Ultime emozioni dalla Concordia nel suo viaggio finale verso la ‘cremazione’

Di Angelo SCORZA

SHIP 2 SHORE

http://www. 15/05/15 13:42

ship2shore.it/it/shipping

Si è conclusa positivamente anche la Fase 2 della complessa operazione di smaltimento del grande relitto, con un trasferimento all’interno del porto di Genova, scrutato per noi dagli occhi vigili del Capo Pilota John Gatti.

Si è conclusa positivamente anche la Fase 2 della complessa operazione di smaltimento della Concordia, con un trasferimento all’interno del porto di Genova occorso post ‘estrema unzione’.

Se infatti il lungo trasferimento a Genova la scorsa estate del grande relitto dallo scoglio su cui era incagliato all’isola del Giglio, prima di essere raddrizzato nella fantastica operazione di parbuckling, può essere considerato alla stregua di un corteo funebre sul mare (la nave di fatto è stata una bara del corpo dell’ultimo disperso), il suo viaggio finale dal molo frangiflutti di Voltri sino alla banchina delle riparazioni navali che per circa venti anni ha ospitato un altro grande ‘mostro marino’ quale il famigerato Super Bacino, si può interpretare come il percorso verso la ‘cremazione’ dello scafo; che ovviamente non verrà bruciato ma tagliato in centinaia di pezzetti.

Va notato come, durante tutta l’operazione assolutamente inedita (oltretutto la nave aveva un pescaggio diverso rispetto a quando è entrata sotto la Lanterna) nei tre bacini di Genova, Prà e Multedo, le navi hanno continuate ad entrare e uscire regolarmente nel loro traffico consueto, senza accusare ritardi o disagi (il relitto si è messo pazientemente in coda), a ulteriore riprova – se mai ce ne fosse bisogno – della perfetta efficienza della macchina organizzativa italiana e genovese.

L’intensa giornata di lavori è stata per noi scrutata dagli occhi vigili del Capo Pilota del Corpo di Genova, John Gatti, che ci ha fornito questo piccolo ‘diario di bordo’ essendo in plancia alla nave. Con l’arrivo al bacino delle riparazioni navali si è completata con successo la Fase 2 del processo di demolizione del relitto italiano. Un’operazione andata tutta liscia ma molto delicata, anche se attentamente pianificata; una manovra senza precedenti con la quale, nel corso di quasi un giorno intero, il relitto della Costa Concordia ha fatto il suo ultimo viaggio in mare.

Infatti da poco prima di mezzogiorno dell’11 maggio fino alle 8.30 del 12 maggio, la nave da crociera irrimediabilmente danneggiata è stato trainato da un numero variabile di rimorchiatori portuali dela Rimorchiatori Riuniti per circa 10 miglia nel Golfo di Genova dalla diga frangiflutti nel bacino di Voltri (di fronte alla banchina dove attraccano le portacontainer brughiera) – dove era ormeggiata da metà luglio 2014, proveniente dall’isola del Giglio, dopo l’audace ‘parbuckling’ – fino al suo ultimo porto di scalo, presso l’ex banchina del Superbacino di Genova.

In questa posizione, proprio di fronte alla darsena in concessione dove il cantiere T.Mariotti costruisce, ristrutturare e completa nave da crociera di lusso, i ponti della Concordia dal 14 al 2 saranno smantellati in via definitiva. Quando anche questa fase sarà terminata, il mezzo-scafo sarà preparato per essere trasferito al bacino di carenaggio n. 4 per lo smantellamento finale.

L’intera operazione di trasferimento si è svolta a una velocità media di 1 nodo per la durata complessiva di circa 20 ore.

A bordo della Concordia erano solo 12 persone, tutte con una funzione chiave. Il convoglio era composto da 4 rimorchiatori e 9 altre barche, tra cui quelle deputate a svolgere interventi di emergenza, anti-imcendio, una chiatta con gru, altri rimorchiatori, navi della marina.

La fase 1 aveva comportato la rimozione di 5.700 tonnellate di materiale (mobili e strutture interne) per permettere alla nave di raggiungere il pescaggio di 15,3 metri richiesto.

La Fase 3, il cui scopo è quello di dare galleggiabilità con la rimozione dei 30 sponsons installati durante il parbuckling, prevede la preparazione del relitto per il suo trasferimento al bacino di carenaggio, situato nello stesso bacino portuale, dove la nave finirà per essere completamente smontato e riciclata durante la Fase 4. Lo smantellamento punta a rigenerare l’80% dei materiali di scarto, comprese 50.000 tonnellate di acciaio e altri metalli ottenuti dalla rottamazione.

L’intero progetto è la cura dello Ship Recycling Consortium, formato dalla società di ingegneria Saipem (51%) e dal cantiere San Giorgio del Porto (49%). Il progetto dovrebbe durare 22 mesi in totale e coinvolgere tra i 100 e 250 addetti al lavoro in ogni dato momento.


CRONACA DI UNA MANOVRA UN PO’… ANOMALA

Di John Gatti

Capo Pilota Porto di Genova

La Concordia lascia l’ormeggio Voltri-Prà

È trascorso qualche giorno dalla felice conclusione dell’ormeggio della Concordia e finalmente la confusione, provocata dalle emozioni e dal vortice di elementi da gestire in un arco temporale limitato a poco meno di 24 ore, ha lasciato il posto ai ricordi ordinati dei momenti che hanno meritato di essere vissuti intensamente.

Una manovra estremamente complessa e delicata che ha richiesto un’attenta preparazione iniziata già molto prima del nostro imbarco, perché il trasferimento di quella che era ormai solo la carcassa della nave, ha coinvolto buona parte del sistema portuale genovese, ognuno per le proprie competenze, per arrivare a sistemare tutti i tasselli dopo aver valutato, previsto e arginato ogni possibile rischio.

Nel momento in cui la Concordia ha mollato l’ultimo cavo, è cominciato l’attento studio delle reazioni del relitto: la fase più critica e pericolosa sarebbe iniziata all’imboccatura di levante del porto di Genova il giorno seguente e, fino ad allora, si doveva studiare e capire il comportamento della Concordia considerando le forze in gioco. Fin da subito essa ha risposto abbastanza bene al tiro dei rimorchiatori tendendo, però, a ‘scodinzolare’ eccessivamente per effetto del fondale.

La Concordia esce dal porto di Voltri-Prà

Durante la manovra ho preso posizione sul tetto di un contenitore, sistemato nel punto più alto, e che funzionava da sala di controllo per la zavorra e i pescaggi, mentre i due Sottocapi Piloti, Bozzo e Aste, mi riportavano le distanze e gli allineamenti rispettivamente da poppa e da prora. Vicino a me il Pilota Manganiello e l’allievo Looz mi aggiornavano periodicamente sulla velocità e sui moti traslatori. La prima parte si è svolta senza imprevisti e ci ha garantito la conoscenza necessaria ad affrontare quella che poi sarebbe stata l’ultima e più delicata fase.

Dal punto di vista tecnico, il trasferimento da Voltri/Prà a Genova è stato meno preoccupante del previsto, aiutati anche da condizioni meteomarine estremamente favorevoli. L’unico inconveniente l’abbiamo avuto nelle prime ore di navigazione, quando la corrente da levante ci ha fatto rallentare più del previsto. Abbiamo tuttavia recuperato modificando leggermente la rotta prevista. In questa fase il Pilota Di Giannantonio si è trovato impegnato al coordinamento dei rimorchiatori ed al controllo della navigazione. La posizione di attesa, a levante dello schema di separazione del traffico, è stata raggiunta prima dell’alba.

La Concordia in avamporto a Genova

Mentre aspettavamo il passaggio di tre navi, abbiamo voltato il quarto rimorchiatore e ci siamo allineati per l’ingresso sulla rotta di entrata in porto. Poco prima dell’imboccatura siamo stati raggiunti da altri quattro rimorchiatori, che abbiamo posizionato nei punti predisposti per la spinta.

Da quel momento in poi il rischio maggiore era dato dai limiti dei fondali. Il relitto pescava 15,77 metri e, in alcuni punti, avevamo meno di 40 cm d’acqua sotto le catene che cinturavano i cassoni. Dopo aver ridotto la velocità a 0,4 – 0,5 nodi, sono intervenuto più volte per correggere imprevisti ‘scodinzolamenti’, ovvero: slittamenti laterali della poppa.

Il lavoro preciso dei rimorchiatori, le indicazioni puntuali dei colleghi e la massima concentrazione di tutti, hanno permesso al convoglio di raggiungere l’avamporto, sollevando parecchio fango, ma liberi da qualsiasi pericolo d’incaglio. Una volta fermato il lungo scafo, l’ho fatto risalire in modo da trovarsi parallelo ed allineato alla banchina dove poi sarebbe stato ormeggiato. La calata è larga 200 metri ma, di fatto, l’area dragata era larga solo 100 metri e, visto che la Concordia con i cassoni raggiungeva i 65 metri, la retromarcia verso la posizione finale risultava parecchio stretta, con roccia da una parte e cemento dall’altra.

Con molta attenzione, pazienza e perizia di tutti, alla fine la Concordia è stata messa in sicurezza all’ormeggio cui era destinata con largo anticipo sull’orario previsto.

Per l’occasione, oltre al cordone di sicurezza presente in mare, era stata istituita un’Unità di Crisi che aveva sede presso la Capitaneria di Porto, presieduta dal Comandante Intelisano, che è rimasta in contatto continuo con le motovedette della Capitaneria sempre presenti sul posto, a bordo delle quali, oltre al Comandante Capurso, erano imbarcati l’Ammiraglio Melone e il Presidente Merlo.

Sono pienamente consapevole, anche rileggendo quanto scritto, che è difficile far comprendere la complessità di un’operazione di questa portata, senza scendere in particolari tecnici che richiederebbero ulteriori e ben più complesse spiegazioni. Occorre tuttavia comprendere che la movimentazione di questo relitto galleggiante, che ha perso totalmente le sue caratteristiche idrodinamiche e propulsive, ha richiesto il contributo e lo studio di numerosi specialisti: piloti, rimorchiatori, ormeggiatori e Capitaneria di Porto, nessuno escluso. I rischi legati a questo tipo di manovra erano piuttosto elevati. Basti pensare alle conseguenze che ci sarebbero state per il porto di Genova in seguito a un possibile incaglio all’interno delle infrastrutture.

Per costruire una solida professionalità ci possono volere moltissimi anni, per perderla potrebbe bastare decidere di cambiare un sistema che ancora una volta ha dimostrato di essere molto affidabile. Quando la posta in gioco coinvolge la vita delle persone e la stabilità di un’organizzazione che dà da vivere a intere città, le valutazioni da fare devono dare il giusto peso alla sicurezza, all’equilibrio lavorativo e al lato economico.

In questo momento, per come viviamo il porto noi Piloti, possiamo tranquillamente dire che il rapporto estremamente sereno e di fattiva collaborazione che unisce la Capitaneria, l’Autorità Portuale e i servizi tecnico nautici, permette di raggiungere risultati quotidiani eccezionali che, purtroppo, si palesano quasi solamente nelle occasioni in cui l’interesse mediatico sale di livello.

ALBUM FOTOGRAFICO

Merlo – Gatti – Del Rio – Fabbricatore

Ultimo sguardo sugli interni della Concordia

John Gatti (Capo Pilota Porto di Genova)


Foto di John Carlo GATTI


25 Maggio 2015


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