LE PORTAEREI AMERICANE DELLA CLASSE NIMITZ

 

LE PORTAEREI AMERICANE DELLA CLASSE NIMITZ

 

 

OTTO UNITA’ SU DIECI SONO DEDICATE A PRESIDENTI DEGLI

STATI UNITI D’AMERICA

 

La classe Nimitz rappresenta la massima evoluzione delle portaerei a decollo orizzontale. La grandissima autonomia, il potente armamento e l'enorme capacità offensiva dei suoi caccia e dei suoi bombardieri ne fanno una macchina da distruzione poderosa. L'unica critica che si può fare sta nel rischio di concentrare una così grande e costosa capacità bellica su un'unica nave. Le campagne belliche in cui le navi della classe Nimitz hanno partecipato (dalla Guerra del Golfo ai recenti bombardamenti sull'Afganistan) dimostrano che sono difficilmente attaccabili (finora nessuno, neanche i kamikaze, ha mai tentato di affondarle!). Rappresentano il più grande deterrente psicologico e fisico (missili nucleari esclusi) ai nemici degli U.S.A. 

La classe Nimitz comprende tutte le dieci portaerei a propulsione nucleare in servizio con la US Navy. Prende il nome dell'ammiraglio Chester NIMITZ, comandante delle forze statunitensi e alleate del Pacifico durante la Seconda guerra mondiale.

 

 

LE UNITA APPARTENTI ALLA CLASSE NIMITZ

 

Qualche nota aggiuntiva:

Ogni portaerei di questa classe ha oltre 5.000 uomini di equipaggio, suddivisi tra equipaggio della nave (circa 3.200), e aviatori ed avieri dello stormo aereo imbarcato (2.480), composto ad organico completo di oltre ottanta velivoli.

Tutte le Portaerei della classe NIMITZ sono state costruite presso i Cantieri Navali della:

Northrop Grumman Corporation di Newport News, Virginia

 

 

USS NIMITZ (CVN-68)

 

 

 

 

USS DWIGHT D.EISENHOWER  (CVN-69)

 

 

 

 

USS CARL VINSON (CVN-70)

 

 

 

 

USS THEODORE ROOSVELT (CVN-71)

 

 

      . Impostata: 31 ottobre 1981 

 

 

USS ABRAHAM LINCOLN (CVN-72)

 

 

 

 

USS GEORGE WASHINGTON (CVN-73)

 

 

 

 

USS JOHN C.STENNIS (CVN-74)

In onore del Senatore John C. STENNIS del Mississippi

 

 

 

 

 

USS HARRY S. TRUMAN (CVN-75)

 

 

La portaerei, dal motto “The Buck Stops Here“ che si riferisce a una scritta che Truman teneva sulla scrivania della Sala Ovale quando era presidente, tratta da una frase idiomatica americana che in questo caso significa:

«È il Presidente che prende le decisioni, e se ne assume la piena responsabilità»

 

 

 

 

 

USS RONALD REAGAN (CVN-76)

 

 

  • Impostata: 12 febbraio 1998

  • Varata: 4 marzo 2001

  • Nazionalità:United States Navy

  • Entrata in servizio: 12 luglio 2003

  • Stato: In servizio attivo, con base a Yokosuka, Giappone

 

 

 

USS GEORGE H.W.BUSH  (CVN-77)

 

 

  • Impostata: 6 settembre 2003

  • Varata: 9 ottobre 2006

  • Nazionalità: United States Navy

  • Entrata in servizio: 10 gennaio 2009

  • Stato: In servizio attivo, con base a Norfolk, Virginia

 

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

PORTAEREI USA CLASSE NIMITZ

- TECHNICAL SPECIFICATIONS -

 

Nave (ship)

USS NIMITZ  (CVN68)

Tipo (type)

CVN (portaerei di attacco nucleare)

Cantiere di realizzazione (builder)

Newport News Shipbuilding, Virginia

Impostazione (awarded)

31.03.1967

Varo (keel laid)

13.05.1972

Entrata in servizio (commisioned)

03.05.1975

Stato del Servizio / service state

attivo, con base  a San Diego, California

Operazioni

Operazione Eagle Claw, Golfo della Sirte, Guerra del Golfo, Operazione Southern Watch, Guerra in Iraq

Vittorie

2 aerei libici nel 1981

Lunghezza (ponte di volo) (lenght)

333.00 metri

Larghezza (ponte di volo) (flight deck widht)

76.80 metri

Linea di galleggiamento

317.00 metri

Larghezza (widht)

40.8 metri

Immersione (bearn)

11.70 metri

Dislocamento (dispalcement)

73.973 tonnellate

Dislocamento a pieno carico

104.000 tonnellate

Apparato motore (motors)

2 reattori nucleari 4 turbine

Potenza (power)

280.000 cavalli

Velocità (speed)

30 nodi (56 Km/h)

Combustibile (fuel)

30 tonnellate

Autonomia

1.000.000 di miglia (20 anni senza rifornimento)

Durata del reattore nucleare

20 anni

Armamento:

SAM

CIWS

3 LM8 "Sea Sparrow" 

4x6-20/76 "Phalanx" Mk 16

Radars

Ricerca aerea:

Ricerca di superficie:

Ricerca in navigazione:

Controllo di fuoco:

Ratyheon SPS 49 (V) 5 2-D

Norden SPS 64 (V)

Ratyheon SPS 64 (V)

3 Mk 91 FCS

Hughes Mk 23 TAS (Target Acquisition System)

SYS-2 (V) 3 weapons control system

Cavi di arresto aerei

3

Catapulte (catapults)

4

Elevatori (elevators)

4

Aerei (planes)

20 F-14 B/D Tomcats

20 F/A-18C Hornets

4 EA-6B Prowlers

4 E-2C Hawkeyes

6 S-3-A/B Vikings

2 ES-3A Shadows

Elicotteri

8 SH-3G/H Sea King o SH-60F Seahawk

Protezione verticale

-

Protezione orizzontale

-

Equipaggio (effectives)

5.680 (569 ufficiali, 3.200 di bordo con 203 ufficiali + 2480 del servizio aereo con 366 ufficiali)

Dalla USS Theodore Roosevelt, le portaerei erano costruite con una costruzione modulare. Ciò significa che è possibile saldare intere sezioni insieme a impianti idraulici ed elettrici già installati, migliorando l'efficienza. Usando gru a portale , i moduli sono stati sollevati nel bacino di carenaggio e saldati. Nel caso delle sezioni di prua, queste possono pesare oltre 1.500.000 sterline (680 t). Questo metodo è stato originariamente sviluppato da Ingalls Shipbuilding e aumenta il tasso di lavoro perché gran parte dell'allestimento non deve essere eseguita entro i confini dello scafo già finito.  Il costo totale di costruzione per ciascuna nave era di circa $ 4,5 miliardi.

Oltre all'aeromobile trasportato a bordo, le navi trasportano equipaggiamento difensivo per l'uso contro i missili e gli aerei nemici. Sono costituiti da tre o quattro lanciamissili NATO RIM-7 Sea Sparrow progettati per la difesa da aerei e missili anti-nave, nonché da tre o quattro cannoni di difesa missilistica Phalanx CIWS da 20 mm .

Le altre contromisure utilizzate dalle navi sono quattro Sippican SRBOC ( pula fuoribordo a sbalzo super rapido ) lanciatori decoy a sei canne MK36, che dispiegano Flare a infrarossi (contromisura) e pula per interrompere i sensori dei missili in arrivo; un sistema di difesa dei siluri SSTDS; e un sistema di contromisure per siluri Nixie AN / SLQ-25 . I vettori utilizzano anche i sistemi di jamming e di inganno radar AN / SLQ-32 (V) per rilevare e interrompere i segnali radar ostili in aggiunta alle capacità di guerra elettronica di alcuni dei velivoli a bordo. 

La presenza di armi nucleari a bordo delle portaerei americane dalla fine della Guerra Fredda non è stata né confermata né smentita dal governo degli Stati Uniti. Di conseguenza, la presenza di una portaerei statunitense in un porto straniero ha provocato di tanto in tanto la protesta della popolazione locale, ad esempio quando Nimitz ha fatto scalo a Chennai , in India , nel 2007. A quel tempo, il comandante del gruppo Strike contrammiraglio John Terence Blake ha dichiarato che: "La politica degli Stati Uniti è che non usiamo sistematicamente armi nucleari a bordo della Nimitz ". 

Per rifornire le loro centrali nucleari, i vettori si sottopongono a un rifornimento e una revisione (RCOH) una volta nella loro vita di servizio. Questa è anche la revisione più sostanziale che le navi subiscono mentre sono in servizio e comporta il trasporto degli equipaggiamenti delle navi fino agli standard delle navi più recenti. La nave viene posta in un bacino di carenaggio e vengono effettuate le necessarie operazioni di manutenzione, compresa la verniciatura dello scafo sotto la linea di galleggiamento e la sostituzione di componenti elettrici e meccanici come le valvole. A causa dei lunghi periodi di tempo tra le costruzioni delle navi, l'armamento e i disegni delle navi più recenti sono più moderni di quelli delle navi più vecchie. In RCOH, le navi più vecchie sono riadattate agli standard delle nuove navi, che possono includere importanti aggiornamenti al ponte di volo, catapulte di aereie sistemi di combattimento, nonché altri aggiornamenti come sistemi radar migliorati , sebbene i dettagli precisi possano variare significativamente tra le navi. I miglioramenti richiedono normalmente circa quattro anni per essere completati. The RCOH per USS Theodore Roosevelt ha richiesto quattro anni per essere completato (2009-2013) e costare circa US $ 2,6 miliardi.  La disponibilità incrementale pianificata è una procedura simile, sebbene sia meno sostanziale e non implichi il rifornimento di carburante delle centrali nucleari.

 

 

 

I PRESIDENTI DEGLI STATI UNITI

le foto e le date

Link

https://millercenter-org.translate.goog/president?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it&_x_tr_pto=sc

 

 

 COS'E' IL SOGNO AMERICANO….?

L'America è troppo grande per piccoli sogni.


[America is too great for small dreams].

Ronald Reagan

 

 

“Se volessi, le truppe russe potrebbero essere in due giorni non solo a Kiev, ma anche a Riga, Vilnius, Tallinn e Varsavia o Bucarest.”

Vladimir Putin

 

Per fortuna V.P. non ha detto dove arriverebbe in tre giorni! Così possiamo continuare a "dormire" tranquilli ...

 

 

RIFERIMENTI: 

https://digilander.libero.it/shinano/USA/Nimitclass/classenimiz.htm

https://it.wikipedia.org/wiki/Classe_Nimitz

https://digilander.libero.it/shinano/USA/Nimit2class/cn2ctecniche.htm

https://www.analisidifesa.it/2015/03/dove-sono-le-portaerei/

https://m.media-amazon.com/images/I/21QZOQzj63L.jpg

https://www.fondazionecasillo.it/news/926-classe-nimitz.html

 

 

 

A cura di

Carlo GATTI

Rapallo, Martedì 20 Febbraio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La Colonia Fara di Chiavari Diventa Grand Hotel Torre Fara

 

La Colonia Fara di Chiavari

Diventa

 

GRAND HOTEL TORRE FARA

 

Grand Hotel Torre Fara come si presenta oggi

 

Grand Hotel Torre Fara con le sue ali dispiegate

 

 

La colonia in abbandono nel 2014

 

Grand Hotel Torre Fara come si presenta oggi

 

Introduzione

La Torre Fara, originariamente stabilita come Colonia Fara a Chiavari, si erge come testimonianza della resilienza e del potenziale di rinascita architettonica. Un tempo abbandonato e lasciato in decadenza, questo sito emblematico ha subito una trasformazione ristrutturativa, emergendo come un faro di lusso e conservazione storica.

Il progetto di ristrutturazione

Iniziato nel 2015 dopo anni di abbandono e dispute legali, il progetto mirava a riproporre il sito come un hotel contemporaneo a quattro stelle, completo di ristorante, spa, lounge bar e un ampio parco verde. Questa iniziativa non solo ha salvato una struttura storica ma ha anche introdotto una moderna costruzione che rispetta appieno il suo passato.

Oltre al valore intrinseco dell'edificio, si è realizzato un notevole progetto di riqualificazione dell'area circostante la Torre Fara. Questo include l'istituzione di un nuovo percorso pedonale, denominato "Lungomare dei Gotuzzo-Costruttori Navali", che si estende da Piazza Gagliardo fino all'ex cinema della Fara.

La nuova via pedonale prosegue verso il litorale antistante la Torre Fara ed è dedicata alla memoria degli esuli istriani e dalmati. Questo omaggio ricorda gli italiani di Istria e Dalmazia che trovarono rifugio nella Colonia Fara, in fuga dalle persecuzioni della dittatura jugoslava.

All'interno della Colonia Fara di Chiavari, l'esplorazione stilistica attinge da influenze notevoli, tra cui le teorie futuriste e le avanguardie russe, evidenziando un'attrazione verso l'estetica della velocità e della macchina. L'architettura dell'edificio, caratterizzata da forme curvilinee e basamenti con ali laterali simmetriche, evoca l'immagine di un aeroplano, simbolo laico del dinamismo futurista. Questo richiamo sembra ispirarsi direttamente ai lavori di Enrico Prampolini e Adalberto Libera per il Padiglione Italiano dell’Esposizione Universale di Chicago (1933), con la sagoma arrotondata della torre che allude alle coperte delle navi, ai fari visionari, alle aerostazioni e ai grattacieli meccanici delle città futuriste, come rappresentato nei loro progetti e aeropitture.

 

Passeggiata a mare

 

La commissione toponomastica  e la Giunta Comunale riunitasi giovedì 18 giugno 2020 in Comune a Chiavari (Genova), hanno deliberato di intitolare due nuove passeggiate a mare, una delle quali agli Esuli Italiani di Istria, Fiume e Dalmazia.

Lo spunto per questa meritoria iniziativa nasce dal buon ricordo che il fiumano Oscar Sergi ha lasciato nella località, insegnando al Nautico di Camogli per oltre vent’anni e diventando il simbolo degli Esuli.

 

L’edificio ristrutturato, illuminato con il Tricolore nel 2020

 

Situata nella pittoresca Riviera del Levante ligure, la città di Chiavari si distingue per il progetto di riqualificazione moderna e sostenibile di un significativo edificio pubblico risalente agli anni '30 del XX secolo. L'architetto Enrico Pinna ha guidato il processo di rinnovamento, sostenuto dall'impegno congiunto di una coalizione di cinque imprenditori e portato a compimento grazie al contributo di dodici aziende locali liguri. Questo intervento di riqualificazione ha abbracciato anche la creazione di una passeggiata a mare, frutto della trasformazione dell'area precedentemente occupata dalla ex colonia Fara.

 

Vista panoramica

 

Un caso studio di recupero del patrimonio architettonico moderno

La trasformazione dell'ex colonia Fara a Chiavari, Italia, segna una rinascita notevole. Originariamente costruito negli anni '30 del XX secolo su disegno dell'ingegnere Camillo Nardi Greco (1887-1968) in collaborazione con l'architetto Lorenzo Castello, questo edificio a torre fu inaugurato nel 1935 come destinazione vacanziera per 400 bambini sul Golfo del Tigullio. Composto da due volumi principali - una base orizzontale di 1300 metri quadrati e una struttura verticale arrotondata alta 49 metri - l'edificio rappresenta un pezzo di storia architettonica.

Il progetto di recupero è stato guidato dall'architetto Enrico Pinna dello studio genovese Pinna Viardo Architetti, conosciuto per il suo lavoro sui recuperi modernisti, insieme all'architetta Sonja Serventi e al geometra Alessio Gotelli di Chiavari.

Dopo vari cambi di destinazione d'uso nel dopoguerra, l'edificio è stato abbandonato negli anni '80, nonostante la sua posizione unica con viste che spaziano da Portofino a Punta Manara. Il cammino verso la riqualificazione è stato lungo e complesso, supervisionato dalla Soprintendenza Archeologica Belle Arti e Paesaggio della Liguria, che ha monitorato il restauro delle colorazioni originali e delle aeropitture che decoravano l'edificio.

Il progetto, culminato grazie all'iniziativa di cinque imprenditori del Tigullio e con il sostegno del comune di Chiavari, ha rappresentato un investimento significativo di quasi 30 milioni di euro, con un impatto positivo sull'economia locale grazie all'impiego di aziende e materiali regionali. La riqualificazione ha esteso la sua attenzione anche alla passeggiata sul mare di via Preli, rendendola accessibile alla comunità senza barriere.

Oggi, l'ex colonia Fara inizia una nuova vita. Il Grand Hotel Torre Fara occupa i piani terra e primo, offrendo un ristorante con vista mozzafiato nel suo emiciclo centrale, oltre a una spa, un auditorium e un bar con dehors nel parco. Sui nove piani superiori sono stati realizzati 18 appartamenti di lusso, con non più di due unità per piano, seguendo le direttive della Soprintendenza.

I materiali originali come l'ardesia e il travertino sono stati attentamente selezionati per il restauro, insieme a finiture facciali in "cocciopesto" e mobili d'epoca restaurati, mostrando un equilibrio tra tradizione e innovazione. L'introduzione di un impianto geotermico e di sistemi di domotica all'avanguardia evidenzia l'impegno verso la sostenibilità ambientale, posizionando Torre Fara all'avanguardia nel recupero di edifici storici con classificazione energetica A.

Il Grand Hotel offre accesso diretto alla spiaggia, una piscina esterna, e il Torre Fara – Lounge & Bistrot, dove gli ospiti possono godere di cocktail ammirando il tramonto su Portofino. Con 31 camere e due suite esclusive, il progetto ha catturato l'attenzione sin dalla sua concezione, ricevendo ampi riconoscimenti dalla stampa specializzata e celebrando lo spirito mediterraneo e europeo dell'architettura.

 

Album Fotografico

Il recupero di un edificio razionalista vecchio di 80 anni, oggi è godibile in tutto il suo splendore, anche solo attraverso gli scatti del fotografo di architettura:

GIANLUCA GIORDANO

 

Panorama verso ponente visto dalla spiaggia

 

Panorama verso sud

 

Vista dalla passeggiata a mare

 

Esterni

 

Particolari architettonici

 

Terrazza

 

Ristorante

 

Entrata lato mare

(notare l'apertura alare della struttura)

 

Ristorante

 

Panorama dalla terrazza

 

Tramonto

 

Esterno

 

Terrazza

 

Terrazza

 

Torre Fara e le colline

Lungomare Esuli Italiani d'Istria, Fiume e Dalmazia

 

 

Suite con zona giorno e vista sul mare

 

 

 

 

 

 

 

COLONIA FARA NELL'ARTE

https://www.internetculturale.it/

Filippo Tommaso Marinetti

 

FUTURISMO

Qual è il tema principale del Futurismo?

Il futurismo è il rifiuto del presente e della società borghese, si esalta la macchina, la tecnica, la grande industria, la velocità e l'aggressività.

l futurismo vede nella poesia lo strumento per esaltare con ottimismo l'era industriale, la bellezza della tecnica e della tecnologia, del movimento, della macchina e della corsa. Esso si organizza intorno a vari manifesti teorici che ne definiscono le caratteristiche in ogni campo.

Che cos'è il Futurismo in breve?

Il Futurismo intende sostituire la razionale comprensione della realtà con un'idea di arte in grado di rappresentare il dinamismo; l'obiettivo finale è quello di rompere con il passato, considerato un mix diabolico di ignoranza e superstizione, così da poter modificare in maniera radicale la società.

 

Cosa voleva rappresentare il Futurismo?

I Futuristi erano un gruppo di giovani intellettuali innamorati del progresso che si proponevano lo scopo di rompere i legami con il passato e attuare una rivoluzione all'interno della società attraverso opere volutamente provocatorie.

 

Qual è lo scopo del manifesto del Futurismo?

Il Manifesto del Futurismo fu scritto da Filippo Tommaso Marinetti e pubblicato nel febbraio 1909 in forma di declamatoria per fornire una raccolta concisa di pensieri, convinzioni e intenzioni dei Futuristi.

Quali sono i valori su cui si fonda la visione futurista?

I valori su cui intende fondarsi la visione del mondo futurista sono quelli della velocità, del dinamismo, dello sfrenato attivismo, considerati come distintivi della moderna realtà industriale; dal punto di vista politico esprimono il rifiuto del parlamentarismo, del socialismo e del femminismo (delle forme esistenti...)

 

 

Marinetti, Il manifesto della letteratura futurista?

Nel manifesto del futurismo, Marinetti esprime violente critiche verso l'arte e la cultura che l'hanno preceduto: -critiche alla cultura: bisogna che il poeta si prodighi, con ardore, sforzo e magnificenza per aumentare l'entusiasmo fervore degli elementi primordiali.

 

Chi sono i più importanti artisti futuristi?

Il primo nucleo di futuristi. Il primo nucleo del Futurismo, composto da Umberto Boccioni, Carlo Carrà, Luigi Russolo, Antonio Sant'Elia, Giacomo Balla e Gino Severini, si forma a Milano nell'abitazione del poeta Filippo Tommaso Marinetti.

 

Qual è l'artista più importante del Futurismo?

Filippo Tommaso Marinetti

Il futurismo è il primo movimento che, staccandosi dalla precedente tradizione culturale italiana, si dà un programma preventivo, rompendo con il passato e proiettandosi verso il futuro. Il fondatore del Manifesto che illustra le principali ideologie futuriste è Filippo Tommaso Marinetti.

 

F.T. Marinetti nel 1930 ca.

 

Marinetti nella casa di Piazza Adriana a Roma

 

Marinetti - poeta, scrittore, fondatore e animatore del Futurismo - nacque ad Alessandria d'Egitto il 22 dicembre 1876 e morì a Bellagio, sul Lago di Como, il 2 dicembre 1944. Suo padre, l'avvocato Enrico, era di una famiglia di Pontecurone, tra Voghera e Tortona, e si era stabilito ad Alessandria d'Egitto nel 1873, attratto dalla fioritura economica avvenuta in quella città dopo l'apertura del canale di Suez. Sua madre, Amalia Grolli, era figlia di un avvocato di Milano. Marinetti è universalmente noto come Filippo Tommaso Marinetti, ma in forza d'una serie di motivi - burocratici, scherzosi, casuali, estetici - fu anche chiamato o indicato con molti altri nomi: e questa insolita abbondanza onomastica ben si addisse alla sua personalità di uomo plurale, come fu definito. Scrisse, forse per celia, di chiamarsi Filippo Achille Giulio, ma all'anagrafe fu Emilio Angelo Carlo, si diplomò come Philippe Achille Émile, si laureò come Filippo e andò soldato come Emilio. Per i genitori, per il fratello Leone (di tre anni più grande, morto giovane) e per i compagni dell'adolescenza fu Susù, Thomas o Tom. Per alcuni futuristi fu Effetì; e qualcuno si stupì notando che la moglie, qualche volta, lo chiamava col cognome: Marinetti.
Ad Alessandria d'Egitto, Marinetti seguì gli studi, sin quasi alla vigilia dei baccalaureato, in un collegio di gesuiti lionesi intitolato a San Francesco Saverio. Prese però a Parigi il diploma di bachelier, e per compiacere il padre ch'era tornato intanto a Milano con una cospicua fortuna, s'iscrisse alla facoltà di Giurisprudenza dell'Università di Pavia. Poi passò all'Università di Genova e vi si laureò nel 1899. Ma anziché intraprendere la professione di avvocato, per la quale non aveva alcuna inclinazione, secondò la vocazione letteraria, segnalandosi in alcuni circoli culturali di Parigi, dove già l'anno prima era stato premiato, su proposta di Gustave Kahn e di Catulle Mendes, per il poemetto in versi liberi Vieux marins, apparso nell'«Anthologie Revue de France et d'Italie». A Parigi, nel 1902, è edito il primo libro di Marinetti, il poemetto La Conquête des Étoiles. Ma è a Milano che egli fa uscire nel 1905, a sue spese, la sontuosa rivista internazionale "Poesia", che andrà avanti fino al 1909 e gli permetterà di tessere una rete di relazioni in Europa. A "Poesia" collaboreranno, tra gli altri, Pascoli, Jarry, Claudel, Verhaeren, Paul Fort, Unamuno, Cocteau, Trilussa, Stuart Merril, Palazzeschi, Govoni, Yeats, Ada Negri, Gozzano, Diego Valeri, Buzzi, Marin, Camille Mauclair, Rachilde e molti giovani e giovanissimi, che diventeranno noti.

L’aspetto più vistoso di questo movimento rivoluzionario è il rifiuto totale dei valori tradizionali dal passato, considerati dai suoi esponenti espressione di ignoranza e di superstizione. I futuristi si fanno infatti interpreti di una nuova concezione della vita basata sulla fede nel futuro e nel progresso tecnologico.

Gli artisti futuristi esaltano gli ideali della velocità, del dinamismo, della forza materiale, della violenza, della guerra concepita come sola igiene del mondo. Al culto dei sentimenti, dell’analisi interione, alla meditazione e al silenzio contrappongono lo slancio vitale, aggressivo e prepotente, il chiasso, la luce abbagliante.

È evidente che tali principi generano fanatismi e ideologie di potere e di forza che porteranno alla Prima guerra mondiale e ispireranno il fascismo. Per interpretare questi nuovi atteggiamenti i futuristi ricorrono a un linguaggio caratterizzato dall’uso delle cosiddette parole in libertà. Il loro linguaggio rifiuta le strutture sintattiche e grammaticali tradizionali a favore di una libera associazione delle parole.

Fondatore di questo movimento è Filippo Tommaso Marinetti, autore dal manifesto futurista, che indica i principi che ispirano il movimento, e del Manifesto Tecnico della letteratura futurista, relativo alle caratteristiche del linguaggio.

 

Progetto

 

Realizzazione

 

 

 

ARCHITETTURA FUTURISTA

 

 

 

 

Al centro dell'attenzione degli architetti futuristi c'è la città, vista come simbolo della dinamicità e della modernità. Di conseguenza l'architettura futurista non va guardata solamente come uno sviluppo dell'evoluzione dell'estetica dell'architettura, ma con una visione spirituale del mondo moderno, dominato dall'aria e dalla velocità.

 

Perchè si chiamò Colonia Fara?

 

Generale Gustavo FARA

 

 

Nato a Orta Novarese l'18 settembre 1859 frequenta l'Accademia di Modena dalla quale ne esce sottotenente nel 1880. Assegnato all'8° reggimento Bersaglieri conseguì la nomina a Tenente nel 1881. Dopo alcuni anni di servizio tornò in Accademia come insegnante. Nel 1888 promosso Capitano chiese ed ottenne di partire per l'Eritrea in forza al I battaglione coloniale. Fu decorato della Croce di cavaliere dell'O.M.S. per il combattimento di Agordat (27/6/1890). Rientrato in patria l'anno successivo, comandò da maggiore il 34° battaglione del 10° reggimento Bersaglieri. Promosso Colonnello assunse il comando nel 1910 del 11° reggimento col quale l'anno successivo partecipò alla campagna di Libia. Per i fatti d'arme che vanno da Sciara Sciat a dicembre meritò la promozione a Generale sul campo e la medaglia d'oro per l'l1°. All’oscuro del comando supremo il generale Pecori Giraldi inviò il 19 dicembre 1.500 uomini al comando del colonnello Gustavo Fara contro l’oasi Bir Tobras, a 15 chilometri da Ain-Zara. Si sospettava a ragione che nell’oasi fossero tenuti in ostaggio le famiglie di alcuni notabili che si erano da poco sottomessi all'Italia. Sono due battaglioni di bersaglieri e uno di granatieri che partono alle ore 2,30 della notte ma le guide si perdono e raggiungono la meta solo alle 9 del mattino. Appena fuori dalle dune, le nostre truppe si trovano davanti duemila nemici. Il colonnello Fara lancia sul fianco minacciato un battaglione di bersaglieri che arresta il movimento nemico. Gli arabi tentano un avvolgimento sul lato destro, il colonnello provvede con un altro battaglione di bersaglieri. La battaglia, molto violenta, finisce a mezzogiorno. Sei italiani e centinaia di arabi sono a terra ma l’iniziativa non piace a Caneva che accusa anche i due (Pecori Giraldi e Fara) di incompetenza e di rischio scampato (naturalmente se ne avessero trovato il doppio ....). Diverso fu il parere del generale L. Cadorna che, scrivendo all'aiutante di campo del re, generale U. Brusati, appuntò le critiche solo su Pecori Giraldi, mentre per il F. ebbe parole di encomio, caldeggiandone la promozione a maggiore generale; questa giunse infatti pochi giorni dopo con missiva del re.Umberto I

Al comando di una Brigata mista condusse nell'estate del 1912 la conquista di tutte le località costiere, per la quale venne questa volta lui insignito di Medaglia d'Oro nel 1913. Allo scoppio della Grande Guerra col grado di Tenente Generale ebbe il comando della 4a divisione rimanendo ferito sul Sabotino il 24 ottobre 1915. Ebbe altri incarichi e la Medaglia d'Argento a Monfalcone nel 1917. Passato al comando della 47a divisione composta tutta da Bersaglieri, raggiunse l'altopiano della Bainsizza. Ancora coi bersaglieri nelle giornate di Vittorio Veneto. Per i fatti conclusivi della guerra fu nominato Grande Ufficiale dell' O.M.S. Ebbe comandi nel dopoguerra fino al suo collocamento nella riserva.  Morì a Nervi il 24 febbraio 1936.    

http://www.treccani.it/enciclopedia/gustavo-fara_(Dizionario-Biografico)/
Dalla scheda del senato del Regno, Atti parlamentari. Discussioni, 12/3/1936

Dati anagrafici: Gustavo FARA
Data di nascita:18/09/1859 Data del decesso: 24/02/1936
Luogo di nascita: ORTA NOVARESE (Novara)- oggi ORTA SAN GIULIO (Novara) Luogo di decesso:GENOVA-NERVI
Padre: Carlo - Madre: BEDONE Antonietta Coniuge:MAZZONI Giulia
Luogo di residenza: GENOVA Indirizzo: Via Vittorio Emanuele II, 10

Titoli di studio:Scuola militare Professione: Militare di carriera (Esercito) Carriera: Generale di divisione (22 luglio 1923)
Titoli professionali, accademici e altri titoli: Ispettore dell'Associazione nazionale combattenti
Attività politica: PNF GENOVA Iscrizione:02/05/1922 UNFS Si Iscrizione:29/05/1929
Nomina a senatore 22/12/1928 Convalida nomina:09/05/1929 Giuramento: 10/05/1929 Relatore: Luigi Rava
Servizi bellici Periodo:1887-1890 campagna d'Africa; 1911-1912 guerra italo-turca; 1915-1918 I guerra mondiale Arma: Esercito
Decorazioni: Medaglia d'oro per le campagne d'Africa, Croce d'oro per anzianità di servizio, Medaglia commemorativa della guerra italo-turca, Medaglia d'argento al valore militare, Distintivo d'onore per i feriti di guerra, Medaglia Mauriziana al merito militare di dieci lustri, Croce al merito di guerra, Medaglia interalleata della Vittoria, Medaglia commemorativa della guerra 1915-1918, Medaglia a ricordo dell'Unità d'Italia

Commemorazione
Figura di leggenda pareva quella di Gustavo Fara, prode fra i più prodi, che visse senza soste e senza ombre tutta una vita di eroi. Il 27 giugno 1890 il giovane capitano Fara, novarese, con due sole compagnie indigene, affrontava e sgominava presso Agordat, un migliaio di Dervisci mahdisti penetrati in territorio eritreo. Per quell'operazione egli si guadagnò la croce dell'Ordine militare di Savoia. Al comando del glorioso 11° reggimento bersaglieri, il colonnello Fara compì poi, durante la campagna libica, gesta di valore che gli meritarono, insieme con la più viva e diffusa popolarità, la medaglia d'oro e la promozione a maggior generale sul campo. Durante la grande guerra, il generale Fara tenne il comando di una divisione militare, combattendo strenuamente alla testa di essa su tutti i settori più contrastati del fronte. Fu ferito sul Sabotino, ebbe altre decorazioni al valore e il grado di grande ufficiale dell'Ordine Militare di Savoia. Solo chi lo vide sulla linea del fuoco, durante le epiche giornate dell'ottobre 1911 in Tripolitania e nei momenti più duri e ardui delle nostre offensive sull'Isonzo, può avere un'idea di quel che fosse Gustavo Fara come esempio e animatore di eroismo. Egli era veramente una natura che potremmo dire favolosa di guerriero e nello stesso tempo, come non di rado si vede in simili tipi umani, un buono, dolce e candido spirito quasi di fanciullo. Un tal uomo non poteva rassegnarsi ai tristi ozi della giubilazione quando, subito dopo la guerra, l'Esercito e la Patria furono abbandonati agli oltraggi e alle minacce dei facinorosi. Gustavo Fara fu dunque fra i primi e più baldi campioni del Fascismo, continuando fra gli squadristi in camicia nera l'attività svolta già con tanto onore fra i suoi bersaglieri, i suoi fanti. Egli partecipò alla Marcia su Roma al comando di una colonna e subito dopo fu nominato comandante della III zona della milizia volontaria. Dal 1929 faceva parte del Senato che nutriva per il glorioso soldato un sentimento unanime di simpatia e di ammirazione. Alla memoria di lui e degli altri Colleghi scomparsi l'Assemblea si inchina con affettuoso rimpianto.

MUSSOLINI, Capo del Governo, Primo Ministro. "Domando di parlare". PRESIDENTE. "Ne ha facoltà".
MUSSOLINI, "Il Governo si associa alle alte parole di cordoglio e di rimpianto pronunziate dal Presidente di questa Assemblea".

 

 

UNA NOTA AFFETTIVA:

Nel corso dell'articolo abbiamo accennato alla figura del professore di Navigazione e Astronomia, il profugo fiumano OSCAR SERGI, che ha lasciato un'impronta indelebile nell'Istituto Nautico di Camogli per oltre due decenni ed è ancora il  punto di riferimento storico e morale degli Esuli  Italiani di Istria, Fiume e Dalmazia.

Gli stessi autori dei due articoli sulla Colonia Fara e Torre Fara qui pubblicati: Ernani Andreatta e Carlo Gatti, ad ogni occasione ripetono:

"Abbiamo avuto il privilegio di essere stati suoi allievi in quegli anni tumultuosi del dopoguerra, quando gli insegnanti erano pilastri solidi come il mare stesso, e rivolgersi a loro con il 'tu' era impensabile".

Personalmente vorrei aggiungere che nel trascorrere degli anni, ho avuto modo di incontrare il Professore SERGI per le strade di Rapallo,  sua città adottiva, e ho potuto cogliere un lato diverso della sua personalità. OSCAR SERGI, severo in aula, si trasformava in un uomo colmo di affetto e orgoglio quando mi interrogava sui miei progressi professionali a bordo. In quegli sguardi, scorgevo una commozione malcelata, una gioia sincera nel vedere i suoi ex studenti realizzare i loro sogni.

Da rigido maestro si era trasformato in un amico premuroso, testimone silenzioso dei nostri successi e delle nostre sfide. In questo giorno, vorrei rivolgere a lui un caloroso abbraccio, ovunque si trovi. La sua influenza continua a guidare le nostre vite, navigando come una stella guida nel vasto oceano della memoria. Grazie, Professore, per essere stato più di un educatore: sei stato un faro di ispirazione e affetto per tutti noi."

 

 

Carlo GATTI

Rapallo, 14 Febbraio 2024

 

 

 

 

 


CHIAVARI - RIONE SCOGLI: COLONIA FARA

 

CHIAVARI - RIONE SCOGLI: COLONIA FARA

 

La Colonia Fara quando era in pieno esercizio nel 1938

 

La Colonia Fara nel 2014

 

 

 

La colonia Fara, intitolata alla memoria del generale Gustavo Fara é sita in via Preli a Chiavari e nacque come colonia estiva. La struttura fu commissionata dal Partito Nazionale Fascista nel 1935 come luogo e soggiorno di villeggiatura marinaro per bambini, da utilizzarsi prevalentemente nel periodo estivo. L’edificio è un esempio del Razionalismo Italiano. Una curiosità: l’impianto architettonico rappresenta un aereo con il muso verso il basso e la coda verso il cielo.

 

 

In questa foto si vede più nitidamente il profilo delle ali d’aereo

 

Proponiamo alcune foto inedite della costruzione della colonia fara e, nel 1938 quando, appena terminata, ospitò i figli dei coloni libici. La colonia Fara fu inaugurata dallo stesso Benito Mussolini assieme allo stabilimento Balneare Lido costruito durante il podestariato di Francesco Tappani.

 

LE ALI DELL’UNESCO

DUCE ALLA COLONIA FARA. CHIAVARI

https://www.youtube.com/watch?v=ze4fwvzNwNw

Contrariamente a quanto credono tutti, questa Colonia sino ai primi anni di guerra non ospitò mai bambini del nord Italia. Quando fu costituito l’impero nel 1935 Mussolini, per dare un “futuro” a molti coloni Italiani ne mandò in Libia ben 20.000. 

Ma nel 1940, quando già spiravano venti di guerra, in Libia fece terminare le scuole a Maggio e ai primi di Giugno  (la guerra fu dichiarata il 10 Giugno appunto), fece tornare in Italia quasi un migliaio di questi bambini e alcune centinaia furono ospitati  nella colonia Fara con l’ottica,  diciamo umanitaria,  di toglierli dai futuri pericoli dei campi di guerra della Libia. In realtà questi bambini passarono ben sei anni lontano dai propri genitori e soltanto nel 1945 poterono ricongiungersi con le le rispettive famiglie. Il museo Marinaro Tommasino-Andreatta è in possesso dei filmati dell’Istituto Luce che confermano quanto sopra. 

Pertanto la Colonia Fara ospitò soltanto bambini figli dei coloni libici e negli anni seguenti, verso la fine della guerra diventò sede di ospedale per feriti di guerra e negli anni ’50 ospitò per alcuni anni i profughi istriani fuggiti dalla persecuzioni di Tito. 

Fu anche sede di una Scuola Elementare denominata FARA e da molti anni è in uno stato di degrado incredibile. Anche l’area dell’Ex Cantiere Navale completa il degrado tanto che da molti quell’area non viene più chamata rione Scogli, ma bensì Rione “Kabul”.

 

 

 

 

Uno dei tanti articoli che parlano del degrado di questa zona di Chiavari

 

 

 

 

Ecco come si presentano oggi gli interni di una struttura che fu presa, a suo tempo, come esempio di arte e funzionalità, da parte dei massimi esperti del mondo.

 

Ernani ANDREATTA

Rapallo, 25 Agosto 2014

a cura del webmaster Carlo GATTI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


PRIROSCAFO GENOVA - UN RELITTO CHE FA ANCORA DISCUTERE

 

 

P.FO GENOVA

UN RELITTO CHE FA ANCORA DISCUTERE

 

 

Relitto Bellico N.12 -  P.FO GENOVA

Area Marina Protetta

 Portofino

La storia attraverso i relitti

L'ubicazione dei relitti intorno all'Area Marina Protetta di Portofino

 

 

 

P.fo GENOVA N.12 

La freccia rossa indica la posizione del relitto

 

Breve estratto dalla A.M.P.P

“Il Promontorio di Portofino, è stato testimone di numerosi avvenimenti storici. Esistono ben poche informazioni su quanto accaduto in epoche remote, molte di più su naufragi ed avvenimenti di epoche più recenti.

Nella cartina sottostante, che può essere compresa anche grazie alla legenda, si è provato a ricostruire la mappa dei relitti e dei residui bellici presenti, di presenza presunta e, in qualche caso rimossi, intorno al promontorio. Oltre a raccontarci quanto avvenne nelle acque dell'Area Marina Protetta di Portofino in epoche remote i relitti, soprattutto quelli più recenti, hanno dato origine ad importanti zone di aggregazione di animali marini. Le lamiere in ferro vengono corrose dall'acqua marina e colonizzate da numerose alghe e invertebrati (spugne, gorgonie e briozoi). Poco dopo divengono rifugio ottimale di pesci anche piuttosto grossi costituendo vere e proprie aree di ripopolamento del mare sfruttate spesso dai pescatori dilettanti”.

1 -- Caracca Santo Spirito 1579

2 – probabile affondamento nave da carico romana (II sec. A. C.)

3 – Schooner (brigantino-goletta) prima metà del 900

4 – Croesus (piroscafo britannico) 1855

5 – Washington (piroscafo britannico da carico) 1917

6 – Ischia (piroscafo italiano da carico) 1943

7 – sottomarino (probabilmente un U Boote tedesco) II° guerra mondiale

8 – Mohawk Deer (nave cisterna canadese) 1967

9 – probabile affondamento nave greca

10 – Motozattera (piccolo naviglio da sbarco) II° guerra mondiale

11 – aereo Handley page Halifax (bombardiere britannico) 1942

12 – Genova (piroscafo italiano da carico) 1917

13 – piccolo naviglio da sbarco tedesco (chiamato anche bettolina) – II° guerra mondiale

14 – probabile affondamento nave militare romana (I° secolo d. C.)

15 – sottomarino tedesco affondato 1945

16 - battaglia navale

17 – ruderi delle batterie antiaeree

 18 - pallini gialli - mine rimosse

 

 

Questo articolo è dedicato al relitto del piroscafo GENOVA

ed al ricordo del caro AMICO Emilio CARTA

 

 

Comparando le strutture emergenti: (poppa, timone, bighi, gruette lancia, ciminiera) del P.fo Genova (sopra) con la foto del P.fo Palmaiola (sotto), vien fatto di pensare che i due piroscafi fossero gemelli. Entrambi erano di proprietà dell’ILVA - nello stesso periodo.

 

 

IL PIROSCAFO GENOVA POTEVA AVERE ANCHE QUESTO VOLTO …

 

 

Piroscafo PALMAIOLA (coll. Spazzapan)

 

Piroscafo da carico di 1879,94 tsl, 1079,47 tsn e 3000 tpl, lungo 78,30 metri, largo 13,31 e pescante 5,55, con velocità di dieci nodi. Di proprietà della Società Anonima "Ilva" Alti Forni e Acciaierie d’Italia, con sede a Genova, ed iscritto con matricola 1584 al Compartimento Marittimo di Genova; nominativo di chiamata IBJJ.

Aveva due stive, della capacità complessiva di 4200 metri cubi.

 

 

UN PO’ DI STORIA…

 

Prima guerra mondiale

27 Luglio 1917 - il piroscafo Genova, che trasportava materiale bellico, era partito da Spezia con destinazione Genova e, nonostante il “costoso – nonché - pericoloso carico, navigava senza scorta militare.

L'imbarcazione, lunga oltre 100 metri, larga 15, 3.600 tonnellate di stazza, fu colpita a proravia nella murata di dritta da un siluro lanciato da un sottomarino tedesco appostato nel Golfo Tigullio. Il Comandante del Genova fece rotta verso Paraggi nella speranza di andarsi ad arenare su di una morbida spiaggia della baia più bella del mondo; solo in questo modo avrebbe potuto salvare il piroscafo, il prezioso carico e lo stesso equipaggio.

Purtroppo, il tentativo del Comandante di salvare il salvabile riuscì solo in parte. Raggiunta infatti la Baia di Paraggi, il piroscafo italiano fu circondato dalle piccole imbarcazioni dei villeggianti presenti che riuscirono coraggiosamente a mettere in salvo l’equipaggio. Mancò all’appello soltanto Massa Tomaso (Albo Caduti: Marinaio C.R.E.M., nato a Mele, c.p. di Genova).

Il piroscafo GENOVA, sempre più appruato ed ingovernabile, rimase a galla per parecchie ore in balia della corrente che lo spingeva lentamente verso il largo mentre lo scafo continuava ad imbarcare acqua per la falla aperta dal siluro tedesco. La sua tragica corsa finì su un fondale piatto, profondo 60 metri proprio davanti al castello di Paraggi.

Dopo 107 anni di riposo nel cimitero naturale più “ospitale” del mondo, il relitto del Genova giace ancora oggi in perfetto assetto “subacqueo” di navigazione attirando la curiosità di molti esperti subacquei.

Le cronache dell’epoca riportano che nelle lunghe ore in cui il piroscafo era ancora galleggiante e alla deriva: “vi fu una accesa discussione tra le autorità cittadine e il Comandante del GENOVA. Infatti la nave poteva essere recuperata soltanto se rimorchiata in porto. Tale operazione fu ostacolata per paura della natura del carico che avrebbe potuto, esplodendo, provocare danni ben maggiori. L’affondamento risolse la diatriba”.

Come si è appena detto, il piroscafo imbarcava mare da una falla importante nell' "opera viva" dello scafo. Tuttavia, il Comandante, conoscendo la sua nave meglio di tanti esperti presenti, contava sulla capacità di resistenza del suo piroscafo e “percepiva da marinaio esperto”  d’avere il tempo sufficiente per dirigerlo  a rimorchio  verso il porto più vicino.

Purtroppo, visto lo sbandamento lento e progressivo del piroscafo, l'idea del Comandante non era condivisa dalle Autorità accorse nel frattempo le quali, da un momento all’altro, s’aspettavano d’assistere al più tragico spettacolo che possa offrire il mondo misterioso del mare: il naufragio!

 

Così ce lo racconta il compianto  Emilio Carta nel primo libro della sua preziosa trilogia:

NAVI E RELITTI DI LIGURIA

RELITTI DA MONTECARLO A SPEZIA

“Prima di colare a picco la nave restò a galla per oltre otto ore e l’Autorità Marittima di allora aprì un’inchiesta per chiarire i motivi per cui non vennero chiamati per tempo i rimorchiatori per trainarla nel vicino porto di Santa Margherita Ligure e salvare così la nave ed il suo prezioso carico. Lo scafo si posò sul fondo in perfetto assetto di navigazione e negli anni successivi una ditta specializzata recuperò quasi interamente il carico del “vapore” come i pescatori locali chiamano affettuosamente ancora oggi la nave che si presenta pressoché intatta nella sua struttura metallica”.

 

 

IL KILLER del P.fo Genova

Il sottomarino tedesco  U-BOOT  U-35

 

Come abbiamo appena visto, il piroscafo Genova venne silurato il 17 luglio 1917. La nave che trasportava cannoni e munizioni, fu colpita da un siluro lanciato da un sommergibile tedesco mentre era in navigazione da Spezia a Genova.  

 

 

Gli U-Boot U-52 U-35 – Foto scattata nel 1916

The German submarines SM U 52 (right) and SM U 35 (left) meeting in the Mediterranean

 

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

Le splendide foto sono state “rubate” dalla meravigliosa collezione della:

PORTOFINO DIVERS ed ogni commento ci sembra superfluo!

 

 

L’enorme falla è ancora nettamente visibile nella ”opera viva” dello scafo

 

 

 

Cime impigliate sul ponte

 

 

 

Il fumaiolo

 

Reti da pesca

 

 

 

Uno scorfano sulla poppa

 

 

CIRCOSTANZE DIVERSE - STESSA PAURA!

40 anni dopo …

 

 

CITY OF FUNCHAL, L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIÒ A SANTA MARGHERITA LIG.

 

LINK

https://www.marenostrumrapallo.it/city-of-funchal-lidrovolante-che-spiaggio-a-santa-margherita-ligure/

 

 

 

Nel 1956, in seguito allo spiaggiamento dell’idrovolante CITY OF FUNCHAL a Santa Margherita Ligure, i giornali dell’epoca riportarono che la gente, temendo l’esplosione dei serbatoi carichi di carburante, fuggì dalle case lasciando le finestre aperte e corse a ripararsi lontano dalla zona, come ai tempi della guerra.

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 15 Gennaio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


CITY OF FUNCHAL - L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIO'... A Santa Margherita Ligure

 

CITY OF FUNCHAL

L'IDROVOLANTE CHE SPIAGGIO'...

A Santa Margherita Ligure

 

 

INGHILTERRA-ITALIA

UNA IDEA  GRANDIOSA  PER UNA LINEA AEREA SFORTUNATA

 

 

L’idrovolante City Of Funchal sta per decollare da Santa Margherita L.

 

foto dell'autore

 

L'idrovolante "CITY Of FUNCHAL" che collega Southampton (G.B.) e Santa Margherita Ligure nella notte del 27 settembre 1956 rompe il cavo d'ormeggio ed il mare lo spinge ad arenarsi sulla spiaggia denominata "ghiaia".

Siamo nel 1956

- In Algeria la guerra per l’indipendenza del paese è in pieno sviluppo.

- Nasser nazionalizza il Canale di Suez per autofinanziare la diga di Assuan. Gran Bretagna e Francia protestano, poi decidono di intervenire militarmente.

- Il terzo punto caldo è la crisi ungherese che porta a drammatici eventi. Il momento critico arriva quando i rivoluzionari propongono il ritiro delle forze sovietiche da tutto il paese e l’uscita dell’Ungheria dal Patto di Varsavia.

- La tragedia dell’Andrea Doria, speronata dal transatlantico svedese “Stockholm” e affondata al largo di Nantucket, davanti alle coste americane, è ancora vivissima nella memoria dei liguri.

In questo tragico panorama internazionale s’inserisce, tuttavia, un incidente spettacolare e un po' romantico... che è rimasto nel ricordo di molti rivieraschi … un po’ attempati:

- Era una giornata  piovosa e senza colori di fine estate

Racconta il noto ristoratore Cesare Frati:

- in arrivo c’era una perturbazione che i vecchi marinai usano chiamare rottura dei tempi, (il passaggio stagionale dalle bonacce dell’estate al burrascoso autunno. N.d.r.). Il primo sintomo di una depressione in arrivo è di solito annunciato dal mare lungo e montagnoso.

- Allora non si trattò di una mareggiata? -

No. Ricordo benissimo che l’aereo, nel pomeriggio, tentò di decollare, ma non riuscì a prendere velocità a causa del forte beccheggio. S’impennava e ricadeva tra un’onda e l’altra. La Capitaneria diede allora l’ordine di riportarlo al suo ormeggio abituale. Il continuo avanzare di onde gonfie fu la vera causa della rottura del cavo,   (forse troppo corto ed estivo…) che collegava l’aereo ad una boa posizionata circa cento, duecento  metri al largo della “ghiaia”. Dopo lo strappo, il cavo rimase penzolo dal golfale (anello) prodiero dell’aereo e  si può notare questo dettaglio, ancora oggi, nelle foto classiche, che si trovano appese ai muri d’alcune  trattorie e bar di Santa M. ed anche di Rapallo.”

- I giornali dell’epoca riportarono che la gente, temendo l’esplosione dei serbatoi carichi di carburante, fuggì dalle case lasciando le finestre aperte  e corse a ripararsi lontano dalla zona, come ai tempi della guerra. –

Ricordo d’aver visto l’equipaggio abbandonare l’idrovolante con un gozzo e arrivare sulla spiaggia, dove rimase per molte ore, facendo base presso il bar più vicino per controllare l’evoluzione dell’incidente. In serata, credo intorno alle 23.00, le Autorità fecero evacuare gli abitanti dalle case più vicine alla zona dello spiaggiamento, e ne convogliarono una buona parte verso il sottopassaggio della Stazione FF.SS. L’ordine di rientrare nelle proprie abitazioni fu emesso la mattina seguente intorno alle 08.30, dopo che i pompieri avevano estratto il carburante dai serbatoi di bordo.

L’aereo fu poi tagliato e sezionato sulla spiaggia  tra la curiosità della gente. Personalmente provai un po’ di malinconia perchè con la demolizione dell’aereo spariva per sempre anche  un pezzo di storia della mia città. A proposito, mi racconti un po’ la storia di quel Sunderland.”

L’idrovolante fu derivato da una versione più grande e migliorata del ricognitore marittimo SUNDERLAND, denominata Seaford e comparsa nel 1945. Una di queste macchine – realizzate per la Royal Air Force in piccola quantità – fu prestata alla BOAC nell’anno seguente, affinché fosse sottoposta a valutazioni per un eventuale impiego commerciale. Seguì un ordine per dodici esemplari, da consegnarsi con motori Bristol Hercules più potenti e con allestimento interno su due piani per 30 passeggeri. Il primo di questi aerei – che assunsero la designazione di Solent 2 – fu portato in volo l’11 novembre del 1946 e l’ultimo seguì a meno di un anno e mezzo, l’8 aprile del 1948. Un mese dopo la consegna dell’ultimo esemplare ordinato, la BOAC mise in servizio la sua flotta di Solent che operò sulla rotta per il Sud Africa. Il collegamento era indubbiamente lungo e prevedeva numerosi scali (Marsiglia, Augusta, Il Cairo, Port Bell sul lago Vittoria) ma i grandi idrovolanti permettevano di svolgere un servizio assai più valido e comodo, con l’ampio spazio a disposizione dei passeggeri, il salotto e il bar presenti a bordo.

 

 

Operazione imbarco-sbarco di passeggeri davanti a Santa Margherita L.

 

Il “CITY OF FUNCHAL” era un SHORT S.45 Solent 3, costruito nel 1948 e fu la versione migliorata (6 passeggeri in più) del Solent 2 costruito nel 1946.

Il primo Solent 3 venne battezzato City of London il 5 maggio del 1949 e fu messo in servizio dieci giorni dopo. Con l’arrivo degli altri esemplari, tra cui il “City of Funchal”, i nuovi aerei non solo permisero di estendere e migliorare i collegamenti africani ma anche di sostituire i Sandringham sulla rotta per Karachi.

Nel 1956, nell’attesa di un vero aeroporto, Genova accolse con gioia un collegamento Southampton-Santa Margherita compiuto dagli idrovolanti. Nel frattempo, nel porto genovese era stato  allestito, presso il ponte denominato per l’appunto Idroscalo, davanti alla Lanterna, una Stazione Aeroportuale che usufruiva del canale interno a ridosso della diga come pista protetta. Purtroppo ogni ammaraggio era un’avventura ed anche a Genova avvenne un incidente: l’aereo, durante la manovra d’arrivo, perse il galleggiante sotto l’ala sinistra e per evitare il rovesciamento, i passeggeri furono evacuati e spostati sull’ala destra per controbilanciarlo.

Al 30 settembre 1958, solo tre Solent rimanevano in servizio e, nonostante un tentativo di riattivare il collegamento con Madeira, non volarono più.

SCHEDA DELL’AEREO

  1. Nome:                         CYTY OF FUNCHAL

  2. Compagnia Aerea:        Aquila Airways

  3. Nominativo:                 G-ANAJ

  4. Aereo:                         Short S.45 Solent 3

  5. Costruttore:                 Short Brothers Ltd.

  6. Motore:                        4 Bristol Hercules 637, 14 cilindri, da 1.690 HP ciascuno

  7. Apertura alare:             m. 34,37

  8. Lunghezza:                  m. 26,72

  9. Altezza:                       m. 10.44

  10. Peso al decollo:            Kg. 35.380

  11. Velocità di crociera:      Km/h 393

  12. Quota max.operativa:   m. 5.180

  13. Autonomia:                  Km. 2900

  14. Equipaggio:                  7 persone

  15. Carico utile:                 36 persone

 

UN PO' DI STORIA

 

 

In questa immagine degli Anni '30, Ponte S.Giorgio con tre navi carboniere attraccate. A destra la zona dell'Idroscalo che sarà ricostruita secondo il progetto riportato nella successiva immagine.

 

 

 

Idrovolante Bombardiere/aerosilurante Savoia Marchetti S-55

Data primo volo: Agosto 1923

Data entrata in servizio: settembre 1926

 

 

Idrovolante Marina 1° - Spedizione soccorso Latham 47 di Amundsen – Guilbault – 16 giugno -10 agosto 1928 – Piloti Capitani Ivo Ravazzani – Mario Baldini

 

Dopo la fortunata impresa polare del dirigibile NORGE del 1926, nel marzo-maggio 1928, Umberto Nobile organizzò una seconda spedizione polare con il dirigibile ITALIA. Dopo aver sorvolato il Polo, il dirigibile  nel ritorno per il maltempo precipitava sulla banchisa distruggendosi. In soccorso partì Amundsen che s’imbarcò sull’aeroplano mandato dal governo francese e comandato dal cap. Guilbaud. L’aeroplano sparì sul Mar Artico. I due capitani, che pure fecero parte della spedizione di soccorso, tornati sani e salvi portarono la fotografia del loro idrovolante al santuario di  Montallegro.

 

 

 

GENOVA - Anni Trenta. Idroscalo, fase culminante della manovra di ormeggio di un idrovolante. I gozzi degli ormeggiatoti “voltano” i cavi di ormeggio alle boe.

 

 

 

Questo disegno si riferisce al progetto di costruzione dell'area di ormeggio e ricovero per Idrovolanti presso il Ponte IDROSCALO nel Porto di Genova, posto nel Canale di Sampierdarena, proprio dinanzi alla LANTERNA.

 

 

 

1965 – Il bacino di Sampierdarena - chiamato PORTO NUOVO - visto da ponente, dopo il completamento del ponte ex Idroscalo (ultimo in alto).

 

 

 

Nel 1956, nell’attesa di un vero aeroporto, Genova accolse con gioia un collegamento Londra-Southampton-Santa Margherita compiuto da idrovolanti. Nel frattempo, nel porto genovese era stato  allestito, presso il ponte denominato per l’appunto IDROSCALO, davanti alla Lanterna, una Stazione Aeroportuale che usufruiva del canale interno a ridosso della diga come pista protetta.

 

 

 

Una rara immagine del CITY OF FUNCHAL (Aquila Airways Solent 4 G-ANAJ) all'ormeggio a  Dock n.50 di Southampton nell'agosto del 1955.

 

 

 

Idrovolante SYDNEY dell'Aquila Airways Solent 3, G-AKNU sta decollando dalla rada di Funchal.

 

 

 

Un Short Solent 2 G-AHIN SOUTHAMPTON in servizio per la BOAC, nel porto di Johannesburg tra il 1948 e 1950.

 

 

 

Il primo idrovolante SOLENT volò nel 1946. Altri SOLENT furono usati dalla BOAC e TEAL, la produzione terminò nel 1949. Questi, di seconda mano, furono operativi fino al 1958 per conto di linee minori come la AQUILA AIRWAYS.

 

 

 

Un idrovolante SOLENT - MOTAT in versione di lusso. Visto esternamente ed internamente.

 

Oltre al “City of Funchal”, un altro idrovolante gemello denominato “Aquila”, collegò Londra con Genova e la riviera. Nella foto sotto, L’Aquila davanti a Santa Margherita durante il trasbordo dei passeggeri.

 

 

Genova, il 3 febbraio 1955 l’Idrovolante Aquila è stato fotografato sotto la Lanterna, presso Calata Idroscalo.

Dopo l’ammaraggio, l’aereo si serviva di due rimorchiatori che avevano a bordo un cavo speciale per girarlo e portarlo all’ormeggio. Notare nella foto due membri dell’equipaggio, in piedi, sul tetto dell’aereo. Si ricorda che durante un difficile ammaraggio a Genova, l’Aquila perse una gondola (il galleggiante posizionato sotto l’ala) e il comandante ordinò ai passeggeri  di uscire dal portello superiore della carlinga e di arrampicarsi sull’ala più alta per raddrizzare l’aereo, evitando così ulteriori danni durante la manovra d’ormeggio. A suo tempo, fu pubblicata una foto che testimoniava questo momento di coraggio e perizia nautica.

Quando nel 1962 fu inaugurato, l’aeroporto Cristoforo Colombo fu dotato di un’aerostazione passeggeri prefabbricata che ben presto mostrò la sua inadeguatezza ad affrontare lo sviluppo del traffico, cui si cercò di ovviare con vari successivi ampliamenti.

 

 

 

Ma soltanto il 10 maggio 1986 – Si inaugurò la nuova aerostazione alla presenza del presidente del Consiglio Bettino Craxi, il presidente del Consorzio Roberto D’Alessandro, il sindaco di Genova Campart, l’arcivescovo di Genova Giuseppe Siri, il senatore Paolo Emilio Taviani ed altre autorità...

 

 

 

10 maggio 1986 – Evoluzione di un mezzo antincendio nel canale di calma prospiciente  l’aerostazione.

 

 

 

Concludiamo questa rassegna sugli idrovolanti con l'ex voto portato al Santuario della Madonna di Montallegro (Rapallo) dal marinaio Noziglia Ernesto "per grazia ricevuta" il 13.12.1941-R.I. ALBERTO DI GIUSSANO, sorvolato da un idrovolante SS-55 Savoia Marchetti.

 

 

SHORT S.25 SUNDERLAND - Un aereo militare

 

 

 

IMPIEGO OPERATIVO

Il Sunderland venne impiegato, nelle diverse versioni, in tutti i teatri operativi costieri, rivelandosi particolarmente efficace nelle operazioni contro i sommergibili e venne soprannominato "porcospino" dai piloti della Lufwaffe, per la sua capacità di difendersi da qualsiasi aggressione.

Data la sua robustezza, il Sunderland si rivelò una macchina estremamente versatile e capace di affrontare anche i compiti più ostici. Tra le missioni degne di nota, nel maggio del 1941, l'evacuazione dell'isola di Creta, attaccata da truppe tedesche aviotrasportate. In quei giorni un esemplare arrivò a trasportare 82 soldati, con relativo equipaggiamento, oltre ai membri dell'equipaggio .

 

 

Carlo GATTI

Rapallo
05.04.11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


IL PETROLIO EUROPEO - EKOFISK - LA PIATTAFORMA DRAUGEN

 

IL PETROLIO EUROPEO

EKOFISK

LA PIATTAFORMA DRAUGEN

 

Posizione delle principali piattaforme petrolifere europee

 

 

La carta sotto, mostra il Mar di Norvegia la cui zona di appartenenza si chiama

EKOFISK

 

Le linee tratteggiate delimitano le aree di sfruttamento dei pozzi petroliferi e di gas per ogni Stato nel Mare del Nord compresa l’Inghilterra (Brexit - Il 31 gennaio 2020)

 

 

 

Ekofisk è uno dei maggiori giacimenti di petrolio della Norvegia. Si trova all'estremità meridionale delle acque territoriali norvegesi e stimolò la ricerca petrolifera nel Mare del Nord, che risulterà essere il maggior bacino petrolifero interamente scoperto in epoca recente, ovvero dopo il 1945. Entrato in servizio nel 1973, il complesso è formato da 23 piattaforme estrattive sulla quale lavorano giornalmente circa 1200 persone con turni lavorativi di due settimane. Si calcola che il giacimento contenga 3,3 miliardi di barili di petrolio  e 180 miliardi di metri cubi di gas naturale, di cui circa due terzi sono già stati estratti. La vita del giacimento è stata prolungata con successo attraverso iniezioni di acqua nella falda petrolifera.

Ekofisk produce oggi circa 50.000 barili di petrolio al giorno. Le stime iniziali che prevedevano la possibilità di sfruttarne il solo 17% sono state progressivamente corrette fino all'attuale 50%. Gli impianti sono stati ammodernati recentemente dalla società che ha in gestione il giacimento, la ConocoPhilllips, e si stima che resteranno in attività fino al 2050.

 

La freccia rossa (foto sotto) indica la Posizione della Piattaforma DRAUGEN al largo della città di TRONDHEIM. In quella zona di mare interessata sia al petrolio che al gas, (campo petrolifero) il fondale raggiunge i 250 metri d’altezza.

 

Per chi desidera approfondire l’argomento segnalo due LINK importanti:

https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/the-draugen-platform-a-unique-concept/

 

https://draugen.industriminne.no/en/2018/05/14/completing-and-installing-the-platform/

 

 

DRAUGEN

LA PIATTAFORMA NORVEGESE DI PROPORZIONI GIGANTESCHE

 

 

A sinistra la piattaforma DRAUGEN poggiata sul fondale

A destra la Piattaforma ancorata sul fondale che scarica il prodotto sulla petroliera di turno.

 

 

 

La piattaforma DRAUGEN a rimorchio

 

Illustrazioni dal A/S NORSKE PETROLEUM MUSEO

 

 

 

LA PIATTAFORMA DRAUGEN

Posizione

Coordinates:  

64°21′11.42″N-7°46′57.38″E

 

 

ALBUM FOTOGRAFICO

 

 

 

 

 

 

 

 

Scoperta le riserve del campo di Draugen. Il campo è stato scoperto nel 1984 dal primo pozzo perforato nel blocco. Il pozzo di scoperta era un pozzo wildcat designato 6407/9-1. Al 31 dicembre 2009, le riserve recuperabili di petrolio a Draugen ammontavano a 145 milioni di metri cubi standard. Le riserve residue ammontavano a 19,7 milioni di metri cubi.

Il campo di Draugen è stato inizialmente sviluppato con cinque pozzi subacquei collegati a una piattaforma centrale.

Attualmente, il campo ha sei pozzi di piattaforma e otto pozzi subacquei. Di questi, 12 sono pozzi di produzione. "Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo." Lo sviluppo del campo ha incluso finora la perforazione di nove pozzi di esplorazione e 25 pozzi di sviluppo. Il primo pozzo di esplorazione, 6407/9-1, era un pozzo wildcat perforato nel 1984. Altri quattro pozzi di valutazione sono stati perforati l'anno successivo. Il sesto pozzo di valutazione è stato perforato nel 1986. Inizialmente è stato sospeso, ma è stato riattivato in seguito. Gli ultimi tre pozzi di valutazione sono stati perforati nel 1993, nel 1999 e nel 2003 rispettivamente. Altris ha fornito software di visualizzazione e gestione documenti a Shell durante lo sviluppo del campo. Il serbatoio di Garn a ovest di Draugen è stato sviluppato con due pozzi subacquei. Ha iniziato la produzione alla fine del 2001. Il serbatoio di Rogn è stato sviluppato con due pozzi subacquei nel 2002 e la produzione dal serbatoio è iniziata nel novembre dello stesso anno. Un ulteriore pozzo subacqueo è stato perforato in ciascuno di questi serbatoi nel 2007. I nuovi pozzi a Garn e Rogn sono stati denominati rispettivamente D3 ed E3. La produzione dai due pozzi subacquei è iniziata nel 2008.

 

Sistema subacqueo

Il sistema subacqueo a Draugen, installato da FMC Technologies, comprende due pozzi di iniezione d'acqua, due pozzi di produzione di petrolio e un pozzo satellite di iniezione di gas. Il sistema richiedeva nove alberi subacquei verticali da 5.000 psi. I pozzi subacquei erano collegati alla piattaforma comune di Draugen. Acergy ha installato il sistema di condotte flessibili e umbilicali a Draugen nel 2008. Le navi Normand Mermaid e Acergy Eagle sono state utilizzate per le installazioni marine. Acergy ha installato un gas lift di 2,3 km e linee di produzione di 2,4 km come parte del contratto. La NKT Flexibles fornirà due linee di iniezione d'acqua per installazioni subacquee presso il campo. Saranno fornite due linee flessibili, una per la reiniezione di acqua prodotta e un'altra per quella dell’acqua di mare. L’installazione sarà intrapresa verso la metà del 2011.

Il campo petrolifero di Draugen è gestito da Norske Shell, che possiede anche una quota del 26,20% nel campo. La quota rimanente è detenuta da Petoro (47,88%), BP Norge (18,36%) e Chevron (7,56%). Il campo si trova nel blocco 6407/9 nell'area di Haltenbanken, a circa 140 km da Kristiansund, in Norvegia. Il campo è in concessione di produzione PL093.

 

 

UN PO’ DI STORIA

 

La storia di Draugen

La storia di Draugen è la storia di una rivoluzione operata da una piccola comunità norvegese che ha “visto lungo” nel voler superare, ad ogni costo, le correnti contrarie al progresso che erano, e sono tuttora, legate alla tradizione del commercio navale e della pesca. Non deve essere stato facile cambiare mentalità ad una città, una regione uno Stato su temi come: i rischi nell’affrontare imponenti Investimenti finanziari su impianti petroliferi innovativi che avrebbero potuto creare incidenti, inquinamenti, danni di ogni tipo al settore della pesca, nonché al turismo e all’ambiente in generale.

1970

GIUGNO – Kristiansund (città della Norvegia centrale) vince la lotta per essere coinvolta nelle operazioni offshore... Inizia il futuro petrolifero.

SETTEMBRE - Kristiansund diventa la città del petrolio. Gli sforzi per trasformare in una base petrolifera sono guidati da una piccola cerchia di residenti lungimiranti...

1973

GENNAIO -  A Kristiansund viene fondata la Atlant-Oil  "La febbre del petrolio" si diffonde in Norvegia

1979

Apertura della NCS settentrionale 25/05/1979 Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord - viene aperto per la perforazione. Questo obiettivo viene raggiunto dopo dispute politiche aspre.

MAGGIO - Apertura della NCS settentrionale Il Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) sopra il 62° parallelo - il limite settentrionale del Mare del Nord...

 

 

1980

La costruzione dell'eliporto “Kvernberget” gioca un ruolo importante nella trasformazione di Kristiansund (vedi carta sopra) in un centro petrolifero. La Norske Shell decide di localizzare in quel porto l'ufficio operativo per la piattaforma Draugen  nel 1987.

GIUGNO - L'eliporto a Kvernberget con le attività petrolifere e del gas rappresentano l'industria più importante a Kristiansund.

1982

MARZO - Gestione politica del settore petrolifero norvegese con l'attività sul Mar Glaciale Artico norvegese (NCS) diventa molto importante nei primi anni '80...

1984

Assegnazione della licenza di produzione 01/03/1984. Tre società ottengono la licenza nel marzo 1984 per esplorare e produrre petrolio nel blocco 6407/9, dove successivamente fu scoperto il campo di Draugen.

Sono Statoil, con il 50%,

BP Norway Limited UA con il 20% 

A/S Norske Shell con il 30%.

Shell fu designata operatore.

FEBBRAIO - La torre inclinata di Stavanger Norwegian Contractors sviluppa una comunità molto attiva di tecnologia del cemento in Norvegia.

MARZO - Le Tre società sopra citate sono operative.

1987

GENNAIO-SETTEMBRE - La piattaforma unica di Draugen Shell dichiara il campo di Draugen commerciale nel maggio 1987.

1988

SETTEMBRE - Smettere di temere una triste immagine delle condizioni a Kristiansund è dipinta dal sindaco Øyvind Jensen...

1989

Venerdì 17 novembre 1989 - A/S Norske Shell apre il suo ufficio industriale a Kristiansund. Draugen é destinato ad essere il primo campo petrolifero norvegese messo in produzione al di fuori del Mare del Nord. Si tratta di un evento storico non solo per la città ospitante ma anche per l'intera regione.

1990

FEBBRAIO - Assemblaggio dei ponti e problemi contrattuali.

AGOSTO - Prima pietra e disegno premiato. Il ministro del petrolio Eivind Reiten ha parole di elogio per il comportamento esemplare di Norske Shell.

1991

GENNAIO - Il nome Draugen - Viene indetto un concorso all'interno del sistema Shell per trovare un nome per il suo campo Halten Bank...

AGOSTO - Il naufragio del Sleipner e Draugen La struttura di base a gravità in cemento (GBS) per la piattaforma Sleipner A affonda...

1993

Apertura ufficiale 01/12/1993 - Lo sviluppo di Draugen e Heidrun crea ottimismo e slancio in una regione che è stata in ritardo negli ultimi decenni, osserva il re Harald nel suo discorso, auspicando che la città e i suoi dintorni affrontino le nuove sfide con speranza, entusiasmo e volontà di impegnarsi.

MAGGIO - Completamento e installazione L'accoppiamento della struttura di supporto in cemento e dei ponti della struttura di Draugen e la loro installazione...

OTTOBRE - Inizio della produzione. Il primo petrolio prodotto dal Mare del Nord norvegese iniziò a fluire alle 00.40 del 19 ottobre 1993

1994

NOVEMBRE - Premio alla medaglia per il design di Draugen L'ingegnere consulente Olav Olsen riceve nel 1994 il molto apprezzato Gustave Magne...

1995

GIUGNO - Primo guasto alla condotta di iniezione Una condotta che collega la piattaforma Draugen al pozzo di iniezione d'acqua nel sud...

GIUGNO - Grande aumento di capacità. La produzione di Draugen aumenta notevolmente il 29 giugno 1995.

NOVEMBRE - Posizionamento dell'albero di Natale A5 La perforazione del pozzo A5 è stata completata e l'albero di Natale.

1996

GENNAIO -  Vittoria dell'arbitrato per Kværner. Si combatte una grande battaglia sulla fattura per la costruzione dei ponti della piattaforma Draugen presso Kværn...

1999

MAGGIO -  Quasi un disastro potenziale. Un errore per una valvola aperta causa il passaggio di 1,2 milioni di litri di gas sotto...

2000

Celebrazione del Millennio Nell'ultima serata del secondo millennio, è stata organizzata una spettacolare rappresentazione a Draugen che...

GENNAIO - Secondo guasto alla condotta di iniezione Una seconda condotta flessibile da 10 pollici si ruppe il 13 gennaio 2000.

FEBBRAIO -  La raffineria di Shell a Sola. Fu grande la gioia quando A/S Norske Shell raffinò per la prima volta il suo petrolio greggio in Norvegia nel 1967, con...

FEBBRAIO A4 – il miglior pozzo offshore al mondo. I risultati dei test del pozzo di produzione A4 sulla piattaforma Draugen per la capacità di produzione erano attesi...

2001

FEBBRAIO - Shock di freddo - La Norvegia è colpita da un'ondata di freddo estremo nell'inverno del 2001, con temperature fino a -45°...

AGOSTO -  Impulso elettorale - La gru principale sulla piattaforma Draugen viene azionata con grande entusiasmo e un grande sorriso da...

2002

MARZO - Quasi una collisione - Diverse condizioni critiche si verificano durante un'esercitazione della Nato nel marzo 2002. Una coinvolse due...

DICEMBRE - Atterraggio d'emergenza durante la perforazione del pozzo. Le procedure di risposta d'emergenza di Draugen sono messe alla prova il venerdì 13 dicembre 2002...

2003

GENNAIO - Benefici dalla tecnologia subacquea - La perforazione di nuovi pozzi sul fondale marino e il loro collegamento alla piattaforma Draugen sono pianificati...

MAGGIO -  Terzo maggior incidente di fuoriuscita di petrolio Una chiazza di petrolio di circa un miglio nautico di circonferenza viene osservata alla fine della serata del...

GIUGNO - Caduta della porta dell'elicottero - Un elicottero sta volando dall'aeroporto di Kvernberget a Draugen quando si stacca la porta del passeggero...

2004

DICEMBRE - Natale a Draugen è sempre un luogo in cui l'umorismo gioca un ruolo nel contesto lavorativo...

2005

GENNAIO - Chiusura della produzione Tempeste con venti ben al di sopra della forza di un uragano colpiscono la Banca di Halten nel gennaio 2005.

MARZO -  Perdita da Draugen - Il campo viene nuovamente chiuso dopo che è stata trovata una perdita minore in un condotto di condensa sulla piattaforma...

MARZO -  Colpito da un fulmine l'elicottero - Non succede spesso. Ma un elicottero in viaggio da Åsgard B a Kristiansund con 18 persone...

2006

OTTOBRE - Problemi alla scialuppa impongono la chiusura - Le scialuppe a caduta libera su Draugen creano problemi quando si scopre che le loro sovrastrutture...

2008

GENNAIO -  Scarico dalla tubazione di carico - Si verifica una rottura nella tubazione di carico durante lo scarico del petrolio da Draugen alla Navion Scandia...

APRILE -  La barca MOB si capovolge Nessuno rimase ferito quando quattro persone finirono in mare dopo che una barca MOB...

 

2010

FEBBRAIO - Il gelo ha fermato l’impianto

DECEMBRE -  Incidente nel pozzo di Draugen - Un incidente indesiderato si è verificato a Draugen durante un'operazione di wireline il 4 dicembre 2010...

2012

MARZO -  Il cambio dell'orologio può essere un problema Molte persone non riescono a gestire il passaggio dall'ora legale all'ora solare. Lo stesso vale...

2013

GENNAIO -  Raggiunto un traguardo di carico - L'onore di sollevare la millesima carico di greggio da Draugen è toccato alla nave cisterna G...

APRILE - Rottura del braccio della gru - Una parte di una gru sul lato sud della piattaforma di Draugen si è rotta durante le prove, a seguito di un...

LUGLIO -  Domanda di scarico - La quantità di olio lubrificante altamente inquinante rilasciato dalla piattaforma di Draugen ha causato...

2017

DICEMBRE - Macchina del denaro - La piattaforma di Draugen ha prodotto petrolio e gas con un valore complessivo di circa 25 miliardi di corone norvegesi...

 

 

 

CONCLUSIONE

Il Mondo in continua Evoluzione

 

Questa ricerca ha avuto luogo per farci riflettere su quanto i Paesi del Mediterraneo, Italia compresa, che vivono sopra un mare di petrolio, avrebbero potuto “costruire” per ottenere quella indipendenza energetica tanto agognata … Norvegia docet!

E qui mi fermo per non invadere il campo della politica che non rientra negli obiettivi primari della nostra Associazione!

 

 

Da un articolo di Luca Pagni La Repubblica

17 NOVEMBRE 2022 ALLE 11:48

 

Norvegia, la più grande centrale galleggiante del mondo è al servizio di una piattaforma petrolifera

 

Potrebbe sembrare un paradosso: un campo eolico in mezzo al mare al servizio di un giacimento petrolifero. In buona sostanza, energia rinnovabile che viene utilizzata per produrre idrocarburi. Succede nel Mare del Nord, a 140 chilometri dalla costa della Norvegia non lontano dalla città di Bergen. Nel fine settimana, è entrata in servizio la centrale eolica di Hywind Tampen, definita come il più grande impianto galleggiante del mondo costruito fino a questo momento.

Si definisce "galleggiante", perché viene "ancorata" e non "fissata" con grandi piloni sul fondo del mare. Gli impianti, che sviluppano un totale di 88 megawatt, producono energia verde, ma servono per alimentare il vicino campo petrolifero di Gullfaks. In questo modo copriranno il 35% dei consumi energetici della piattaforma petrolifera gestita dal colosso di stato Equinor, e faranno risparmiare oltre 200 milioni di tonnellate di CO2 all'anno.

La vicenda, che segna un nuovo record nel settore dell'eolico "flottante", è una perfetta metafora di quanto sta accadendo nel Mare del Nord, tornato al centro della politica energetica europea. Il governo di Oslo è diventato il gestore del più grande fondo sovrano del mondo grazie, alle estrazioni di gas e petrolio a partire dagli anni Settanta, con un patrimonio di oltre 1.100 miliardi di euro.

Soldi che sono serviti a costruire uno dei paesi più ricchi del mondo, come reddito pro capite, nonché uno stato sociale all'avanguardia. Ma con l'avvio delle politiche legate alla transizione energetica, anche la Norvegia, negli anni scorsi ha avviato un percorso per elettrificare l'economia, aumentando la dotazione di impianti rinnovabile cominciando a chiudere i pozzi off shore.

 

Se cliccate sulla frase sottolineata “uno dei paesi più ricchi del mondo” potrete leggere e capire quanto l’EUROPA sia ormai LEGATA alla ricchezza di petrolio e di gas della Norvegia, anche e soprattutto in funzione della guerra di Putin….

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 8 Gennaio 2024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE LUNAZIONI PER L'ANNO 2024

 

La luna, il Monviso e la basilica della Superga

 

 

 

 

LE LUNAZIONI PER L'ANNO 2024

 

Nel rispetto di una lunga tradizione che unisce le Associazioni

MARE NOSTRUM RAPALLO

 

 

Il SESTANTE

 

 

 

Pubblichiamo

 

LE LUNAZIONI PER L’ANNO 2024

CHE NASCERA’ TRA POCHE ORE

 

Rivolgiamo un doveroso RINGRAZIAMENTO al STV Enzino Gaggero (Associazione Culturale il SESTANTE) per il prezioso regalo che ci ha inviato

 

 

MARE NOSTRUM RAPALLO

31 Dicembre 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


AUGURI DI NATALE - IL MIRACOLO DEL NATALE 1914

 

AUGURI DI NATALE 2023

 

Carissime Amiche e cari Amici,

 

 

In questo periodo natalizio, mentre il freddo dell'inverno avvolge gli Stati e il Mare che li unisce, mi ritrovo a riflettere sulla connessione speciale tra il mondo di terra e il vasto oceano che, in passato, è stato teatro delle epiche gesta dei nostri navigatori. È un legame che risale a tempi lontani, grazie anche alle invenzioni rivoluzionarie come quella di G. Marconi, che ha donato al mondo uno strumento prezioso, permettendo ai cuori lontani di pulsare all'unisono durante il NATALE DEL MARINAIO.

"A Natale tutte le strade conducono a casa"

Una frase che ha un significato ancora più profondo quando si parla dei marinai. È un pensiero virtuale, ma reale, che unisce chi è in mare a chi è sulla terraferma in un legame affettivo profondo. Nella magia delle luminarie che danzano sulle note natalizie, si crea un palcoscenico fiabesco che rimane inciso negli occhi dei bambini, ma anche nel cuore di coloro che, lontani fisicamente, sono uniti spiritualmente.

Ricordo certe notti invernali nell'attesa della  X-MAS Eve rollando e beccheggiando tra le onde, quando tutto l’equipaggio nascondeva dentro di sé il pensiero del calore di casa.

È in quei momenti che la nostalgia si fa più intensa, ma allo stesso tempo, si rafforza il senso di comunità tra chi vive la vita del mare.

La domanda di un bambino, "Dov'è papà?", trova risposta nel buio dell'oceano, là dove finiscono le luci e comincia il mistero, il mare che presto porterà papà a casa con tanti regali.

In ogni parte del mondo, la vita del marittimo e della sua famiglia è segnata dalla stessa nostalgia durante le Feste Natalizie, un sentimento che si fa sofferenza e tristezza.

 

 

Mentre da noi la concezione di un detto famoso: "I VIVI, I MORTI E I NAVIGANTI" è ancor più palpabile, come se coloro che solcano gli oceani appartenessero a una stirpe speciale, uniti dalla forza del mare e dalla storia che li lega, al contrario, nelle terre bianche e fredde del Nord, la tradizione marinara radicata nei secoli fa sì che la gente di mare si senta meno sola durante LE FESTIVITA' NATALIZIE.

Quando scatta l’ora X-mas tutte le Istituzioni e i media entrano in azione facendo a gara nel contattare le navi in ogni parte del mondo per lo scambio degli Auguri.

Confesso d’aver sempre provato una certa invidia per questi legami terra-mare vissuti altrove: rapporti umani che almeno in questo Speciale Periodo  andrebbero rinsaldati ancor prima si sfilacciarsi, interrompersi e finire irrimediabilmente nelle tante “sentine” della Storia navale come, purtroppo, è accaduto dalle nostre parti.

Mi piace pensare che proprio in questi giorni la nostra Associazione possa essere un faro virtuale di sostegno e vicinanza per tutti i marinai, una bussola che li guidi attraverso le onde della nostalgia verso la riscoperta delle radici umane e marinare di cui andiamo fieri.

 

 

Auguro a tutti i membri di MARE NOSTRUM RAPALLO e agli Amici che ci seguono nel mondo 

Buon Natale 2023 sereno e colmo di ricordi leggendari che navigano come stelle nel cielo notturno, nella speranza che il messaggio di pace e amore possa risuonare in ogni cuore, superando le barriere create dalle circostanze più difficili.

Con stima e affetto

 

Carlo GATTI

Rapallo, 22 Dicembre 2023

 

 

 

2023 - UNA VIGILIA DI NATALE DIFFICILE

DUE GUERRE IN CORSO

IN QUATTRO NAZIONI SI MUORE OGNI GIORNO SOTTO I BOMBARDAMENTI

 

La storia complessa e intricata delle relazioni tra nazioni e popoli spesso riflette una serie di fattori, tra cui questioni politiche, sociali, economiche e culturali. Nonostante le affinità storiche, culturali, linguistiche e religiose, i conflitti possono emergere per svariate ragioni. Nel caso della Russia e dell'Ucraina, così come nel conflitto tra Israele e Palestina, la complessità delle dinamiche e delle tensioni è alimentata da una combinazione di fattori:

Le relazioni internazionali sono spesso influenzate da difficili questioni politiche, come ambizioni di potere, controllo territoriale, risorse e interessi geopolitici.

Anche quando ci sono numerose somiglianze culturali, le differenze ideologiche possono portare a divisioni significative. Nel caso di Russia e Ucraina, le divergenze politiche e ideologiche sono emerse sempre più virulente nel tempo, portando a tensioni e conflitti che sono sotto i nostri occhi.

Spesso, la mancanza di dialogo aperto e la mancanza di sforzi per comprendere il punto di vista dell'altro possono alimentare incomprensioni e portare a una crescente polarizzazione.

Nel caso del conflitto tra Israele e Palestina, la regione ha una storia lunga e martoriata che comprende anche periodi di convivenza pacifica, ma il conflitto attuale è stato alimentato da questioni territoriali, diritti umani, e una serie di cause politiche e sociali che sono sfociate in una situazione molto difficile da risolvere.

È importante sottolineare che la convivenza pacifica e la comprensione reciproca sono ideali desiderabili, ma la realtà di oggi richiede sforzi “superiori” e concreti da parte di tutte le parti coinvolte per raggiungere una risoluzione pacifica. La storia e la cultura comune possono essere un punto di partenza, ma affrontare certe complessità richiede sforzi equilibrati da parte di “grandi” STATISTI… Una razza di cui, purtroppo, si sono perse le tracce!

 

 

 

 

IL MIRACOLO DEL NATALE 1914

 Un Richiamo alla Pace nei Momenti di Buio

 

Il miracolo del 25 dicembre 1914
Cento anni fa la tregua di Natale

 

Video - Corriere della Sera 

https://www.corriere.it/cultura/speciali/2014/prima-guerra-mondiale/notizie/miracolo-25-dicembre-1914-cento-anni-fa-tregua-natale-f4a5d08a-8b6b-11e4-9698-e98982c0cb34.shtml

 

“Il «miracolo» del Natale 1914, di due avversari (Inglesi e Tedeschi) che dimenticano l’odio per unirsi in un abbraccio fraterno, rimase un fatto quasi isolato (ci sono poi stati altri episodi di «vivi e lascia vivere» ma mai più così eclatanti) e ben presto trascolorò nel mito, tanto più quando il sentimento popolare degli europei nei confronti della Grande Guerra cambiò di segno: non più glorioso fatto d’arme ma massacro insensato, che aveva spazzato via una generazione. La tregua di Natale venne quindi vista come la dimostrazione che gli uomini sono fondamentalmente buoni e che erano stati spinti alla guerra da governi stupidi e irresponsabili, tanto che appena liberi di farlo avevano scelto la pace e la fratellanza”.

Paolo Restelli

 

 

IL COMMENTO DI MARE NOSTRUM RAPALLO

Il Natale è spesso associato a gioia, amore e pace, ma talvolta la realtà del mondo in cui viviamo sembra contraddire questi valori fondamentali. In questo Natale del 2023, mentre il mondo è diviso da conflitti e tensioni tra parenti storici, vale la pena riflettere su un evento eccezionale che ha segnato la storia durante un periodo altrettanto turbolento: il Miracolo del Natale del 1914.

Poco più di cent'anni fa, nel cuore della Prima Guerra Mondiale, le trincee che separavano le forze nemiche divennero il palcoscenico di un atto straordinario di umanità. In quella fredda notte del 25 dicembre, i soldati sul fronte occidentale lasciarono da parte le armi per celebrare insieme il Natale. La tregua non fu istituita dall'alto, ma fu piuttosto un gesto spontaneo che emerse dalle truppe stesse.

Questo evento straordinario dimostra che, nonostante le differenze politiche e nazionali, il desiderio di pace e compassione è radicato nell'animo umano. La tregua di Natale del 1914 è stata un potente segnale che i popoli coinvolti nella guerra non si odiavano per natura, ma erano vittime di circostanze create da decisioni politiche e interessi di guerra.

In un periodo in cui i conflitti familiari possono sembrare insormontabili, il ricordo di quel miracoloso Natale ci ricorda che c'è sempre spazio per la riconciliazione e la comprensione reciproca. È un monito contro l'odio irrazionale, un invito a guardare al di là delle barriere create dalle divisioni e a riscoprire il nostro comune desiderio di pace.

Mentre oggi assistiamo a tensioni tra parenti storici, è fondamentale abbracciare lo spirito religioso e di pace che alberga negli animi della gente comune. Questa stagione natalizia dovrebbe essere un momento di riflessione, di rinascita dello spirito di fraternità e di impegno per costruire un futuro prospero e stabile che prevalga sulle divisioni.

Invece di attribuire colpe, possiamo guardare a questo Natale come ad un'opportunità per rinnovare il nostro impegno verso la pace, ispirandoci al Miracolo del Natale del 1914. Solo attraverso la volontà condivisa di superare le differenze possiamo sperare di creare un mondo in cui lo spirito natalizio trionfi sempre.

 

 

Carlo GATTI

 

NATALE 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


LE NAVI DI IERI E DI OGGI

LE NAVI DI IERI E DI OGGI

 

Avendo dedicato la mia vita al mondo del MARE, possiedo una collezione di oltre 30.000 fotografie di navi che testimoniano la trasformazione avvenuta nel settore marittimo. Desidero pertanto rendere visivamente noto la differenza tra le navi di linea di un tempo, che giustamente si potevano chiamare "navi", e quelle in circolazione oggi, che ci sorprendono per la loro somiglianza a città galleggianti dove è persino difficile distinguere la prora dalla poppa…

Le navi passeggeri italiane, celebri per il loro Italian Style, hanno lasciato un'impronta indelebile nella nostra tradizione cantieristica. Queste imbarcazioni, sia mercantili che militari, erano per noi fonte di orgoglio, grazie alla loro linea architettonica originale e raffinata, senza eguali nel mondo.

Con l'avvento del nuovo millennio, il settore marittimo è stato rivoluzionato, per non dire stravolto, raddoppiando le dimensioni delle navi ed apportando notevoli miglioramenti tecno-strumentali mirati per ottenere una maggiore sicurezza della navigazione e delle manovre. Questo progresso, se così vogliamo interpretarlo, ha pure consentito di imbarcare un numero elevato di passeggeri a costi più accessibili, rappresentando una conquista sociale che ha permesso a molti di conoscere il mondo croceristico.

Questo settore offre, infatti, un'ampia gamma di servizi e intrattenimenti, trasformando il viaggio in un'esperienza multisensoriale. Ciò ha permesso a persone provenienti dall'entroterra italiano di scoprire il mare, le navi, i marinai e porti famosi. Le strutture a bordo, progettate da artisti internazionali, portano sull'acqua e in giro per il mondo l'arte moderna in tutte le sue forme, dai film al teatro, ai balletti e agli spettacoli di comici coinvolgenti.

Tuttavia, sorge in me la domanda se questo gigantismo navale, pur essendo in qualche modo attraente e funzionale, abbia conservato veramente lo spirito della tradizione marinara. Esteticamente, sembrano distanti dalla grazia delle navi del passato, e forse sono state progettate solo per soddisfare le esigenze economiche degli armatori che sono perfettamente in linea con le aspettative di un pubblico cambiato nei gusti e diventato persino più esigente in materia ludico-sportiva.

Il mio modesto parere è che, nonostante tutte le comodità e le meraviglie offerte a bordo, queste imbarcazioni non trasmettano l'antica atmosfera di bordo, il desiderio di scoprire il mare con la sua arte, il suo profumo e il suo selvaggio moto ondoso che una volta catturavano il cuore dei passeggeri, donando loro ricordi indelebili per tutta la vita.

 

Esiste la speranza di un ritorno al passato?

Si mormora sulle calate del porto di Genova che le prospettive future per il settore marittimo passeggeri siano “intriganti” e potrebbero evolversi in diverse direzioni. C'è una crescente consapevolezza e desiderio di esperienze autentiche, che potrebbe orientare molti passeggeri a preferire navi più piccole ma rispettose della tradizione e caratterizzate da un'autentica atmosfera navale.

Un pubblico più maturo e consapevole potrebbe sviluppare un apprezzamento per viaggi più personalizzati, con un focus sulle usanze marinare e la vita a bordo. Le navi di dimensioni più contenute potrebbero offrire un'esperienza più affascinante, consentendo ai passeggeri di interagire da vicino con gli equipaggi e di immergersi nell’antica cultura marinaresca.

Le esperienze a bordo di queste imbarcazioni potrebbero includere visite guidate nei quartieri degli equipaggi, workshop interattivi sulla navigazione, e la possibilità di partecipare visivamente alle attività quotidiane della nave anche durante le operazioni di carico e scarico nei porti sia di giorno che di notte consentendo alle persone di terra di acquisire competenze e conoscenze significative sulla vita dei veri marittimi operativi.

Il desiderio di autenticità potrebbe anche influenzare le destinazioni delle crociere, incoraggiando itinerari meno convenzionali che offrano esperienze culturali e storiche più ricche. 

In definitiva, c'è speranza che una parte di futuri passeggeri preferisca orientarsi verso un rapporto più marinaresco con il mondo del MARE, contribuendo a mantenere vive le tradizioni e a preservare la connessione tra le generazioni future e il patrimonio marittimo.

 

 

LE NAVI DI IERI

 

CONTE DI SAVOIA

 

REX

 

ANDREA DORIA

sopra e sotto

 

 

 

MICHELANGELO

sopra e sotto

 

Ormeggio a New York

 

LEONARDO DA VINCI  - Canale di Panama

 

EUGENIO C.

 

EUGENIO C. - FEDERICO C.

 

GALILEO GALILEI – Sidney

 

 

 

 

LE NAVI DI OGGI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Concludo questa ricerca con la segnalazione di un  prezioso saggio che ci "guida" verso la comprensione della bellezza di una nave

Primi Anni '30 del Novecento

 

VICTORIA

Lloyd Triestino

Una delle navi più belle mai costruite al mondo

 

https://www.italianliners.com/victoria

 

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, NATALE 2023

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Wadi al-Jarf - Egitto - IL PORTO PIU’ ANTICO DEL MONDO

 

 

WADI AL-JARF

IL PORTO PIU’ ANTICO DEL MONDO

Il Porto Perduto dell'Antico Egitto e le Sue Connessioni con le Grandi Piramidi di Giza

 

 Le mie personali impressioni sulla scoperta di WADI AL-JARF

 

Nel cuore dell'Antico Egitto, tra le sabbie del deserto e le maestose piramidi di Giza, si cela un segreto millenario che getta nuova luce sulla grandezza dell'ingegneria e della logistica dell'epoca. Wadi al-Jarf, il più antico porto del mondo, emerge dalla storia come il fulcro di un'impresa navale senza precedenti, una scoperta che riscrive le pagine dell'archeologia marittima.

 Risalente alla dinastia di Cheope, Wadi al-Jarf sorge come un testimone silenzioso dei gloriosi giorni dell'Antico Egitto. Invece di rivolgersi ai fiumi, come comunemente accadeva per i trasporti marittimi, gli antichi egizi compresero l'importanza di un porto situato strategicamente lungo il Mar Rosso. Questa scoperta rivela la saggezza e la lungimiranza di una civiltà che aveva padroneggiato non solo la costruzione delle maestose piramidi, ma anche il trasporto dei materiali essenziali attraverso il mare.

Wadi al-Jarf non era semplicemente un punto di partenza o di arrivo, ma un complesso sistema portuale che serviva da hub per la spedizione dei materiali necessari per la costruzione delle piramidi di Giza. Le navi cariche di blocchi di pietra, strumenti e risorse alimentari solcavano le acque del Mar Rosso, approdando a Wadi al-Jarf per poi essere trasportate lungo un sofisticato sistema di canali fino al Nilo e successivamente alle costruzioni.

La scoperta di Wadi al-Jarf offre una finestra senza precedenti sulla complessità delle operazioni navali e logistiche dell'Antico Egitto. L'archeologia navale, spesso trascurata, assume un ruolo centrale nel comprendere il vero ingegno di questa civiltà millenaria. Le evidenze di strutture portuali avanzate, magazzini e documenti di registrazione trovati sul sito, contribuiscono a dipingere un quadro più dettagliato di come gli egizi abbiano orchestrato uno sforzo colossale per erigere le piramidi.

 Wadi al-Jarf si erge come un monumento sommerso nel tempo, portando alla luce una storia dimenticata della navigazione antica. Questa scoperta non solo aggiunge un capitolo significativo all'archeologia navale, ma offre una visione profonda di come una civiltà abbia trasformato la sua saggezza marittima in monumenti eterni. In un contesto più ampio, Wadi al-Jarf rivendica il suo posto come il più antico porto del mondo, un'icona di progresso e visione nell'epoca dei faraoni.

 

Cartina orientativa

EGITTO

 

 

Wadi al-Jarf è l'attuale nome di un'area lungo la costa del Golfo di Suez, nel Mar Rosso in Egitto, circa 120 km a sud di Suez dove sorgeva quello che è considerato il porto più antico del mondo, risalente alla IV dinastia egizia (2620-2500 a.C.) cioè a circa 4500 anni fa.

 

 

Wadi al-Jarf (freccia rossa) si trova 24 km a sud dello sbocco del Wadi Araba, un arido vallone che con una lunghezza di circa 160 km collega la Valle del Nilo a nord di Beni Souef e l'oasi di Fayyum con la costa del Mar rosso in prossimità della cittadina di Zafarana (freccia rossa). Il sito archeologico è posto ai piedi del monte Galâlâ in prossimità del Wadi Deir che conduce al monastero di San Paolo eremita*. Consta di due parti, la prima nell'entroterra a circa 5 km dall'attuale costa del Mar Rosso dove si trovano le grotte, la seconda il porto vero e proprio sulla riva del mare. Lungo la linea che congiunge i due siti si trova un antico edificio che costituisce parte integrante del sito.

* Il monastero di San Paolo eremita (V secolo) è uno dei principali monasteri copto ortodossi dell'Egitto; è localizzato nel deserto orientale, non distante dal Mar Rosso. Si trova a circa 36 km a sud-ovest di Zafarana e a circa 155 km a sud-est del Cairo. Il monastero è conosciuto anche con il nome di monastero delle Tigri.

 

 

LA CIVILTA’ EGIZIA

 

 

Notare la breve distanza tra il porto di WADI EL JARF e le Piramidi di GIZA

 

 

 

Ciò che mostra la foto sono gli scavi della città che ospitava le maestranze che costruirono la piramide di Cheope, la più alta a destra

 

 

 

Le piramidi di Giza: da sinistra, in secondo piano, Micerino, Chefren, e Cheope; in primo piano tre piramidi "delle regine" del complesso di Micerino

 

 

 

 

KHUFU = ………..CHEOPE

KHAFRE= ……….CHEFREN

MENKAURE=..…MICERINO

 

DINASTIE D’EGITTOOrientamento Storico

 

La storia dell’Egitto faraonico si suddivide in grandi periodi di stabilità corrispondenti alle 30 dinastie che si avvicendarono nel governo del paese dal 3100 a.C. al 332 a.C. 

Periodo protodinastico

Comprende le prime due dinastie e va dal 3100 al 2650 a.C. La I dinastia comincia con l'unificazione dell'Alto e del Basso Egitto a mano del re Menes.

Antico Regno

L'Antico Regno, che va dal 2635 al 2155 a.C. ed è noto anche come "periodo delle piramidi", inizia con la III dinastia e termina con la VI dinastia.

Tra la III e la IV dinastia l'Antico Regno raggiunse il suo apice: in assenza di guerre, tutti lavoravano per assecondare i desideri di corte del Faraone.

Risalgono, infatti, a questo periodo, le necropoli di Menfi e Saqqara e, successivamente, le tre grandi piramidi di Giza (Cheope, Chefren e Micerino). Furono costruite anche la piramide di Saqqara su mandato del re Unis.

Durante la VI dinastia il potere dei faraoni si indebolì e anche l'unità del paese iniziò a dare segni di cedimento. Per oltre cento anni, fino alla X dinastia, si susseguirono numerosi faraoni incapaci di riportare l'Egitto alle condizioni di splendore degli inizi. Durante la IX e la X dinastia, la capitale del paese fu Eracleopoli.

 

Medio Regno

Il Medio Regno, che va dal 2061 al 1785 a.C., comprende l'XI e la XII dinastia e corrisponde ad una ripresa dello stato unitario dopo la fase di frammentazione del potere seguita al crollo dell'Antico Regno. Segna l'inizio di questa tappa lo spostamento della capitale a Tebe.

Durante quest'epoca, l'Egitto ampliò le sue frontiere conquistando parte della Nubia. Successivamente, però, non fu in grado di far fronte alle incursioni degli Hyksos e fu costretto a cedere a questi ultimi il potere. Gli Hyksos, giunti dall'Asia, governarono il paese tra la XIII e la XVII dinastia e stabilirono ad Avaris il loro centro politico del loro governo.

 

Nuovo Regno

Compreso tra il 1551 y 1080 a.C., il Nuovo Regno è segnato dall'avvento della XVIII dinastia che ripristinò l'unità dello stato: il faraone Ahmose I espulse gli Hyksos e ristabilì la capitale a Tebe.

I faraoni più importanti di questo periodo furono Thutmose III, Amenhotep III e Ramses II.

Durante il regno di Ramses II, l'Egitto conquistò la Nubia e furono eretti i templi di Abu Simbel. Il faraone visse quasi 100 anni ed ebbe oltre 180 figli: alla sua morte si successero vari principi ereditieri che finirono per indebolire il paese, che perse la grandiosità di cui aveva goduto un tempo.

 

Dinastie posteriori

Dalla XXI alla XXX dinastia, in un periodo compreso tra il 1080 e il 332 a.C., il paese visse una lunga fase di allentamento dei legami interni dello stato e di frantumazione del potere. Durante questa epoca, la capitale dell'Egitto fu spostata prima a Tanis e successivamente a Bubasti.

Nel 525 a.C. l'Egitto fu invaso dai Persiani, dominazione che si concluse con l'occupazione del paese da parte di Alessandro Magno (332 a.C.) che segna l'inizio del cosiddetto periodo greco romano.

 

 

LA SCOPERTA DEL PORTO

 

Il sito Wadi al-Jarf fu riscoperto da una squadra francese, diretta dall'archeologo François Bissey nel 1953 che denominò il sito Rod el-Khawaga, ma che ben presto lo abbandonò a causa della Crisi di Suez nel 1956.  La pubblicazione, nel 2008, di parte degli archivi di Bissey fu il punto di partenza per una nuova campagna di scavi iniziati nel 2011 e completati nel 2012 da un team misto franco egiziano diretto da Pierre Tallet della Sorbona di Parigi e da El Sayed Mahfouz dell'University di Assiut.

Nell’aprile del 2013 Pierre Tallet e Grégory Marouard (Oriental Institute, University of Chicago) annunciarono la scoperta del porto antico e dei papiri di al-Jarf

 

 

 

 

 

Esposti per la prima volta i papiri di Cheope

Pubblicato il luglio 14, 2016 da mattiamancini

 

 

 

Recto del papiro della consegna del pane dove sono evidenziati i nomi da cui provenivano le merci (ph. Tiziana Giuliani)

 

 

 

 

Per la prima volta dalla loro scoperta – effettuata nel 2013 a Wadi el-Jarf, costa occidentale del Golfo di Suez, dalla missione franco-egiziana diretta da Pierre Tallet (Sorbona) e Sayed Mahfouz (Università di Assiut) – saranno esposti al pubblico i frammenti di papiro risalenti al 26° anno di regno di Cheope. Con circa 4600 anni, sono i più antichi papiri iscritti mai individuati.

 

I papiri

Dieci dei papiri rinvenuti sono molto ben conservati. La maggior parte di questi documenti è databile all'anno 27 del regno di Cheope e descrive come l'amministrazione centrale inviasse cibo e forniture ai naviganti egiziani. Un documento assume importanza particolare, è il Diario di Merer un dignitario coinvolto nella costruzione della grande piramide di Cheope. 

L’importanza dei reperti non si limita, quindi, solo alla datazione, ma dipende anche dai testi riportati. Si tratta, infatti, di documenti amministrativi che registrano le presenze mensili dei lavoratori del porto, impiegati, ad esempio, nel trasporto di blocchi di calcare verso Giza per la costruzione della Grande Piramide.

L’esposizione è allestita presso il Museo Egizio del Cairo insieme alla mostra temporanea delle repliche dei più celebri pezzi della collezione.

 

Wadi al-Jarf

IL PORTO DI CHEOPE

ARCHEOLOGIA PORTUALE, un po’ di storia

 

 

La foto mostra ciò che resta della diga costruita dal re di Cheope 4.600 anni fa

 

Qui a Wadi el-Jarf venivano scaricati i blocchi di pietra che erano utilizzati per la costruzione della Grande Piramide di Giza.

Il complesso portuale disponeva di un molo di pietra, a forma di L, che si estendeva in mare per una lunghezza di circa 300 m che tuttora affiora con la bassa marea. Il porto era sovrastato da una torre che costituiva un punto di riferimento visivo per chi doveva approdare nel porto lungo una costa sabbiosa e modificabile dal vento. 

Chi ha navigato (senza le moderne tecnologie strumentali) costeggiando zone desertiche senza approdi, né fari e fanali, con l’unica presenza di qualche oasi circondata da palmeti, ha sempre riscontrato, come il sottoscritto, non poche difficoltà nel conoscere la propria posizione.

 

 

 

La foto mostra ciò che rimane della struttura portuale e di un deposito di ancore utilizzate nel Mar Rosso per l’ormeggio delle navi nei pressi di Wadi el Jarf (Mar Rosso).

 

Grazie all'esplorazione subacquea gli archeologi sono stati in grado di recuperare 21 ancore di pietra che confermano che la struttura muraria altro non era che il molo di un porto. Per la prima volta ancore faraoniche sono state rinvenute nel loro contesto originale e sono di gran lunga le più antiche rinvenute. Molto probabilmente queste ancore erano usate come ormeggio permanente per le navi che attraccavano in porto.

Accanto alle ancore sono state rinvenute grandi anfore, di fabbricazione locale, simili a quelle rinvenute nelle gallerie, il che conferma l'uso coevo del porto e dei magazzini in cui venivano stivate ogni tipo di merce.

La datazione della ceramica delle anfore conferma che il porto risale alla IV dinastia attorno al 2600 a.C. Altre 99 ancore sono state rinvenute nei resti di edifici apparentemente destinati a magazzino.

 

 

 

Veduta degli accessi alle gallerie utilizzate per lo stoccaggio-merci di Wadi el-Jarf

(Honor Frost Foundation)

 

 

Il sito archeologico fu scoperto per la prima volta, nel 1832, dall’inglese John Gardner Wilkinson, viaggiatore e pioniere dell’Archeologia, il quale individuò anche le gallerie (foto sopra) e ritenne che fossero tombe. Oggi, gli archeologi marini della French Institute of Archaeology in Cairo e della Sorbonne University hanno scoperto il monumentale porto sommerso, un complesso portuale che fu costruito da Cheope.

 

 

Entriamo nelle gallerie per approfondire alcuni dettagli che abbiamo anticipato

 Lungo una fascia costiera lunga 5 Km sono state rinvenute 30 gallerie, accuratamente scavate nell'arenaria delle prime colline del deserto orientale, che presumibilmente fungevano da deposito di materiali e derrate per le spedizioni navali che usavano il vicino porto. Ogni galleria poteva essere chiusa con pesanti lastre di arenaria, in maniera simile alle chiusure delle camere sepolcrali delle piramidi e delle tombe del Regno antico.

All'interno delle gallerie sono stati rinvenuti numerosi materiali e manufatti: pezzi di legno, incastri, funi, pezzi di vela, resti organici. Alcuni elementi di legno sono stati identificati come parti di grandi navi ed elementi legati alla navigazione come remi, timoni, scatole di legno, attrezzi da lavoro in legno e pietra. Nelle gallerie sono state rinvenute grandi anfore, fabbricate localmente, in due fornaci dei dintorni, spesso marcate con segni geroglifici in rosso che identificano il nome della nave o degli equipaggi coinvolti nelle spedizioni.

Sono stati ritrovati anche numerosi frammenti di papiri databili alla quarta dinastia che di tale periodo danno uno spaccato di vita. Questi papiri sono i più antichi mai rinvenuti in Egitto.

Le gallerie hanno una lunghezza compresa tra 16 e 34 m ed hanno un'altezza di circa 2,50 m ed una larghezza tra 2,50 e 3 m. La galleria G3 contiene resti di una pittura murale che rappresenta un ufficiale con il bastone di comando in mano. Iscrizioni geroglifiche ne danno il nome ed il rango di scriba di Fayyum. Il riferimento a Fayyum conferma la tesi che gli egiziani usassero il Wadi Araba per collegare con carovane di trasporto sia Fayyum che la valle del Nilo al Mar Rosso.

Davanti all'ingresso delle gallerie c'è una terrazza pavimentata che consente un più facile accesso e probabilmente evita che l'acqua penetri nelle gallerie stesse. Tallet e colleghi ritengono che questo porto possa essere riconducibile al regno del faraone CHEOPE (2589–2566 a.C.) il cui nome è inciso su alcuni blocchi di pietra rinvenuti nel sito.

Soltanto oggi si può affermare con certezza che la realizzazione del più antico porto finora conosciuto: Wadi al-Jarf, sul Mar Rosso, situato ad un centinaio di chilometri da Suez, si possa attribuire ai faraoni della IV dinastia.

 

Il sito archeologico ha restituito infatti papiri, manufatti e ceramiche dell’epoca, confermando che l’attracco di navi era in uso già nel 2600 a.C.

Molti dei papiri risalgono nello specifico al regno del faraone Cheope.

 

 

IMPORTANTI RITROVAMENTI

 

I lavori ripresero nel 2011.

Fu Pierre Tallet della Sorbona di Parigi, che diresse quella missione assieme a El Sayed Mahfouz dell’Università di Assiut, a presentare i risultati un paio d’anni dopo, confermando l’esistenza dell’antico porto egizio.

Tallet pone l’attenzione sulla notevole estensione del Wadi el-Jarf che  ci porta a pensare che non è stato utilizzato solo come punto di partenza per il Sinai, ma certamente anche per lunghe distanze, forse per raggiungere la misteriosa terra di Punt nella parte meridionale del Mar Rosso […] la storia del Mar Rosso in epoca faraonica non è ancora stata completamente scritta, e che l’attuale esplorazione dei siti già noti, e la possibile scoperta di altri nella zona, sono ancora suscettibili di avere profonde ripercussioni sulla nostra conoscenza in questo settore […]”.

Fra l’altro Tallet aveva scoperto qualche anno prima un’altra piccola area portuale a Ayn Sukhna, circa ottanta chilometri da Wadi al-Jarf, che poteva risalire ai faraoni della V dinastia. Tallet afferma che il sito di Ayn Sukhna “[…] era ampiamente occupato per più di un millennio durante il periodo faraonico, dal Vecchio al Nuovo Regno. Le più recenti scoperte indicano chiaramente l’esistenza di un porto, simile a quello di Mersa/Wadi Gawasis più a sud, che sembra essere stato utilizzato principalmente per attraversare la parte meridionale della penisola del Sinai sul lato opposto del golfo […]”.

 

WADI EL JARF

Il Piano del porto (foto sotto) evidenzia la diga artificiale costruita disegnando una  L a protezione degli impianti portuali.

 

Sulla costa si trova un ultimo insieme di strutture portuali. Con la bassa marea, si può vedere un pontile a forma di L, che è per lo più sommerso, ma la cui estremità del ramo est-ovest si adagia sulla riva.

 

Questo antico molo si prolunga sotto il livello dell’acqua in direzione ovest-est per una lunghezza di circa 160 metri. Si inclina successivamente, seguendo un tracciato meno regolare, verso sud-est per altri 120 metri circa. Nella sua parte emersa, si può osservare un assemblaggio piuttosto regolare di grandi blocchi e ciottoli, che assicurava la protezione di una vasta area di ormeggio artificiale estesa per più di 2,5 ettari. 

 

 

Traduzione:

A Wadi el-Jarf - Le stesse squadre hanno costruito un grande molo a forma di L – la specializzazione di tali squadre nel trasporto marittimo rende probabile, nel contesto generale della foce del Delta (Ro-Wr/Ro-Maat), che stiano costruendo un porto in collegamento con il Mar Mediterraneo.

 

 

SITI DI RIFERIMENTO DELLA RICERCA:

https://laciviltaegizia.org/2021/12/18/il-sito-di-wadi-el-jarf-e-il-papiro-di-merer/

https://nilescribes.org/2017/10/07/scribal-spotlight-egypts-great-pyramid/

https://www.thehopinion.com/life/culture/pyramids-of-giza/

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 7 Dicembre 2023