C-VITTORIALE degli Italiani: La Prioria

Il VITTORIALE DEGLI ITALIANI

LA PRIORIA

Giordano Bruno Guerri, il Presidente della Fondazione

LA PRIORIA: così fu definita da Gabriele D’Annunzio la Casa-Museo che l’avrebbe accolto nella sua vecchiaia. L’ampia struttura occupa un terreno di nove ettari costellato da edifici, tra cui la Cittadella, il Museo della Guerra, gli Archivi, le Biblioteche e il Teatro, piazze, viali e fontane, nel comune di Gardone Riviera, in provincia di Brescia. Il complesso del Vittoriale svetta sul Lago di Garda ed ospita un vero e proprio museo colmo di reliquie, ricordi, cimeli e tracce del “vivere inimitabile” che il poeta-vate ha dedicato e donato agli italiani.

Nell’atto di donazione, stipulato da d’Annunzio il 22 dicembre 1923 e poi perfezionato nel 1930, il poeta dichiara e illustra i suoi intenti, sigillati nel motto araldico, apparentemente paradossale, inciso sul frontone all’ingresso del Vittoriale, tra due cornucopie: “Io ho quel che ho donato”.

“Io ho quel che ho donato”

G. D’Annunzio

« Io donai allo stato le case e le terre da me possedute nel comune di Gardone sul Garda così anche donai tutte le mie suppellettili interamente, senza eccettuarne veruna: e non soltanto quelle già collocate nelle mie case ma pur quelle che di anno in anno io vado scegliendo e disponendo e catalogando.  Io vivo e lavoro, e faccio musica, nella solitudine del Vittoriale donato; e dedico alle mie mura l’assiduo amore che mi lega alle pagine de’ miei nuovi libri. Non soltanto ogni mia casa da me arredata, non soltanto ogni stanza da me studiosamente composta, ma ogni oggetto da me scelto e raccolto nelle diverse età della mia vita fu sempre per me un modo di espressione, fu sempre per me di rivelazione spirituale, come un de’ miei poemi, come un de’ miei drammi, come un qualunque mio atto politico e militare, come una qualunque mia testimonianza di diritta e invitta fede. Per ciò m’ardisco io d’offrire al popolo italiano tutto quel che mi rimane, e tutto quel che da oggi io sia per acquistare e per aumentare col mio rinnovato lavoro: non pingue retaggio di ricchezza inerte ma nudo retaggio di immortale spirito, io son venuto a chiudere la mia tristezza e il mio silenzio in questa vecchia casa colonica, non tanto per umiliarmi quanto per porre a più difficile prova la mia virtù di creazione e trasfigurazione. Tutto infatti è qui da me creato o trasfigurato. Tutto qui mostra le impronte del mio stile, nel senso che io voglio dare allo stile. Il mio amore d’Italia, il mio culto delle memorie, la mia aspirazione all’eroismo, il mio presentimento della Patria futura si manifestano qui in ogni ricerca di linea, in ogni accordo o disaccordo di colori. Non qui risànguinano le reliquie della nostra guerra? E non qui parlano o cantano le pietre superstiti delle città gloriose? Ogni rottame aspro è qui incastonato come una gemma rara. La grande prova tragica della nave ‘Puglia’ è posta in onore e in luce sul poggio. E qui non a impolverarsi ma a vivere son collocati i miei libri di studio, in così grande numero e di tanto pregio che superano forse ogni altra biblioteca di ricercatore e di ritrovatore solitario. Tutto è qui dunque una forma della mia mente, un aspetto della mia anima, una prova del mio fervore. Come la morte darà la mia salma all’Italia amata così mi sia concesso preservare il meglio della mia vita in questa offerta all’Italia amata. Ma da poco la mia salma ha già la sua arca sul colle denominato Mastio. Anche da poco ho fondato il Teatro aperto, e ordinato le scuole, le botteghe, le officine a rimembrare e rinnovellare le tradizioni italiane delle arti minori. Batto il ferro, soffio il vetro, incido le pietre dure, stampo i legni con un torchietto, colorisco le stoffe, intaglio l’osso e il bosso, interpreto i ricettarii di Caterina Sforza sottilizzo i profumi. »

La stipula dell’atto che dichiara la donazione del Vittoriale allo Stato, garantisce il finanziamento necessario alla sua costruzione: prende dunque avvio la Fabbrica, subito qualificata come Santa da d’Annunzio, il quale si avvale del giovane architetto Gian Carlo Maroni, battezzato ‘Maestro delle pietre vive’ che nel 1937, quando il Vittoriale diventerà una fondazione, ne assumerà la soprintendenza.

La casa del poeta

- Il primo nucleo della ristrutturata residenza del poeta é la cosiddetta Prioria.

Il cancello dorato si apre e iniziamo il percorso incontrando la colonnina francescana sormontata da un canestro con melograni simbolo della abbondanza e fertilità.

- Accediamo alla Stanza del Mascheraio così chiamata dai versi composti dal poeta in occasione della visita di Mussolini al Vittoriale nel maggio del 1925:

Al visitatore: teco porti lo specchio di Narciso?

Questo é piombato vetro, o mascheraio.

Aggiusta le tue maschere al tuo viso

Ma pensa che sei vetro contro acciaio

- Passiamo nella Stanza della musica, le pareti sono rivestite di preziosi damaschi neri e argento per favorire l’acustica. E’ dedicata ai piaceri della musica. Oltre a numerosi strumenti musicali delle varie epoche, sulle pareti si trovano i ritratti di Cosima Liszt, Wagner, e le maschere di funerarie di Beethoven e di Listz. Fanno parte dell’arredamento oggetti déco – Diana cacciatrice, statuette orientali, colonne romane, calchi in gesso di sculture greche che compongono un’alchimia di disparati simboli culturali.

- Entriamo ora nella Stanza del mappamondo che é una delle grandi biblioteche del Vittoriale. Alle pareti  vediamo circa seimila libri. L’occhio cade sulla maschera funebre di Napoleone, il busto in gesso di Michelangelo (considerato da sempre il Parente del poeta). In una nicchia c’é l’altro caposaldo culturale di D’Annunzio, Dante Alighieri, Dantes Adriacus in ricordo dell’impresa fiumana.

- Giungiamo così alla Zambracca il cui significato, “donna da camera”, deriva da un antica parola provenzale. In questo studiolo raccolto il poeta trascorreva, negli ultimi anni, la maggior parte del suo tempo; e qui D’Annunzio morì la sera del 1° marzo 1938. Sulla scrivania un prezioso scrittoio di Bucellati, orafo del Vittoriale. La testa d’aquila in argento di R.Brozzi, animali esotici in vetro di murano, la testa dell’Aurora di Michelangelo, i gessi dei cavalli di Fidia del Partenone.

- Ci avviciniamo alla Stanza della Leda, la camera da letto del Poeta che prende il nome da un grande gesso posto sul caminetto – in stile Déco con nicchie dorate e statuette di origine orientale e di vetro Lalique – raffigurante Leda amata da Giove trasformatosi in cigno. “Genio et voluptati” é il motto che si legge sull’architrave della porta mentre sul soffitto, decorato da Guido Marussig, sono riportati i versi danteschi “Tre donne intorno al cor mi son venute...”.

Anche qui il vasto assortimento di oggetti é straordinario: dai piatti arabo-persiani agli elefanti in maiolica cinese, dai bronzi cinesi alle maioliche azzurre ai mobili in stile orientale.

- Entriamo quindi nella La Veranda dell’Apollino che fu aggiunta da Maroni per schermare la luce diretta del sole nella stanza della Leda, e fungeva da saletta di lettura affacciata sui giardini del Vittoriale digradanti verso il lago. La stanza é decorata da riproduzioni di ritratti famosi del Rinascimento italiano, animali in porcellana Lenci e Rosenthal, tappeti e vasi persiani. Su un tavolino le fotografie della madre e di Eleonora Duse.

Bagno Blu

Bagno Blu-particolare

- Bagno Blu – Il bagno padronale é una specie di scrigno contenente oltre 600 oggetti. Sul soffitto si legge il motto “Ottima é l’acqua” da Pindaro, alle pareti le riproduzioni di degli ignudi della Cappella Sistina di Michelangelo, piastrelle persiane di ceramica e pietre preziose cinesi. Un blocco di malachite su cui si staglia un’antilope in vetro soffiato di Guido Balsamo Stella.

- Ritirata – Il piccolo ambiente contiene maschere lignee del teatro giapponese del secolo XVIII e una figurina femminile di porcellana di Rosenthal del 1927.

- Stanza del lebbroso – Fu concepita da D’Annunzio come camera funeraria, quindi é la stanza più ricca di simboli del Vittoriale. Cinque Sante (Caterina da Siena, Giuditta di Polonia, Elisabetta di d’Ungheria, Odilla d’Alsazia e Sibilla di Fiandria) appaiono al poeta come un sogno incitandolo alla rinuncia dei piaceri del mondo. D’Annunzio affidò il suo programma iconologico di questo ambiente a Guido Cadorin che tra il 1924 e il 1925 decorò il soffitto con cinque figure femminili volanti, ma i volti sono ritratti di donne legate a D’Annunzio. Notevole il dipinto di Cristo che benedice la Maddalena e sullo sfondo il dipinto di S.Francesco che abbraccia il lebbroso, ossia il poeta stesso, il prezioso San Sebastiano del secolo XVI, le vetrate di Pietro Chiesa con iscrizioni tratte dalle laudi francescane: tutto cospira al mito ascetico di d’Annunzio che fece realizzare a Maroni il letto a forma di culla-bara, per le sue meditazioni sul misztero della vita e della morte. Qui sarà esposta la sua salma fra l’1 e il 2 marzo 1938.

- Corridoio Via crucis - Così denominato dalle formelle in rame smaltato che rappresentano le stazioni della Via crucis, opera di Giuseppe Guidi.

- L’Officina, lo Studio dove D’Annunzio si ritirava a creare le sue opere, al quale si accede da una porta bassissima che costringe ad inchinarsi all’arte; é l’unica stanza in cui la luce può entrare liberamente.

- La Stanza di Cheli, così chiamata per la tartaruga morta per indigestione che campeggia, trasformata in bronzea scultura, come monito per i commensali.

- Lo scrittoio del monco, dove il poeta sbrigava la corrispondenza, chiamata ironicamente così per l’impossibilità di rispondere a tutte le lettere che gli arrivavano.

- La Stanza delle reliquie. Prima di divenire esclusivo ricettacolo delle "immagini di tutte le credenze", "degli aspetti di tutto il divino", la stanza delle reliquie era la stanza da pranzo e della musica, per questo veniva chiamata cenacolo, o stanza del contrappunto. Già all'origine conteneva reliquie di guerra e fiumane. Al centro del gonfalone, il serpente che si morde la coda (simbolo di eternità), le sette stelle dell'Orsa Maggiore. Le pareti sono ricoperte da cortinaggi con disegno a melagrana, e da un grande arazzo di soggetto biblico, appeso alla travatura, sormontato dal motto, giustificato dal fatto che d'Annunzio escludeva dai sette vizi capitali Lussuria e Prodigalità: Cinque le dita, cinque le peccata. La luce della stanza mistica è schermata dalla vetrata policroma, che rappresenta Santa Cecilia all'organo. L'alta travatura sorregge una teoria di santi lignei, di diversa provenienza, e reca i versi: Tutti gli idoli adorano il Dio vivo tutte le fedi attestan l'uomo eterno tutti i martiri annunziano un sorriso tutte le luci della santità fan d'un cuor d'uomo il sole e fan d'Ascesi l'Oriente dell'anima immortale Due gli altari della stanza: uno composto da una piramide di idoli orientali, alla cui cima è però la Madonna col Bambino, l'altro formato da un insieme di simboli religiosi e da reliquie cruente: al centro è infatti il volante spezzato dell'inglese Sir Henry Segrave, campione dell'entrobordo, morto il 13 giugno 1930 nel tentativo di superare, incitato dallo stesso Poeta, nelle acque del lago Windermere, il record di velocità. Testimoni del pericolo da egli stesso scampato sono, sotto le ali spiegate di un'aquila, il bassorilievo del Leone di San Marco, dono del comune di Genova, che commemora un discorso tenuto dal Poeta nel maggio 1915, per incitare gli italiani ad entrare in guerra; e un quadro di Marussig, dal medesimo soggetto, che ornava lo studio del Comandante a Fiume. Questo dipinto fu colpito da una scheggia di granata durante il "Natale di Sangue" (1920), ed è ora lesionato a memoria dell'incidente che avrebbe potuto costare la vita a d'Annunzio.

Carlo GATTI

Rapallo, 14.11.2012

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B-VITTORIALE degli Italiani: Monumenti Esterni

IL VITTORIALE DEGLI ITALIANI

MONUMENTI ESTERNI

Il Vittoriale degli Italiani non è solo la stupefacente casa di Gabriele D'Annunzio, costruita a Gardone Riviere sulle rive del lago di Garda dal poeta-soldato con l'aiuto dell'architetto Giancarlo Maroni, ma un complesso di edifici, vie, piazze, un teatro all'aperto, giardini e corsi d'acqua eretto tra il 1921 e il 1938 a memoria della sua "vita inimitabile" e delle imprese degli italiani durante la Prima guerra mondiale. Il Vittoriale oggi è una fondazione aperta al pubblico e visitata ogni anno da circa 180.000 persone.

Ingresso del Vittoriale

Il Vittoriale si estende per circa nove ettari sulle colline di Gardone Riviera in posizione panoramica, dominante il lago. Accoglie il visitatore l'ingresso monumentale costituito da una coppia di archi al cui centro è collocata una fontana che reca in lettere bronzee un passo del Libro segreto, ultima opera scritta da Gabriele d'Annunzio: “Dentro da questa triplice cerchia di mura, ove tradotto è già in pietre vive quel libro religioso ch'io mi pensai preposto ai riti della patria e dei vincitori latini chiamato Il Vittoriale”. A sormontare la fontana una coppia di cornucopie e un timpano con il famoso motto dannunziano:

“Io ho quel che ho donato”

PILO DEL PIAVE – Costruito in pietra di Torri del Benaco, viene eretto tra il 1934-1935A rappresentare simbolicamente l’arcata spezzata di un ponte a ridosso del Piave. Sulla sommità venne collocata nel 1935 una versione della Vittoria del Piave incatenata ai piedi ma con le ali frementi, simbolo della volontà di resistenza dell’esercito italiano dopo la rotta di Caporetto.

Piazza Dalmata

Dalle arcate d'ingresso si snoda un duplice percorso: il primo in leggera salita conduce alla Prioria, la casa-museo di Gabriele d'Annunzio, e salendo ancora alla Nave militare Puglia e al Mausoleo degli Eroi con la tomba del poeta; il secondo porta verso i giardini, l'Arengo, e, attraverso una serie di terrazze degradanti verso il lago, si giunge alla limonaia e al frutteto.

Palazzo Schifamondo contiene il Museo della Guerra

Schifamondo è l'edificio destinato a diventare la nuova residenza del poeta, ma che non era ancora ultimato al momento della sua morte (1º marzo 1938 ). Il nome, ispirato da un passo di Guittone d'Arezzo e dalla residenza rinascimentale di Palazzo Schifanoia degli Estensi di Ferrara, manifesta il desiderio di isolamento del poeta. L'edificio venne concepito dall'architetto G. Maroni come l'interno di un transatlantico: finestre come oblò, vetrate alabastrine, ambienti rivestiti in boiserie di legno, corridoi alti e stretti e uno studio del tutto simile al ponte di comando di una nave, con decorazioni déco. Oggi ospita il Museo D'Annunzio Eroe. In quella che doveva diventare la sua nuova stanza da letto, venne esposto il corpo del poeta per la veglia pubblica nei giorni immediatamente successivi alla sua morte.

Schifamondo comprende anche l'Auditorium con una platea per duecento persone, utilizzato anche per convegni e manifestazioni; alla cupola è appeso l'aereo Ansaldo SVA del celebre Volo su Vienna . Negli spazi dell'auditorium è possibile vedere due piccole mostre fotografiche sulla vita di Gabriele d'Annunzio, sulla costruzione del Vittoriale e l'Omaggio a d'Annunzio, una mostra di artisti contemporanei che a d'Annunzio si sono ispirati: fra questi Giorgio de Chirico e Mario Pompei con i bozzetti per i costumi rispettivamente della Figlia di Iorio e di Parisina , Jonathan Meese, Luigi Ontani.

La Prioria e Lo zoccolo del Pilo Dalmata é composto da due pietre di macina provenienti da un antico frantoio locale, sulle quali sono incastonate, come una corona, otto teste barbute cinquecentesche. Una lunga scritta ricorda i nove anni dell’entrata in guerra dell’Italia (XXIV Maggio 1915) e i sette anni della battaglia avvenuta, il 27 Maggio 1917, alle foci del Timavo. A questa battaglia prese parte anche D’Annunzio, tra le cui braccia morì il comandante dei Lupi di Toscana il maggiore Giovanni Randaccio.

Superato l'ingresso e presa la via verso la Prioria si incontrano il Pilo del Piave con la scultura della Vittoria incatenata dello scultore Arrigo Minerbi , il Pilo del Dare in brocca, cioè colpire nel segno, imbroccare. Sulla sinistra l'Anfiteatro progettato da Maroni fra il 1931 e il 1938 ma ultimato soltanto nel 1953. Ispirato ai teatri della classicità, e in particolar modo a quello di Pompei dove Maroni venne mandato in missione insieme allo scultore Renato Brozzi, gode di uno strabiliante panorama sul lago avendo come naturale scenografia il Monte Baldo, l'isola del Garda, la rocca di Manerba nella quale al poeta tedesco Goethe parve di ravvisare il profilo di Dante e la penisola di Sirmione. È sede ogni estate di una prestigiosa stagione di spettacoli che negli anni ha portato a calcare il palco i più grandi attori italiani, étoiles del mondo della danza come Carla Fracci ed Eleonora Abbagnato, star della musica internazionale come Lou Reed, Michael Bolton e Patty Smith .

Subito dopo il Pilo del Piave, vi é un altro simbolo di riscatto allusivo alle vittorie italiane della Prima Guerra Mondiale: Il Pilo del “Dare in brocca”. Significa “colpire nel segno” ed appunto al bersaglio centrato allude il medaglione in marmo, con le frecce, disegnato da Guido Marussing. Il pilo veniva utilizzato per issare bandiere e gonfaloni.

Salendo ancora si giunge alla Piazzetta Dalmata che prende il nome dal Pilo sovrastato dalla Vergine di Dalmazia. Su questo spazio si affacciano la Prioria, la casa-museo di Gabriele d'Annunzio, lo Schifamondo, le Torri degli Archivi e il Tempietto della Vittoria con una copia bronzea della celebre Vittoria Alata di Brescia di epoca classica. Sul lato destro è possibile ammirare due delle ultime automobili possedute da d'Annunzio nel corso della sua vita: la Fiat T4, con la quale fece il suo ingresso a Fiume il 12 settembre 1919, e l'Isotta Fraschini.

Nella foto, l’entrata della Prioria

La casa, precedentemente di proprietà del critico d’arte tedesco Henry Thode, è denominata dal poeta Prioria ovvero casa del priore, secondo una simbologia conventuale che si ritrova in molte parti del Vittoriale. L'antica facciata settecentesca della casa colonica viene trasformata e arricchita dal Maroni, tra 1923 e il 1927, con l'inserimento di antichi stemmi e lapidi che richiamano alla memoria la facciata del Palazzo Pretorio di Arezzo. Al centro della facciata un araldico levriere illustra il motto dannunziano “Né più fermo né più fedele”. Il pronao d'ingresso, in stile Novecento, è decorato con due Vittorie attribuite a Jacopo Sansovino, mentre sul battente della porta, sopra una bronzea Vittoria crocifissa di Guido Marussig, si legge il motto “Clausura, fin che s'apra - Silentium, fin che parli”.

Parte di Schifamondo con lo Stemma di D’Annunzio al centro

Lo Stemma di D’Annunzio. L’ala nuova del Vittoriale, detta Schifamondo, ospita l’Auditorium; di questi, al centro del soffitto é sospeso l’aereo SVA che D’Annunzio utilizzò per il volo su Vienna il 9 agosto 1918. Il 9 Agosto 2008, novanta anni dopo, a Gardone viene ricordata l'impresa del Volo: alcuni aerei SVA dello stesso tipo di quelli dell'Impresa, volano su Gardone gettando la riproduzione dello stesso volantino che fu lanciato su Vienna.

Lasciati i giardini e percorso Viale di Aligi si giunge alla Fontana del Delfino, che con la sua forma semi-circolare richiama un po' Piazza Esedra.

Percorrendo i "sentieri delle limonaie" e del giardino si arriva al frutteto ove é collocata la Canefora opera in bronzo di Napoleone Martinuzzi.

Carlo GATTI

Rapallo, 14.11.1012

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A-VITTORIALE degli Italiani: Gabriele D'Annunzio

IL VITTORIALE DEGLI ITALIANI

GABRIELE D'ANNUNZIO

Gabriele D'Annunzio

Gabriele D'Annunzio, principe di Montenevoso, a volte scritto d'Annunzio, come usava firmarsi  (Pescara, 12 marzo 1863 – Gardone Riviera , 1°marzo 1938 ), è stato uno scrittore, poeta, drammaturgo , militare , eroe di guerra, politico e giornalista italiano , simbolo del Decadentismo italiano del quale fu il più illustre rappresentante assieme a Giovanni Pascoli.

Soprannominato il Vate cioè "il profeta", occupò una posizione preminente nella letteratura italiana dal 1889 al 1910 circa e nella vita politica dal 1914 al 1924. Come letterato fu «eccezionale e ultimo interprete della più duratura tradizione poetica italiana…» e come politico lasciò un segno sulla sua epoca e una influenza sugli eventi che gli sarebbero succeduti.

Gabriele D'Annunzio nasce a Pescara da famiglia borghese che vive grazie alla ricca eredità dello zio Antonio D'Annunzio. Compie gli studi liceali nel Collegio Cicognini di Prato distinguendosi sia per la condotta indisciplinata che per il suo accanimento nello studio unito ad una forte smania di primeggiare. Già negli anni di collegio, con la sua prima raccolta poetica PRIMO VERE, pubblicata a spese del padre, ottiene un precoce successo, in seguito al quale inizia a collaborare ai giornali letterari dell'epoca. Nel 1881, iscrittosi alla facoltà di Lettere, si trasferisce a Roma , dove, senza portare a termine gli studi universitari, conduce una vita sontuosa, ricca di amori e avventure. In breve tempo, collaborando a diversi periodici, sfruttando il mercato librario e giornalistico e orchestrando intorno alle sue opere spettacolari iniziative pubblicitarie, il giovane D'Annunzio diviene figura di primo piano della vita culturale e mondana romana.

Dopo il successo di Canto novo e di Terra vergine (1882), nel 1883 hanno grande risonanza la fuga e il matrimonio con la duchessina Maria Hardouin di Gallese, unione da cui nasceranno tre figli, ma che, a causa dei suoi continui tradimenti, durerà solo fino al 1890. Compone i versi l'Intermezzo di rime ('83), la cui «inverecondia» scatena un'accesa polemica; mentre nel 1886 esce la raccolta Isaotta Guttadàuro ed altre poesie, poi divisa in due parti L'Isottèo e La Chimera (1890).

Ricco di risvolti autobiografici è il suo primo romanzo Il piacere (1889), che si colloca al vertice di questa mondana ed estetizzante giovinezza romana. Nel 1891 assediato dai creditori si allontana da Roma e si trasferisce insieme all'amico pittore Francesco Paolo Michetti a Napoli, dove, collaborando ai giornali locali trascorre due anni di «splendida miseria». La principessa Maria Gravina Cruyllas abbandona il marito e va a vivere con il poeta, dal quale ha una figlia. Alla fine del 1893 D'Annunzio è costretto a lasciare, a causa delle difficoltà economiche, anche Napoli.

Ritorna, con la Gravina e la figlioletta, in Abruzzo, ospite ancora del Michetti. Nel 1894 pubblica, dopo le raccolte poetiche Le elegie romane ('92) e Il poema paradisiaco ('93) e dopo i romanzi Giovanni Episcopo ('91) e L'innocente ('92), il suo nuovo romanzo Il trionfo della morte. I suoi testi inoltre cominciano a circolare anche fuori dall'Italia.

Nel 1895 esce La vergine delle rocce, il romanzo in cui si affaccia la teoria del superuomo e che dominerà tutta la sua produzione successiva. Inizia una relazione con l'attrice Eleonora Duse, descritta successivamente nel romanzo «veneziano» Il Fuoco (1900); e avvia una fitta produzione teatrale: Sogno d'un mattino di primavera ('97), Sogno d'un tramonto d'autunno, La città morta ('98), La Gioconda ('99), Francesca da Rimini (1901), La figlia di Jorio (1903).

Nel '97 viene eletto deputato, ma nel 1900, opponendosi al ministero Pelloux, abbandona la destra e si unisce all'estrema sinistra (in seguito non verrà più rieletto). Nel '98 mette fine al suo legame con la Gravina, da cui ha avuto un altro figlio. Si stabilisce a Settignano, nei pressi di Firenze, nella villa detta La Capponcina, dove vive lussuosamente prima assieme alla Duse, poi con il suo nuovo amore Alessandra di Rudinì. Intanto escono Le novelle della Pescara (1902) e i primi tre libri delle Laudi (1903).

Il 1906 è l'anno dell'amore per la contessa Giuseppina Mancini. Nel 1910 pubblica il romanzo Forse che sì, forse che no, e per sfuggire ai creditori, convinto dalla nuova amante Nathalie de Goloubeff, si rifugia in Francia.

Vive allora tra Parigi e una villa nelle Lande, ad Arcachon, partecipando alla vita mondana della belle époque internazionale. Compone opere in francese; al «Corriere della Sera» fa pervenire le prose Le faville del maglio; scrive la tragedia lirica La Parisina, musicata da Mascagni, e anche sceneggiature cinematografiche, come quella per il film Cabiria (1914).

Nel 1912, a celebrazione della guerra in Libia, esce il quarto libro delle Laudi. Nel 1915, nell'imminenza dello scoppio della prima guerra mondiale, torna in Italia. Riacquista un ruolo di primo piano, tenendo accesi discorsi interventistici e, traducendo nella realtà il mito letterario di una vita inimitabile, partecipa a varie e ardite imprese belliche, ampiamente autocelebrate. Durante un incidente aereo viene ferito ad un occhio. A Venezia, costretto a una lunga convalescenza, scrive il Notturno, edito nel 1921.

Nonostante la perdita dell'occhio destro, diviene “eroe nazionale” partecipando a celebri imprese, quali la Beffa di Buccari e il Volo nel cielo di Vienna. Alla fine della guerra, conducendo una violenta battaglia per l'annessione  all'Italia dell'Istria e della Dalmazia, alla testa di un gruppo di legionari nel 1919 marcia su Fiume e occupa la città, instaurandovi una singolare “repubblica”: la Reggenza italiana del Carnaro, che il governo Giolitti farà cadere nel 1920. Negli anni dell'avvento del Fascismo, nutrendo una certa diffidenza verso Mussolini e il suo partito, si ritira, celebrato come eroe nazionale, presso Gardone, sul lago di Garda, nella villa di Cargnacco, trasformato poi nel Museo-Mausoleo del Vittoriale degli Italiani.

Qui, pressoché in solitudine, nonostante gli onori tributatigli dal regime, raccogliendo le reliquie della sua gloriosa vita, il vecchio esteta trascorre una malinconica vecchiaia sino alla morte avvenuta il primo marzo 1938.

Se l’Italia é un Paese di santi, poeti, navigatori e amatori... Gabriele D’Annunzio é l’emblema che raccoglie tutte queste peculiarità. Come si fa a non amarlo?

Carlo GATTI

Rapallo, 14.11.1012

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La corazzata ROMA - Giorgio Giorgerini

LA CORAZZATA ROMA

di Giorgio GIORGERINI

Questa é la seconda volta che MARE NOSTRUM-RAPALLO ospita il Prof. GIORGIO GIORGERINI, uno tra i più autorevoli storici del dopoguerra. I suoi scritti sulla Storia Navale del nostro Paese, non sono il frutto di una bibliografia recuperata nelle biblioteche, ma dall’interno delle istituzioni militari, quindi studiando la documentazione ufficiale, vera, di prima mano-originale. Il suo grande merito é stato quello d’aver consegnato all’Italia materiale scrupolosamente approfondito che non si é mai limitato alla descrizione tecnica dei mezzi navali e della dinamica delle azioni belliche. Il prof. G. Giorgerini ha scavato anche nella psicologia degli ammiragli, dei comandanti, degli ufficiali e degli equipaggi, approfondendo soprattutto gli aspetti strategici.

- Insignito del Distintivo d’Onore di frequenza dell’Istituto di Guerra maritt. per il suo contributo alle dottrine di pianificazione e strategia.

- E’ consulente e consigliere dello Stato Maggiore della Difesa.

- Collabora come analista e direttore di ricerca con il Centro Militare di Studi Strategici.

Mi sono soffermato su questi tre punti per sottolineare che il prof. G.Giorgerini

Affronterà oggi l’argomento: La corazzata ROMA da una prospettiva militare e strategica che va ben oltre i resoconti giornalistici spesso imprecisi ed improvvisati.

Il Prof. Giorgio Giorgerini é ligure  di La Spezia, vive tra Milano, Roma e Moneglia. Ufficiale nella riserva della Marina Militare, è stato:

- Docente universitario all’Università Statale di Milano

- Presidente dell’Unione nazionale dei giornalisti e scrittori del mare (UGIM) e dirigente d’importanti aziende.

- Nel 1955 è stato chiamato dall’Amm. Fioravanzo a collaborare alla “Rivista Marittima”

- Nel 1960 all’Ufficio  Storico della Marina

- Dal 1962 dirige l’Almanacco Navale (edito ogni due anni dall’Istituto Idrografico della Marina).

- Dal 1978 al 1981 ha curato la monumentale Storia della Marina (10 volumi)

- n  Nel 2000 ha ricevuto il Premio internazionale: Una vita dedicata al mare per i suoi studi navali e strategici.

Attualmente è consulente dello Stato maggiore della Marina e dirige il Forum di relazioni Internazionali.

Libri dell'autore: Giorgerini Giorgio

1950 Ha esordito giovanissimo nella pubblicazione navale con:

L’impiego della Portaerei nella Marina Italiana

19 1958:Cenni di Storia e politica navale russa

1971-1996: Le Navi da battaglia della 2° Guerra Mondiale

1974: Gli Incrociatori della 2° Guerra Mondiale

1975: Navi d’oggi: i Mezzi per l’esercizio del potere  marittimo nell'Era Nucleare.

1977: Le Battaglie dei Convogli

1981: Le grandi battaglie navali da Trafalgar a Okinawa

1985: Aerei sul Mare

1985: Il Ruolo di Malta nella Guerra del Mediterraneo

1989/2002 : Da Matapan al Golfo Persico

1994: Uomini sul Fondo-Storia del Som. Ital. dalle origini ad oggi.

1996: La Navi da Battaglia della 2a Guerra Mondiale

2000/2002: La Guerra Italiana sul Mare

2007: Attacco dal Mare-Storia dei mezzi d’assalto della Marina Italiana

Insieme ad altri Autori ha pubblicato:

1960: Marine Militari nel Mondo

1961: Le navi di linea Italiane

1964: Gli Incrociatori Italiani

1974: Navi in Guerra

1978: Almanacco Storico Navale

1982: Il libro del Mare

Uomini sul fondo

Storia del sommergibilismo italiano dalle origini a oggi.
Un esame critico della preparazione, delle scelte tattiche, della condotta delle operazioni belliche, lo studioso traccia così per la prima volta in modo sistematico e completo l’epopea del sommergibilismo italiano, dalle gloriose origini fino al declino dei giorni nostri. Senza dimenticare che è l’equipaggio, con la sua dedizione, il suo spirito di sacrificio e spesso la sua tragica fine, a fare la storia di un sommergibile. La morte di oltre tremila sommergibilisti italiani durante il secondo conflitto mondiale fu davvero inevitabile? E soprattutto, cosa spinge un ragazzo a scegliere la vita dei sottomarini, fatta di sacrifici, pericoli e lunghissimi silenzi?

Guerra italiana sul mare (La) - La Marina tra Vittoria e Sconfitta 1940-1943

"La sconfitta reclama ad alta voce perché esige spiegazioni: mentre la vittoria, come la carità, nasconde un gran numero di peccati" (Alfred T. Mahan)

Attacco dal mare. Storia dei mezzi d’assalto della Marina Italiana.
Marinai arditi, mossi da uno straordinario senso del dovere e fedeli fino all’ultimo alle leggi dell’onore e al giuramento prestato. Mezzi tecnici ingegnosi, dovuti soltanto alla creatività e alla passione di pochi uomini. Missioni impossibili nelle basi nemiche, in cui il successo era un’esile speranza e il sacrificio della vita una concreta possibilità. E’ stato l’irripetibile intreccio di questi fattori a rendere leggendarie le gesta degli assaltatori navali della nostra Marina e, nelle luci e nelle ombre, degli incursori della X Flottiglia Mas.
Con questo suo ultimo libro, Giorgio Giorgerini ripercorre uno dei capitoli più significativi della guerra marittima combattuta dall’Italia nei due conflitti mondiali del secolo scorso, come attestano le vittorie di Premuda e Pola contro la marina austro-ungarica con l’affondamento delle corazzate Wien, Szent Istvan e Viribus Unitis, e i successi di Suda, Alessandria d’Egitto e Gibilterra contro la potente flotta britannica, che misero fuori combattimento numerose unità, fra cui l’incrociatore York e le navi da battaglia Valiant e Queen Elizabeth.
Con rigore ed obiettività l’autore affronta infine la complessa vicenda, ancora da svelare completamente, delle opposte scelte di campo compiute dopo l’8 settembre 1943 dagli uomini della X Mas. Di qui i contatti segreti tra Junio Valerio Borghese, legato alla Repubblica sociale, e i vertici di Mariassalto, schierati con il regno del Sud, in nome del superiore interesse nazionale: la salvaguardia degli impianti industriali dalla distruzione ad opera dei tedeschi e la difesa delle regioni dell’estremo nord-est dall’invasione delle truppe di Tito.

A cura di Carlo Gatti

REGIA NAVE « R 0 M A »

Intenvento di

GIORGIO GIORGERINI

II Mare Mediterraneo è sempre stato un mare appartenente alla «grande storia» attraverso Ie sue vicende succedutesi nei molti secoli scorsi, teatro nel generare civiltà e cicli di potenza. Investigando nella storia ci sono ben pochi avvenimenti nelle ere e nei secoli che non ci facciano incontrare il Mediterraneo come forgia ideale dello sviluppo dell'Umanità. Questa stessa nel suo alternarsi di fortune e sfortune, di successi e non, non ha potuto fare a meno di tenere conto dell'influenza diretta o indiretta del Mediterraneo.

Non è mia intenzione intrattenervi sulla storia del Mediterraneo, ma solo un recente avvenimento mi ha spinto a parlarne per un suo fascino intrinseco e per ciò che esso ha rappresentato verso i doveri morali dell'uomo, anche se oggi semi dimenticati, cioé l'onore, la fedeltà, la patria, la bandiera, nel rispetto dei valori comuni al nostro convivere universale. II Mediterraneo è stato ed è un teatro d'azione unico nella condivisione delle vicende storiche che hanno portato gli uomini di provenienze diverse a battersi per la difesa e il rispetto a maggior gloria del proprio credere.

Teatro di immani conflitti il Mediterraneo ne divenne uno del punti focali di questi. Naturalmente non poteva fare eccezione il suo inserimento nei grandi teatri operativi nel

corso delle ultime guerre mondiali: quella combattuta dal 1914 al 1918 e I'ultima dal 1939 al 1945 di cui, credo, una parte di noi ne conserva ancora il ricordo.

Se siete interessati all'ultima guerra mondiale, nel cui corso il fattore marittimo delle comunicazioni mediterranee é stato uno degli elementi fondamentali, ne potremo parlare più in là nel tempo, a Dio piacendo. Oggi ci soffermiamo invece su un singolo ricordo, cioé di quello che coinvolse la più grande nave da guerra italiana di tutti i tempi, ammiraglia della Flotta della Regia Marina, che mai sparò una sola cannonata contro il nemico nel corso del suo servizio di guerra, che fu poi affondata dopo essere stata centrata da due nuovi tipi di bombe lanciate da aerei dell’ancora, in quel momento, «alleato» germanico.

Bomba Ruhrstahl SD 1400 (bomba guidata planante FX 1400) identificata dagli Alleati con il nome di Fritz X. Era in dotazione  dalla Luftwaffe e fu utilizzata contro la  corazzata ROMA. (ordigno é esposto al RAF Museum, Hendon

Intendo, infatti, parlare di una nave, il cui ritrovamento, dopo circa 70 anni dalla sua scomparsa e ricercata vanamente sui fondali sardi del Golfo dell'Asinara, senza alcun risultato positivo, é stata finalmente ritrovata ad oltre 1.000 metri di profondità in un punto a 16 miglia dalla costa, nelle acque dove sette decenni prima era stata affondata. II relitto della corazzata Roma, questo il nome della nave, ha attratto I'attenzione della quasi totalità del mondo mediatico e la data della notizia fu quella del 4 settembre 2012: era stata affondata il 9 settembre 1943! Una coincidenza di calendario o un segno bene augurante o di rimpianto proveniente dagli abissi?

Corazzata ROMA

Ma noi, ora, vogliamo saperne qualcosa di più su questa nave da battaglia inserendola in alcuni aspetti del periodo politico-strategico nel corso della quale prese forma il progetto e la costruzione delle 4 corazzate della classe «Vittorio Veneto»: il Roma fu I'ultima ad entrare in servizio.

Queste nostre navi furono figlie degli accordi internazionali, stipulati nel primo dopoguerra, per arrivare alla riduzione delle flotte delle principali potenze marittime, a fissarne i limiti globali di tonnellaggio per ogni categoria di naviglio e di unità da battaglia {35.000 t. standard teorico; I'esigenza di ottenere un equilibrio tra protezione, armamento e apparato motore, indusse poi ad aumentare i pesi portandoli a circa 43.- 45.000 t. ed anche oltre). Fu inoltre deliberato assieme ad altre misure riduttive, che Ie potenze si astenessero per dieci anni dal costruire nuove navi da battaglia - vacanza navale - e per quelle ancora in servizio, ma eccedenti sulla quota assegnata, radiarle e avviarle alla demolizione. Queste clausole, dettate dal trattato di Washington del 1921-22 sollecitarono una nuova configurazione delle Marine imponendo mutamenti e aggiornamenti nei criteri strategici di composizione e allineamento delle flotte e nuovi criteri nello stesso impiego delle navi colpite dalle regole fissate dalle clausole di Washington.

I beneficiati degli accordi furono gli Stati Uniti e la Gran Bretagna, ove i primi ottennero i medesimi coefficienti di potenza a spese della seconda. Dopo questa evoluzione i limiti di tonnellaggio globale furono cosi assegnati: 525,000 t. alla Gran Bretagna e agli Stati Uniti, 305.000 al Giappone, 175.000 alla Francia e all'ltalia con lo scopo di risolvere in un secondo tempo il problema della parità navale italo-francese, cosi come invocava I'ltalia.

Sul terreno politico il via alle costruzioni concesse da Washington (trattato del 6 febbraio 1922) invece di chiudere facilmente le disposizioni del trattato, contribuì ad evidenziare lo scontento di diverse importanti Marine, fatto dovuto a una valutazione diversa dall'applicazione delle clausole e dall'insorgere di nuove crisi. Tutto ciò portò ad un inasprimento delle relazioni e degli obiettivi di potenza proprio mentre si avvertivano le prime avvisaglie di una crisi economica che si manifestò in tutta la sua virulenza, considerando lo stato debitorio di quasi tutte le nazioni, peggiorato dalle difficoltà incontrate dalla Grande Guerra e dal problema di onorare la massa di debiti contratti ampiamente con gli Stati Uniti, manovra questa forse stimolata da Washington per superare Londra nella gara per l'acquisizione del primo posto nella graduatoria di potenza mondiale.

Se si volesse datare l’avvio della crisi europea che portò alla Seconda guerra mondiale e ai primi tentativi di arginare il vento di un confronto bellico e orientarsi invece verso accordi per la riduzione degli armamenti, bisogna rifarsi al 1929. Infatti le grandi Potenze, pur essendo nuovamente in competizione tra di loro, si preoccuparono comunque di rinnovare gli accordi fissati a Washington per riportare lo sviluppo delle flotte entro i limiti ben definiti proprio in un momento in cui queste sembravano voler accelerare i tempi del loro potenziamento oltre i termini fissati a Washington. Fu cosi convocata una nuova conferenza, questa volta a Londra per allentare la pressione generata dalle tendenze al riarmo.

I lavori iniziarono il 21 gennaio 1930 cominciando coll'esaminare il problema delle navi da battaglia. Praticamente la Conferenza di Londra non dette alcun risultato concreto tranne quello di riaffermare la superiorità delle prime grandi Marine. Comparvero intanto in mare Ie navi della Germania, della Russia sovietica, mentre Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti si dedicarono a sostituire Ie vecchie corazzate con altre di nuova costruzione.

Le gemelle U.K. Nelson e Rodney

II Regno Unito si presentò con le due “Nelson e Rodney”, la Francia, di fronte al riarmo tedesco rispose;

Corazzata Classe Graf Spee

la Germania nel 1932-34, preferì optare per le 3 corazzate «tascabili» tipo “Graf Spee”; la Francia negli stessi anni avvio la costruzione delle 2 “Dunkerque e Strasbourg” da 26.500 t, 8 cannoni da 330 mm, velocità di 30 nodi.

Alla costruzione delle unità francesi, la Regia Marina rispose nel 1934 con l’impostazione delle “Vittorio Veneto e Littorio”, cui seguirono nel 1937 le altre due gemelle “Roma e Impero”. Queste unità furono le ultime corazzate che rispettarono almeno formalmente gli accordi internazionali.

Infatti, della famiglia delle tipo “Washington” (nella foto) si confrontarono in guerra le germaniche “Gneisenau e Scharnhorst” (31.800 tst; 32 nodi; 8 cannoni da 380 mm) fra le unità più famose della guerra 1939-1945); le 5 unità da battaglia britanniche della classe “King George V”: (costruite 1937-1943; 45.000 tpc; 10 cannoni da 356 mm; 28 nodi ); le 2 americane “North Carolina e Washington” (impostate nel 1937-38: 45.000 tpc.; 9 pezzi da 406 mm, 28 nodi);

infine le 2 francesi “Richelieu e Jean Bart” (vedi foto sopra) impostate nel 1935-37, praticamente escluse dal servizio in guerra. Si aggiungano a queste navi di linea le favolose due corazzate tedesche, meraviglie della tecnica e del combattimento navale:

a famosa e gloriosa “Bismarck” (vedi foto sopra) e la sua gemella “Tirpitz”, (un vero trionfo per una felice combinazione fra armamento, velocità, corazzatura e ripartizione dei pesi su dislocamento a pieno carico di 50.900 e 52.600 tpc). Navi rimaste insuperate nei limiti della loro categoria e perdute comunque entrambe in duro combattimento contro un avversario più numeroso e altrettanto ben armato. L’armamento delle due tedesche era costituito da 8 cannoni da 381 mm, 12 da 152, 16 da 105 ed altre armi minori. Gli ultimi esempi delle corazzate del tipo “35.000-Washington” furono le americane classe “Alabama” entrate in servizio nel 1942, evoluzione delle “35.000”, armate con 9 pezzi da 406 mm, 28 nodi di velocità e una corazzatura verticale massima di 406 mm. Le navi “Alabama, South Dakota, Indiana, Massachusetts” vantarono di essere tra le più complete e potenti del loro tipo.

Classe Iowa

Le americane “Alabama” stavano già entrando in combattimento che iniziò la breve era delle “supercorazzate” coll'entrata in squadra delle 5 navi da battaglia della classe “lowa” (vedi foto sopra) da 57.600 t.pc, mentre nei reparti di progettazione del Dipartimento della Marina, delle operazioni navali e dei cantieri più avanzati erano in via di conclusione le progettazioni per la nuova classe delle “supercorazzate” tipo “Montana” con dislocamento a pieno carico di 65.000 t.pc e con un armamento principale di 12 cannoni da 406 mm e capaci di una velocità massima di 33 nodi. Tranne le “lowa” che entrarono in servizio alla fine delle ostilità, per tutte le altre unità fu decisa la rinuncia alla loro costruzione.

La Gran Bretagna progettò 4 corazzate della classe “Lion” da 40.000 t, e 9 pezzi da 406 mm e le due prime unità furono impostate nel 1939, ma un anno dopo l'Ammiragliato ordinò l'annullamento della costruzione per il motivo principale che nel conflitto che si stava combattendo le corazzate non avevano più molti compiti da assolvere. Ciò non vietò a Londra di mettere comunque in cantiere una nuova nave da battaglia di «rappresentanza» da figurare come simbolo che nel mare risiedeva il segreto del suo secolare potere maritttimo.

Fu cosi la volta del “Vanguard” ( foto sopra) da 43.000 t., 8 pezzi da 381 mm ed altri minori. Entrò in servizio nell'aprile 1946.

L'ultimo esempio di supercorazzata entro in servizio nell'ultima parte del Secondo conflitto mondiale. Si trattò delle due giapponesi “Yamato e Musashi” con un dislocamento di 72.809 t.pc, lunghe 263 m e larghe circa 40 m, con armamento principale di 9 pezzi da 460/45 mm, e oltre ad un numeroso armamento medio calibro da 155 a 127, cui si aggiunsero sino a 150 mitragliere da 25 mm per la difesa antiaerea.

Gli studi per queste navi iniziate nel 1934 ed entrarono in servizio nel 1942 e 1943. Veri giganti del mare dovettero affrontare la nuova padrona dei mari: la nave portaerei. Non poterono mai essere impiegate convenientemente con la sola eccezione della Yamato che aprì una sola volta il fuoco durante la battaglia di Leyte neIl’ottobre 1944. Fu la fine definitiva della corazzata, quasi imbelle di fronte alla proiezione distruttiva delle navi portaerei che sostituirono le navi da battaglia nel ruolo di capital ship.

Delusione fu a carico della Marina germanica che dovette rinunciare ad un piano di corazzate straordinariamente grandi e armate: il tipo « H », di cui si ebbe l'incoscienza di impostarne 2 nel 1939, ma di rinunciarne poi a breve distanza di tempo. L'ultima versione di questo tipo fu del tutto irreale: infatti si arrivò al tipo “H 44” con le enormi caratteristiche di 141.500 t.pc di dislocamento, 280.000 HP di potenza dell'apparato motore, 30 nodi di velocità e un armamento principale di 8 cannoni da 500 mm.

E arriviamo all'italiana Roma !

Terza della classe di 4 unità della classe “Vittorio Veneto”, fu varata nei cantieri triestini due anni dopo l'entrata in guerra dell'ltalia, presentando una serie di miglioramenti rispetto alle due navi precedenti. Bella nave, elegante nelle sue forme ben avviate, ben compariva nel raffronto con le analoghe e contemporanee unità del medesimo tipo. Corse il rischio di rimanere incompleta sullo scalo per deficienza di risorse materiali e finanziarie che furono reperite a carico di altre unità. II 21 agosto 1942 lasciò Trieste per raggiungere il porto di fine allestimento a Taranto imbarcando ancora maestranze del cantiere per completare i lavori di fine allestimento. Comunque entrò subito in squadra impegnandosi in un ciclo di prove di tiro che terminarono coll'invio della nave a Napoli per proseguire poi verso la base della Spezia, dove rimase dislocata sino al suo trasferimento a Genova per un breve periodo di lavori. Il Roma rientrò alla Spezia dove il 5 e il 23 giugno 1943, colpita da bombe d'aereo durante incursioni anglo-americane, riportò danni abbastanza sensibili, tanto che il 1° luglio l'unità fu costretta a portarsi a Genova per le necessarie riparazioni. II Roma tornò alla Spezia il 13 agosto dove riprese il prestigioso ruolo di nave ammiraglia delle forze da battaglia della Regia Marina, issando l'insegna dell’Ammiraglio Carlo Bergamini, comandante in capo delle forze navali. (vedi foto sotto)

L'8 settembre 1943, come in tutta l'ltalia, si abbattè sulla flotta la notizia della resa incondizionata alle Potenze alleate e l'ordine a tutte le navi in condizione di prendere il mare, di dirigere verso la base britannica di Malta con ben in vista i segnali della resa.

Tutto  ciò  che  seguì  e  che   rappresentò  le  drammaticissime fasi conseguenti all'annuncio della resa (la formula per gli Alleati fu “ltaly surrendered”) è ancora oggi sottoposta ai giudizi più diversi che vanno dal “non accettare la resa” – “affondare le navi” – “continuare a combattere accanto alla Germania per riscattare l'accusa di tradimento” – “rivendicare l'onore e la dignità ritenute perdute dopo il rovesciamento di fronte” – “accettare la decisione di ciò dopo 39 mesi di guerra che avevano dimostrato la colpevole e superficiale condotta del governo e della Casa Reale” – “La ragione del più o meno criticato ordine di assumere una rotta che conducesse alla Maddalena per poi ritirarlo e riprendere la navigazione per sud verso Biserta. Di altri ordini e direttive se ne potrebbero ricordare. Ma nel nostro Paese nessuno ha mai voluto fare i conti col passato” !

Già al momento della sua impostazione si palesarono i primi sintomi negativi della sua esistenza: la critica condizione delle finanze, delle capacità industriali e delle materie prime fecero correre il rischio alla nave di essere rinviata all'infinito o annullata. Le stesse maestranze dei cantieri protestarono per la situazione che toglieva posti di lavoro. La situazione fu superata per intervento diretto del Duce, sollecitato dagli esponenti politici e industriali di Genova. Denari e materiali furono reperiti dall'accantonamento per altre unità navali, rinunciando alla costruzione di navi senz'altro più necessarie del Roma,

come potevano essere alcuni dei piccoli incrociatori leggeri della classe «Capitani Romani» ritenuti più validi per le operazioni navali nel Mediterraneo consolidatesi nelle forme di guerra al traffico.

La sorte di queste quattro grandi navi va ricordata nella loro drammaticità. L'lmpero risultò essere finanziata solo fino al completamento dello scafo e poi abbandonata e il relitto fu ritrovato a Trieste semi affondato per bombardamento aereo. Il Roma, come si è già accennato, fu perduto il 9 settembre 1943 per bombardamento aereo da parte Luftwaffe germanica, «alleata» sino al giorno prima, e s'inabissò spezzata in due tronconi nelle acque dell'Asinara.

II Vittorio Veneto e il Littorio furono condannati dal Trattato di pace del 1947 alla demolizione e scomparvero sotto la fiamma ossidrica a La Spezia.

Ciò che accadde alle navi, subito dopo l'arrivo della notizia della resa, meriterebbe ora una vasta disquisizione sulle reazioni che manifestarono singolarmente e collettivamente: Ammiragli, Comandanti, Ufficiali, Sottufficiali, Marinai. La disciplina tenne, al di la’ di quelli che poterono essere i sentimenti di ogni singolo, dall'Ammiraglio Bergamini all'ultimo marò, con eccezioni minoritarie.

Posizione del relitto della corazzata ROMA

II recente ritrovamento del Roma da parte dell’ing. Gay (nella foto) è una grande impresa che certamente meriterà una continuazione garantita perchè potrebbe farci rilevare elementi che aiutino ad una ricostruzione più completa e puntuale degli eventi. Ogni passo avanti sarà per me una grande soddisfazione perchè, perdonate il riferimento personale, nel 2002, partecipai alla preparazione del Progetto «Fenice», presieduto dall'Ammiraglio Mario Burachia, destinato proprio alla ricerca significativa di relitti di importanza storica per la Marina italiana. In primo luogo il programma di ricerca fu indirizzato al ritrovamento del Roma, ovviamente intorno al punto del suo affondamento nelle acque dell'Asinara e delle Bocche di Bonifacio. II gruppo navale da assegnare a questa campagna di ricerca si sarebbe dovuto comporre di 2 cacciamine della classe “Gaeta”, della nave appoggio ricerche subacquee Anteo, di mezzi speciali subacquei di ricerca, identificazione e ripresa quali il Pluto-2 sino a 100 e più mt. di profondità, al battelio subacqueo pilotato da grande profondità sino ad oltre 300 mt, scafandro rigido, torretta batiscopica, di specialisti in operazioni subacquee e quanto altro di più avanzato si fosse potuto rinvenire.

II Progetto «Fenice» si concluse con un nulla di fatto: lo Stato Maggiore della Marina ritirò l'assenso sia per le condizioni politiche dell’epoca, specie nell'area Adriatica, sia per il fatto che non vi erano disponibili le necessarie risorse finanziarie.

Siamo ansiosi di poter visionare, quando possibile, ciò che l’ing. Gay (vedi foto sopra) e riuscito ad ottenere dalle sue apparecchiature possibilmente arricchite dalle immagini di ulteriori ritrovamenti.

Non poche ombre continuano ad agitarsi sull'affondamento del Roma e sulla scomparsa di oltre 1.350 uomini dell'equipaggio e sulle tristi vicende della resa con tutto quello che ne conseguì. Un riesame della storia forse metterebbe a proprio agio molti, tutti di noi che indossammo la divisa blu e che avvertiamo ancora un brivido quando leggiamo scolpito sull'alto delle nostre sedi istituzionali il motto «Patria e Onore» e la nostra Bandiera navale sventolare ad ogni vento.

FINE

(foto del webmaster Carlo Gatti)

Rapallo, 30 ottobre 2012

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I VICHINGHI avevano una bussola di cristallo

LA BUSSOLA DEI VICHINGHI

LO SPATO

Alcune saghe nordiche narrano di una ‘pietra del Sole' che puntata verso il cielo, rivela sempre la posizione del Sole. Sembra magia! Ma oggi gli scienziati, ci dicono che l'eliolite o spato d’Islanda potrebbe aver aiutato i Vichinghi ad attraversare l'Atlantico settentrionale.

Imbarcazione “Draken” vichinga

Chi arrivò per primo in America, Erikson o Colombo?

Il tema, oltre a coinvolgere da molto tempo la curiosità della gente e del mondo della scuola, oggi stimola anche la scienza che pare sempre più vicina a formulare quel verdetto che farebbe comodo, soprattutto, a chi vanta la primigenia della scoperta più importante della storia moderna.

Sulla performance del nostro conterraneo Cristoforo Colombo non vi sono dubbi. Manca solo la prova TV che certifichi l’impresa con le immagini in diretta, ma le altre prove ci sono tutte e sono sufficienti!

Quindi, la domanda é tutta rivolta agli ipotetici viaggi di Leif Erikson che, sebbene siano supportati da antiche saghe e dal ritrovamento di reperti di vita quotidiana, tombe, resti umani e d’imbarcazioni rinvenuti in Nord America, non trovava, almeno fino a ieri, risposte adeguate sulla ripetibilità ‘scientifica’ delle traversate atlantiche.

E tuttora ci si chiede: con quali strumenti il coraggioso vichingo arrivava in Nord America e ritornava in Norvegia conoscendo, lui e quasi tutti noi, le insidie meteorologiche e le difficoltà nautiche che s’incontrano, oggi come ieri, in quelle latitudini?

A questa ricorrente domanda, alcune Università tentano di dare una risposta adeguata al nuovo millennio tecnologico facendo scendere in campo: scienziati, filologi, geologi e naturalmente astronomi e navigatori. Il team é guidato da archeologi, che di solito procedono molto lentamente, ma forniscono solo prove scientifiche.

La bussola dei Vichinghi

L’avventura scientifica parte da poche righe riportate da alcune saghe islandesi incentrate sull'eroe Sigurd che narrano delle cosiddette ‘pietre del sole’, una varietà trasparente della calcite: lo spato d'Islanda, un cristallo trasparente relativamente comune in Scandinavia che viene ancora utilizzato in alcuni strumenti ottici.

Si legge nella saga che durante le nevicate e nei giorni nuvolosi: “Olaf prese la pietra del Sole, guardò in cielo e vide da dove proveniva la luce, così da risalire alla posizione dell'invisibile Sole”.

Pare che i Vichinghi riuscissero a localizzare la posizione del sole per ottenere l’ora solare di bordo, ma anche un punto-nave approssimato di riferimento con calcoli semplici.*

La prima interpretazione la diede nel 1967 l'archeologo danese Thorkild Ramskou suggerendo che tale pietra poteva essere lo spato d'Islanda (un cristallo polarizzante). Un filologo specialista dell’antica lingua norvegese dell’Università di Copenhagen precisò: “Su questi vecchi papiri si dà per scontato che tutti conoscessero l’uso di questi cristalli”.

Nel 1969, un altro archeologo danese ipotizzò che lo spato islandese si potesse basare sulla polarizzazione della luce solare.**

Un pezzo di ‘spato islandese’, ritrovato di recente sul relitto della nave britannica Alderney affondata nel 1592, ha spinto Guy Ropars, fisico dell'Università di Rennes (Francia), a condurre interessanti esperimenti di laboratorio. Ropars e i suoi colleghi hanno irradiato il pezzo di spato islandese con una luce laser in parte polarizzata. Tralascio la dimostrazione scientifica per evitare l’emicrania a chi ci legge, e passo direttamente ai risultati pratici.

L'équipe di studiosi ha arruolato 20 ufficiali di marina volontari che, a turno, hanno guardato attraverso il cristallo nei giorni nuvolosi, cercando di localizzare la posizione del sole. Si è scoperto che, in media, i volontari riuscivano a trovarla con un solo grado di errore, sui 360° in cui tradizionalmente è divisa la volta celeste.

Rilevatore del sole

L’équipe di Guy Ropars ha realizzato una scatoletta, chiusa da due piccole tavole di legno, una delle quali, forata, lascia passare un raggio di luce. Fra le due tavolette è collocata la calcite. La luce, passando attraverso la ‘pietra del Sole’, si divide in due raggi che proiettano due deboli macchioline di luce (visibili nella foto sopra).

Spostando a caso la scatola c’è solo una posizione in cui le due macchioline si equivalgono in brillantezza. Ropars la spiega così: "La direzione del Sole può essere facilmente determinata grazie ad una semplice osservazione basata sulla differenziazione tra le due immagini prodotte dallo spato d’ Islanda”.

Il risultato é quindi una ‘direzione’, un rilevamento dell’astro da cui procedere per tracciare la rotta sulla carta nautica.

Lo studio pubblicato sulla rivista scientifica britannica Proceedings della Royal Society A, riporta che:

"Può essere raggiunta una precisione di pochi gradi, anche in condizioni di luce crepuscolare”.

Anche senza alcuna conoscenza scientifica sulla polarizzazione, i vichinghi hanno potuto facilmente osservare le proprietà di questo cristallo e usarlo per trovare il Sole a colpo sicuro.

I risultati confermano che: "lo spato islandese è un cristallo ideale, che può essere usato con grande precisione" per localizzare il sole, sostiene Susanne Åkesson, ecologa dell'Università di Lund, in Svezia. “Rimane da stabilire”, prosegue la studiosa, "se e quanto fosse usato lo spato islandese" ai tempi dei vichinghi. Su questo punto la fisica non può dare risposte. ***

Secondo il nostro modestissimo punto di vista, un dato ci pare certo: I Vichinghi furono esperti navigatori capaci di attraversare migliaia di miglia nautiche in mare aperto tra Norvegia, Islanda e Groenlandia. Tuttavia, nell'estremo Nord, in estate, la luce perpetua del giorno avrebbe impedito ai vichinghi di navigare riferendosi alle stelle, inoltre, non conoscevano l’astrolabio per la misurazione dell’altezza degli astri, già in uso nel Mediterraneo, e neppure la bussola che fu introdotta in Europa soltanto nel XII secolo e che, essendo così vicini al Polo Nord, il suo uso sarebbe stato impreciso e limitato. L’uso dello spato islandese potrebbe quindi, per esclusione, essere la spiegazione di quelle avventure apparentemente impossibili.

Il dibattito é tuttora aperto: Sean McGrail, studioso dell'Antica Navigazione Marittima del Nord Atlantico presso l’Università di Oxford, ritiene questi studi molto interessanti, ma aggiunge che mancano vere prove che indichino l'utilizzo di tali cristalli presso i Vichinghi: “Puoi mostrare come potevano usarli, ma questa non è una prova”, dice. “Le persone avevano navigato a lungo, molto prima di questa pietra, senza alcun strumento”.

Conclusione: 14 novembre 2011 - Christian Keller, uno specialista di archeologia della navigazione presso l'Università di Oslo, spiega: “le documentazioni scritte pervenuteci suggeriscono che i Vichinghi e i primi marinai medievali attraversavano il nord Atlantico usando la posizione del Sole come guida nelle giornate limpide, in combinazione con le posizioni delle coste, le rotte dei voli degli uccelli, i percorsi di migrazione delle balene e le nuvole lontane sulle isole” e conclude: “Non c'è bisogno di essere un mago, ma c'è bisogno di mettere insieme un sacco di diversi tipi di osservazioni”. Keller si dice completamente aperto all'idea che i Vichinghi usassero anche le pietre del Sole, ma aspetta testimonianze archeologiche. “Se troviamo un relitto con un cristallo a bordo, allora sarei felice”.

NOTE: * Per capirne di più, ho scelto la definizione più semplice tra quelle trovate sul web: “La luce consiste di onde elettromagnetiche che oscillano perpendicolari alla direzione del viaggio stesso della luce. Quando le oscillazioni puntano tutte nella stessa direzione, la luce è polarizzata. Un cristallo polarizzante come la ‘calcite’ permette solo alla luce polarizzata in certe direzioni di attraversarla e può apparire luminosa o scura a seconda di come è orientata rispetto alla luce. In questo modo, è possibile dedurre la posizione del Sole, una tecnica peraltro usata anche da alcuni insetti, tra cui le api domestiche, per orientarsi”.

** L’altezza del sole, misurata al culmine dell’arco tracciato nella giornata, é pari alla latitudine dell’osservatore.

*** Gábor Horváth, ricercatore ungherese della Eötvös University, e Susanne Åkesson, studiosa svedese della Lund University, testano queste ipotesi dal 2005. Il loro studio è stato pubblicato su un numero speciale del Philosophical Transactions of the Royal Society B dedicato alla ricerca biologica sulla luce polarizzata.

Carlo GATTI

Rapallo, 11.9.2012

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Da BORNHOLM a PEENEMÜNDE

DA BORNHOLM A PEENEMUNDE

Mare Nostrum in giro per il BALTICO

Bornholm, conosciuta come “La Perla del Baltico”, fa sfoggio di dune ondulate di sabbia bianca a sud e rocce frastagliate di tipo mediterraneo sul versante opposto che contrastano con la tipica flora nordica composta di betulle dal tronco bianco, pini e abeti. Oltre  alla bellezza dei suoi paesaggi, l’isola ha un clima molto mite rispetto alle regioni circostanti e dal 2000 è iniziata una timida produzione di vino, soprattutto rosso. Un settore certamente di nicchia, ma in sensibile crescita e dal 26 giugno 2007, la Danimarca è ufficialmente entrata nel novero dei paesi produttori di vino.

La sua particolare posizione al centro del Baltico attira turisti scandinavi, tedeschi, polacchi, russi e delle repubbliche baltiche ormai tutto l’anno, grazie anche al formidabile shuttle di moderni e veloci traghetti che viaggiano tutto l’anno con qualsiasi tempo.

L’isola é situata a 167 Km da Copenhagen e a 37 Km dalla Svezia, ha una superficie di 588 Km2 (due volte l’isola d’Elba) ed una linea costiera che si snoda per 158 chilometri con ottime strade che collegano i Comuni più distanti in meno di mezz’ora d’auto. La popolazione è di  43.000 abitanti, ma in estate si raddoppia, il suo capoluogo è Rønne (8.000 abitanti),  il cui porto é il centro di smistamento turistico e commerciale dell’isola.

Ecco come si può presentare un pranzo sull’isola di Bornholm

Da un gozzo “quasi ligure”, ormeggiato all’interno di questa røgeri di Gudhjem, al costo moderato di 17 euro, ci si può servire, ma anche ‘abbuffare’ di aringhe affumicate ed altri pesci baltici, di crostacei di varie misure e colori, e per i gusti carnivori non manca il cervo dell’isola che viene gustato con una nutrita  variante di verdure in salse agrodolci.

Esplorando Bornholm si rimane affascinati dalle numerose tipicità che vi sono fiorite nell’arco dei secoli; la più popolare è quella dell’aringa affumicata che i turisti scoprono negli affumicatoi (røgeri-smockhouse) in cui il pesce viene cucinato e gustato a sazietà tra antichi cerimoniali e capienti boccali di birra locale. Un’altra curiosità é la lingua. Gli abitanti dell'isola parlano il danese della madrepatria, ma tra loro usano una variante dialettale chiamata bornholmsk, difficile da capire anche per i danesi del continente. L’inglese è la lingua-rifugio parlata da tutti per favorire i contatti umani, turistici e culturali. Si tratta dell’indispensabile risorsa per chi desideri conoscere questo speciale  microcosmo e gustarsi una vacanza rilassante.

Ecco come si presenta il giardino interno di  una pensione di Allinge

Le villette antiche, come quelle moderne, rispettano lo stile isolano e sono raffinate, curate nei dettagli e sono immerse in giardini o piccoli parchi naturali artisticamente ridisegnati.

Certi scorci tra i vicoli che scendono nei porticcioli ricordano alcune località della nostra riviera con i loro negozi eleganti  forniti di prodotti d’artigianato locale: quadri, tessuti lavorati a mano, sculture in rame, in legno. Ma la vera eccellenza dell’isola é la lavorazione del vetro e della ceramica, che qui ha trovato la sua massima espressione artistica. Gli isolani sono sempre sorridenti e disponibili come  un tempo lo eravamo noi mediterranei, quando sapevamo contagiare i nordici con un sentimento gioioso della vita….. Oggi dobbiamo prendere atto che questo nostro ‘perduto’ prodotto d’esportazione ha trovato ospitalità ed ha messo le radici in una felice isola sperduta del Baltico dove tutto appare paradisiaco e davvero speciale: il traffico è minimo, i posteggi sono gratis, lo stress è azzerato e lo si vede nel sorriso della gente e nelle loro linee ‘cicciottelle’ che sono ben lontane da quelle isteriche e ‘rifatte’ molto in auge dalle nostre parti.

Nel corso dei secoli molti pittori si sono lasciati incantare dalla luce di Bornholm. Verso la fine del XIX secolo l’isola ha attratto personaggi come Zartmann, Drachmann e Michael Ancher, nato a Bornholm. In quest’atmosfera di semplicità e naturalezza, è nata la cosiddetta scuola artistica di Bornholm che fu fondata da un gruppo di pittori danesi attivi sull'attigua isoletta di Christiansø sulla scia dello svedese Karl Isakson (1878-1922) e di Edvard Weie (1879-1943) che intorno al 1911 vi soggiornarono riscontrando condizioni ideali per il loro atto creativo.

Una delle quattro Rundkirke (chiesa-fortezza rotonda) di Bornholm, con la torre campanaria a sinistra, introducono il tema dei Templari.

 

 

Interno di una Rundkirke. Una massiccia colonna regge il peso della struttura. Sotto, la complessa  palificazione che sostiene la cupola conica della Chiesa.

 

Una fonte battesimale di questo tipo e una pietra runica si trovano in tutte le quattro Rundkirke.

 

Uno dei capitoli più importanti della storia dell’isola ruota, ancora oggi, intorno al mito dei  Cavalieri Templari. Non si sa esattamente quanto ci sia di vero ma, ormai da molto tempo, sull’isola é esplosa la curiosità per la letteratura giallistica sul mitico Tesoro dei Templari”. A questo richiamo storico, non é mancato l’apporto del cinema e dei canali tematici SKY che non sono rimasti estranei all’affascinante argomento. Com’é noto, il potentissimo ordine religioso-militare che possedeva 870 castelli, fortezze e chiese tra l’Inghilterra e la Terrasanta, raggiunse il suo apice nel 1307, ma cadde poco dopo in disgrazia quando il re francese Filippo il Bello (1268-1314) decise d’impossessarsi delle loro ingenti risorse usando perfidi rumours, sottili bugie e volgari calunnie che portarono all’arresto ed alla esecuzione della ‘quasi’ totalità dell’Ordine. Una parte dei Templari riuscì a fuggire riparando sull’isoletta di Bornholm per nascondersi insieme al loro tesoro (forse) nelle quattro chiese-fortezza che sono simili tra loro e vantano linee architettoniche originali e uniche al mondo. Nel 1149, tre dei quattro cantoni dell’isola furono donati dal re danese al vescovo di Lund* e fu proprio sotto l’arcivescovo Eskil ed al suo successore Absalon, un vero eroe nella lotta contro i vandali, che furono costruite le quattro ‘Rundkirke’ di Bornholm.

Alcuni documenti attestano la presenza dei Cavalieri Templari a Bornholm in concomitanza con le spedizioni delle Crociate del Nord. Queste campagne militari non ebbero la risonanza storica paragonabile a quelle organizzate per la liberazione del Santo Sepolcro in Terrasanta, ma furono di grande importanza per la cristianizzazione dei popoli scandinavi che era cominciata intorno al 1000. Abbiamo inoltre scoperto che la pirateria non fu un’attività esclusiva di alcuni popoli della sponda meridionale del Mediterraneo, ma per gli stessi motivi economici e religiosi si rivelò una piaga anche nel Mar Baltico e dintorni per opera di scorrerie e massacri compiuti da pirati estoni, slavi e vandali che trovarono, proprio nei Cavalieri Templari, degli implacabili difensori del Cristianesimo.

 

In queste immagini, due giovani falconieri si esibiscono con l’aquila di mare, il falco pellegrino e un biancone. Ma durante lo spettacolo hanno volato anche la poiana di Harris, un grande avvoltoio, un maxi pappagallo e molti altri piccoli e medi rapaci. La pratica di questa antica e nobile arte s’incastona perfettamente nella tradizione medievale dell’isola di Bornholm.

 

Le ricerche continuano a pieno ritmo e si spera che gli archeologi possano presto dipanare la matassa che avvolge il mistero del Tesoro dei Templari che sarebbe stato messo al sicuro da queste parti.

 

Sull’isola svettano ben 21 campanili di Chiese, alcune risalgono al XI secolo ed hanno al loro interno tesori artistici di grande pregio che fanno stilisticamente riferimento alla scuola religiosa di Lund, i cui arcivescovi ebbero da Roma, per molti secoli, il Primato Ecclesiastico per la diffusione del cattolicesimo in Scandinavia.

 

 

Nella navata centrale di quasi tutte le Chiese luterane di Bornholm, é appeso un famoso veliero ottocentesco che rappresenta (forse) un ex voto, ma sicuramente il legame tra i marinai ed il mondo spirituale.

 

Un capitolo a parte riguarda Bornholm nella Seconda guerra mondiale

 

 

Rønne, Museo della Guerra: una bomba d’aereo sovietica inesplosa e reperti della Wermacht.

Priva di difesa militare e di attitudine al combattimento, la piccola e pacifica Danimarca entrò praticamente disarmata nell’inferno del XX secolo. Alcuni storici affermano che i danesi  non si erano più ripresi dalla distruzione della loro flotta a Copenaghen da parte di Nelson che li aveva sospettati di resa nei confronti di Napoleone. Il Terzo Reich non faticò quindi ad occuparla nel 1940. La  pacifica Danimarca capitolò senza combattere. L’onore dei danesi, come vedremo, fu comunque salvato da numerose azioni della Resistenza che fu tutt’altro che passiva e arrendevole.

 

BORNHOLM IN GUERRA: Il 9 aprile del 1940, venne diffuso il messaggio che Hitler aveva invaso la Danimarca continentale e la Norvegia. Gli abitanti della piccola Bornholm s’aspettavano quindi da un momento all’altro lo sbarco dei tedeschi sull’isola. Infatti, il 10 aprile 1940, per la prima volta dopo il 1658, truppe nemiche entrarono nel porto di Rønne. Inizialmente i tedeschi usarono i guanti di velluto nel tentativo di nazificare pacificamente la popolazione. Il comando tedesco affidato alla Gestapo, agì subdolamente affermando che l’invasione tedesca aveva lo scopo di difendere la popolazione dell’isola dall'imminente invasione degli alleati. Ma la popolazione locale non credette una sola parola di quella messa in scena e rispose organizzando un movimento segreto che presto imparò a combattere sopra e sotto terra contro un nemico ben conosciuto per la sua efficienza e crudeltà. La risposta degli isolani fu quindi astuta e diplomatica facendo credere al nemico di accettare passivamente la loro presenza essendo consapevoli dei benefici che ne traevano. Nella realtà, i coraggiosi isolani danesi attuarono veri e propri atti di sabotaggi di centraline elettriche e linee telefoniche, ma anche di strutture d’interesse militare. I tedeschi a poco a poco dovettero registrare numerosi danni e, naturalmente, reagirono con terribili rappresaglie contro i presunti autori e le loro abitazioni. Sorse in breve tempo un’organizzazione di agenti che facevano la spola tra Bornholm, Copenhagen e la Svezia mascherandosi da turisti e operatori commerciali, ma Il loro vero scopo era duplice e di ben altra natura: trasferire materiale bellico sull’isola per mezzo di pescherecci locali ed evacuare i piloti alleati che si erano salvati con il paracadute dopo essere stati abbattuti dalla Flak tedesca, o forse erano rimasti senza carburante ma, come é più probabile, si erano persi tra le nebbie baltiche ed erano atterrati sui numerosi campi di avena dalle dolci pendenze. Molte di queste azioni furono portate a termine con coraggio, ma costarono la vita a parecchi giovani partigiani. Tuttavia, il colpo più importante della Resistenza danese di Bornholm fu realizzato nel campo dello spionaggio militare.

 

 

Gli alleati, come si seppe in seguito, erano completamente allo scuro di ciò che accadeva nella vicina Peenemünde, (isola di Usedom nel Land del Maclemburgo-Pomerania anteriore) che dista solo 115 km in linea d’aria da Bornholm, dove una sezione speciale di scienziati del Terzo Reich, guidata da Wernher von Braun, costruiva e sperimentava lanci di armi micidiali note con le sigle: V-1  e  V-2, ma anche aerei a reazione che superavano in velocità gli Hurricane e gli Spitfire inglesi di oltre 200 K/h e almeno altri 20 tipi di armi tra cui minisommergibili, giganteschi cannoni, fucili che sparavano dietro agli angoli delle case. Anche la bomba teleguidata PC-1.4400X (Fritz) che colpì la corazzata italiana Roma era stata progettata e testata a Peenemünde.

 

Nei paraggi di questo sito segreto, si parla della vicina isola di Rügen (vedi cartina), si sarebbero sperimentati gli effetti della prima bomba atomica ‘sporca’ (sulla pelle di chi, non é ancora dato di sapere?) come sostiene lo storico berlinese Rainer Karlsch nel suo saggio Hitlers Bombe pubblicato nel marzo 2005.

 

 

 

 

Museo di Peenemünde: (sopra) Alcuni tipi di missili progettati e sperimentati.

Foto sotto : V-1 sulla rampa di lancio.

 

SCHEDA:  Fieseler Fi 103 "Cherry Stone" (V-1)

Testing of the Fi 103 flying bomb at the air force testing site at Peenemünde-West  began in the autumn of 1942. The first Fi 103 was launched from the ramp on 24th December 1942.

From the June 1944 the flying bomb was used as the V.1 weapon of terror against cities in Western Europe. Approximately 22.000 V1s were launched against these targets.

Lenth: 7.74 m

Wing span: 4.90 m

Engine: Argus-Smidt AS 014 pulsed jet engine

Net load (explosive): 830 kg

Speed: max. 700 km/h

Flying altitude: 3.000 m

Range: up to 300 km

(Fonte: fotografia della scheda scattata presso la V.1 a Peenemünde)

 

Bomba volante V-1 (ulteriore approfondimento)

La bomba volante V-1 fu il primo missile da crociera operativo, utilizzato dalla Germania negli ultimi anni della seconda guerra mondiale. Designata originariamente Fieseler Fi 103, venne ribattezzata V-1 a fini di propaganda. La sigla sta per Vergeltungswaffe 1, arma di rappresaglia 1 in tedesco, un'idea di Joseph Goebbels.

La V-1 pesava 2100 kg, ed era dotata di un pulsoreattore da 300 kg di spinta. Inizialmente portava una testata bellica da 830 kg, poi ridotta per aumentare l'autonomia, che inizialmente era di soli 240 km. La V-1 era molto imprecisa, ma facile da costruire, e si stima che abbia danneggiato o distrutto una notevole quantità di edifici e di fabbricati. Degli oltre 29000 esemplari costruiti, circa 9000 vennero lanciati verso l'Inghilterra. Di queste, oltre 4000 furono abbattute dai caccia alleati: il caccia inglese Hawker Tempest, con le sue eccellenti prestazioni a bassa quota, fece la parte del leone con 638 abbattimenti accertati.

 

LA V-2

 

 

 

Museo di Peenemünde:  V-2 (Aggregat 4)  -

 

 

SCHEDA: Aggregat 4 (A4) liquid fuel rocket - Prototype 4 Built 1942 in Peenemünde.

The first successful launch took place on 3rd October 1942. A range of 190.6 km with a ceiling of 84.5 km was achieved during a flight that lasted 4 minutes and 56 seconds.

Height : 14.036 m

Diameter : 1.651 m

Take-off weight : 12.900 kg

Speed: 1.340 m/s (4,824 km/h)

Fuel: approx. 5 t liquid oxygen

 

The colour of the rocket and the picture of the "Woman in the Moon" are in accordance with the original paintwork.

 

 

 

 

Cartina delle località citate:  in alto a sinistra il Sud-Svezia, in alto a destra l'isola di Bornholm,  a sinistra in basso l'isola di Rügen. Peenemünde è l'isola al centro in basso.

Bombe volanti V-2

 

La V-2 fu un precursore dei missili balistici utilizzato dalla Germania durante le ultime fasi della seconda guerra mondiale, in particolare contro Gran Bretagna e Belgio. La sigla V-2 sta per Vergeltungswaffe 2, (arma di rappresaglia 2 in tedesco, un'idea di Joseph Goebbels) per fini di propaganda. Il missile era designato dai suoi progettisti come A-4 (Aggregat 4).

Già dal 1927, i membri della Società tedesca sui razzi iniziarono i primi test sui razzi a combustibile liquido. Nel 1932, la Reichswehr (la Difesa Nazionale Tedesca) s’interessò degli sviluppi di questi test soprattutto per il settore militare, e una squadra condotta dal Generale Walter Dornberger rimase molto impressionata dal test di un vettore progettato e costruito da Wernher von Braun. Nonostante le caratteristiche di questo primo razzo fossero molto limitate, Dornberger riuscì ad intuire la genialità di Wernher von Braun e quindi lo spronò ad entrare nell'esercito al fine di continuare lo sviluppo delle sue ricerche.

 

 

Le informazioni destinate agli Alleati erano molto precise e dettagliate essendo ravvicinati gli avvistamenti di ordigni volanti che si proiettavano sempre più spesso sui cieli di Bornholm. A volte lo erano anche troppo: secondo alcune testimonianze, pare infatti che alcuni razzi fallirono la traiettoria e caddero sull’isola. Sulla stessa Bornholm, i tedeschi costruirono speciali sistemi di antenne collegate alle sperimentazioni di Peenemünde che furono puntualmente sabotate da uomini della Resistenza locale. L’occupazione nazista durò ben cinque anni, una vera angoscia per questa minoranza di danesi staccata dalla madrepatria. Il momento peggiore si verificò, tuttavia, negli ultimi giorni di guerra, quando l’Armata Rossa  temendo che i tedeschi ritardassero la resa per consegnarsi ‘soltanto’ agli americani, attaccò l’isola dal cielo. Il 7 maggio 1945 L’aviazione di Stalin sganciò sull’isola un numero esagerato di bombe che danneggiarono gravemente le città, in particolare Rønne e Nexø. Nel capoluogo, furono completamente distrutte 250 case su 3400, 23 incendiate e 3000 più o meno danneggiate. A Nexø fu distrutto quasi tutto il centro cittadino ed il porto dove erano ammassate le difese militari tedesche. I morti si contarono a centinaia.

Ancora oggi, gli isolani di una certa età ricordano con grande rabbia la vigilia della liberazione da parte dei sovietici e provano a raccontarne l’orrore a tutti coloro che s’intrattengono sull’argomento.

Bornholm fu liberata dai Russi ma non fece mai parte dei Paesi che varcarono  la ‘cortina di ferro’ amministrata  dalla Unione Sovietica.

 

Note:

* La città di Lund fu fondata intorno al 990, quando il sud della Svezia attuale, la terra di Scania-Skandia-Skåne apparteneva alla Danimarca. Lund si trasformò rapidamente in un centro cristiano con la nomina di un arcivescovo e la costruzione della cattedrale di Lund (in svedese: Lunds domkyrka), ultimata nel 1103. Tra gli arcivescovi di Lund si ricorda Absalon, nominato nel 1178. Nel 1658 la Danimarca cedette i territori della Scania alla Svezia. Nel 1666 fu fondata l'Università di Lund, la seconda più vecchia della Svezia e, ancora oggi, é annoverata tra le più prestigiose al mondo.

 

Segnalazione:  Alcuni interessanti YouTube sui bombardamenti di Bornholm, al sito internet:

http://www.youtube.com/watch?v=qnb4ET4emE8

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 12.08.12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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L'Ammutinamento della STOROZHEVOY. Ispirò il film CACCIA A OTTOBRE ROSSO

L’ammutinamento della fregata

STOROZHEVOY

Ispirò il film ‘Caccia a Ottobre Rosso’

Il termine ammutinamento é comunemente usato nella storia navale come sinonimo di ribellione. Un saggio capitano lo inserisce nell’inventario di bordo e lo tiene continuamente sotto controllo come la bussola. L’ammutinamento é un fenomeno antico ma sempre attuale essendo un sentimento latente che nasce e convive con l’equipaggio, ed é sempre pronto ad esplodere proprio come certi virus. Il movente può essere di qualsiasi natura, ma oggi ci occuperemo del suo peculiare aspetto politico.

Tutti ricordano il film di grande successo Caccia a Ottobre Rosso, ma pochi, immagino, conoscono l’episodio che lo ha ispirato e che fu ben più drammatico della fiction che ebbe come protagonista Sean Connery nei panni del Comandante lituano Marko Ramius. Il film com’é noto, terminò con la consegna del gigantesco sottomarino atomico sovietico agli americani, e il suo Comandante concluse la propria esistenza nel Maine che aveva sempre sognato. Ben altra storia ebbe la STOROSHEVOY (Sentinella), la modernissima fregata URSS della classe Krivak (nomenclatura NATO) che apparteneva alla Flotta del Baltico, ed aveva un armamento innovativo molto temuto dagli americani. Nel romanzo di Tom Clancy, l’unico responsabile dell’ammutinamento era stato il Comandante dell’unità subacquea sovietica, nella realtà fu invece il Commissario Politico, il Capitano di Terza Classe Valery Mikhailovich Sablin che si trovava a bordo come Agente governativo russo, col compito di garantirne la lealtà. Occorre anche precisare che Sablin era un comunista duro e puro che non si sentiva idealmente allineato con la politica di Brezhnev, ritenendolo responsabile di corruzione e lontano dagli ideali del ‘primo’ socialismo. Il suo importante ruolo di rappresentante del Governo a bordo, gli permise di coinvolgere e trascinare oltre metà dell’equipaggio in un’avventura che, inizialmente, sembrava più folkloristica che rivoluzionaria, più ingenua e propagandistica che sovversiva.

Il piano di Sablin prevedeva il sequestro e la fuga della Fregata da Riga (Lituania) a Leningrado (l’attuale Sanpietroburgo), che si sarebbe conclusa con l’ormeggio dell’unità ammutinata al fianco del celebre incrociatore AURORA, oggi nave-museo, che fu il simbolo della Rivoluzione d’Ottobre. Un gesto emblematico che avrebbe indicato al popolo sovietico una ‘nuova rotta’: l’auspicato ritorno della nazione agli “ideali leninisti”. La parte finale della missione sarebbe stata ancora più esplicita. Sablin avrebbe diffuso via radio un pesante monito contro la ‘decadenza del comunismo’.

Rara immagine del Capitano di terza Classe Sablin, il leader dello sciagurato ammutinamento

Una fregata della classe «Krivak», alla quale anche lo STOROZHEVOY apparteneva.

L’episodio che oggi vi raccontiamo, rimase avvolto nel mistero per decenni e venne alla luce dopo la caduta dell’Unione Sovietica. Nel novembre del 1975, in piena Guerra Fredda, Sablin aveva 36 anni e vantava un perfetto curriculum: Cadetto modello all’Istituto Navale di Leningrado, era già stato assegnato sia alla Flotta del Baltico che a quella del Mar Nero. Nel 1973 si diplomò presso l’Accademia di Politica Militare ‘Lenin’ da cui uscì con la nomina di Commissario Politico.

I drammatici avvenimenti presero avvio l’8 novembre del 1975 nel porto di Riga. Sablin ed il suo complice Alexander Shein riuscirono con uno stratagemma ad imprigionare il Comandante della nave Anatoly Putorny nel quadrato ufficiali. Riunì quindi tutto l’equipaggio e nel corso del solito comizio propagandistico, spiegò i motivi di quella iniziativa assicurando la partecipazione di altre unità della Marina. Non era vero, ma sperava che il bluff funzionasse. L’iniziativa ebbe successo. Soltanto sette ufficiali si dichiararono contrari e furono rinchiusi in un apposito locale lontano da quello del Comandante. Fu sottovalutato un giovane Guardiamarina che votò a favore, ma fuggì per avvisare le Autorità militari del tradimento in atto. Questa mossa scombussolò i piani di Sablin che si vide costretto ad anticipare alle ore 23 non solo la partenza dello Storozhevoy da Riga, ma anche il discorso che avrebbe dovuto pronunciare a Leningrado. Un altro imprevisto glielo procurò il marconista di bordo il quale, di propria iniziativa, diffuse il messaggio soltanto sulle frequenze riservate alla Marina e non su quelle civili. Le Autorità Sovietiche ebbero in questo modo la conferma dell’ammutinamento. Poco dopo Sablin dovette affrontare un problema di navigazione che non conosceva: il canale di Riga tra le isole Hiivmaa, Saaremaa e l’Estonia, non era navigabile nel suo tratto verso nord.

La cartina mostra il teatro della drammatica avventura della Fregata sovietica Storozhevoy. La linea rossa rappresenta la rotta della fregata.

Era quindi necessario mettere la prua sull’isola svedese di Gotland, continuare l’accostata a dritta verso Stoccolma, completare la curva per entrare nel Golfo di Finlandia e raggiungere Leningrado. La possibilità che la fregata raggiungesse la neutrale Svezia e che l’equipaggio chiedesse ‘asilo politico’ in massa, consegnando l’unità con tutti i suoi segreti militari di ultima generazione, diventò presto un incubo per il Cremlino, il quale manifestò immediatamente la volontà di scatenare una formidabile caccia per impedire che tutto ciò potesse accadere. Lo stesso Breznev, alle 04.15 della stessa mattina, inviò ben tredici navi da guerra e una decina di aerei (tra ricognitori e caccia bombardieri). Mancavano solo cinque ore alla nave ammutinata per raggiungere la Svezia. Sablin rischiò parecchio cercando di uscire a radar spento dai vari canali di Riga e lo fece per diminuire le probabilità di essere individuato. Ma quando si trovò in un banco di nebbia fu costretto ad accenderlo, e fu immediatamente localizzato da due aerei Ilyushin II-38 che fecero convergere tutte le unità aeree e navali disponibili sulla Storozhevoy. Iniziò da quel momento un fitto invio di messaggi e ordini di resa che non trovarono ascolto sulla fregata, neppure quando all’equipaggio fu promesso il perdono in cambio della consegna della nave e del suo Comandante.

L’escalation di moniti inascoltati fu seguita da minacciosi voli di Yak-28 e Tupolev Tu-16 (nella foto). Tra l’equipaggio affiorarono dubbi, paure e si divisero sull’andamento della missione e sugli esiti finali. La fuga della fregata sovietica entrò in una fase molto delicata perché alle 08 di mattina entrò, di fatto, in acque internazionali e gli ordini del Cremlino furono categorici: “Se la nave non si arrende, affondatela”. Ciò nonostante, i piloti dell’Aviazione del Baltico erano ancora restii a fare fuoco sull’unità. Questo ‘strano’ comportamento risultò dagli innumerevoli inviti di Sablin ai piloti militari per unirsi alla loro causa. Le Autorità militari della vicina Svezia erano in massima allerta, prima a causa dell’intenso traffico via radio, poi dall’avvicinarsi, a tutta forza verso le loro coste, di un’imponente flotta aereonavale. Gli svedesi, disponendo di sistemi SIGINT acquistati in gran segreto dagli americani, capirono tutto e subito, ma non poterono diramarlo al mondo. L’epilogo si stava ormai avvicinando a grande velocità. Una bomba da 500 libbre lanciata da un caccia Fencer danneggiò il timone della Fregata rallentandone la corsa. A bordo alcuni marinai liberarono il Comandante Putorny che armato di pistola salì in plancia e sparò a Sablin ad una gamba. I modernissimi caccia sovietici avevano già avuto l’ordine di armare i missili e colpire la nave nei successivi passaggi, ma Putorny riuscì a comunicare in tempo, via radio, d’aver ripreso il comando della nave. L’isola di Gotland era ormai a 30 miglia quando la Storozhevoy fu raggiunta dagli incursori della Fanteria di Marina che abbordarono la nave e disarmarono  l’intero equipaggio.

L’Epilogo

L’equipaggio fu arrestato e sottoposto a pressanti interrogatori da parte del KGB. Tuttavia, soltanto Sablin ed altri 13 ammutinati furono rinchiusi nella prigione moscovita di Lefortovo. Le accuse erano molto gravi perché gli inquirenti sospettavano infiltrazioni straniere e diramazioni clandestine pericolose per il comunismo. Nel luglio del 1976 si riunì la Corte Marziale e dopo tre giorni di processo, Sablin fu condannato a morte per tradimento, mentre il suo fedele amico Shein fu condannato a molti anni di carcere. Dopo nemmeno un mese dalla sentenza, Sablin fu giustiziato con un colpo alla nuca per espressa volontà di Brezhnev.

Nel 1994 sia Sablin che Shein furono in parte riabilitati dal Collegio Militare della Corte Suprema che ravvisò eccesso di autorità e insubordinazione nel comportamento di Sablin. Soltanto in quella circostanza si venne a conoscenza dei fatti veri accaduti sulla Storozhevoy. I sovietici, infatti, stesero un impenetrabile velo di silenzio sull’intera vicenda per tutta la durata della Guerra Fredda, temendo che altri equipaggi potessero essere irretiti in altri ammutinamenti, defezioni o fughe verso i Paesi liberi-confinanti. Nonostante la parziale riabilitazione, nemmeno la famiglia  fu mai informata  della vera sepoltura di Sablin, la cui memoria può essere tuttora onorata presso un monumento dedicato ai prigionieri politici.

Alla fine degli anni Novanta la Storozhevoy fu radiata e venduta all’India per essere demolita.

Carlo GATTI

Rapallo, 14.05.12

by adm-max-031969

Le NAVI di CALIGOLA a NEMI

LAGO DI NEMI

LE NAVI DI CALIGOLA

VISITA ARCHEO-MARINARESCA DI MARE NOSTRUM RAPALLO

Il Lago di Nemi, a destra nella foto, è un piccolo lago vulcanico, posto tra Nemi e Genzano di Roma, situato 25 km a SE dio Roma, a quota 316 m s.l.m. ben 25 metri più in alto del lago Albano da cui dista circa 2 km in linea d’aria, sui Colli Albani nel territorio dei Castelli Romani. Esso ha una forma leggermente ovale (1,15 km X 1,45 km.), ha una profondità massima di 33 metri ed é esteso per circa 1,67 km².

Nei boschi vicini al lago esisteva un luogo di culto dedicato alla dea Diana Nemorensis (nella foto); Nemi infatti prende il nome e lo attribuisce anche al paese che sorge sopra di esso, posizionato quasi al centro dei Colli Albani, a 521 m.s.l.m. - Nemi è il comune più piccolo dell'area dei Castelli Romani, noto per la coltivazione delle fragole sulle sponde del Lago di Nemi e per la relativa sagra, che si svolge ogni anno la prima domenica di giugno. L'emissario, anch'esso di epoca romana, nel suo tratto sotterraneo è lungo 1650 metri, passa sotto Genzano attraversando il recinto craterico del Vulcano Laziale e si riversa incanalato nella Valle Ariccia. Si giunge al Museo delle navi di Caligola prendendo l’uscita n.23 sul grande raccordo anulare di Roma, direzione: “Via Appia” e dopo una ventina di KM si giunge a Nemi.

La leggenda del lago di Nemi

Ricostruzione ideale d'una delle navi di Nemi, quella che, secondo un’interpretazione degli storici, l'imperatore Caligola costruì per i suoi svaghi personali, ma anche per sbalordire i suoi ospiti. Le navi di Nemi confermano la predilezione che ebbe Caligola per l’arte, non solo navale, del periodo ellenistico e pompeiano.

Il lago di Nemi visto dall’omonimo paese che sorge sulla cresta del cratere vulcanico

Sin dall'antichità il lago di Nemi si trovò al centro di una leggenda riguardante due navi di dimensioni gigantesche, costruite in epoca romana, ricche di sfarzo e forse di tesori sepolti sul fondo del lago per ragioni misteriose. Tale leggenda prese a circolare sin dal I° Secolo d.C., e poi per tutto il Medioevo, accreditata dal ritrovamento occasionale di strani reperti da parte dei pescatori del lago. Queste voci avevano, in effetti, un fondamento di verità. Le due navi furono fatte costruire dall'imperatore Caligola, in onore della dea egizia Iside (sembra che il futuro imperatore sia cresciuto in Egitto) e della dea locale Diana protettrice della caccia. Splendidamente decorate, esse furono il frutto di una tecnica di costruzione molto avanzata; Caligola le utilizzava come palazzi galleggianti in cui sostare sul lago, ma anche simulare battaglie navali, stipulare trattati, dichiarare guerre, ricevere Capi di Stato in tutta sicurezza. Lo stesso criterio fu in seguito adottato dai nobili medievali che si rinchiudevano nei manieri circondati da fossati allagati. I black block c’erano anche all’epoca dei romani, ma avevano altri nomi. Tuttavia, in seguito alla sua morte avvenuta nel41 d.C., il Senato di Roma, di cui l'imperatore fu acerrimo avversario politico, per cancellarne il ricordo fece distruggere tutte le opere di Caligola, tra cui anche le navi di Nemi che vennero affondate nel lago. Da allora la storia delle navi, unita al ricordo della loro magnificenza, diventò leggenda.

Tra sogno e realtà

La nostra curiosità ci porta indietro 2000 anni per immaginare due magnifiche navi che per pochi anni hanno ‘oziato’ alla fonda sul lago, poi hanno dormito due millenni nel letto del vulcano, proprio come in certe favole per bambini, ed infine sono riapparse per essere distrutte dalle fiamme e dalla stupidità dell’uomo. Di loro non si sono mai trovate tracce scritte, ma solo testimonianze di pescatori locali che hanno alimentato per secoli il mito di un tesoro di proporzioni inaudite. La spoliazione di reperti archeologici continuò per secoli nell’attesa che sarebbe maturata la ricerca scientifica, quindi una forte volontà di recuperare una parte ancora nascosta della nostra storia nazionale.

Fistule plumbee con il nome di Caligola (CAESARIS AUG. GERMANIC) che hanno consentito l’attribuzione delle navi all’imperatore.

La storia delle navi di Nemi é forse una leggenda popolata solo di fantasmi? Una favola dai contorni incerti e da un finale maledetto? Se usciamo da questo schema fantasioso scopriamo, per esempio, che dei semplici tubi di piombo, detti fistole acquariae, ci riportano immediatamente al nome del committente.

Si legge che: “Questi tubi erano ricavati da lastre rettangolari di piombo saldato longitudinalmente e si era soliti stampigliare su di essi il nome del proprietario, spesso il nome del "liberto idraulico" e a volte il numero progressivo. Fu così che si risalì all’identità di chi le volle: l’imperatore Caligola. Egli non desiderò due navi qualsiasi, perché esse dovevano avere sovrastrutture terrestri, con terme e templi coperti da tegole in terracotta, oppure in bronzo ricoperte da una patina d’oro. E poi colonne di varia grandezza e foggia, pavimenti in mosaico, statue e altre opere in bronzo finemente lavorato, e ancora statue, protomi leonine, ghiere per i timoni e tante, tante cose ancora… Fra queste, come abbiamo visto, anche le fistule plumbee che assicuravano il rifornimento idrico, partendo dalle rive del lago e arrivando fino alle navi, a tutte le numerose persone che si accompagnavano all’imperatore su quelle: ospiti illustri, dignitari, musici, soldati, amici e… nemici, vista la fine che fecero Caligola e le sue navi.

Caligola e L’Aquila Imperiale

Lascio a Svetonio, Dione Cassio, Tacito, Seneca, Giuseppe Flavio ecc... ma soprattutto agli storici moderni, il compito d’indagare sui tanti misteri dell’antica Roma, ciò non di meno, pensiamo che Caligola uomo di mare sia degno di qualche rilievo, e Plinio lo conferma con le seguenti notizie (Nat. Hist. XVI, 40,201) che si riferiscono ad un altro ‘exploit’ marinaro di Caligola:

“Un abete degno di particolare ammirazione fu usato sulla nave che trasportò, per ordine dell’imperatore Caligola, l’obelisco destinato al circo Vaticano (oggi ancora al suo posto n.d.r.). Nulla di più meraviglioso di questa nave fu senza dubbio visto dal mare: ebbe un carico di zavorra di 120 mila moggi di lenticchia (=1.050 tonnellate n.d.r.). Con la sua lunghezza si ricoprì quasi tutto lo spazio del molo sinistro del porto Ostiense.

Ivi infatti fu affondata dall’imperatore Claudio e sopra vi fu edificata una triplice torre (il celebre Faro di Ostia Antica) costruita con pietra di Pozzuoli...”. (vedi disegno sopra)

Trasportare l'obelisco egiziano a Roma fu un'autentica impresa costruttiva e navale. Infatti, durante la manovra d'imbarco l’opera si spezzò in due tronconi. A bordo della nave pensarono allora di riempire la stiva con delle lenticchie che facessero da imballaggio. L’obiettivo fu raggiunto grazie all’alto grado di marineria, ed al ‘sorprendente’ livello raggiunto dall’ingegneria navale romana che seppe costruire una nave lunga ben 130 metri e che fu utilizzata solo per quella missione. Infatti, una volta terminato il suo compito, la nave fu rimorchiata nel porto che l'imperatore Claudio stava costruendo ad Ostia, fu riempita di massi e affondata.

Su di essa fu edificato il celebre faro di Ostia Antica!

A questo punto ci viene in mente qualche paragone: l’ITALIA, il più grande veliero italiano di tutti i tempi, era lungo 100 metri e venne costruito nel 1903. La celebre carretta standard americana “LIBERTY”, simbolo della Seconda guerra mondiale, era lunga 134 metri. Tutto ciò accadde 2000 anni dopo Caligola.

Ritorniamo alle navi di Nemi cercando di capire qualcosa di più sull’Ing. Caligola e sulle sue navi speciali. L’Imperatore nacque ad Anzio il 31 agosto del 12 d.C. e morì a Roma il 24 gennaio del 41 d.C.- Il suo vero nome era Gaio Giulio Cesare Germanico (latino:  Gaius Iulius Caesar Germanicus), meglio conosciuto come Gaio Cesare o Caligola, fu il terzoImperatore ROmano, appartenente alla dinastia Giulio-Claudia,  e regnò dal 37 al 41 d.C. Suo padre Germanico, nipote e figlio adottivo dell'imperatore Tiberio, era un brillante generale e uno delle figure pubbliche più amate dal popolo romano. Le fonti storiche giunte fino a noi lo hanno reso noto per la sua stravaganza, eccentricità e depravazione, tramandandone un'immagine di despota: “in preda a manie assolutiste e di persecuzione, uccise parenti, amici e nemici, dignitari dell’Impero, si fece adorare come un dio e tra le tante stranezze riportate ci fu anche la nomina a ‘senatore’ del proprio cavallo”. L'esiguità delle fonti storiche, fa di Caligola il meno conosciuto di tutti gli imperatori della dinastia. Per amore della verità, occorre dire che qualcosa di buono la fece: limitò il potere del Senato come suo zio appoggiandosi al popolo e riducendo le tasse, concesse amnistie, restituì a romani i Comizi Centuriati e Tribuni che avevano fatto grande Roma. Il suo potere cominciò a barcollare dopo due deludenti campagne militari in Britannia e in Germania, per le quali dovette aumentare le imposte perdendo il favore del popolo. Caduto in disgrazia, si fece sospettoso, crudele e dissoluto, fu ucciso il 24 gennaio dell’anno 41 d.C. da una congiura ordita da alcuni senatori e conclusa dal tribuno Cassio Cherea e pochi altri. Il silenzio storico che da allora cadde sulle navi di Nemi e su Caligola che le realizzò, si deve alla damnatio memoriae, cioè alla consuetudine nel mondo antico, di distruggere tutto ciò che una persona malvagia (hostes) aveva compiuto in vita. Questa condanna votata dal Senato era la più temuta, e se essa colpiva un individuo ancora vivo diventava una sorte di morte civile: non fare più parte dell’Urbe, pur essendo ancora vivo. La frase che incuteva un immenso rispetto e timore “Noli me tangere, civis romanus sum” (Non mi toccare, sono un cittadino romano) non poteva più essere pronunciata.

Le due navi di Nemi volute da Caligola furono affondate con i suoi misteriosi arredi, simboli e ricchezze che saltuariamente nei secoli venivano alla luce ricordando un mito, forse una leggenda che nessuno aveva mai più raccontato.

Si aprono nuovi scenari culturali

Il primo tentativo di recuperare i relitti di Nemi avviene nel 1446

Dopo aver compiuto un salto in avanti di circa 14 secoli, toccò al cardinale Prospero Colonna, signore di quelle terre e del lago, affidare l’arduo compito al celebre architetto Leon Battista Alberti che puntò tutto sui marangoni genovesi (provetti nuotatori di superficie e in apnea) che localizzarono i relitti, diedero moltissime informazioni e misure, costruirono anche una piattaforma dalla quale tentarono di tirare a riva la nave più vicina con cime e ganci. Ma il risultato fu pessimo perché riuscirono soltanto a strappare e a danneggiare un pezzo di scafo. Il reperto impressionò i romani e soprattutto il grande Papa del Rinascimento umanistico, Niccolò V°.

Il secondo tentativo risale al 1535

Fu affidato all’architetto meccanico Francesco De Marchi al servizio di Alessandro dei Medici, Duca di Toscana. Non trascorse un secolo dal primo tentativo che, dai rudi marangoni si passò alla ‘campana’ inventata da Guglielmo di Lorena che insieme al De Marchi s’immersero nel lago. La descrizione tecnica della campana fu tenuta segreta. L’uomo nella ‘campana’ si spostava lentamente camminando sulla coperta infangata della nave guardando attraverso una specie di oblò. Calcolò per difetto le misure della nave più vicina alla riva. Tentò di cingere la nave con cordami vari per poterla sollevare con gli argani, ma tutto fu inutile e negli sforzi compiuti l’esploratore patì forti emorragie.

Tanto coraggio non era sufficiente per programmare un recupero di quelle dimensioni senza l’impiego di una valida tecnica che era ancora lontana nel tempo.

Il terzo tentativo si ripete il 10 settembre 1827

Passati quasi tre secoli, il nobile Annesio Fusconi si avvicinò all’impresa con l’uso di una campana ‘aggiornata’, detta di Halley che poteva contenere otto marangoni genovesi. L’impresa dei nuotatori fu limitata all’asportazione di: "due tondi di pavimento, uno di porfido orientale e l’altro di serpentino, pezzi di marmo di varie qualità, smalti, mosaici, frammenti di colonne metalliche, laterizi, chiodi, tubi di terracotta ed infine travi e tavole di legno".

Il cattivo tempo mise fine ai tentativi che ancora una volta furono parecchio deludenti.

Il quarto tentativo ha luogo il 3 ottobre 1895

Con l’unione: ‘privato’ - ‘pubblico’, ossia della nobile casata degli Orsini con il Ministero della Cultura dello Stato. Nel frattempo la tecnica subacquea aveva fatto numerosi passi in avanti. Un esperto palombaro esaminò accuratamente lo scafo più vicino e riportò alla luce un anello tenuto tra le fauci di un leone, e poi quello di un lupo (vedi foto sotto) e d’altre teste di felini.

Due famose protomi ferine dalla forma di teste di felino che stringono tra i denti un anello che in marina si chiama ‘golfare’ ed é usato tuttora nei porti per ormeggiare imbarcazioni, ma anche per sollevare pesi.

E poi, ancora rulli sferici e cilindrici, paglioli, cerniere, filastrini in bronzo, tubi di piombo, ancora tegole di rame dorato, laterizi di varie forme e dimensioni, frammenti di mosaici con abbellimenti in pasta di vetro, lamine di rame ed altro.

Il 18 novembre fu individuata la seconda nave

Una delle due navi é stata finalmente recuperata. Una lunga fila di fortunati visitatori circonda il relitto. L’immagine dà l’esatta proporzione delle sue immense dimensioni. Presto la nave di Nemi sarà messa al riparo nel suo Museo, ignara che un atroce destino l’attende. La Seconda guerra mondiale é alle porte e la ‘fiaba’ raggiungerà presto il suo triste epilogo...

Fu recuperata la decorazione del sostegno di uno dei quattro timoni raffigurante un avambraccio ed una mano, che erano simboli ‘apotropaici’ e servivano ad allontanare le influenze magiche e maligne. Se ne trovarono a volte nei sepolcri, ed il loro nome derivò da una parola greca che significava ‘allontanante’.

Fu recuperata una bellissima testa di medusa (foto sopra) e poi 400 metri in travi di ottimo legno perfettamente conservato. Altre importanti statue andarono, purtroppo, perdute nelle mani di collezionisti privati.

Finalmente interviene lo Stato

La tutela, il recupero e la conservazione dei reperti antichi furono affidati al Ministero della Pubblica Istruzione. Al Ministro della Marina Ammiraglio Morin fu affidato il compito di recuperare ‘scientificamente’ i relitti sommersi nel lago. Nacque così una vera organizzazione archeologica che si occupò della posizione delle navi rispetto ai fondali, delle loro identificazioni, dei rilievi e delle proposte di raccolta di tutto il materiale riguardante i relitti. Nella relazione si legge: “la prima nave dista dalla riva circa cinquanta metri ed è quella esplorata dall’Alberti, dal De Marchi e, probabilmente, dal Fusconi ed è adagiata sul fianco sinistro ad una profondità da cinque a dodici metri. Lontano duecento metri, ad una profondità da quindici a venti metri circa, giace la seconda nave, anch’essa adagiata sul lato sinistro ed anch’essa semi coperta dal fango”.

Nel 1926 si procede al quinto tentativo

Per recuperare le navi di Nemi, fu istituita una Commissione di Studio affidata al senatore Corrado Ricci. Furono esaminati tutti i progetti e studi effettuati in precedenza, ed infine fu ritenuto idoneo il metodo di lavoro proposto dal Malfatti: l’abbassamento del livello del lago fino a far emergere le due navi.

Il 9 aprile 1927 Benito Mussolini annunciò la decisione di recuperare le due grandi navi sommerse ricordando la grandezza di Roma, della sua storia e della sua civiltà, affermando che l’impegno preso era un debito d’onore verso la cultura classica e verso la dignità del nostro Paese.

Il Capo del Governo concluse il suo discorso proponendo il programma dei lavori: svuotamento parziale del lago intorno ai relitti, la loro messa in sicurezza, ed infine il loro trasporto e sistemazione in un museo appositamente costruito nella parte pianeggiante della sponda.

Un palombaro sta per immergersi nel lago di Nemi (Archivio LUCE 03.12.1928)

L’annunciata ‘avventura’ rappresentò il coinvolgimento ufficiale dello Stato che si assunse l’iniziativa e l’esclusiva del recupero delle due antiche e sfortunate navi romane.

Una delle due navi sta emergendo dalle acque

Idrovora impiegata per svuotare l’improvvisato bacino che racchiude la nave

La nave completamente emersa é puntellata e rinforzata per la messa in sicurezza prima del trasporto nel Museo

Ipotesi Ricostruttiva delle prima nave (da BONINO 2003)

Ipotesi Ricostruttiva delle seconda nave (da BONINO 2003)

Il MUSEO DELLE NAVI ROMANE fu costruito per ospitare i preziosi scafi appena estratti dalle acque del lago. Si tratta di una costruzione che offre un rarissimo esempio di struttura architettonica concepita in funzione del contenuto. Come si può notare, il Museo è un doppio hangar di calcestruzzo le cui dimensioni superano di poco le due navi. Il progetto fu realizzato dall'architetto L. Morpurgo. Il Museo fu costruito tra il 1933 e il 1939 sulla riva settentrionale del lago. Le due gigantesche navi imperiali, appartenute all'imperatore Caligola (37-41 d.C.), furono recuperate nelle acque del bacino tra il 1929 e il 1931. I due scafi avevano le seguenti misure: m. 71,30 x 20 e m. 73 x 24, e furono distrutti insieme all'edificio a causa di un incendio doloso nel 1944 di cui si é già fatto cenno.

Lo scatto fotografico ci riporta al giorno dell’inaugurazione del Museo di Nemi. In primo piano: Benito Mussolini e il ministro dell'Educazione Nazionale Giuseppe Bottai. Notare il rivestimento dello scafo che appare in buone condizione dopo 2000 anni.

Il Museo fu inaugurato nel gennaio del 1936, dopo il maledetto incendio rimase chiuso nove anni, in seguito fu ristrutturato dalla Soprintendenza Archeologica del Lazio, oggi ospita i modelli in scala delle due navi in scala 1:5, ma anche le ancore, le sculture e molti altri reperti che, non essendo di legno o trovandosi a Roma, si salvarono dalla furia delle fiamme.

Riaperto nel 1953, il museo fu nuovamente chiuso nel 1962 e definitivamente riaperto ed inaugurato nel 1988.

Nell’ultimo allestimento, l'ala sinistra è dedicata alle navi di cui sono esposti alcuni materiali salvatisi dall'incendio. Il museo comprende anche una sezione documentale sulla tecnica costruttiva navale: disegni e piani di costruzione ed un’eccellente documentazione fotografica.

Questo materiale sarebbe assolutamente utile per un’auspicabile ricostruzione delle due navi ad opera, si spera, di veri artisti, sotto l’egida di un Cantiere Navale altamente specializzato. In tempi di crisi economica sarebbe anche una apprezzabile iniziativa economica.

Questo é il nostro modestissimo suggerimento ed augurio!

L'incendio che distrusse le navi

Un incendio scoppiato la notte dal 31 maggio e durato fino al 1 giugno del 1944, distrusse le due navi e gran parte dei reperti che erano custoditi con esse. L'incendio, d’origine quasi certamente dolosa, fu opera, si disse subito, dei tedeschi che avevano piazzato una batteria di cannoni a 150 metri dal museo. Fu istituita una commissione d'inchiesta composta da autorevoli esperti italiani e stranieri che giunse alla conclusione, di seguito riportata, tratta da un brano del libro indicato in calce: "con ogni verosimiglianza l'incendio che distrusse le due navi fu causato da un atto di volontà da parte dei soldati germanici che si trovavano nel Museo la sera dei 31 maggio 1944..." (Giuseppina Ghini, Museo delle Navi Romane- Santuario di Diana - Nemi, Ministero per i beni culturali e ambientali, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, Roma 1992, pp.3, 5).

Un'altra teoria azzarda invece l’ipotesi che l'incendio potrebbe essere stato causato non dai tedeschi, ma da italiani senza scrupoli, interessati al recupero del bronzo fuso dall'incendio e della sua vendita, visto l'alto valore di quel metallo, in tempo di guerra.

Conclusione

Nonostante il senso di smarrimento che si prova al suo interno, dovuto ai grandi spazi tuttora disponibili, il Museo delle Navi Nemi suscita emozione e grande interesse, sia per i numerosi reperti archeologici che conserva, sia per la documentazione della tecnica navale romana. Tra questi, come abbiamo visto, giganteggiano i notissimi bronzi di rivestimento delle travi, con teste di leone, di lupo, di pantera, di medusa e con mani apotropaiche che dovevano tenere lontani gli spiriti maligni, di Ermes bifronte, una transenna bronzea, terrecotte ornamentali. Colpisce per la sua efficienza e modernità un’àncora di ferro a ceppo mobile che porta inciso il peso (417Kg), del tipo che tutte le marine del mondo chiamano ‘Ammiragliato’ senza sapere, forse, che Caligola le usava già 2000 anni fa. Alcuni elementi metallici si sono salvati dall'incendio: un grande rubinetto di bronzo, pompe, piattaforme girevoli, ruote dentate, tetto con tegole di bronzo, due ancore, il rivestimento della ruota di prua, alcune attrezzature di bordo originali, tubi plumbei, una noria, una pompa a stantuffo, un bozzello, una piattaforma su cuscinetti a sfera, e preziose colonne di marmo. Ma anche fedeli ricostruzioni: timoni, modellini vari, mosaici, calchi e due fedeli modelli in scala a un quinto del vero.

Noria a manovella originale di bordo

Pompa a stantuffo

Nelle due foto (dell’autore) sopra e sotto, appare la ricostruzione di una delle due ‘Postazioni del Timoniere’ situate a poppa (a dritta) della prima nave, su cui sono state posizionate le copie bronzee delle cassette con protomi ferine.

Alcuni esemplari dei chiodi utilizzati sulle due navi, di vari tipi e dimensioni: da pochi centimetri a oltre mezzo metro; dal tipo di sezione quadrangolare e capocchia piramidale a quello con testa schiacciata fornita di piccole protuberanze che servivano a far meglio aderire le lamine plumbee di rivestimento dello scafo.

La Via Appia Antica attraversa il Museo delle Navi

Quattro colonne in marmo ‘portasanta’ rinvenute presso le navi. La denominazione attuale risale al Rinascimento e deriva dal fatto che di questo marmo sono gli stipiti della Porta Santa di S. Pietro in Vaticano, della Porta Santa di S. Paolo, S. Maria Maggiore e S. Giovanni in Laterano; la denominazione antica (Marmor chium) rimanda, invece, al luogo di estrazione: le cave, situate nell'isola di Chio che furono individuate nel 1887.

Veduta della nave all’interno del Museo

Mosaico dell’ancora

Ancora tipo “Ammiragliato”

Rivestimento bronzeo del ‘dritto di prora’ (tagliamare) di una delle navi di Nemi

Segnalazioni:

“Echi di manovre dal porto di Roma antica...” –

(Vedi saggio dell’autore sul sito di Mare Nostrum)

You tube - Indagine Archeologica di Alberto Angela (RAI)

Google-PASSAGGIO A NORD OVEST – LE NAVI ROMANE DEL LAGO DI NEMI

Segnalo inoltre altri ottimi filmati-You Tube (RAI) su Porti di Claudio e Traiano.

Ringrazio infine gli autori di due Ottimi Saggi da cui ho tratto spunti e foto a scopo divulgativo:

Le Navi di Marina e Massimo Medici

Nemi - Le navi del Mito ARCHEOGUIDA di Saverio Malatesta

Carlo GATTI

Rapallo, 07.05.12

by adm-max-031969

Canale di PANAMA

CANALE DI PANAMA

La costruzione del Canale di Panama ha avuto un effetto fluidificante per tutti i commerci a cavallo tra l’Oceano Atlantico e l’Oceano Pacifico. La via d’acqua artificiale permette di giungere in poche ore dall’uno all’altro con un risparmio di 26.000 km e circa 30 giorni di navigazione rispetto alla rotta obbligata di Capo Horn percorsa fino al 1914, primo anno di operatività del Canale.

Non sarà mai abbastanza riconosciuto il sacrificio compiuto dalla gente della marineria velica sulle rotte oceaniche più lunghe e sperdute del mondo. Tra i velieri obbligati a doppiare Capo Horn per passare dall’Atlantico al Pacifico, uno su quattro naufragava in quel punto cruciale e perennemente sconvolto dalle tempeste. Cosa fu l’apertura del Canale di Panama per gli uomini di mare se non la fine di un incubo?

Nel 1513 l’esploratore spagnolo Vasco Nuñez de Balboa attraversò lo “stretto” di Panama da levante e scoprì l’Oceano Pacifico. L’istmo da allora risultò decisivo per il transito di oro, argento, perle e altri tesori che furono portati dal Perù a “Panamá La Vieja” (Pacifico) e, attraverso il “Camino de Cruces” e il fiume Chagres, fino a Portobelo (Atlantico), per poi essere caricati sulle navi che li avrebbero trasportati in Spagna. Ma le difficoltà furono insormontabili per i mezzi tecnici d’allora e si dovette attendere il XIX secolo per rielaborare un vecchio progetto del canale che nel 1879 fu caldeggiato dal Congresso Internazionale di Parigi ed ebbe tra i suoi promotori Ferdinand de Lesseps, già costruttore del Canale di Suez e, in seguito, da Gustave Eiffel. Nel 1901 gli Stati Uniti ottennero dal governo colombiano (all'epoca Panamá faceva parte della Grande Colombia) l'autorizzazione per costruire e gestire il Canale per 100 anni. Nel 1903 però il governo della Colombia, in un sussulto di orgoglio nazionale, decise di non ratificare l'accordo. Gli USA allora non esitarono a organizzare una sommossa a Panamá e a minacciare l'intervento dell'esercito. Panama divenne una Repubblica indipendente ma sotto la tutela degli Stati Uniti che ottenne l'affitto della ‘Zona del Canale’ e l'autorizzazione a iniziare i lavori. I Trattati stipulati concedevano agli USA una striscia di territorio la “canal zone” larga 5 miglia, all’interno della quale fu costruito il canale per un compenso di 10 milioni di dollari e un affitto annuo di 250.000 dollari, in seguito portato a 1.930.000 nel 1955.

Nel 1904 furono ripresi i lavori, dapprima per la costruzione di un canale a livello del mare, ma la difficoltà di scavare una trincea così profonda attraverso il passo di Culebra, fece mutare i progetti, e nel 1906 fu decisa la costruzione di chiuse (vedi cartina sotto).  I lavori iniziarono nel 1907 per opera del Genio Militare USA e si conclusero il 3 agosto 1914.

Il Canale di Panama é lungo 81 chilometri e rappresenta il simbolo dell’importanza strategica che l’istmo ha rivestito fin dal XVI secolo costituendo ancora oggi una delle vie di comunicazioni più importanti al mondo. Le navi possono percorrerlo in circa 5/8 ore (dipende dalla velocità e dal traffico), avvalendosi del citato sistema di chiuse-locks*. La sua profondità (pescaggio) varia tra 12,5 a 13,7 metri, la larghezza massima é di 240 e 300 mt nel lago Gatún, mentre la minima è di 90–150 mt nel tratto finale della Culebra. Il sistema comprende 6 chiuse, che permettono alle navi di superare il dislivello totale di 28 mt. Le navi provenienti dall’Atlantico "salgono" per mezzo di queste prime tre chiuse e “scendono” grazie ad altre tre chiuse. All’interno dei locks le navi vengono trainate da gru e locomotive molto tipiche (vedi foto nave Ancona). Le chiuse sono a doppio sistema e sopportano il transito contemporaneo nei due sensi, fino al livello del lago Gatun. Il Canale fu inaugurato il 15 agosto 1914, ma la cerimonia ufficiale fu rinviata al 1920, a causa dell'insorgere della Prima guerra mondiale.

Siamo nel 1915. Alla nave Ancona si attribuisce storicamente il primo passaggio del Canale da un oceano all’altro, riducendo a otto ore la traversata, che prima durava più di sessanta giorni via Capo Horn.

Il Canale di Panama è una delle opere di ingegneria più importanti al mondo trattandosi della struttura di cemento armato più imponente mai costruita prima d’allora.

Il canale interoceanico che attraversa l’istmo di Panama inizia nel mar delle Antille, e dopo 23 km al livello del mare raggiunge le Chiuse/Locks di Gatùn, che lo portano a 26 metri d’altezza s.l.m. Attraversa quindi il grande lago di Gatùn (424,8 km²) e all’altezza di Darièn penetra nella trincea della Culebra, il cosiddetto “taglio di Gaillard” (dal nome di uno dei costruttori), fino a raggiungere Pedro Miguel, dove altre chiuse lo fanno scendere a 16,50 mt, finchè le chiuse di Miraflores lo riportano al livello del mare. Il lago Gatun, le cui acque sono fondamentali per il funzionamento della via interoceanica, è stato per svariati decenni il lago artificiale più grande del mondo.

In questa fotografia la freccia indica la corsia su cui si espanderà il nuovo Canale di Panama per rispondere alle nuove esigenze del Gigantismo Navale che risponde al concetto economico: meno navi e più merci, meno spese e più produttività.

La Commissione del Canale ha passato le sue funzioni al governo della Repubblica di Panama il 31 dicembre 1999.

L'importanza economica e strategica di questa via di comunicazione è incalcolabile; il traffico attraverso il canale ha avuto, dalla sua inaugurazione, un continuo aumento e oggi emerge tutta la sua inadeguatezza, tanto che sono allo studio progetti per il suo raddoppio (vedi foto). Per il pagamento del pedaggio le navi sono divise in tre classi: le unità mercantili, i trasporti militari, le navi ospedale, le navi appoggio e gli yachts con passeggeri o carico pagano 2,21 dollari per tsn; se invece sono vuote pagano 1,76 dollari per tsn; gli altri tipi di unità invece sono assoggettati ad un pedaggio di 1,23 dollari per tonnellata di dislocamento. L’accesso al Canale delle grandi navi portacontainer, che ne sono le maggiori utilizzatrici, è condizionato dalle misure della nave (vedi note). Questo limite è dettato dalla capienza massima delle chiuse lungo il percorso. Si parlava di inadeguatezza, infatti le navi moderne sono ormai di stazza superiore rispetto alla capacità massima del canale e si parla ormai di navi PostPanamax**. Nell’anno 2010 il Canale è stato attraversato da oltre 14.000 navi, e ha movimentato merci per oltre 200 milioni di tonnellate. Gli introiti derivanti dal Canale costituisono la prima fonte di ricchezza dello Stato di Panama.

Sta cambiando lo scenario del Canale di Panama.

Nell'aprile 2006 si è concluso lo studio durato cinque anni per un ampliamento del Canale per le navi PostPanamax. L'ampliamento é stato deciso da un referendum popolare ha dato l'approvazione al progetto. Nel settembre 2007 il governo di Panama ha iniziato i lavori per un progetto di espansione del Canale di 5 miliardi di dollari e dovrebbero essere terminati entro il 2014 (centenario dell'apertura del canale) e permetterà il passaggio di quasi tutte le navi in circolazione in questo momento nel mondo. Il progetto prevede l’aggiunta di una terza linea di transito con la costruzione di due nuove serie di chiuse, parallele a quelle esistenti, in corrispondenza di ciascuno degli imbocchi del Canale. La nuova soluzione consentirà l’attraversamento alle navi di dimensioni maggiori, incrementando di più del doppio l’attuale volume di traffico. Gas naturale liquefatto e carbone proveniente dalla Colombia troverebbero la loro strada facilitata da questo nuovo passaggio. Il progetto prevede di portare al raddoppio della capacità di navigazione del canale entro il 2025. Il traffico, soprattutto quello mercantile, sarà rivoluzionato evitando l'attuale lungo periplo dell'America meridionale. Benefici ne otterranno anche le compagnie crocieristiche, che potranno ridisegnare nuove mete, utilizzando tutto il naviglio a disposizione, che si trasformerà da Panamax a Postpanamax, già nel giro dei prossimi due anni, con la possibilità di transito alle navi passeggeri oltre le 110.000 ton di stazza. Grandi lavori saranno destinati anche al Lago intermedio di Gatun, dove saranno costruite nuove dighe per l'accumulo dell'acqua destinata alle chiuse di maggiori dimensioni, e a tutto il tracciato, che sarà portato alla profondità di 15 metri. Si aprono quindi nuovi scenari anche per la Marina Militare degli Stati Uniti, che ne beneficerà in termini logistici e di veloce spostamento delle ‘flotte’ da un Oceano all'altro, comprese le grandi portaerei oggi in servizio. I lavori saranno conclusi nel 2014, in occasione del centenario della sua inaugurazione.

La Panama Canal Authority prevede rialzi delle tariffe di transito nel canale centroamericano

Il piano include aumenti in vigore dal 1° luglio 2012 e un'ulteriore incremento dal 1° luglio 2013

Il consiglio di amministrazione della Panama Canal Authority (ACP) ha approvato un piano di aumento delle tariffe per il transito delle navi nel canale panamense che prevede tra l'altro l'incremento del numero delle tipologie di navi in cui suddividere il naviglio che attraversa la via d'acqua centroamericana al fine del pagamento dei pedaggi.

In particolare, il piano prevede che il segmento delle navi cisterna venga suddiviso in tre differenti tipologie, prevede l'istituzione del nuovo segmento delle navi container/breakbulk e l'incorporazione delle navi ro-ro nel segmento delle navi porta-automobili. La nuova suddivisione include le seguenti tipologie: full container (nuovo segmento), reefer, portarinfuse, passeggeri, porta-auto e ro-ro (fusione di due segmenti), cisterne(segmento riorganizzato), chimichiere (nuovo segmento), LPG (nuovo segmento), general cargo e altre navi.

Actual Standard Canal Fees – Panama Canal Tolls – Revised January 2005. In U.S. dollars.

NOTE - * Gli inventori delle chiuse furono gli architetti ducali Filippo da Modena e Fioravante da Bologna. La prima ‘conca’ costruita fu quella del 1439, in via Conca dei Navigli a Milano su ordine di Filippo Maria Visconti.

** Con la sigla Panamax si indicano le navi le cui dimensioni permettono il loro passaggio nelle chiuse del canale di Panama. Le chiuse del canale misurano 304,8 m di lunghezza, 33,5 m di larghezza e 25,9 m di profondità. Pertanto le dimensioni massime delle navi Panamax sono di 294 m di lunghezza, 32,3 m di larghezza e 12,04 m di pescaggio. Si può facilmente capire, confrontando le misure delle chiuse con le dimensioni delle navi, che il margine ad eventuali errori di manovra è ridottissimo. Attualmente queste navi vengono considerate di medie dimensioni. Infatti molte moderne navi militari (portaerei) e mercantili (portacontainer e petroliere) superano, alla ricerca del miglior rapporto costo/efficienza, abbondantemente queste dimensioni. Queste navi vengono appunto chiamate Post-Panamax o super post-Panamax. Per ovviare a questo problema sono state progettate nuove chiuse, più grandi, per il canale di Panama. In questo modo verrebbe migliorato anche il traffico che vi si svolge.

Carlo GATTI

Rapallo, 19.04.12

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