Labrador proveniente dal nord. La miscelazione dell’aria calda e dell’aria fredda che accompagnano queste correnti crea fitti banchi di nebbia che coprono l’isola per circa 125 giorni l’anno. La nebbia e le forti correnti unitamente ai frequenti violenti temporali contribuiscono a confondere i calcoli e a vanificare gli sforzi di molti comandanti ed equipaggi. Nel corso dei secoli le pericolose condizioni meteorologiche dell’isola hanno provocato numerose vittime, una quantità di naufragi e la perdita di molti carichi. Nell’edizione aggiornata del 1972 di una mappa di Sable Island è indicata la posizione di almeno 200 relitti noti entro 3-5 miglia di distanza dall’isola. Nel 1801 l’amministrazione della Nuova Scozia aveva deciso di creare una stazione di salvataggio permanente per aiutare i naufraghi, e nel 1872, dopo che si era verificato l’incagliamento del piroscafo S.S.HUNGARIAN (230 vittime), erano stati eretti dei fari per permettere l’avvistamento delle secche. Oltre ai pochi residenti, i cavalli (vedere foto) sono gli unici mammiferi terrestri presenti su Sable. Gli altri abitanti dell’isola sono rappresentati da grandi colonie di foche grigie, da numerose specie di uccelli e da alcuni organismi che non si trovano in nessun altro luogo del mondo. I cavalli selvaggi di Sable continuano a rappresentare un mistero. Presentano caratteristiche del Berbero nord-africano, ma si continua a discutere animatamente sulla loro discendenza e su chi li abbia portati per primo sull’isola. Nel 1960, dopo animati dibattiti, il Governo del Canada ha modificato una sua precedente decisione di vendere i “pony” e ha approvato delle leggi intese a proteggere i cavalli da qualsiasi interferenza.
Oggi Sable Island continua ad ospitare alcune decine di mandrie che vagano in quest’isola bellissima ma poco conosciuta. (vedere foto)
L'isola di Sable è stata scoperta dal navigatore portoghese João Alvares Fagundes che era il capo di una spedizione che esplorò la regione negli anni 1520 - 1521, anche se ci sono molte notizie contrastanti circa il primato della scoperta.
SABLE INFO
• Piattaforme di Thebaud, Venture, North Triumph (1998-2004) : peso totale : 24.000 tons costruite in tre fasi Profondità mare : 29 metri
• Piattaforma di compressione gas costruita nel 2004
• Deck Integrato 6801 tons
• Jacket 2780 tons, totale pali di fissaggio 3100 tons
• Passerelle di unione piattaforme e tubazioni varie 600 tons
• Il Sable project ha una produzione giornaliera da 140 a 175 milioni di metri cubi di gas naturale e 32000 metri cubi di gas liquido
• Spectra è l’operatore dei due gasdotti Maritime e Northeast che trasportano il gas LNG da Sable ai mercati del Nord America
• PIPELINES
• Le linee interne di collegamento tra le piattaforme vanno dai 5 ai 55 km con un diametro fino a 457 mm, sono usate per collegare le piattaforme con il centro di raccolta di Thebaud.
• In totale sono circa 175 km di tubazioni di collegamenti installati
• Il gas ed il gas liquido dall’Isola di Sable sono trasportati attraverso due gasdotti sottomarini dalla piattaforma di Thebaud agli impianti di terra nell’area Country Harbour. Il gasdotto è lungo 225 km con un diametro esterno di 609 mm. Il percorso del gasdotto è stato scelto per evitare zone di pesca ed altri siti sensibili
• La posa del gasdotto sottomarino del valore di 250 milioni di dollari è stato fatto dalla nave posatubi Solitaire della Soc.Olandese Allseas (vedi foto)
• Tutte le tubazioni sottomarine sono state rivestite con cemento e protette con un sistema anticorrosione
• Il Sable Offshore Energy Project (SOEP) si trova vicino all’isola di Sable, da 10 a 40 km a nord del limite dello Scotian Shelf, al largo della Nova Scotia, in acque con profondità da 20 a 80 metri
• Il SOEP è formato dai sei campi di gas di Venture, South Venture, Thebaud, North Triumph, Gleneig e Alma che contengono circa 85 miliardi di metri cubi di riserve di gas. Il progetto di Sable ha una previsione di durata fino all’anno 2025. Il gas dai giacimenti di Sable, tramite un gasdotto sottomarino, viene inviato al Country Harbour Area nella Contea di Guysborough dove viene lavorato. Nel 1990 Goldboro era stato selezionato come terminale orientale del Maritimes & Northeast Pipeline che lo collega all’impianto gas del Sable Offshore Energy Project (SOEP). Il gasdotto inizia in Goldboro dove è già stata approvata la costruzione di un nuovo terminal di ricezione LNG. Il SOEP include un impianto terrestre di frazionamento del gas (Goldoro Gas Plant). L’impianto, nella Contea di Guysborough occupa una superficie di 45 ettari ed ha la capacità di lavorare 17 milioni di metri/cubi al giorno.
• Goldboro è stato classificato come l’Energy Hub della Nuova Scotia, e le previsioni sono che dal 2018 possa diventare il terminal di esportazione per l’LNG
THEBAUD
Thebaud è usata come centro raccolta del gas. North Triumph e Venture sono state sviluppate come piattaforme satellite che inviano il gas alla piattaforma di Thebaud. Il complesso centrale di Thebaud consiste di due piattaforme collegate da una passerella. La piattaforma più grande ha alloggi per circa 40 tecnici offshore di produzione e personale di supporto. La seconda e più piccola delle due piattaforme assiste i pozzi e gli impianti di processo e raccoglie e deidrata i gas che arrivano da tutti i campi di produzione
NORTH TRIUMPH E VENTURE
Queste piattaforme sono normalmente operate via satellite senza personale. Tuttavia, solo in caso di emergenza,è previsto l’invio a bordo di personale. Le piattaforme incorporano le strutture delle teste dei pozzi e i macchinari di processo per separare l’acqua dal gas.
ALBUM FOTOGRAFICO
Nuova Scozia, Il Primo Ministro
Halifax, Pilot's Pub
S-7000, I "Riggers"
Rowan Gorilla - Halifax
S-7000, Caricazione dei Jackets: VENTURE e NORTH TRIUMPH
S-7000 - Halifax
Sable Island - Conservation Oil and Gas
Sable Island - Horizontal Drilling
S-7000 - Sable Island
Sable Island
Sable Island
The Galaxy II-Jack-up Rig prior to deployment on the Sable Field
The lifting of the Venture Jacket bu one of the S-7000 cranes
The Venture Jacket being installed offshore
ALBUM FOTOGRAFICO - NATURA
HALIFAX NUOVA SCOZIA - CANADA - SABLE ISLAND -
I CAVALLI DI SABLE ISLAND
PINO SORIO
Rapallo, 2 Marzo 2015
webmaster Carlo Gatti
M(S)7000, ORGOGLIO ITALIANO SUI MARI
M-7000 - ORGOGLIO ITALIANO SUI MARI
La M7000 nacque nel lontano 1986 nei cantieri di Monfalcone e fu fortemente voluta dall'allora proprietario della MICOPERI, il Dr. Makaus. Sebbene a conduzione familiare e senza aiuti statali, la Micoperi è stata quella società ad entrare nell'offshore del Mare del Nord con i mezzi più moderni. La M7000 è stata progettata nel 1985, iniziata la costruzione nel 1986 e consegnata nel 1987. Le due gru sono dell'American Hoist, come progetto, però costruite in Italia dalle Officine Reggiane. Il colpo d'ingegno del Dr. Makaus, per battere la concorrenza, è stato questo:
siccome le compagnie petrolifere nell'assegnare i progetti davano la preferenza a quelle società che disponevano sul mercato dei mezzi di sollevamento più potenti (costruzione di moduli ptf più pesanti e quindi minor tempo nello start up della piattaforma), dato che a quel tempo anche gli americani della McDermott stavano costruendo una sscv con due gru da 6000 T, chiamata DB6000, il Dr. Makaus nel firmare il contratto per le gru si fece promettere dall'American Hoist che la notizia da divulgare sarebbe stata che anche le due gru per la Micoperi sarebbero state da 6000 T. Quindi tutto il mondo dell'Offshore sapeva che sul mercato ci sarebbero state due nuove unità da 6000 T.
Quando furono presentati i due progetti all' O.T.C. (Offshore Tecnology Conference) di Houston il Dr. Makaus svelò a tutto il mondo che le sue gru non erano da 6000 bensì da 7000 lasciando tutti di stucco.
Purtroppo, dopo qualche anno dalla sua entrata in servizio, nel 1989 iniziò la crisi dell'offshore e tutte le Soc. Petrolifere ridussero drasticamente i progetti (in particolar modo nel Mare del Nord). La Micoperi, non avendo grosse riserve, dovette dichiarare fallimento e la M7000 fu messa in disarmo a Rotterdam. Fu una fortuna che la Saipem la acquistò (cambiando il nome nell'attuale S7000 e grazie alle sue immense risorse nel corso degli anni la fece diventare quella che è oggi.
La DB6000 fu acquistata dagli olandesi dell'Heerema diventando l'attuale THIALF e venne potenziata portando le due gru a 7100 T. C'è però da fare una precisazione a favore della S7000. Mentre la THIALF ha una capacità di sollevamento di 14200 T con il braccio delle due gru a 31.2 metri, la S7000 ne può sollevare solo 14000 ma con un braccio a 42 metri.
Il THIALF ha sei propulsori retrattili da 5.5 MW per mantenersi in D.P. mentre la S7000 ha:12 eliche (4 azimutali da 4.5 MW + 2 retrattili da 5.5 MW + 4 retrattili da 3.5 MW + 2 bow thruster da 2.5 MW)- Il THIALF ha 12 ancore da 22.5 tons con cavo d'acciao da 2500 metri per un diametro di 80 mm mentre la S7000 ha 12 ancore da 40 tons con 3500 metri di cavo d'acciaio per un diametro di 96 mm. Potenza totale installata sulla S7000: 75 MW a 10 KV
Impianto zavorra composto da 54 casse per un totale di 109.000 tons - 4 pompe zavorra da 6000 mc cad. - 2 impianti ROV (Remote Operated Vehicol) per lavori subacquei fino a 3000 metri di profondità
Per concludere si può dire che, mentre le gru del THIALF sono già state modificate portandole da 6000 a 7100 T, quelle della S7000 hanno ancora margine per essere potenziate portandole a 8000/8100.
Pino SORIO
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Pino SORIO
18 Febbraio 2015
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