PORTO DI GENOVA: Cosa succede quando si decide di unire le forze?

PORTO DI GENOVA

Cosa succede quando si decide di unire le forze?

Foto Fabio Parisi

La complessità di un porto di grandi dimensioni è accentuata dalla compartimentazione delle realtà che ci lavorano. È possibile creare sinergia?

Il mondo portuale è molto complesso e articolato. Una miriade di interessi economici coinvolge soggetti differenti che, a loro volta, intrecciano la parte operativa e quella amministrativa con altre organizzazioni, le quali interagiscono con enti pubblici e militari. Realtà dove la sicurezza, l’efficienza, i posti di lavoro e l’economicità, s’incontrano e si scontrano in continuazione, cercando vantaggi e scappatoie lungo sentieri border line, dove spesso galleggia la possibilità di tenere aperta un’azienda o dichiararne il fallimento.
Alla domanda:
“Cos’è che non va nei porti italiani?”
mi verrebbe da rispondere:
“Confusione organizzata. Sembra di guardare una mischia durante una partita di rugby…”.
In realtà non è così semplice trovare una risposta. Prima di tutto occorre prendere coscienza del fatto che ogni porto ha caratteristiche che lo differenziano dagli altri. Seguendo la politica e la parte operativa di alcuni di questi, ci si rende conto di come singole forze in gioco – armatori, terminalisti, autorità, politici, ecc. – influenzano in modo differente le regole del gioco, mentre la fluidità del sistema viene fortemente compromessa dalla “responsabilità latente”. Quella cosa fuggevole, non sempre ben identificata, con limiti e interpretazioni volatili e variabili, che salta fuori prepotente – giustamente – quando viene reclamata a gran voce dalla parte lesa.

Non è facile, ripeto, porre delle regole e stabilire procedure che mettano in ordine le competenze, le priorità, la sicurezza, l’efficienza e l’economicità, definendo con chiarezza i limiti e i contorni delle responsabilità.

I porti sono motori dell’economia, dove ogni singolo pezzo ha una professionalità vincolata al lavoro che svolge in sinergia con gli altri.
I tasselli, come in un puzzle, non sono interscambiabili e l’incastro forzato di uno sull’altro genera confusione e pericolo, arrivando a compromettere gli obiettivi che si vogliono raggiungere.
I “tuttologi” sono pericolosi.
Nell’era del web, in pochi secondi, è possibile trovare risposta a quasi tutte le domande: un’arma potente, se usata con criterio. Il problema nasce quando non teniamo conto del fatto che, i risultati così ottenuti, non sono supportati da un’esperienza diretta: se non abbiamo il trascorso necessario a interpretarli correttamente e se tendiamo a non dare la giusta importanza all’autorevolezza dell’informazione, otteniamo un inutile conflitto, pretendendo di porci sullo stesso piano di chi ha costruito il sapere su fondamenta concrete e non sull’inconsistenza del “sentito dire da altri”.
La conoscenza di un determinato settore nasce da un primo anello, a cui se ne collega un secondo e poi un terzo, un quarto, e così via. Raccogliere informazioni frammentarie porta, il più delle volte, a trarre conclusioni apparentemente coerenti, ma sbagliate perché incomplete, o perché non è stato dato il giusto peso ai singoli elementi informativi.

La cultura e la curiosità sono importanti, ma l’umiltà e l’apertura mentale sono decisivi!

L’umiltà permette, non solo di accettare l’esistenza di persone più preparate di noi in un determinato settore, ma di andarle a cercare perché ritenute un valore aggiunto necessario; l’apertura mentale porta ad accettare “l’unione di più cervelli” (concetto che ho già espresso) come un upgrade del nostro potenziale.
È finita l’era in cui dalla figura verticistica si pretendeva l’onnipotenza culturale; quando il sapere universale giustificava la presenza del “padre padrone”; quando avere bisogno degli altri era un punto a sfavore.
Oggi la base è la stessa: cultura generale, decisionismo e autorevolezza, ma affiancati dalla comunicazione, dalla preparazione specifica, dalla capacità di circondarsi di persone positive, propositive, preparate e, soprattutto, dall’umiltà e dall’apertura mentale necessarie ad ascoltare, per fare proprie, le idee degli altri.

Qual’è il perché di questo lungo preambolo?
Entro nello specifico con l’intenzione di valorizzare un percorso che, a mio parere, esemplifica quanto detto finora.

Foto Fabio Parisi

Soggetti in gioco:
Terminalisti: concessionari di spazi portuali che lottano quotidianamente per aggiudicarsi nuove linee di traffico. Per raggiungere lo scopo devono essere concorrenziali e fornire vantaggi ai possibili clienti. A seconda della loro specificità agiscono in diverse direzioni: economicità dello scalo, efficienza nella movimentazione delle merci, limiti degli ormeggi, limiti operativi per cattivo tempo, ecc.
Armatori/Noleggiatori: sicurezza dello scalo, efficienza del terminal, tempi di attesa, costi, ecc.
Autorità di Sistema Portuale (AdSP): è un ente pubblico che gestisce e organizza il proprio ambito portuale. Individua strategie per essere concorrenziale con altri porti, si cura dell’efficienza dello scalo, della manutenzione delle opere portuali, dei dragaggi, del continuo aggiornamento strutturale e tecnologico per restare allineato alle richieste del mercato, ecc.
Autorità Marittima: soggetto estraneo al coinvolgimento economico diretto, svolge una pluralità di funzioni nei diversi ambiti d’impiego. In questo contesto interessa sottolineare il suo ruolo nella gestione del traffico portuale, nel controllo del rispetto delle norme di sicurezza, nelle valutazioni di fattibilità, ecc.
Servizi Tecnico Nautici: i servizi di pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio sono servizi di interesse generale, il cui compito è quello di garantire la sicurezza della navigazione e l’ormeggio nei porti. La disciplina e l’organizzazione dei Servizi Tecnico Nautici sono competenza dell’Autorità Marittima.

Il Tavolo Tecnico, che si riunisce per esaminare le previsioni degli accosti e si esplicita nell’incontro quotidiano tra i Servizi Tecnico Nautici e la Sezione Tecnica della Capitaneria di porto, è il risultato di un percorso sfociato nella formalizzazione di procedure applicate da sempre. La necessità di un confronto, per decidere il modo più efficace di operare – osservando la questione da diversi punti di vista determinati dalle diverse professionalità – è sempre stata avvertita.
Prima dell’istituzione del Tavolo Tecnico, il confronto avveniva quando evidentemente necessario: riunioni saltuarie, telefonate, convocazioni, meeting allargati, ecc., erano i mezzi usati per affrontare le questioni operative.

A questo punto devo rimarcare il fatto che ogni porto ha le sue specificità e, quindi, le sue esigenze.

Il Tavolo Tecnico non può essere generalizzato, pena lo scontro ideologico di chi trova, per la propria realtà, esagerato o poco aderente alle necessità, un impegno quotidiano.
Non si tratta di una procedura standard valida per tutti i porti.

Qual’è lo scopo e quali sono i vantaggi legati al “Tavolo”?
A questo punto entra in gioco l’aspetto umano.
Abbiamo detto, infatti, che la pratica era già soddisfatta da una procedura non scritta creata dall’esigenza. Quello che mancava era un ingrediente essenziale alla qualità dei rapporti: la conoscenza diretta e profonda tra i soggetti; la mitigazione, pur nel rispetto dei ruoli, delle barriere professionali che, al di là delle competenze, restringevano il campo visivo dei singoli.
In pratica, è nella natura umana porsi al centro del proprio universo, considerandone il nucleo la parte che più la riguarda; ed è pure nella natura umana esordire con atteggiamenti di sospetto quando gli argomenti trattati si prestano ad essere viziati da possibili interessi personali.
Diffidenza, dubbi, incompetenza, limiti, ecc., sono solo alcuni degli ostacoli risolti approfondendo semplicemente la conoscenza tra le persone.
L’incontro quotidiano, inoltre, ha permesso di affrontare i problemi nella loro fase embrionale, limitando i malintesi e l’aggravarsi delle situazioni.

Nella prima parte ho scritto che i porti sono vittime di una confusione organizzata.
Forse non è la definizione più appropriata. Sarebbe più giusto dire che “i soggetti operanti all’interno dei porti sono scollegati”.
Infatti, osservandoli, è evidente che ognuno lavora con passione perseguendo i propri interessi con forza. Il problema è che, pur stando tutti sulla stessa barca, si rema in direzioni diverse.
Scollegati.

Il rispetto dei ruoli.
Ho parlato del “rispetto dei ruoli”, dell’importanza della “professionalità”, del pericolo dei “tuttologi”, del problema che deriva dallo “scollegamento”. Lasciatemi ora dire che il Tavolo Tecnico è un ulteriore passo nel percorso verso un'”efficienza comune”.
Manca infatti ancora un tassello importante, affinché la barca cominci a prendere una rotta precisa: l’Autorità di Sistema Portuale(AdSP).
All’interno di questo ente esistono individui di grande valore, il cui contributo, purtroppo, viene spesso rallentato dalla melma burocratica e dallo spettro giudiziario che, ormai da troppi anni, volteggia insidioso su chiunque cerchi di sbloccare i problemi.
Beh, il primo passo da compiere è quello individuare un soggetto dell’AdSP che partecipi quotidianamente al Tavolo Tecnico. Un rappresentante dell’ente che si inserisca nel gruppo, assorba e digerisca i pensieri altrui, per poi condividere il suo.
In questo momento, infatti, il punto più scollegato è proprio quello tra la parte operativa gestita dall’Autorità Marittima e quella burocratico-politica controllata dall’Autorità di Sistema Portuale.

Affrontare, e soprattutto condividere, obiettivi, strategie e decisioni, sommando le competenze dei singoli, spiana la strada a procedure efficaci, responsabilità partecipate e soluzioni coerenti agli interessi generali.

Il rispetto dei ruoli è fondamentale, ma tutti i soggetti devono trovare un punto comune per la risoluzione dei problemi, riconoscere l’autorevolezza delle singole professionalità, mettere a disposizione le proprie competenze e trarre profitto da quelle degli altri.

Al Tavolo Tecnico sono presenti l’AM e i Servizi Tecnico Nautici, dovrebbe aggiungersi l’AdSP e, come già avviene quando ritenuto necessario, allargare le riunioni ai rappresentanti dei terminal, delle agenzie e degli armatori.

Elevare l’interesse individuale a un piano comune, dove la componente umana sovrasti la compartimentazione cronica che limita lo sviluppo.

Nelle complicate economie generali di aziende (da piccole realtà ad immense multinazionali) che hanno interessi all’interno di un porto, l’approdo di una nave alla banchina può essere considerato un “dettaglio”. Questo succede perché, trattandosi di un aspetto particolarmente tecnico, resta estraneo alla mentalità manageriale di chi gestisce un’impresa che si affaccia sul mare ma si sviluppa a terra.
I pescaggi, gli spazi ristretti, il vento, la corrente, le bitte, diventano numeri in un contratto di noleggio, che possono o meno corrispondere alle esigenze di chi compra, vende, si appresta a scambiare merci, navi o persone.
Per quanti siedono attorno al Tavolo Tecnico, sono argomenti che hanno una loro tridimensionalità e vengono valutati sotto i riflettori della sicurezza, dell’efficienza, dell’economicità e della fattibilità. E’ un contesto in cui viene affrontato proprio quel “dettaglio”, spesso trascurato dalle grandi aziende, che può bloccare anche la più complessa macchina economica.

In definitiva, il lavoro svolto dal Tavolo Tecnico nella sua specificità, è un’importante risorsa a disposizione della portualità.

John GATTI

Capo Pilota del Porto di Genova

Rapallo, 29 Novembre 2017

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CAMALLI E CARAVANA

 

CAMALLI E CARAVANA

Statua simbolo dei CARAVANA

Caravana al lavoro

I porti si guardano da una parte all’altra degli oceani, si scambiano le navi che raccontano storie sempre nuove ma anche quelle antiche affinché non siano dimenticate.

Già! Forse tocca proprio a noi, anziani cantastorie dei porti, rinverdire qualche ricordo dei CARAVANA che a metà degli Anni ’60, (noi c’eravamo…) erano ancora in auge e calcavano, magari da pensionati, le calate del porto con il loro incedere pesante, robusto ma benevolo.

Un caravana…

Forse non tutti sanno, che i camalli, ovvero gli scaricatori del porto di Genova, della Compagnia dei Caravana, (progenitrice dell’attuale Compagnia Unica del porto), scioltasi nell’immediato dopoguerra provenivano, fin dal XIV secolo, in gran parte dalla Bergamasca, in particolare dalle valli Brembana, Brembilla ed Imagna, dove pare vivessero uomini fortissimi e giganteschi.

In un antico statuto della Repubblica di Genova, l’origine lombarda viene menzionata come conditio sine qua non per far parte della Compagnia:

“Niuno presumi di venir ammesso nella Caravana, se non sia di Bergamo. Mani grandi et anco gambi forti, per niuna ragione sentir la fatica ammesso”.

Ci eravamo già dedicati ai CARAVANA sul sito di Mare Nostrum Rapallo, avevamo trattato alcuni interessanti aspetti storici e legislativi; col presente articolo vorremmo approfondirne invece alcuni aspetti che oggi destano ancora stupore e qualche “curiosità” che vi elenchiamo.

1-CURIOSITA’

CAMALLO - SABIR

Prima di pronunciare la parola CAMALLO occorre sapere qualcosa sulla sua origine e provenienza. Il camallo, termine genovese camallu, derivato dall'arabo ḥammāl 'portatore', è lo scaricatore o facchino che operava sulle navi nel porto di Genova.

Per il trasporto su carrello il termine è rebellâ, appunto da rebellö, carretto con ruote.

I termini camallo e rebellö hanno assunto nel tempo anche una valenza metaforica per intendere persone dai modi non propriamente fini, o trasandate nel vestire o nel parlare.

Genova, scalo di prima grandezza, è stata la porta d’ingresso degli arabismi nella nostra lingua e soprattutto nel dialetto zeneize SABIR che girava il Mediterraneo in lungo e in largo e fu parlata come lingua franca per secoli fino all’imporsi della lingua inglese; parlato a bordo delle navi, in banchina e nei mercati, in tutti i contatti tra le categorie imprenditoriali e naturalmente tra gli equipaggi  in mare. Parole dialettali genovesi e veneziane che diventarono la lingua fu un idioma pidgin “di servizio” parlato in tutti i porti del Mediterraneo tra l'epoca delle Crociate e tutto il XIX secolo. La più diffusa e persistente era costituita principalmente da un lessico al 65-70% italiano (con forti influenze venete e liguri) e per un 10% spagnolo, con parole di altre lingue mediterranee, come arabo, catalano, greco, occitano, siciliano, e turco.

Sebbene il lavoro di scaricatore di porto abbia assunto con l'industrializzazione connotati differenti, il termine CAMALLO mantiene una sua forte valenza nella città degli affari, che rimane tuttora un cardine, ovvero la memoria storica di una categoria radicata nel porto e dotata anche di una sua connotazione politica nella vita della città portuale e non solo.

PICCOLO GLOSSARIO ITALIANO – GENOVESE

Uncino

 

Scaricare: scaregâ
Schiena: schenn-a
Bicibiti:bacchette
Uomo  con molta forza: forsa da  beu
Sbucciatura: sgarbeleuia
Bernoccolo: borlo
Trasportare a spalla:camallâ
Forza: forsa
Conoscere: conosce
Antico: antigo

2-CURIOSITA’

Come abbiamo già visto, dal medioevo (XIV Secolo) fino intorno al 1870, i “camalli” non erano genovesi bensì BERGAMASCHI, in quanto gli scaricatori genovesi precedenti, si erano consorziati in organizzazioni molto potenti che influenzavano non solo la vita del porto ma anche quella politica della città con conseguenti danni all'attività commerciale del porto stesso. Fu deciso e scelto di rivolgersi a dei "foresti" e la scelta cadde sui bergamaschi.

 

Il termine scösâ significa in genovese grembiule. Con l'espressione scösalin da camallo si intendeva identificare il gonnello blu indossato dai camalli sin dal medioevo, di tela di jeans, tessuto tipicamente genovese.

O scöselin era portato dai caravana e non dai camalli. I caravana erano i facchini ammessi dalla dogana ad operare negli appositi siti "franchi" ove la merce sostava in franchigia daziaria e poteva essere sottoposta a modifiche di imballaggio ecc., vedi merci preziose o soggette a particolari imposte come il caffè. Difficilmente nei depositi franchi si camallava come normalmente in altre zone del porto e per altre merci in transito normale.

3-CURIOSITA’

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IL MUSEO MARINARO DI CHIAVARI INVITATO A VIENNA

di Ernani ANDREATTA

Ottobre 2017

Festa Nazionale Austriaca

CRONACA DELLE GIORNATE A VIENNA PER LA COMMEMORAZIONE DEI CADUTI IN MARE DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE

1) Siamo partiti in pulmino da Chiavari, diretti a Vienna,  in 8 persone al mattino presto di Martedi 24 Ottobre. Autisti d'eccezione Enrico Paini e Francesca Perri. Arrivati benissimo al Cordial Apartment di Vienna,  dopo 12 ore di viaggio,  passando dal passo del Tarvisio con un tempo splendido.

Subito accolti alla sera da Hans Bernardy un amico e incaricato del Presidente O.M.V. Osterreich Marine Verband,  Colonnello Professor   Karl Skrivanek,   ci siamo recati nella sua suggestiva casa per un aperitivo con vino prosecco. Nel tragitto non è mancata una rapida visita alla famosa Chiesa di Santo Stefano.

2) La casa di Skrivanek è un vero museo di ricordi della sua vita manageriale nel settore dei turbo generatori.  Con  accanto la gentile signora Maria Teresa che parla italiano, in quanto nata da nobile famiglia italiana, c'è tutta la personalità di un uomo che ha vissuto nel mondo  con grande successo il campo militare e imprenditoriale e che poi si è dedicato a mantenere viva la memoria  della Grande Marina Austro Ungarica dove, come spesso ricorda lo stesso Karl,  in quelle navi si parlava anche il dialetto veneziano.

A tal proposito vale la pena ricordare che il grido di battaglia dei Marinai Austriaci era l’italianissimo "Viva San Marco" !

3) I preliminari del giorno prima alla Festa Nazionale Austriaca sono stati una rapida visita a questa splendida città ricca di cultura, di arte e anche di storia legata al mare.  Non poteva mancare un giro di Vienna di circa due ore in un suggestivo BIG BUS a due piani dove, tra le tantissime cose viste e spiegate  ci appare  una enorme statua all'ammiraglio austriaco Wilhelm von Tegetthoff, nato a Marburgo nel 1827 e deceduto a Vienna nel 1871, artefice della vittoria della flotta austriaca nella Battaglia di LISSA. Tegetthtoff è considerato un simbolo della Marina Austro-Ungarica e nel 1896 è stato costruito questo imponente monumento alla sua memoria,  alto 11 metri,  che ha una statua  di tre metri e mezzo.

4) Dopo  una visita d'obbligo al mercato gastronomico orientale all'aperto  di Vienna   si è arrivati a sera.  A cena  c'è stata la presentazione informale dei marinai provenienti da altre nazioni come  Ungheria, Cecoslovacchia, Germania e naturalmente Croazia, con una nutrita delegazione di Austria e  Italia.

Facevano parte del nostro gruppo anche  il Magister Leslie Czyzyk, proveniente dall'Ungheria, il  diplomatico Ingegner  Milan Hala della Repubblica Cecoslovacca,  il Dottor Professor Heinrich Wallnofer di Vienna e il Generale di Brigata "retired" Magister Edwin Wall presidente dei modellisti di Vienna.  Erano altresì presenti il  Colonnello Marco Sonnenwald "Attaché della German-Defence".
5) L'ambasciata Italiana era rappresentata da Maurizio Rubino che rappresentava l'OSZE cioè l'Organizzazione per la Cooperazione e la Sicurezza in Europa e dal console dell'ambasciata Croata a Vienna Branimir Loncar in rappresentanza dell'Ambasciatore.

E qui una riflessione  è necessaria. Venezia, così come Segonzano in provincia di Trento,  soltanto nel 1866  entrò a far parte del Regno d'Italia e l'annessione fu sancita  dal plebiscito del 21 e 22 ottobre 1866 appunto, che vide vincere il sì con maggioranza assoluta dei voti favorevoli dell'elettorato attivo.

Giuseppe Andreatta, nonno di Ernani,  nato appunto a Segonzano nel 1857  sancisce le origini Austro Ungariche di Andreatta da parte di padre,  oltre che liguri da parte di madre,  Adele Gotuzzo,  la cui famiglia era originaria  di Recco in Liguria.

6) Ed ora entriamo nel vivo e nel cuore della manifestazione.

Il 26 Ottobre una  delegazione Italiana  ha presenziato alla commemorazione della festa Nazionale Austriaca e alla commemorazione dei caduti in mare della prima guerra mondiale indipendentemente dalla loro nazionalità. L'evento, organizzato dal Presidente  Karl Skrivanek è stato  molto scenografico e curato nei dettagli.

7) Oltre  al Colonnello Professor Ingegner Karl Skrivanek Presidente O.M.V. Associazione  Marinai Austriaci,  erano presenti l'Arciduca Markus di Asburgo Lorena o  Habsburg-Lothringen per dirlo alla tedesca;  l'Arciduchessa  Ulrike di Asburgo Lorena e  gli Arciduchi Herta Margarete  e Sandor  d'Asburgo Lorena depositari e promotori della Fiamma della Pace, che nel Maggio 2017,  è stata conferita a Chiavari, alla Dottoressa Simonetta Pettazzi. Presenti anche la Signora Sabine Wegleitner, coordinatrice dei vari spostamenti degli ospiti,  con il piccolo e simpatico figlio Samuel che è stato  fiero di poter parlare qualche parola di Italiano.

Lo sforzo organizzativo da parte di Skrivanek è stato ripagato dal grande successo della partecipazione di autorità sia viennesi che europee.

8) Ecco l'elenco degli ospiti Croati provenienti da Pula o Pola con Marino Popov e  capitanati dal Presidente dell’Associazione Fucilieri di Marina Croati “ VANGA” di Pola,  che parla un perfetto Italiano,  Comandante Karlo Godina, poi quelli provenienti da Split / Spalato e quelli provenienti  da Dubrovnik/Ragusa

e naturalmente quelli Italiani provenienti da Chiavari.

Erano presenti come curatori del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta

• il suo fondatore Comandante Ernani Andreatta accompagnato dalla moglie Dottoressa Simonetta Pettazzi.
• Il "Deep Diver"  o palombaro ad alta profondità Giancarlo Boaretto accompagnato dalla moglie Paola Ferraris.
• L'esperto "Marinaio e storico" Enrico Paini
• la Signora Francesca Perri organizzatrice di eventi e bravissima  fotografa che ha narrato in immagini tutta la spedizione.

Per Santa Margherita Ligure e Portofino erano presenti il Presidente dei Marinai d'Italia, ANMI, Luciano Cattaruzza ex sommergibilista e la moglie signora Rosa Capurro.

9) In rappresentanza dell’Associazione Nazionale Arditi Incursori di Marina, ANAIM,  dalla Spezia,  era presente il Cavalier Stefano Foti, già Tenente della riserva, insignito della Croce di Cavaliere della Repubblica e  della Croce d’oro al Merito di Marina “Marine-Kreuz” austriaca

e  soprattutto un grande appassionato di Storia Marinara, promotore della presenza  Italiana a Vienna anche nello scorso 2016,  oltre che nel 2017.

Il Capitano di Fregata Massimiliano Pennisi, della Scuola Telecomunicazioni Forze Armate di Chiavari che ospita il Museo Marinaro, già presente a Vienna per vacanza, si è unito dietro nostro invito al nostro gruppo di rappresentanza. Il Presidente Karl Skrivanek  ha donato alla coppia Andreatta Pettazzi un significativo quadretto ovale con una stampa augurale per il loro recente matrimonio mentre l'Arciduca Markus D'Asburgo Lorena  ha donato una tazza o "mug" con raffigurati il Kaiser Francesco Giuseppe Primo e la "Kaiserin" Elisabetta  con una interessantissima e preziosa pubblicazione sulla storia di Elisabetta, Imperatrice d'Austria.

10) Nella  mattina di giovedi 26 ottobre, alle 07.30 ci siamo recati tutti nella bellissima Chiesa di San Michele dove è stata officiata la Santa Messa dai cappellani militari Ortodossi e Cattolici tra i quali,  Il generale di Brigata  dell'esercito austriaco  e Diacono ortodosso Magister Roman Fischer,  Pater Erhard Rauch parroco di San Michele, il Diacono Colonnello Wilhelm Hold e il Cappellano militare ortodosso Vater Alexander DDDr Lapin.  La Santa Messa è stata accompagnata dall'orchestra di 4 elementi della O.M.V.,  di soli ottoni,  molto suggestiva.

Appena terminata la Santa Messa il Presidente dei Marinai Austriaci Karl Skrivanek ci ha guidati nel cortile di Palazzo Imperiale dove abbiamo assistito allo schieramento di numerosi plotoni di soldati delle Forze Militari Austriache per il giuramento di  1300  nuove reclute.

11) Erano presenti nel nostro gruppo guidato da Skrivanek anche gli addetti civili e militari dell'ambasciata Italiana a Vienna.

Nel cortile di Palazzo Imperiale si incontravano spesso simpatici personaggi che indossavanao storiche divise d'altri tempi. E' stato un vero privilegio e soddisfazione essere sempre nella prima fila di questo importante evento dato che il Presidente  Skrivanek ci  aveva  munito tutti di uno speciale lasciapassare per accedere ai migliori posti proprio davanti alla bandiera Austriaca poi issata nel cerimoniale del giuramento.

12) Come vediamo nelle immagini erano presenti sia il Presidente della Repubblica  Austriaca Alexander Van Der Bellen e il Cancelliere Federale Christian Kern che i nuovi eletti del Governo Austriaco e cioè l'astro nascente di soli 31 anni Sebastian Kurz con i vari ministri collegati. La nostra prima fila ci ha consentito di vederli e filmarli molto da vicino ed il Ministro Federale della Difesa e Sport , Hans Peter Doskozil,   si è persino fermato a parlare e scherzare con il piccolo Samuel.

La posizione era veramente privilegiata e così abbiamo assistito  ad una straordinaria cerimonia del Giuramento delle Reclute delle quali vi proponiamo alcuni brevi ma intensi filmati nella loro  bellissima e suggestiva esecuzione. Il tutto termina con il lancio di paracadutisti l'ultimo dei quali faceva sventolare  la bandiera Austriaca.

13) Dopo le  marziali  parate militari veniamo invitati, sempre nel privilegio del lasciapassare fornito da Karl Skrivanek, a entrare  nei locali del Palazzo Imperiale dove ci viene offerto un buffet self service a base di "zuppetta" di Goulash molto gustosa,  pane e naturalmente vino birra e altre bevande a volontà.  Un buffet riservato  soltanto ai VIP dove senza lasciapassare, non si poteva accedere.

14) Verso le 13.30, ci rechiamo nuovamente nella chiesa di San Michele, molto vicina a Palazzo Imperiale dove si è  svolta la nostra cerimonia legata al mare. Una  toccante celebrazione  all'altare maggiore con il suono di un quartetto di ottoni con il "Bandleader" della O.M.V. Reinhold Nowotny che intona alcuni suggestivi brani tradizionali di mare  come  "Avevo un Compagno" e il commovente "Silenzio" .

Quindi Stefano Foti ed Ernani Andreatta hanno l'onore di portare, per l'Italia,  la corona in memoria dei Caduti della Prima Guerra Mondiale.   Insieme a quelle,   con la Bandiera Tedesca e  Croata ci rechiamo nella sacra cappella "detta dei Marinai" della  Kriegsmarine Austro-Ungarica, per depositarle ai piedi dell'altare accompagnati dalla Bandiera dei Marinai dell'O.M.V Osterreich Marine Verband e il Gonfalone del Museo Marinaro di Chiavari

Nelle diverse lingue, vengono letti alcuni passi della Bibbia secondo San Luca 8  Salmo 22 e Salmo  25.  Così,  Il presidente ANMI Luciano Cattaruzza,  per gli Italiani recita "Gesù ha calmato la tempesta in mare" mentre Enrico Paini legge il Testo Marinaro del Salmo 25, "Il Signore è il mio destino". Tra i presenti  vengono accese  le speciali e tradizionali candeline commemorative.

15) Dopo queste suggestive cerimonie, l'organizzazione di Karl Skrivanek ci fornisce un pullman per recarci all'imponente Museo dell'Arsenale e di Marina

dove, dopo  una breve visita al piano superiore ci rechiamo nella sala audizioni per ricevere il benvenuto dal "Deputy Director"  dottor Thomas Reichl a nome del Direttore Dottor Christian Ortner. E' una visita importante che potrebbe aprire a potenziali cooperazioni con il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari.  Tra l'altro l'O.M.V., l'Associazione Marinai Austriaci,  ha organizzato una mostra di  libri speciali e  modelli navali allestita da Ernst Oppel.

16) Le varie nazionalità si alternano nell'esposizione di brevi filmati o conferenze sulle proprie attività. Non essendo purtroppo presente il Presidente dell’Istituzione dei Cavalieri di Santo Stefano, Commendator Ascani, trattenuto a Pisa per seri imprevisti,  Stefano Foti, su suo  specifico mandato, presenta una serie di slides sull’Ordine Militare di Santo Stefano, sulla  Istituzione e sull’Accademia di Marina. Dopo il ringraziamento del Colonnello Skrivanek, che è divenuto Accademico di Marina nel 2017,  nonchè primo straniero ad essere nominato tale, Stefano Foti passa a presentare le immagini sull’Associazione Nazionale Incursori, sulla storia dei mezzi di assalto e sulle forze speciali della Marina , per terminare con un filmato sulla Marina Militare Italiana di ieri ed oggi, che riscuotono vivo interesse e apprezzamento da parte dei presenti . A seguire  Ernani Andreatta porge il suo saluto con alcuni commenti sulla sua attività di appassionato "Storico e Marinaio", fondatore di un apprezzato Museo Marinaro e  presenta un filmato dello stesso in una edizione in tedesco preparata per l'occasione,  che riscuote molti applausi e consensi.

17) Quindi Karl Skrivanek presenta alcune fotografie della sua recente visita in Croazia ospite del Comandante Karlo Godina.

La giornata termina con una cena nel ristorante dell'Arsenale con Servizio a Buffet e vino croato offerto dai marinai presenti.

Prima del commiato e i saluti di rito si passa al conferimento dei  Crest del Museo Marinaro, tre  filmati e la pubblicazione dedicata a Giuseppe Pettazzi per  la sua costruzione nel 1938 della Stazione di Servizio della Fiat Tagliero di Asmara in Eritrea diventata patrimonio dell'Umanità dell'Unesco.

Di tali conferimenti vengono insigniti  Markus D'Asburgo e Lorena  Herta Margarete e Sandor D'Asburgo e Lorena  il Generale di Brigata "Magister" Edwin Wall, presidente dei Modellisti di Vienna, Stefano Foti, delegato ANAIM La Spezia  e naturalmente  Karl Skrivanek.

A Karlo Godina,  da parte sempre del Museo Marinaro,  viene donato il libro sulla vita e le imprese di Enrico Millo firmato dai due autori presenti Andreatta e Paini. Il Museo Marinaro riceve in cambio il Crest "VIRIBUS UNITIS" da Parte del Professor SKRIVANEK.

Luciano Cattaruzza, Presidente dei Marinai d'Italia di Santa Margherita e Portofino ha donato il bellissimo  Crest dell'Associazione al Professor Karl Skrivanek.

18) Il Cavalier Stefano Foti ha donato  libri sugli Arditi Incursori di Marina  agli Arciduchi Markus e Sandor, al Presidente Godina e al Comandante Ernani Andreatta, mentre al Colonnello Skrivanek ha donato un raro libro sul centenario della storia della OTO MELARA ove il colonnello aveva lavorato molto tempo fa per conto dell’Esercito Austriaco.

Ci sembra opportuno, seguendo anche la traccia di questa pubblicazione "Viribus Unitis"  donata da Karl Skrivanek,  spiegare la  commemorazione legata ai caduti in mare dato che da molti anni l'Austria non possiede più porti di approdo per le navi.

19) Nel Novembre del 1918 la bandiera della Kriegsmarine fu abbassata, con evidente tristezza,  per l'ultima volta in una nave di Sua Maestà nel porto di Pola. Sino a quella data l'orgogliosa flotta della Marina Austro-Ungarica  si trovava nei porti di Trieste, Pola, Fiume e Venezia. Sino a quel giorno la flotta dell'Impero Austro Ungarico non era da meno di quelle della Gran Bretagna, Francia e Italia.

Molti libri, musei ed edifici ci ricordano ancora oggi questo periodo di storia e la grande epoca della dinastia degli Asburgo.

Come lo stupendo  castello del Miramare residenza dell'Arciduca  Massimiliano che diventò addirittura imperatore del Messico ma fu poi fucilato dai rivoluzionari della Repubblica Messicana. Da non dimenticare il Palazzo dei Loyd a Trieste e l'ampliamento del porto stesso così come i Cantieri Navali che tra il 1911 e 1912 costruirono le imponenti navi da battaglia VIRIBUS UNITIS, TEGHETTOFF e PRINZ EUGEN.

20) Nel 1798, Venezia, città dei Dogi, divenne  possesso degli Asburgo e ancora oggi troviamo nel suo Museo Storico Navale le ancore delle Corazzate Teghettoff e Viribus Unitis. Moltissimi sono  gli edifici storici a Trieste, Pola, Fiume e Venezia,  che ricordano il periodo Asburgico in queste città che una volta erano i loro porti per l'ormeggio della navi della loro "Grande Marina".

Dopo la perdita di Venezia nel 1866 la Marina Austriaca si spostò nel porto di Pola.

21) L'ultima bandiera da guerra della Kriegsmarine austriaca si trova ormai in un Museo, ma il 26 Ottobre abbiamo visto le riproduzioni di tale bandiera issate che vogliamo definire  "Simboli di Pace" invece che "Bandiere di Guerra" .

E così termina questo indimenticabile giorno dedicato al ricordo della Grande Storia della Marina Austro Ungarica e un senso di nostalgia pervade il cuore di tutti i presenti. I Marinai sono fatti così! La nave è pur sempre una loro casa !

Il mattino dopo si riparte. Il venerdi 27 Ottobre  ritorno,  sempre in pulmino,  con alla guida ancora Enrico Paini e Francesca Perri. Ma questa volta si è deciso di passare dal Brennero. Scelta non molto felice dato il traffico intenso,  così come la pioggia che ha mandato a monte un tentativo di sosta a Salisburgo.  Ma,  in tutta sicurezza,  alle ore 23 del 27 Ottobre siamo tutti a casa a Chiavari e Santa Margherita Ligure.

22) Il Gonfalone e Labaro del Museo Marinaro è stato sempre presente nei momenti più significativi della nostra visita a Vienna. La sua origine "medioevale e costantiniana" adottata come insegna da molte associazioni militari e civili, che contempla il  Timone d'Oro e Medaglie di Lunga Navigazione conferite  ai Comandanti Andreatta Ernani Senjor  e Junior, Croci dei Cavalieri di Santo Stefano conferite nel passato ai  Gotuzzo,    Fiamma della Pace conferita a Simonetta Pettazzi  e altre importanti onorificenze,  vuole rappresentare il Museo come ideale centro di raccolta per chi crede nella  fede della cultura del mare, della storia e del ricordo.

23) Il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta conosciuto ora anche in  Austria, Croazia, Germania e Ungheria e Cecoslovacchia è orgoglioso di questa visita dedicata  a  tutti i Marinai Caduti in Mare della prima guerra mondiale proprio nel giorno della Festa Nazionale Austriaca del 26 Ottobre 2017.

Il senso di Viribus Unitis, cioè "Tutti Uniti"  o "Tutti Assieme" è anche questo,

Buon Vento, Buona Fortuna e Buona Compagnia per il Futuro.

FINE

Un DVD del Museo Marinaro Tommasino-Andreatta di Chiavari

Testi di Ernani Andreatta

Collaborazione di Karl Skrivanek ,  Stefano Foti ed  Enrico Paini

Rapallo, 3 Novembre 2017

ALBUM FOTOGRAFICO

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CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE DI UN RIMORCHIATORE ROMPIGHIACCIO

CARATTERISTICHE  COSTRUTTIVE  DI  UN

RIMORCHIATORE  ROMPIGHIACCIO

Una rompighiaccio o nave rompighiaccio è una nave appositamente studiata per navigare in mari, laghi o fiumi  la cui superficie sia coperta di ghiaccio, come nel caso della banchisa.

Perché una nave sia in grado di fare questo, deve avere tre caratteristiche:
- uno  scafo in grado di resistere al ghiaccio;
- una  forma dello scafo in grado di aprire lo strato di ghiaccio;
- una potenza di propulsione sufficiente per spingere la nave vincendo la resistenza del ghiaccio all'avanzamento.
In realtà un rompighiaccio non frantuma le lastre di ghiaccio direttamente con la prua, bensì più vantaggiosamente sfrutta la sua inerzia e la spinta propulsiva per sollevare la prua  al di sopra del ghiaccio con il peso della nave che provoca la rottura del ghiaccio sottostante il quale aprendosi  lascia tornare la prua in mare. I frammenti di ghiaccio vengono spinti lateralmente oppure fatti passare al di sotto dello scafo. In generale una nave rompighiaccio avanza più velocemente su una superficie interamente ghiacciata rispetto ad un mare coperto da frammenti di ghiaccio. La parte più esposta a danni in una nave di questo tipo rimane il sistema di propulsione.

I moderni  rompighiaccio hanno eliche protette sia  a prua che a poppa, ed anche propulsori  laterali per manovrare meglio. Dell'acqua con funzione di zavorra è pompata tra cisterne  poste ai due lati della nave (casse flume) per stabilizzare e ridurre il rollio durante la navigazione in mare libero dai ghiacci o per aumentare le oscillazioni dello scafo quando in mare ghiacciato.

Alcuni moderni rompighiaccio hanno due o tre  eliche azimutali  a  passo  fisso (con funzione di timone)  a poppa e una o due a prua. In molti rompighiaccio, comunque, l’elica prodiera che sporge in fuori è stata sostituita con altre dette pump jet (incassate  nello  scafo) o da un sistema a bolle d’aria. Ugelli situati lungo lo scafo sotto la linea di galleggiamento immettono grandi quantità di aria compressa nell’acqua sottostante il ghiaccio, producendo un forte gorgogliamento dell’acqua, che riduce l’attrito.

Laser per rompere i ghiacci: e’ la nuova frontiera tecnologica a cui sta lavorando TsNII Kurs, una societa’ russa che progetta equipaggiamenti  marittimi che spaziano dalle armi per la guerra elettronica a kit corazzati  anfibi, dai radar agli strumenti di navigazione satellitare.

”L’idea che sta dietro al progetto e’ di avere un potente laser che taglia il ghiaccio davanti alla nave, consentendo di romperlo facilmente”.

Carlo GATTI

ALBUM FOTOGRAFICO

rompighiaccio MANGYSTAU

ALBUM FOTOGRAFICO ROMPIGHIACCIO

NEL MONDO

Giuseppe SORIO

Rapallo, 21 Ottobre 2017

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LA NUOVA DIGA DEL PORTO DI GENOVA...E SE FOSSE L'UOVO DI COLOMBO?

La nuova diga del porto di Genova…

e se la soluzione fosse l’uovo di Colombo?

Da diverso tempo ormai, l’intervento radicale sulla diga del porto di Genova è tra i primi punti nella lista delle priorità.
A tal proposito mi è capitato di vedere diversi progetti molto differenti tra loro. Mi rendo conto che trovare la soluzione “perfetta” è tutt’altro che semplice, se non addirittura impossibile. E’ infatti necessario tenere conto di numerosi aspetti che debordano dalle competenze di singole persone/organizzazioni.
L’ammontare degli investimenti dipende dalle soluzioni proposte e si tratta, in ogni caso, di cifre alte e tempi lunghi per l’eventuale realizzazione.

La diga del porto di Genova si estende dall’imboccatura di Levante fino all’Italsider e protegge la zona della Fiera, l’Avamporto e il canale di Sampierdarena.
L’esigenza di un intervento su questa grande opera nasce principalmente dalla necessità di un adeguamento infrastrutturale alle crescenti dimensioni delle navi. A fronte di piroscafi che misuravano in media 150 metri all’epoca della sua realizzazione, siamo arrivati a valutare la possibilità di operare portacontainer di 400 metri. Non mi dilungherò sui motivi che rendono improrogabili tali lavori – materia ampiamente discussa in ogni contesto – quanto sulle considerazioni tecniche che devono aiutare nelle valutazioni di fattibilità.
Si tratta, ovviamente, di argomenti relativi al settore in cui opero, e per questo starò attento a non insinuarmi in discorsi di pertinenza ingegneristica o amministrativa.

Se non consideriamo l’inadeguatezza del porto alle dimensioni attuali delle navi, dobbiamo ammettere che il progetto originario potrebbe essere ancora valido:

• il vento dominante è la tramontana, tenuta sotto controllo prevedendo banchine disposte per Nord/Sud;
• c’erano (ora sono meno) ben cinque bacini di evoluzione: Avamporto, Gadda, Sanità, Porto Vecchio e Bettolo;
• la corrente generata dallo Scirocco era mitigata dal “dente” di cemento presente al taglio della Canzio (purtroppo non c’è più);
• la disposizione delle banchine nel canale di Sampierdarena “invita” all’uscita di levante, agevolando le manovre;
• l’imboccatura di ponente ha senso per servire il traffico diretto all’Italsider (ci tornerò in seguito).

 

A mio parere, se un porto nasce assecondando in maniera funzionale le regole imposte dalla natura, diventa un grande azzardo stravolgere il piano non tenendone conto.
Esaminiamo, ad esempio, l’opzione di concentrare gli investimenti per “potenziare” l’imboccatura di ponente:

• il primo punto dolente va collegato al fatto che le navi in entrata si troverebbero ad imboccare con una rotta parallela al frangiflutti esistente, e il mare, proveniente dai quadranti meridionali, impattando contro la diga, genererebbe una pericolosa onda di ritorno. Per contrastare questo fenomeno occorrerebbe aumentare proporzionalmente la velocità della nave in ingresso, con la conseguente difficoltà ad arrestarla in tempo utile per l’evoluzione. Consideriamo che, per proteggere gli ormeggi dalla risacca generata dallo Scirocco – molto frequente nel periodo invernale – l’imboccatura non potrebbe essere ampia a sufficienza e, probabilmente, dovrebbe prevedere particolari “denti” o curve che, pena la perdita del governo,  non permetterebbero l’arresto della macchina neanche una volta preso il ridosso.
• Per creare un bacino di evoluzione compatibile con le restrizioni previste dal cono aereo dell’aeroporto e per allontanarsi dall’influenza del fiume Polcevera, sarebbe necessario demolire almeno 600 metri della attuale diga. Per esperienza mi viene spontaneo pensare alla conseguente esposizione alla risacca di tutto il ponte Canepa/Ronco, visto che attualmente la stessa si scarica pesantemente sugli ormeggi dell’Italsider.
• Abbiamo già detto che le banchine del canale di Sampierdarena sono sguardate verso l’imboccatura di levante. Se l’imboccatura di ponente diventasse la porta principale, le navi in partenza si troverebbero svantaggiate rispetto ad ora e questo comporterebbe un maggior uso di rimorchiatori, con conseguente aumento delle spese.
• Sempre per quanto riguarda l’uscita, le navi monoelica (per la maggior parte destrorse) si troverebbero a dover compiere un’accostata di 180 gradi al contrario della via dell’elica, in una zona dove la Tramontana picchia forte. Anche qui il rischio si alzerebbe e l’inevitabile uso di un numero maggiore di rimorchiatori contribuirebbe a rendere meno concorrenziale lo scalo nel nostro porto.

In definitiva, spostare la porta d’ingresso e di uscita delle navi da levante a ponente, per permettere alle navi da 400 metri di bloccare il canale di Sampierdarena ormeggiando alla Bettolo, lo vedo come un pericoloso “salto nel buio”: sai cosa lasci, ma soprattutto sai che quello che troverai farà alzare i costi e abbasserà il livello della sicurezza.

Nel corso degli anni diverse modifiche alle infrastrutture, più o meno giustificate dalle esigenze contingenti, hanno contribuito a penalizzare il porto sotto l’aspetto tecnico nautico. In modo particolare mi riferisco ai seguenti punti:

• l’allungamento e l’allargamento delle banchine presenti nel Porto Vecchio, ha eliminato la possibilità di evoluire in quell’area con le attuali navi passeggeri;
• la costruzione della darsenetta per l’ormeggio delle bettoline ha ristretto lo spazio evolutivo dell’Avamporto;
• il riempimento dello specchio acqueo compreso tra Canzio e Rubattino ha tolto un’altra importante alternativa nella scelta delle evoluzioni;
• l’allargamento del taglio della Canzio ha peggiorato l’effetto della corrente in canale.

Ma la spinta più importante alla ricerca di un adeguamento strutturale, nasce dalla necessità di integrare e rendere completamente fruibile la nuova banchina Bettolo. Mi verrebbe da dire, con il senno del poi, che  – difficoltà oggettive e burocratiche a parte – aver previsto l’accosto delle grandi portacontainers nel senso Nord/Sud, tombando da testata Sanità alla nuova darsena per l’ormeggio delle bunkerine, avrebbe bypassato numerosi problemi… ma, tornando con i piedi per terra, troviamo l’evidenza di un eccessivo restringimento del canale, nell’eventualità dell’ormeggio di navi di lunghezza superiore ai 300 metri e larghezza superiore ai 40 metri (valori approssimativi ricavati da numerose prove sui simulatori di manovra). Avremmo quindi una sorta di tappo che costringerebbe buona parte del traffico a utilizzare l’imboccatura di Ponente. Soluzione che, come ho già scritto sopra, sconsiglierei.

Vediamo cos’altro potremmo prendere in considerazione.

I problemi da risolvere sono due:

• ormeggiare grandi navi alla Bettolo;
• allargare il bacino di evoluzione dell’Avamporto.

Beh, penso che a questo punto la soluzione meno impattante si suggerisca da sola:

Allargare la diga a partire dal secondo rosso fino all’altezza dell’idroscalo.

• Questo intervento, nella sostanza, non cambierebbe i principi seguiti nella realizzazione del progetto originario.
• Permetterebbe l’evoluzione in Avamporto di navi di dimensioni maggiori rispetto a quelle che attualmente scalano il porto di Genova.
• Offrirebbe lo spazio necessario al transito nel canale di Sampierdarena con una Bettolo finalmente “operativa”.

La domanda giusta da porsi non deve scaturire dalla disponibilità a un compromesso.

Non ci sono i soldi? Bene, se è questo il lavoro da fare, aspetteremo di avere da parte la somma necessaria.

Avrei da suggerire soluzioni alternative (probabilmente più invasive e dispendiose), ma sono convinto che anche altre persone, con un punto di vista differente dal mio, potrebbero sorprenderci positivamente.

JOHN GATTI

Rapallo, venerdì 20 Ottobre 2017

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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IL CANALE DI GÖTA - SVEZIA

IL CANALE DI GÖTA

SVEZIA

GÖTA KANAL

La rete idrografica della Svezia, così estesa e ramificata, non é molto idonea come reticolo di comunicazione per i frequenti dislivelli; pertanto, specie nella parte settentrionale del paese, le comunicazioni sono state difficili fino all’introduzione della ferrovia.

I grandi laghi invece hanno sempre rappresentato vie di comunicazione di traffico locale, specie quando sono stati congiunti per mezzo di canali o di tronchi fluviali artificialmente sistemati.

Il canale più importante é il Göta Kanal, che unisce Göteborg a Stoccolma collegando due mari, otto laghi, tre canali e un fiume attraverso un sistema di 66 chiuse. Costruito tra il 1810 ed il 1823, fu inaugurato nel 1832. Rimane tuttora l’opera ingegneristica  più importante della Svezia.

La sua costruzione fu voluta dal re Gustavo Vasa per unire le due maggiori città svedesi senza dovere pagare una tassa che la Danimarca imponeva a tutte le imbarcazioni che passavano lo stretto di Öresund.

La sua lunghezza complessiva é di 560 km, la larghezza é di 28 metri, e la profondità 3,50; lo sviluppo, che é solo parzialmente artificiale, é interrotto, come dicevamo, da 66 chiuse. La sezione che va da Göteborg al lago Vänern, prende il nome di canale di Trollhättan ed é più larga e profonda del resto, tanto da permettere il passaggio di navi di 1350 t. Importante per il traffico della regione del lago Mälaren é il canale Södertälje, che unisce il lago stesso al mar Baltico.

Nel dopoguerra c’è stata la conversione del traffico commerciale in turistico, ma le navi sono rimaste le stesse, naturalmente anch’esse sono state convertite ai nuovi standard moderni.

Le attrazioni turistiche sono numerose e le mostreremo nel percorso fotografico.

Il Göta Kanal si snoda da Sjöstorp (lago Vänern) a Östersjön e ci sono 58 chiuse. I canali artificiali hanno una lunghezza di 190 km, di cui 87 sono stati scavati. Il canale raggiunge la sua massima altezza a Forsvik 91,8 metri.

Le caratteristiche delle navi:

Lunghezza: 30 m

Larghezza:    7 m

Pescaggio:  2,83 m

Altezza: 22 m

Velocità massima: 5 nodi

Durata del viaggio

La compagnia di navigazione Göta Kanal, da maggio a settembre, effettua crociere da Göteborg a Stoccolma e viceversa che durano 4 giorni (3 notti) con le navi storiche Juno del 1874, Wilhelm Tham del 1912 e Diana del 1931. La Juno è lunga 31,45 metri, larga 6,68 metri, ha un pescaggio di 2,72 metri e 29 cabine a due posti; le altre hanno misure analoghe.

Il viaggio in una sola direzione dura 6/7 giorni in alta stagione, di cui sono previsti 5 pernottamenti negli alberghi lungo il percorso. LA NAVIGAZIONE E' SOLO DIURNA!

Imbarcazioni private

Anche i privati con le loro barche possono utilizzare il canale: le  cui misure non possono superare:

Lunghezza:88 m, Larghezza:13,2 m, Altezza:27 m, pescaggio 5,4 m

Un po’ di Storia:

Baltzar von Platen (1766-1829)

Tra il 1810 e il 1832 furono scavati 190 chilometri di canali e chiuse, da 58.000 soldati svedesi, scaglionati in diversi periodi, che hanno dedicato 7.000.000 di giorni di lavoro, per 12/g, sotto la direzione del conte Baltzar von Platen, militare di carriera e Consigliere di Stato. Fautore e promotore nonché realizzatore di questa immane opera. Parteciparono alla costruzione del Canale anche 200 disertori russi (1809), e molti tecnici inglesi. L’inaugurazione del primo tratto avvenne nel 1822. B.von Platen rivette il Serafimerorden dal re Karl Johan 14°. B.v.Platen morì 3 anni prima del termine dell’opera. Il suo motto era: “quando dici che non sei all’altezza é perché non ne hai voglia”.

L’inaugurazione avvenne a MEM (M.Baltico) il 26 settembre 1832 alla presenza del re e delle massime autorità. L’avvento della ferrovia, il traffico su gomma, l’aumento del tonnellaggio navale sono le cause principali della conversione del GÖTA canale, fino ad allora soltanto commerciale, in una delle maggiori attrazioni turistiche della Svezia.

ALBUM FOTOGRAFICO

Sette "chiuse"

Pattugliatore Marina Svedese N°91

Pattugliatore Marina Svedese N° 834

Juno

Vaporetti in salita...

WILHELM THAM

GÖTA HOTEL

Castello di Ekenäs

Chiusa

Hiulangaren-Norfdevall

JUNO

SANDÖN

Carlo GATTI

Rapallo, 12 Settembre 2017

 

 

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BOSTON-TALL SHIPS CRUISE 2017

TALL SHIPS CRUISE

2017

BOSTON - MASSACHUSETTS

The Tall Ships Are Coming, The Tall Ships Are Coming!

Enjoy Boston’s scenic and historic inner harbor, view the majesty, and experience first-hand Boston’s rich maritime heritage with a safe and exciting Tall Ships cruise.

Over 40 extraordinary vessels, from around the world, with as many as 14 Class A Tall Ships, and dozens of other charismatic vessels, will descend upon Boston Harbor like enormous colorful butterflies. The city of Boston will be an official -and ONLY- host port for the Rendez-Vous 2017 Tall Ships Regatta -a last stop before arrival Quebec, Canada. Boston, Massachusetts has a long and storied history hosting the Tall Ships, with Massachusetts Bay Lines always participating as an important sponsor and experienced tour provider.

This year marks the 150th anniversary of the forming of the Confederation of Canada, a defining event in the national history of the United States and Canada. It has been suggested as many as 5-7 million visitors will visit Boston just for a glimpse of this peaceful armada.

While the Tall Ships are in port, dates will be reserved exclusively for cruises to view the Tall Ships. Each day, Mass Bay Lines vessels will offer Tall Ship sightseeing cruises, fully narrated by the Captain and crew. You’ll hear a detailed description of the ship’s structure and crew, its history, and other unique points of interest.

What's In Store

On Friday, June 16th, the day before the official festival begins, the large and charismatic sail ships arriving as honored guests and regatta participants, will dramatically anchor nearby setting the stage, under their masthead anchor lights, for a week like no other. This is an oft overlooked yet one of the most visually spectacular moments of the whole visit.

The defining moment however is the Parade of Sails this crowd pleasing event will take place on Saturday June 17th. Very few vessels will provide the requisite 5 hour charters scheduled for this historic occasion. Starting at 7:30 AM, our first cruise departs Rowes Wharf; passengers will be witnesses to an event as rare as an Aurora Borealis. Due to the absence of other ship traffic during the Parade (prohibited by USCG decree) our Captains and crew can focus your attention on the ships arriving under full sails without distraction. We encourage event planners and professional photographers to reserve this day (ASAP) to delight clients and capture many photographic angles of the ships under full sail. There are not enough words to describe the visual beauty and visceral joy that accompanies this experience.

Excitement is inevitable as ships from around the world sail into Massachusetts’s world renowned inner harbor. Make your reservations soon as dates will fill quickly. Private charters are available for groups as small as 45 or as large as 300. Public cruises are also available for singles, couples, families and private groups.

ALBUM FOTOGRAFICO

Eagle

Eagle

Pino SORIO

Carlo GATTI

31 luglio 2017

 

 

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SIMONETTA PETTAZZI PREMIATA CON LA FIAMMA DELLA PACE

Conferimento della "Fiamma della Pace" alla Dottoressa Simonetta Pettazzi

Nel pomeriggio di sabato 20 Maggio 2017, il Museo Marinaro Tommasino-Andreatta ha avuto la gradita visita di Sua Altezza l’Arciduca d’Austria Markus d’Asburgo-Lorena, pronipote di Francesco Giuseppe ed Elisabetta d’Austria e del   Colonnello delle Forze Armate  Austriache  Ingegner Karl Skrivànek,  presidente della O.M.V.

Österreichischer Marineverband, cioè  l’Associazione Marinai Austriaci che ha il compito di conservare la memoria della Marina Austroungarica.

Gli ospiti erano accompaganti dal Cavalier Stefano Foti di La Spezia, promotore dell'evento.

La serata è poi proseguita con l'aperitivo offerto nel Salone Mastro Checco dell'Antica Casa Gotuzzo, nel Rione Scogli di Chiavari e con la cena nel ristorante attiguo "il Vecchio Borgo" dove, al termine, è stata offerta una torta con l'effige dello stemma riportato nello stendardo dell'Impero Austro Ungarico.

Per finale non poteva mancare un tocco di delicatezza da parte dei nobili ospiti.

Dopo lo scambio dei Crest e di altre importanti pubblicazioni avvenute nelle sale del  Museo Marinaro, al Comandante Ernani Andreatta è stato donato un bellissimo volume dal titolo "La Guerra Navale 1914-1918",  a cura del compianto  Achille Rastelli e Alessandro Massignani,  mentre  alla Dottoressa Simonetta Pettazzi, è stata conferita la medaglia della "Fiamma della Pace".

"La Fiamma della Pace", è una Associazione per la promozione della pace, fondata da Sua Altezza Imperiale e Reale Arciduchessa Margarete Herta Asburgo-Lorena e dal suo vice-presidente nella persona di Sua Altezza  Imperiale e Reale Arciduca Sandor Asburgo-Lorena, diretto discendente dell'Imperatrice e Regina Maria Teresa del Sacro Romano Impero Germanico che fu  Arciduchessa d'Austria, Regina d'Ungheria, Boemia, Croazia. L'associazione si prefigge di promuovere la pace laddove questa è minacciata da interessi nazionali o di parte, con interventi presso le opportune sedi governative o rappresentanze locali.

E’ molto attiva in tutta Europa in particolare nell’Europa dell’Est e nei Balcani non escludendo peraltro paesi del Medio Oriente. L’appartenenza a questa Associazione di "Diritto Austriaco",  è titolo di merito personale e coinvolge i membri nel sostegno morale alle attività, salvo altri impegni di natura volontaria a carattere più operativo.

La "Fiamma della Pace" può essere  conferita in diverse forme.

Al comune di Montesilvano, nell'agosto del 2015,  la Fiamma della Pace, è stata conferita in forma di monumento in legno. Così,  il sindaco Francesco Maragno ha accolto la principessa Herta Margareta, e  l'arciduca Sandor d'Asburgo, giunti a Montesilvano, insieme al colonnello Karl Skrivànek. «Oggi - ha detto il Sindaco - abbiamo il dovere di insegnare, diffondere, difendere e promuovere gli ideali di libertà, di tolleranza, di solidarietà e di rispetto che costituiscono il miglior antidoto contro ogni sorta di discriminazione fra i diritti delle persone e delle genti».

L'11 Marzo 2017 a Montecarlo, in occasione della cerimonia per il "Premier  Wiener Bal - Printemps Monaco" evento di grande risonanza organizzato in nome della Tradizione, della Cultura e della Pace, nel salone  Bellevue del Café de Paris, la principessa Herta Margareta e  l'Arciduca Sandor d'Asburgo, hanno consegnato al giornalista sanremese Roberto Pecchinino  il prestigioso premio Internazionale "Fiamma della pace 2017", importante riconoscimento aperto a politici, diplomatici, rappresentanti dei media e attivisti di pace.

Il simbolo della Fiamma della Pace, in questo caso, era rappresentato da una scultura in legno di una fiamma,  montata su una base di pietra.

Nella foto, il Colonnello Karl Skrivanek con il Cavaliere Stefano Foti in rappresentanza dei Marinai d’Italia e Simonetta Pettazzi.

Conferimento della FIAMMA DELLA PACE alla Dott.ssa Simonetta Pettazzi nel Salone Mastro Checco dell’Antica Casa Gotuzzo di Chiavari. Da sinistra il Colonnello Karl Skrivanek e L’Arciduca MARKUS d’Asburgo Lorena.

Ovviamente, la dottoressa Simonetta Pettazzi non ha i titoli internazionali dei meriti sopra descritti ma ha riscosso subito la simpatia dei nobili ospiti sia nella visita  al Museo Marinaro che nell'accoglienza  di benvenuto nel Salone "Mastro Checco" dell'Antica Casa Gotuzzo per le sue innate doti  di cordialità, gentilezza e  cortesia !

Pertanto il conferimento della Fiamma della Pace alla Dottoressa Simonetta Pettazzi di Chiavari, sotto forma di medaglia dorata e smaltata, è ben giustificata anche in questo caso.

Foto di gruppo

Da sinistra il Com.te C.F. Marco Rainoldi, Enrico Paini, Francesca Perri, Simonetta Pettazzi, Paola Ferraris, Giancarlo Boaretto, Il Comandante della Scuola TLC C.V. Giuseppe Cannatà, Il Colonnello Karl Skrivanek, Ernani Andreatta, un amico del Duca di Zoagli, quindi Jasmine, sorella del Duca Canevaro, il Duca di Zoagli Emanuele Canevaro,   l’Arciduca Markus D’Asburgo Lorena, Franco Casoni, Giovanni Demartini, ed il Ten. Colonnello Vito Casano.

La Cerimonia si è svolta nel Salone Mastro Checco dell'Antica Casa Gotuzzo alla quale assistevano il Cavalier Stefano Foti, promotore dell'evento, il Tenente Colonnello Vito Casano in rappresentanza della Scuola Telecomunicazioni Forze Armate di Chiavari, Ernani Andreatta Fondatore del Museo Marinaro e i Curatori Giancarlo Boaretto e Paola Ferraris.

Comandante Ernani Andreatta

Mare Nostrum Rapallo

Rapallo,  20 giugno 2017

 

 

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A BORDO CON IL PILOTA. Libro di John GATTI

 

È normale elencare le qualità e i pregi di un prodotto ma, per non creare false aspettative, preferisco cominciare con il dire cosa non troverai in questo testo.

Quindi, cosa non c'è nel libro A bordo con il Pilota:

• Non è un testo puro di teoria della manovra.

• Al suo interno sono presenti formule matematiche, ma nel limite in cui restano utili all'obiettivo finale. Non vengono spinte oltre per non perdere di vista l'aspetto pratico.

Cosa offre A bordo con il Pilota:

• È un anello di giunzione tra teoria essenziale e pratica.

• Offre il punto di vista di un professionista della materia.

• Riporta i fondamentali scaturiti da esperienze vissute e commenti a manovre realmente eseguite.

• Espone i fatti con obiettività, arricchendoli con consigli che nascono da situazioni concrete.

• Descrive la  portualità osservando i passaggi essenziali dal Ponte di Comando.

A bordo con il pilota ha oltre 100 elementi grafici tra disegni  e foto. I primi curati da Garipoli Maurizio, Pilota del Porto di Ravenna, le seconde da Fabio Parisi, lupo di mare attraversato da vene artistiche profonde.

A chi interessa A bordo con il Pilota:

• Interessa chi vuole conoscere meglio la manovra, i suoi strumenti, i pericoli e le soluzioni, ma anche i rapporti che legano diverse realtà che collaborano nel campo marittimo.

• Si rivolge a chi vuole approfondire la conoscenza di un mondo "particolare" entrandoci dentro, e a chi va per mare e necessita di affinare determinate competenze.

• Non è un testo scolastico, ma è comunque utile allo studente di qualsiasi livello in quanto affronta argomenti didattici legandoli a finalità assolutamente pratiche.

• Sicuramente utile all'allievo che deve affrontare le difficoltà proprie dell'anno di training, ma anche a tutti coloro che hanno a che fare con il mare e con il mondo dello shipping.

Un valore aggiunto di assoluto prestigio è dato dalla precisa, profonda e coinvolgente prefazione del Professor Sergio Maria Carbone, Professore Emerito di Diritto dell’Unione Europea, Università di Genova.

Per l’acquisto potete andare su:

Libreria Bozzi

Via san siro 28r genova.

Telefono: 0102461718 - 0102468299

E mail: info@libreriabozzi.it

Sito web: www.libreriagenova.it

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http://store.standbyengine.com/it/

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Amazon

 

A CURA DI MARE NOSTRUM RAPALLO

Webmaster Carlo GATTI

20 Giugno 2017

 

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NAVIGANDO CON L'HURTIGRUTEN...

NAVIGANDO CON L’HURTIGRUTEN...

Navigando nel Trollfjord

Abbiamo riportato la mappa del tratto integrale del viaggio sul quale si può osservare la rotta dei postali dell'Hurtigruten (linea rossa) da Bergen a Kirkenes. Non occorre essere esperti capitani di lungo corso per capire quanta perizia sia necessaria per trasformare le oggettive difficoltà nautiche in semplice routine giornaliera.

Intorno al 1970 il mondo dei trasporti voltò pagina. Gli aerei sostituirono le navi di Linea e queste si convertirono in navi da crociera. La norvegese Hurtigruten fu l’unica Società che sopravvisse a quel passaggio epocale e continuò la sua Linea conservando a tutt’oggi le iniziali caratteristiche di trasporto merci e passeggeri. Oggi le sue 13 navi sono in grado di sostenere, con gran successo, la concorrenza delle blasonate navi da crociera che a flotte visitano le bellezze naturali della Norvegia.

- Collegamenti marittimi per tutti i mesi dell’anno tra le città della Norvegia, molte delle quali sarebbero completamente isolate.

- Collegamenti commerciali con transiti di merci lungo tutto il territorio Nord-Sud.

- Ottimi investimenti nelle costruzioni di navi eleganti e funzionali anche per il settore crocieristico nella bella stagione.

Il pieno successo di questa Società è quindi dovuto alla ormai collaudata capacità manageriale di adattare le proprie navi, il proprio personale e le strutture di terra a questa triplice domanda di SERVIZI.

Questa foto ripresa dalla M/n Richard With (larghezza 20 metri) rende una parziale idea dello stretto di Stokksund (poco a nord di Trondheim) che è largo appena 70 metri. La rotta di ritorno prevede il passaggio notturno di questo stretto.

Dobbiamo subito dire che i comandanti norvegesi, disponendo del PEC (patente di pilotaggio), portano i turisti a sfiorare i punti più attraenti della rotta costiera che oggi è considerata, non a torto, la più spettacolare del mondo. Per chi non ha problemi di denaro e di tempo, il viaggio Bergen-Kirkenes e ritorno, dura due settimane e scala ben 36 porti, ma in pratica il turista può salire e scendere dove meglio crede, programmando le soste e le escursioni dei suoi sogni: a partire proprio dal Sognefjord (Bergen), per continuare nel ramificato Geirangerfjord (Ålesund) dentro il quale rimarrà senza parole dinanzi alle cascate che precipitano in mare da centinaia di metri d’altezza.

La natura mozzafiato s’intreccia con le baie dove si avvistano balene, orche e aquile di mare durante le loro abbuffate stagionali.

Navi moderne, equipaggi efficientissimi, ottima cucina internazionale, natura splendida, sono questi gli ingredienti di una vacanza che i norvegesi hanno affinato e perfezionato nel tempo per lasciare nel turista un ricordo indelebile.

Le sette sorelle nel fiordo di Geiranger

Ma c’è un aspetto del viaggio che merita di essere rilevato, ed è il contatto giornaliero con gli abitanti dei porti scalati, che ci permette di scoprire ad esempio, che gli aristocratici abitanti di Bergen hanno un tratto in comune con i nostri Leghisti forse perchè ricordano, con nostalgia, d’essere stati un importante baluardo commerciale della Lega Hanseatica.

Si scopre inoltre che quasi tutte le città toccate, grandi e piccole, hanno allestito per i turisti, interessanti e documentati “War Museum” della 2° Guerra Mondiale dei quali, dopo 65 anni dalla fine della guerra, non c’è traccia nel nostro Paese.

C’è persino una Camogli del Nord, si chiama Ålesund e vanta il più antico Istituto Nautico nazionale dal quale escono buona parte di capitani dell’immensa flotta mercantile che, pensate, è piazzata ai primissimi posti nella classifica mondiale, pur avendo soltanto 3,5 milioni d’abitanti.

La facciata ovest, iniziata nel 1248, è la parte più caratteristica della cattedrale di Nidaros (antico nome della città di Trondheim). La chiesa ospita anche celebrazioni liturgiche di fedi diverse: cattoliche, greco-ortodosse, copte e anglicane. La musica ha un ruolo importante nella vita religiosa della cattedrale, e ci sono ben 5 cori con un totale di 300 cantori.

Proseguendo verso nord, si scala Trondheim che incorona i suoi Reali nella più antica cattedrale della Norvegia, chiamata Nidaros che fu un caposaldo del cattolicesimo scandinavo prima di M. Lutero.

L’ultimo porto che si tocca prima d’entrare nel Vestfjord, è Bodø, capitale delle aringhe. La città fu ricostruita interamente dopo i bombardamenti dei tedeschi nel maggio del 1940. D’obbligo è la visita del Museo dell’Aviazione che è tra i più importanti al mondo.

Hamnøy-Lofoten

Il viaggio prosegue per Stamsund e Svolvær (isole Lofoten). La patria del merluzzo (stoccafisso e baccalà) accoglie il turista con una cintura di picchi alti, neri e lunari e ci si trova al centro di curiosi villaggi di pescatori che vivono in casette di legno colorato, poggiate su palafitte che assorbono le variazioni della marea (circa tre metri) e oggi sono diventate, solo in parte, confortevoli e ospitali Bed & Breakfast con possibilità d’alloggio completamente arredato. Qui, la sosta riveste un significato particolare per noi italiani, sia per lo stoccafisso di cui siamo i maggiori consumatori (ne abbiamo già scritto sul MARE) sia per la storia dell’ammiraglio veneziano Quirini che naufragò da queste parti e lasciò, insieme al suo equipaggio, indiscutibili segnali nella toponomastica locale, ma anche negli occhi e nei capelli scuri della popolazione. Avevano fatto naufragio nella piccola isola di Røst durante la stagione della pesca al merluzzo e i pescatori si trovavano al largo in ben altre cose affaccendati...

Si tratta, in buona sostanza, di un turismo particolare, nel quale si respira l’atmosfera di un mondo discreto, riservato e lontanissimo dagli schiamazzi sud-europei. Qui la gente è semplice, genuina e riesce ancora a meravigliarsi delle albe boreali, del sole che non tramonta mai d’estate e dell’oscurità invernale che è mitigata soltanto dal tenue riflesso della neve sui pendii.

Una bella immagine della RICHARD WITH

La Richard With nel porto di Ålesund. La nave costruita nel 1993, ha una stazza di 11.200 tons, una lunghezza di 122 metri, può trasportare 691 passeggeri, 45 auto ed ha una capacità di stiva di 1005 mq. A destra la passeggera Gun Oskarsson in escursione con  il marito, autore di questo servizio.

La Norvegia con i Postali dei Fiordi

La Storia dell’Hurtigruten

La linea postale dei fiordi Bergen-Kirkenes e ritorno, scala ben 36 porti e porticcioli; le tredici navi che compongono la flotta sono le eredi di ben 70 navi che le hanno precedute dalla sua fondazione.

La storia di questa società di navigazione è nota con il nome di HURTIGRUTEN e merita un brevissimo racconto.

La conformazione geografica della Norvegia è caratterizzata da innumerevoli isole rocciose (il cosiddetto skjargård, o giardino degli scogli), che fronteggiano le coste per tutta la sua lunghezza: si tratta per lo più delle aguzze sommità emerse di un'esigua piattaforma costiera frantumata dalle erosioni marine e glaciali.

Questa foto con i gabbiani in controluce, ci racconta la Norvegia più di tante parole.

Come abbiamo già detto all’inizio, a causa di questa sua tipicità, la Norvegia ha sviluppato più linee di navigazione che strade, autostrade e ferrovie. Il collegamento tra le piccole e grandi città della costa è sempre stato più rapido via mare, sia per la temperatura della Corrente del Golfo che non permette la formazione di ghiaccio lungo la frastagliata linea costiera, sia perchè intorno all’industria del pescato, è sempre gravitata la maggiore economia del Paese: l’industria ittica.

L’antico problema dei collegamenti tra il lontano Nord e il meridione del Paese, fu sempre all’ordine del giorno dei Governi fin dall’inizio della Rivoluzione Industriale, ma subì un notevole ritardo a causa degli irrisolti problemi nautici dovuti al buio invernale e alle tempeste da ovest; le navi erano piccole, di legno e non esisteva il radar...

La svolta arrivò nel 1891. Inizialmente l’idea governativa di costituire una linea celere che avrebbe collegato via mare Trondheim (centro-Norvegia) con Hammerfest (nord-Norvegia), fu declinata dalle due maggiori compagnie marittime del tempo, perchè ritenuta troppo pericolosa, se non impossibile. A quel tempo esistevano soltanto due carte nautiche idrografiche e 28 fari a nord di Trondheim.

La sfida fu tuttavia accolta dal capitano Richard Whit che aveva raccolto, nel frattempo, dati idrografici d’estrema importanza e attendibilità sulla navigazione costiera del percorso indicato.

Contro ogni previsione, la sua disponibilità ad intraprendere il viaggio fu accettata con grande interesse dallo Stato. Il 2 luglio 1893 la m/n Vesterålen, al comando del coraggioso R. With, salpò da Hammerfest ed inaugurò la linea. L’impresa ebbe grande risonanza e diede il via ad una vera rivoluzione nei trasporti navali norvegesi.

Nacque in questo modo la Linea dell’Espresso Postale, una vera istituzione nazionale, che prese il nome di HURTIGRUTEN il cui significato è riferito alle parole norvegesi “Hurtig” (rapido) e “Ruten” (strada).

Il pionieristico viaggio della Vesterålen favorì tante opportunità, sia per la popolazione che per l’economia costiera e nazionale. Un esempio rilevante è indicato dalla velocità del servizio postale: in passato erano necessarie tre settimane d’estate e cinque d’inverno per consegnare a Hammerfest una lettera spedita da Trondheim, con l’Hurtigruten, il tempo si riduceva a qualche giorno.

Tra i meridiani e i paralleli di questo segnale, passa il Circolo Polare Artico (lat. 66° 33’ Nord).

Con un colpo di magia, cessò il millenario isolamento dei più sperduti villaggi a nord del Circolo Polare Artico. Con l’impiego di navi sempre più moderne, aumentarono anche i porti che erano scalati regolarmente di giorno, di notte e durante tutto l’anno sulle due direttrici: nord-sud. Insieme alla merce cominciarono a viaggiare anche i norvegesi che non avevano altro mezzo per muoversi in un paesaggio tanto affascinante quanto difficile e per certi versi ostile.

Navigazione “molto” costiera tra gli scogli dell’arcipelago norvegese.

Un aspetto interessante di questa storia è che la linea Hurtigruten diventò, da quel maiden voyage, una fucina d’esperti comandanti e ufficiali che in qualsiasi condizione meteo portano a compimento i loro viaggi navigando a poche decine di metri dagli scogli, con la stessa perizia di un pilota portuale abituato a sfiorare letteralmente le dighe e le banchine portuali. Questa specializzazione, una volta acquisita, va ad integrare la loro professionalità di comandanti d’altomare, che in precedenza era limitata alla gestione della navigazione in spazi aperti, quando il loro occhio non era sufficientemente esercitato a districarsi in passaggi ristretti d’indubbia pericolosità.

Dinanzi a tanto coraggio e abilità di manovra occorre fare chapeau alla tradizione marinara norvegese che, occorre precisarlo, non è certo figlia dell’improvvisazione. Per ogni marinaio di queste parti, cimentarsi sulla rotta dell’Hurtigruten, rappresenta il rito d’iniziazione ad una vita difficile che presuppone la perfetta conoscenza di migliaia d’isole, nonché la miriade di scogli che affiorano con la bassa marea e spariscono sotto il pelo dell’acqua con l’alta marea.

Arte marinaresca e tradizione sono scritte sul biglietto da visita di questi comandanti nordici che fin dall’infanzia sono abituati a sfidare le tempeste, il freddo e il ghiaccio per sopravvivere. Non si passa vicino agli scogli soltanto per poterli ammirare...o per esibizionismo, la vera ragione è che la nave deve seguire il percorso più sicuro, ma anche il più breve, perchè da sempre:

TIME IS MONEY

Hurtigruten, il Postale dei Fiordi – crociera da Kirkenes a Bergen (rotta sud).

Viaggio: 6 giorni/5 notti, partenze giornaliere

Le 11 navi della flotta Hurtigruten tutti i giorni dell’anno solcano le acque atlantiche della Norvegia collegando tra loro Bergen, la “Capitale dei Fiordi”, e Kirkenes, nell’estremo nord, a ridosso del confine russo.

Tra di loro altri 32 scali: importanti città come Trondheim e Tromsø; insediamenti dalla storia millenaria; piccoli villaggi di pescatori; le pittoresche isole Lofoten, con le montagne a strapiombo sul mare; il massiccio di Capo Nord, punto più settentrionale del continente europeo e tappa mitica per i viaggiatori di ogni epoca. E soprattutto la linea del Circolo Polare Artico, superata la quale si entra nell’area caratterizzata dagli straordinari fenomeni del sole di mezzanotte in estate e dell’aurora boreale nella stagione invernale.

Durante la navigazione lungo la costa norvegese, l’Hurtigruten attracca in 34 porti: in alcuni di questi il tempo di sosta è limitato, in altri la sosta è più lunga, con tempo a disposizione per una visita individuale o per partecipare alle escursioni a terra organizzate dal commissario di bordo.

La flotta dei Postali dei Fiordi

12 navi che navigano lungo la costa norvegese variano per dimensioni ed età.

MS SPITSBERGEN

La nave più recente, la MS Spitsbergen, prende il nome dall’isola di Spitsbergen nell’arcipelago delle   Svalbard, la corona Artica della Norvegia. Gli interni di questa nave moderna ed eco-sostenibile sono stati disegnati dalla svedese Tillberg, il più importante studio di architettura e interni nautici al mondo.

 

MS FINNMARKEN

A bordo della MS Finnmarken si trova una combinazione tra l’atmosfera rilassata di Hurtigruten e un tocco di lusso. La nave è arredata e decorata splendidamente nello stile Art Deco, con colori vividi, forme geometriche ardite e decorazioni sfarzose. È l’unica nave della flotta ad essere dotata sia di una piscina che di vasche idromassaggio sul ponte.

MS MIDNATSOL

La MS Midnatsol (Sole di Mezzanotte) è dedicata all’estate norvegese. Le luminose decorazioni interne sono ispirate al caldo clima estivo, un tema che si riflette anche nei numerosi esempi di arte norvegese moderna esposti a bordo. Il salone panoramico a due piani della MS Midnatsol permette alla luce naturale di riversarvisi all’interno e garantendo viste panoramiche straordinarie.

MS TROLLFJORD

Questa nave prende il suo nome dal famoso fiordo Trollfjord nel nord della Norvegia. Gli interni sono confortevoli con un ampio impiego di legno e pietra norvegese. Lo spazioso salone panoramico a due piani sopra la prua e le ampie vetrate permettono alla luce naturale di illuminare la nave garantendo al tempo stesso viste straordinarie per i nostri ospiti.

 

MS NORDNORGE

“Nord-Norge” si traduce: Norvegia del Nord, una regione situata a nord del circolo polare artico. I nuovi interni, eleganti e con un moderno tocco nordico, riflettono il paesaggio ruvido e mozzafiato della Norvegia artica. Dopo giornate passate a sperimentare l’ampia selezione di escursioni e attività, la sera ci si può rilassare nell’elegante atmosfera marinara di bordo.

 

MS NORDKAPP

La MS Nordkapp prende il nome da Capo Nord, uno dei pezzi forti del viaggio a bordo di Hurtigruten che, ad una latitudine di 71° N, è il punto più a nord dell’Europa continentale. La nave è completamente equipaggiata con il suo team di esplorazione. Gli interni in stile scandinavo sono eleganti ma non pretenziosi, creando il contesto ideale per un’esplorazione dinamica della costa norvegese.

 

MS KONG HARALD

Pur dovendo il suo nome a re Harald di Norvegia, questa nave rinnovata offre interni moderni ed eleganti con un’atmosfera molto rilassante. Molti dei materiali utilizzati a bordo sono naturali, come il legno, l’ardesia e il cuoio. La paletta dei colori riflette i diversi paesaggi costieri che i  turisti incontreranno durante il viaggio.

 

MS NORDLYS

La nave MS Nordlys prende il nome dallo spettacolare fenomeno dell’Aurora Boreale. Le opere d’arte, le decorazioni e i colori a bordo della nave si ispirano alla magia di questo spettacolo di luci.

 

MS RICHARD WITH

Bodø: incontro tra una riproduzione di una barca vikinga e un Postale Hurtifìgruten

La nave MS Richard With prende il nome dal fondatore di Hurtigruten. A bordo si apprezzano le decorazioni della celebre famiglia Harr. I saloni panoramici viziano l'esigente turista con viste indimenticabili sul panorama circostante.

MS POLARLYS

La nave Polarlys-Hurtigruten nel Geirangerfiord

MS «Polarlys» sotto il ponte Sortlandsbrua.

Polarlys una parola norvegese che indica il fenomeno dell’aurora boreale. I nuovi interni della nave richiamano lo stupefacente panorama costiero della Norvegia, con la gamma di colori che va dal marrone e l’arancione del terreno alle sfumature verdi e blu del mare e dei fiordi.

MS VESTERÅLEN

La MS Vesterålen prende il nome dalla prima nave della flotta Hurtigruten a navigare lungo la costa nel lontano 1893. La nave è caratterizzata da luminosi saloni e vivaci aree comuni. Grazie alla bassa capacità di posti a bordo e la possibilità di toccare con mano la storia di Hurtigruten, un viaggio sulla MS Vesterålen è senza dubbio un’esperienza unica.

MS NORDNORGE

MS FRAM

Una nuova nave, la Fram, chiamata così in onore della nave Fram della spedizione di Fridtjof Nansen è stata costruita alla fine del 2007 per sostituire le veterane Lofoten e Nordstjernen.

ALBUM FOTOGRAFICO

Vesteraalen fu la prima nave HURTIGRUTEN

Il percorso dell'Hurtigruten è nato nel 1893 da un progetto governativo per incrementare le comunicazioni lungo la costa della Norvegia. Originariamente solo una compagnia di navigazione, la Vesteraalens Dampskibsselsskab (VDS), era disposta a intraprendere il lungo e pericoloso viaggio, in particolare durante il lungo e buio inverno. Hurtigruten, che si può tradurre come il viaggio espresso, ha rappresentato un'innovazione notevole per le comunità lungo il percorso, se prima la posta per arrivare dalla Norvegia centrale ad Hammerfest impiegava 3 settimane in estate e 5 mesi in inverno, ora avrebbe potuto impiegarci solo 7 giorni.

Nel 1894, dato il successo dell´impresa, altre due compagnie norvegesi richiesero allo stato la concessione di operare sotto le insegne Hurtigruten, e già nel 1898 la rotta venne estesa a Sud fino a Bergen, porto di partenza delle navi e poco più tardi anche a Nord fino a Kirkenes, al confine con la Russia. Del 1894 è anche il primo catalogo riservato alla Francia e alla Gran Bretagna, non solo per le merci ma anche per i passeggeri, nasceva già da allora il turismo crocieristico dell´area. Incoraggiate dal successo iniziale della Vesteraalen, molte altre compagnie ottennero la concessione statale per poter effettuare il viaggio; espandendo così il servizio dell'Hurtigruten fino al livello attuale. Nel 1912 viene introdotta la prima Finnmaker, nome che segnerà la storia dell´azienda, la seconda Finnmaker del 1956, è oggi, un museo su terra che ci illustra l'evoluzione dell´azienda nei secoli. Nel 1925, inoltre, il britannico Yacht Alexandra viene ceduto all´azienda. Esso, sotto il nome Prins Olav, con i suoi 20 nodi rappresentava la nave più veloce operante nei mari norvegesi.

L´arrivo del nuovo millennio, e il “boom” crocieristico segna anche una fase di notevole espansione per Hurtigruten, nel 2002 si dà avvio al piano di costruzione delle nuove moderne navi da crociera e nel 2003, per la prima volta nella storia dell´azienda, una nave del gruppo viene inaugurata al di fuori dei confini statali, ad Amburgo, in Germania.

L'antica nave FINNMARKEN, (precedente all'attuale Finnmarken) costruita nel 1956, è stata convertita in museo su terra ed è usata per mostrare come l'Hurtigruten si è evoluto nel corso degli anni. Ci sono ancora due navi, tuttora funzionanti, risalenti agli stessi anni della vecchia Finnmarken, la Nordstjernen (costruita nel 1956) e la Lofoten (1964), anche se vengono utilizzate solo in sostituzione delle ben più lussuose navi che effettuano le crociere antartiche durante lo stesso periodo. Tutte le altre navi sono costruite tra il 1982 e il 2003, la maggior parte tra la fine degli anni novanta e l'inizio del 2000.

 

SIRIUS -  Fu la seconda nave costruita nel 1809 per il traffico Hurtigruten

 

M/s ERLING JARL consegnata nel 1949

 

M/s NORDSTJERNEN

 

M/s LOFOTEN

(Scipione D'Este in viaggio di nozze con Hanna Karen Gatti)

Tre foto del Torghatten, il monte con il buco.... (Archivio dott. S.D'Este)

Torghatten is a granite mountain on Torget island in Brønnøy  municipality in Nordland  county, Norway. It is known for its characteristic hole, or natural tunnel, through its center. It is possible to walk up to the tunnel on a well-prepared path, and through it on a natural path.

Incontro con una nave sociale RICHARD WHIT Hurtigruten

Varata ad Oslo nel 1964, la MS Lofoten offre un viaggio nei ricordi tra atmosfere intime ed informali. La nave prende il nome dalle isole Lofoten, poco a nord del Circolo Polare Artico. La storia di Hurtigruten è al centro della navigazione sulla MS Lofoten. Godetevi saloni unici e ponti panoramici perché questa “vecchia signora” è unica.

 

LA FLOTTA  HURTIGRUTEN DAL 1893

Nome                  Varo -  Arma. - In servizio

DS VESTERÅLEN: ..........1891   ----   VDS    ---  1893-1941

DS SIRIUS: ...................1885   ----   BDS    ---  1894-1895

DS OLAF KYRRE:............ 1885   ---  NFDS  --- 1895, 1899-1903

DS ERLING JARL: ..........1895   ---  NFDS  --- 1895-96, 1897-41,42-43

DS JUPITER:.................. 1856   ---   BDS   ---  1896-97, 1904, 1907-10

DS ORION: .....................1874 ------ BDS    --- 1898-1903

DS KONG HALFDAN: .......1874   ---   NFDS   ---1898-1907

DS CAPELLA: .................1885   ---   BDS     ---1898-1905, 1910-'12

DS RØST:....................... 1898   ---   VDS     --- 1899-1919

DS ASTRAEA:................. 1900   ---   BDS     --- 1900-1910

DS HAAKON ADALSTEIN: 1873  ---   NFDS    ---1902, 1905-'30

DS LYRA:........................ 1905  ---   BDS      ---1905-1913

DS SIGURD JARL: ...........1894  ---   NFDS  --- -1907-1940

DS RICHARD WITH: ....... 1909  ---   VDS   -----1909-1941

DS MIDNATSOL: ............. 1910  ---   BDS   ---- 1910-1950

DS POLARLYS: .................1912 ---   BDS  ----  1912-1951

DS FINMARKEN:.............. 1912  ---   VDS  --- - 1912-1956

DS HERA:........................ 1889   ---  BDS   ---  1913-1931

DS HAAKON JARL: ...........1879  ---   NFDS ---  1914-1924

DS OLAF TRYGVESØN: .....1876  ---   NFDS ---  1919-1921

DS KONG HAAKON:......... 1904  ---   DSD  --- --  1919-27

1941-44, 1946-50

DS KONG HARALD: --------1890  ---    NFDS  --- 1919-1950

DS NEPTUN: ....................1890  ---    BDS    --- 1919.1921

DS HAAKON VII : ............1907   ---    NFDS  --- 1923-1929

DS DRONNING MAUD:..... 1925   ---    NFDS  --- 1925-1940

DS SANCT SVITHUN: .......1927   ---    DSD    --- 1927-1943

DS MIRA: ........................1891   ---    BDS    --- 1927-1937, 1941

DS KONG GUDRØD: .........1910   ---    NFDS  --- 1930-1935

DS IRMA:........................ 1905   ---     BDS   --- 1931-1944

DS PRINSESSE RAGNHILD: 1931  --    NFDS   -- 1931-1940

DS LOFOTEN:.................... 1932 ......... VDS ---- 1932-1964

DS NORDNORGE……….........1924 …........ODS ……  1936-1940

DS PRINS OLAV ………..........1907…….....NFDS…….1937-1940

DS NORDSTJERNEN…..........1937……......BDS……..1937-1954

DS ARADNE……………...........1930……......BDS……. 1939-1940

DS BARØY ………………..........1929……......ODS…….1940-1941

DS RYFYLKE……………...........1917……......DSD……..1940-1941

MS HADSEL……………….........1940……......VDS……..1941-1950

MS RAGNVALD………….........1930……......NFDS…….1942-1956

DS SIGURD JARL……...........1942……......NFDS…….1942-1960

DS CHRISTIANIA……..........1895........DSD-NFDS....’44,’47,’48

DS SKJERSTAD………...........1925.............NDS……..1945-1958

DS LYRA………………….........1012............BDS……....1945-1950

DS TORDENSKJOLD…..........1906…........NFDS……..1946-1950

DS OSLO………………….........1929..........DS.NFDS……....1948

DS OTTAR JARL………..........1929……....NFDS…….1947-1948

DS SALTDAL……………........1884…........NDS………1946-1950

DS DRONNINGEN……..........1894….........VDS……1941-1946

DS LYNGEN……………….......1931…..........TFDS…..1948-1949

MS ERLING JARL……...........1949…........NFDS…….1949-1980

MS MIDNATSOL……….........1949…..BDS,TFDS...... 1949-1983

MS VESTEÅLEN………...........1950…......VDS……….1950-1983

MS SANCT SVITHUM...........1950….......DSD………1950-1962

DS KRONPRINSESSE MÄRTA .1929…..DSD……..1950-1962

MS ALTA……………………......1950….........FFR…1950.52.53.58

MS SORØY...........................1950..............FFR.......1950-1965

MS NORDLYS.....................1951.......BDS,TFDS......1951.1983

MS HÅKON JARL.................1952.....NFDS,ODS.....1952-1982

MS POLARLYS…………........1952......BDS,TFDS.....1952-1993

MS BARØY……………….......1952……....ODS…….. 1953-1964

MS SALTEN………………......1953…..SDS…1953-59,1962-64

DS JUPITER........................1916.....BDS............1954-1955

MS METEOR.......................1965....BDS............1955-1958

MS NORDTJERNEN............1956..BDS-TFDS.....1956-1994

MS FINNMARKEN...............1956...VDS-OVDS...1956-1994

RAGNVALD JARL..............1956…NFDS-TFDS..1956-1995

MS HARALD JARL.............1960..NFDS-TFDS..1960-2001

LOFOTEN………………….....1964.VDS-FFR.OVDS-HRG-’64

MS KONG OLAV……….......1964.DSD-VDS-OVDS, 1964-’97

MS NORDNORGE...............1964..ODS-OVDS..1964-1996

MS MIDNATSOL................1982..TFDS-HRG....1983-2001

MS NARVIK.......................1982..ODS-OVDS...1982-2007

MS VESTERÅLEN...............1983..VDS-OVDS-HRG....1983

KONG HERALD..................1993....TFDS-HRG..........1993

MS RICHARD WITH...........1993....OVDS-HRG.........1993

MS NORDKAP…………........1996…..OVDS-HRG……..1996

MS POLARLYS…………..... 1996…..TFDS-HRG……….1996

MS NORDNORGE…….......1997…..OVDS-HRG………1997

MS FINNMARKEN……......2002….OVDS-HRG……….2002

MS TROLLFJORD.............2002….TFDS-HRG………..2002

MS MIDNATSOL……….... 2003….TFDS-HRG………..2003

MS FRAM…………………....2007…HURT.ASA-HRG….2007

CARLO GATTI

13 Giugno 2017

 

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