I PESCATORI DI MERLUZZI A TERRANOVA

I PESCATORI DI MERLUZZI

TERRANOVA

Charly aveva toccato almeno quindici volte Lisbona e Punta Delgado (Azzorre) con gli “evergreen” Saturnia e Vulcania.

Merluzzi al vento…

Da questi due siti portoghesi, le due navi trasportavano alcune migliaia d’isolani ogni anno; erano pescatori destinati alle campagne del merluzzo sui banchi di Terranova. Lo scambio degli equipaggi avveniva nel porto di Halifax (Nuova Scotia-Canada), scalo preferenziale della Soc. Italia.

Museo Navale di Lisbona – Un gozzo dei pescatori di merluzzo

“Era il 1962” - racconta Charly – “… ricordo con nostalgia i racconti del mio capo guardia e carissimo amico, Baj Schiaffino di Camogli; quando mi anticipava che i nostri amici portoghesi pescavano ancora su piccoli gozzi con i classici bolentini. La fittissima nebbia, che per lunghi mesi gravava sui banchi di Terranova, era il loro vero pericolo, ma non l’unico; le zone di pesca, infatti, si trovavano proprio sulle rotte dei famosi liners europei e americani che sfilavano a tutta velocità, preoccupati soltanto dei loro ETA (estimate time arrival).

Il corno da nebbia era l’unico strumento a disposizione dei pescatori di merluzzo per tenersi in contatto tra loro ed anche l’estrema difesa per urlare la loro presenza. Molti di loro, purtroppo, sparivano travolti nelle acque gelide dalle navi in transito, del tutto ignare dei loro drammi. Un brigantino ancorato solitamente a ridosso di qualche ansa tra i banchi, era la loro base. Quante disperate ricerche, vane attese e veglie in preghiera ogni anno!

Quante tragedie colpirono nei secoli i pescatori di tutto il mondo e le loro famiglie lontane! Grandi uomini ed eroi del Mare, cancellati sull’altare dell’oblio e della modernità, sepolti troppo in fretta dalla memoria di chi oggi neppure riconosce la loro lunga scia di sangue versata sugli oceani ...

Il brigantino a palo portoghese Sagres in navigazione sul fiume Tejo a Lisbona.

TORRE DI BELEM – LISBONA

Già! Avete capito bene, si trattava proprio di un brigantino che Charly e Baj, in una splendida giornata di Giugno, videro scivolare a Lisbona con le vele gonfie di vento in processione sul fiume Tejo. A bordo c’era il Cardinale che inaugurava, con la benedizione della statua della Madonna di Fatima, la stagione della pesca”.

Carlo GATTI

Rapallo, 1 febbraio 2018

UN PO’ DI STORIA

Dal blog si ASPO-Italia, sezione italiana dell'associazione internazionale per lo studio del picco del petrolio e del gas (ASPO) riassumiamo:

Una delle storie più emblematiche é quella dei merluzzi di Newfoundland.

Cinque anni dopo la scoperta dell'America da parte di Cristoforo Colombo, dunque nel 1497, un altro italiano, Giovanni Caboto, navigatore al soldo degli inglesi, raggiunse le coste americane. Sbarcò molto più a nord, probabilmente nell'attuale Newfoundland (Terranova), in territorio canadese. Al suo ritorno in Gran Bretagna raccontò, fra le altre cose, che "lassù il mare è coperto di pesci".

Qualche decina di anni dopo, chi sfruttò al meglio quello che Caboto aveva scoperto riguardo alla pescosità dell'Atlantico nord occidentale furono però i francesi. A metà del sedicesimo secolo, 150 imbarcazioni francesi attraversavano ogni anno l'Atlantico per raggiungere quel paradiso della pesca. Gli inglesi seguirono a ruota, espandendo quei territori di pesca più a sud, al largo di quelle che oggi sono le coste del Massachusetts. Pescavano moltissimo, e soprattutto merluzzi. Al punto che chiamarono una di quelle località, un promontorio, Cape Cod: cod è il nome inglese del merluzzo, appunto.

Nei successivi 3-400 anni la pesca continuava a prosperare, sebbene le tecniche di pesca, in qualche modo ancora artigianali, restassero più o meno immutate. Pescavano praticamente con la lenza; molte lenze per ogni barca, ma pur sempre lenza, cioè filo da pesca con in fondo un amo e un'esca. I pesci pescati venivano puliti e messi sotto sale.

Nel diciannovesimo secolo si erano ormai uniti al banchetto anche americani e portoghesi, e fu in questo periodo che le semplici lenze lasciarono il passo alle longline (in italiano sono i palamiti). Lenze lunghe anche chilometri, ognuna delle quali attrezzata con migliaia di ami. Una tecnica molto efficace che permette bottini spaventosi. Nel solo New England, nel 1895 furono pescate 60.000 tonnellate di merluzzi. Che sembravano non finire mai. Addirittura un grande biologo e ricercatore come Huxley affermava: credo che la pesca dei merluzzi, così come le altre risorse del grande mare, siano inesauribili...

Nel 1905, una nave da pesca, guardata con sospetto, se non peggio, dagli altri pescatori, salpò dal porto di Boston. Era la prima nave americana equipaggiata con uno strumento che già si usava in Inghilterra, e che per la prima volta arrivava in quelle acque: una rete a strascico. I merluzzi sono pesci che amano mangiare sul fondale, e dunque la rete a strascico, che sul fondale corre e raccoglie tutto quello che trova, serviva benissimo a pescare merluzzi. Talmente bene che nel 1914 la Commissione della Pesca degli Stati Uniti formò un comitato per indagare quali danni potesse fare agli stock ittici. La risposta fu che, almeno nel Mare del Nord, le nuove tecnologie stavano già causando un declino del pescato, anche se ancora non dei prolifici merluzzi. Non furono prese contromisure.

In quegli anni, il principale obiettivo divenne un altro pesce, l'eglefino, parente stretto del merluzzo e dal sapore simile. Negli anni '20 poi furono introdotti sul mercato i filetti surgelati (come li mangiamo ancora oggi). Era un bel salto dal classico merluzzo sotto sale, e soprattutto i pescatori del New England corsero a riempire la nuova nicchia di mercato: nel 1929 si pescarono 120.000 tonnellate di eglefino, in quella zona. Cinque anni dopo le catture saranno già crollate a 28.000 tonnellate.

I merluzzi intanto continuavano a essere regolarmente pescati, a cifre attorno alle 8.000 tonnellate all'anno. Questo fino al 1954, l'anno in cui tutto accelerò verso il baratro. Fu quando arrivò in quelle acque la Fairtry. Era una nave enorme fatta costruire da un'industria baleniera scozzese, la quale vedendo diminuire sempre più le catture dei grandi cetacei, decise di buttarsi in altri mercati. La Fairtry era una nave industria che permetteva di pulire e congelare i merluzzi già a bordo, stoccandone in grandi quantità. E le sue reti erano enormi. Talmente ampie che, in un mare ancora così pescoso, a volte si rompevano sotto al peso delle tonnellate di pesce pescato. Quella nave, e quelle che seguirono poi, poteva pescare in un'ora quanto una tipica imbarcazione del sedicesimo secolo faceva in una stagione. La Fairtry venne presto raggiunta da altre navi industria, provenienti dalla Germania, dall'Unione Sovietica e da altri paesi stranieri. Nel 1968 i merluzzi pescati raggiunsero la cifra impressionante di 810.000 tonnellate! La fine era scritta, bastava sapere leggere i segnali.

A metà degli anni '70 gli eglefini erano ormai scomparsi, e la "produzione" di merluzzi era scesa a meno di 250.000 tonnellate. I pescatori locali, impotenti e in ginocchio, implorarono l'aiuto dei loro governi, canadese e statunitense. Questi risposero estendendo il limite delle acque territoriali a 200 miglia. In pratica, il dominio delle navi straniere sui grandi banchi dell'Atlantico nord-occidentale era finito. Adesso USA e Canada avevano l'occasione per salvaguardare le loro risorse ittiche, instaurando finalmente una pesca sostenibile. Ma non lo fecero.

L'euforia dell'allontanamento degli stranieri colpì soprattutto la gente del Newfoundland, che viveva solo e soltanto di pesca. Il futuro ora sembrava roseo e il DFO (Department of Fisheries and Oceans), cioè il Dipartimento della Pesca e degli Oceani canadese, in qualche modo cavalcò l'onda e sbagliò le previsioni, calcolando che le catture di merluzzi, scese a 139.000 tonnellate nel 1978, sarebbe risalite a 350.000 nel 1985. Ma adesso, a posteriori, sappiamo che nel 1977 il numero di merluzzi in fase riproduttiva, al largo di Newfoundland, era diminuito del 94% rispetto ai valori del 1962. La catastrofe era ormai pronta.

I pescatori canadesi, nei primi anni ottanta non riuscirono mai a raggiungere la quota di pescato permessa dal governo, ma stavano comunque pescando molto più di quanto la popolazione residua di merluzzi potesse sostenere. Con la cacciata degli stranieri, la pesca aveva ripreso vigore e gli strumenti migliorarono ancora, con l'introduzione dei sonar che permettono di localizzare i grossi banchi di pesce. A metà anni '80 la DFO continuò a sostenere che gli stock sarebbero cresciuti, e il 1986 fu un anno eccezionalmente produttivo, e quindi alimentò le certezze di alcuni e le speranze di altri. Che vennero però duramente colpite dalle previsioni per gli anni successivi: i ricercatori erano certi, ci sarebbe stato un crollo. Nel 1989 biologi e studiosi cercano di convincere la DFO a dimezzare la quota di merluzzi, abbattendola a 125.000 tonnellate. Ma l'industria della pesca era all'apice dell'espansione e il Dipartimento canadese non se la sentì di infierire il colpo. La quota venne ridotta solo di un decimo.

Ma di merluzzi ne erano rimasti pochi, e per mantenere i loro guadagni i pescatori li cercavano molto più duramente, avventurandosi sempre più al largo e anche in condizioni di mare spaventose. Nel 1991 vennero pescati 180.000 tonnellate di merluzzi: erano, oggi lo sappiamo, più della metà di tutti quelli rimasti là fuori.

Il DFO stabilì questa quota anche per il 1992. Ma ogni quota era ormai inutile, la festa era finita. Non c'era più niente da pescare, e a luglio del 1992 il ministro fu costretto a chiudere completamente la pesca al merluzzo.

Dall'oggi al domani 30.000 persone persero il lavoro. Il disastro si era compiuto.

A tutt'oggi la pesca al merluzzo a Newfoundland non si è più ripresa, oggi l'economia di quel paese è basata sulla pesca alle aragoste e soprattutto sullo sfruttamento delle risorse boschive e minerarie. I merluzzi non sono più tornati. Pesci come i capelin, un tempo prede dei merluzzi, oggi sono divenuti molto comuni, e mangiano i merluzzi appena nati. Quell'ecosistema oggi è dominato da granchi e gamberi.

FINE

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UNA GIORNATA DA PILOTA

UNA GIORNATA DA PILOTA

Il racconto della prima manovra della giornata

Viviamo qualche ora, tra routine e imprevisti, insieme al Pilota.

La sveglia suona alle tre e un quarto.

Alzarmi presto dal letto non è mai stato un problema.

Mi muovo al buio, in silenzio. Dormono tutti.

Il primo caffè ha il compito di aprire la connessione con il mondo: un rito da vivere senza fretta. Un’occhiata on-line alla scheda delle prime navi che devono muovere, stabilisce il tempo che ho a disposizione per raggiungere la base operativa dei piloti. A quest’ora la strada è sempre libera e in venti minuti supero il varco di controllo per entrare in porto.

Fino a pochi anni fa la sala operativa era posta al quinto piano della Torre Piloti e, da quell’altezza, ruotare lo sguardo da Punta Vagno verso il taglio della Canzio e poi ancora fino al Porto Vecchio, permetteva di inanellare le informazioni necessarie a impostare il lavoro. I fanali di via fornivano i dati sul traffico in arrivo, la disposizione delle navi alla fonda suggeriva la direzione e l’intensità della corrente, i fumi dell’Italsider e della centrale dell’Enel parlavano del vento, e poi le “pecorelle” sull’acqua in avamporto, le bettoline e i pescherecci in movimento e molti altri dettagli “aggiornavano”, a colpo d’occhio, le numerose variabili così importanti per la sicurezza del nostro lavoro.

Dopo il crollo della Torre ci siamo trasferiti a Ponte Colombo. Sono passati quasi cinque anni. In questo periodo abbiamo lavorato per migliorare la logistica e per supplire ai punti deboli dovuti all’infelice posizione.

Quando esco dalla macchina una brezzolina fredda mi porta a chiudere gli ultimi bottoni del piumino intorno al collo.

La sera prima soffiava un vento teso da scirocco che, nella notte, ha lasciato il posto alla tramontana, ma non è ancora sufficientemente forte da spianare le onde. Questo lascia supporre la presenza di una discreta corrente in canale.

Qualche minuto più tardi entro nella sala operativa.

Le luci sono spente. Un retaggio della vecchia Torre, dove aveva un senso restare al buio per poter vedere cosa succedeva all’esterno.

Le lavagne luminose mostrano i dettagli aggiornati delle navi prossime ai movimenti. Ci si consulta con i colleghi, si assegnano i lavori, si controllano eventuali nuove ordinanze della Capitaneria e si leggono le note lasciate dai piloti smontanti. Resta giusto il tempo per il secondo caffè, poi si scende in pilotina. A seconda delle condizioni meteomarine in cui si opera, si decide se usarne una leggera e veloce che consuma poco, fa meno onda ed è più agile nel traffico intenso, oppure una più dislocante, meno reattiva ma precisa ed efficace nel mare mosso.

Oggi é una di quelle giornate in cui imbarcare potrebbe essere un problema e, proprio per questo, ad attenderci troviamo il pilotino Paolo con la Gemini, un’imbarcazione originale Nelson costruita in nord europa su misura per il tempo cattivo.

Tramontana, onde residue da scirocco e corrente in canale: resta solo da scoprirne l’intensità.

Passato l’avamporto accostiamo per levante offrendo la prora al mare che entra. La tramontana fa il suo lavoro e gli spruzzi lavano la fiancata sinistra per poi sfumare verso la diga, dove si mescolano alle onde che passano le ostruzioni.

Avvisiamo le navi di mantenere un miglio e mezzo di distanza l’una dall’altra e di restare almeno a due miglia dall’imboccatura; questo per permettere tutte le accostate necessarie a creare un buon ridosso per imbarcare.

Riduciamo la velocità per due buone ragioni: evitare colpi troppo forti contro i muri d’acqua che ci troviamo davanti, e per limitare i danni nel caso dovessimo urtare uno dei numerosi tronchi semi-sommersi portati in mare dal torrente Bisagno.

A me tocca la prima nave, pertanto comincio a dare istruzioni al Comandante sulla velocità e sulle accostate da effettuare. Quindici minuti più tardi ci troviamo cinque o sei metri distanti e paralleli alla nave. Se voglio ottenere un ridosso dal vento per non bagnarmi devo farla accostare a dritta, esponendo la pilotina alle onde dello scirocco; se invece voglio evitare di rischiare le gambe a causa delle rollate, devo farla accostare a sinistra… Opto per la prima soluzione, confidando sulla mia agilità per bagnarmi il meno possibile.

È una nave da carico di 180 metri con una biscaglina di circa sei metri che, nella rollata svantaggiosa, finisce alcuni metri sott’acqua. Raggiungo le griselle e salgo alcuni gradini allontanandomi dalla coperta e dalle secchiate d’acqua che arrivano ogni volta che la prua infilza un’onda.

È una questione di tempismo: il beccheggio e il rollio asincroni della nave e della pilotina, l’alzarsi e l’abbassarsi dell’una e dell’altra sull’onda, devono coordinarsi fino ad avere il motoscafo nel punto più alto, altrimenti le gambe rischiano di restare schiacciate tra i due scafi.

E arriva il momento giusto: nave sulla rollata interna e pilotina sulla cresta dell’onda. Uno slancio veloce e passo dalla grisella alla scala di legno e corda. Un istante dopo la pilotina cade sul cavo dell’onda e la nave sale sulla rollata esterna, mentre le gambe pestano veloci sui tarozzi per allontanarsi dal pericolo.

Raggiungo la coperta e con la radiolina portatile dico al Comandante di tornare in rotta; nel frattempo il cervello registra in automatico alcuni particolari: equipaggio filippino, in ordine e ben organizzato; ufficiale con il vhf e salvagente vicino alla biscaglina; illuminazione ok; la nave sembra vecchiotta ma tenuta bene. Non c’è l’ascensore, ma le scale sono pulite e il marinaio che mi accompagna ha un passo decisamente veloce.

Quando apre la porta, scatta lo spegnimento automatico della luce sulle scale ed entriamo nel Ponte di Comando.

Il Comandante croato parla un "italiano" impreciso ma comprensibile e, non essendo la prima volta che viene a Genova, lo scambio d’informazioni viene formalizzato in modo chiaro e veloce.

La nave non è dotata di elica di manovra prodiera, per cui decidiamo di comune accordo di utilizzare due rimorchiatori, che verranno voltati a prora e a poppa una volta raggiunto il ridosso della diga. Ci allineiamo all’imboccatura mettendoci il mare in poppa, riduciamo la velocità per mantenere la riserva di macchina necessaria a riprendere il governo quando rischieremo di perderlo una volta che lo scafo sarà metà dentro e metà fuori della diga.

La velocità diminuisce di poco… vuol dire che la corrente è più forte di quanto pensavo. Non appena la prua prende il ridosso, la nave accosta decisa a sinistra ed è necessaria l’Avanti Tutta per riprenderne il controllo. Non appena il timone sente la macchina, riduciamo l’andatura per poi fermare del tutto i motori e procedere a voltare i due rimorchiatori in sicurezza. Raggiungiamo l’avamporto con una velocità residua di otto nodi e proseguiamo con un bell’inchino a nord per contrastare la tramontana che nel frattempo sta rinforzando. Attraversiamo il taglio della Canzio bene al vento, ma ancora troppo veloci. Appena passata la Bettolo prendiamo il ridosso di Ponte San Giorgio e dell’Idroscalo che ci permette di diminuire di nuovo la macchina. Davanti a noi si vedono chiaramente le “pecorelle” provocate dal vento sull’acqua tra le testate dei pontili. Tra i venticinque e i trenta nodi. Dobbiamo ormeggiare al levante Somalia. Punto al ponente, fermo la macchina, andiamo di bolina lasciando cadere la poppa. Una volta passato il levante Etiopia ridò macchina avanti, timone tutto a sinistra, rimorchiatore di prora a sostenere al vento. Ci riportiamo in vantaggio e, non appena la poppa si libera dall’Etiopia, ordino al rimorchiatore di tirarmela su. Fermo la macchina per farla ripartire indietro appena possibile. Sull’aletta il vento forte e gelido rende difficile comunicare via radio, ma la poppa prende vantaggio. È il momento di aumentare la macchina e di fermare il rimorchiatore di prua. La nave pesante arranca avanti verso la diga, ma ben presto il motore fa sentire la sua potenza tra scossoni e vibrazioni, il vento passa in filo e la gestione della manovra torna a essere meno “muscolare”.

È arrivato il momento di lavorare di fino: bisogna stare attenti nell’utilizzo della propulsione, perché adesso c’è in giro la barca degli ormeggiatori. Basta un ordine sbagliato per mettere a rischio le loro vite. E poi bisogna affiancare la nave alla banchina parallela e dolcemente, stare attenti alle gru, ai cavi, alla posizione…

Il “good job pilot” pronunciato dal Comandante al termine della manovra non è per niente scontato e soddisfa sempre la parte romantica del nostro lavoro.

John GATTI

Rapallo, 31 Gennaio 2018

by adm-max-031969

Le “31.500”: LE SUPERCISTERNE DEGLI ANNI '50 -Work in progress-

“31.500”:

Le supercisterne degli anni ‘50

PRIMA PARTE

Francesco ULIVI

Ai CSLC Ernani Andreatta,

al Pilota Carlo Gatti

al DM Vittorio Massone,

A perenne ricordo del Comandante Lazzaro Parodi e del suo Equipaggio,

T/c “Luisa”, Bandar Mashur, 5 Giugno 1965.

Sommario

Introduzione............................................................pag. 8

Gli anni 50’ e la ricostruzione della Marina Mercantile... pag. 9

Cenni progettuali sulle nuove petroliere. ....................pag.17

Cantieri e commesse................................................pag.37

Introduzione alla rassegna delle unità.........................pag.46

Le turbocisterne della “Villain & Fassio”.......................pag.47

Quattro petroliere per il “Comandante” Lauro..............pag.65

Tre turbocisterne per i D’Amico..................................pag.83

Argea Prima e Miraflores: le 31.500 della Flotta Cameli pag.83

Le due “Purfina”. .................................................... pag.122

Una t/c Italo–Liberia: Il Silverspring e la Flot. Ravano...pag.134

Angelo Moratti: Petroliere ed Armatore........................pag.140

1958: L’anno del “Mirador”.........................................pag.149

Il Santa Isabella della Messana Soc. Nav......................pag.152

Il Sicilmotor: un Diesel tra le turbine...........................pag.156

Una turbocisterna d’oltrecortina..................................pag.183

Le petroliere “sfortunate” della Co. S. Arma.................pag.191

Le Eredi delle “31.500”..............................................pag.206

Ringraziamenti ........................................................pag.210

Appendici ...............................................................pag.211

Alcuni cenni generali sulle petroliere degli anni ‘50........pag.211

Le Livree Sociali sui fumaioli delle “31.500”. ................pag.214

L’Evoluz.nav.cistern.Ital.profili di alcune petroliere.........pag.217

Piani costruttivi della turbocisterna Mirella d’Amico........pag.220

Ripartizione delle unità per Armatore...........................pag.231

Ripartizione delle unità per Cantiere di Costruzione........pag.231

Elenco Generale delle Unità.........................................pag.232

Bibliografia...............................................................pag.233

Siti Internet Consultati...............................................pag.235

INTRODUZIONE

Nel 2017, a definire “Supercisterna” una nave di 31.500 tonnellate di portata lorda, più che curiosità si potrebbe suscitare ironia in un ascoltatore anche solo minimamente edotto di argomenti marittimi. In effetti in questo periodo di gigantismo navale imperante, che oserei definire fin troppo esasperato, le navi che questo lavoro si accinge a descrivere possono davvero sembrare dei moscerini, se poste a confronto con navi che hanno una portata più che decuplicata rispetto a quella di cui disponevano tali unità.

Ma considerando la situazione da altri punti di vista, le “31.500” erano e restano “Grandi Navi”, nel senso più nobile del termine, vere e proprie palestre di vita e mestiere per almeno due generazioni di marittimi Italiani ma non solo, nel periodo forse più radioso del nostro Armamento Mercantile sia Libero che Sovvenzionato; quando sui fumaioli di queste eleganti turbocisterne capeggiavano alcune delle livree più gloriose della Marina Mercantile nazionale quali: Villain & Fassio, Cameli, Ravano, Lauro, d’Amico ed innumerevoli altri.

Molti aggettivi potrebbero essere accostati a queste navi che furono definite come eleganti, robuste, veloci, affidabili e via dicendo, ma un altro riconoscimento della bontà del progetto di questa prolifica classe di petroliere può essere dato dal fatto che la prestigiosa compagnia britannica B.P. Tankers Co. di Londra, in seguito alle brillanti caratteristiche di queste navi, ne fece costruire una versione leggermente ingrandita e migliorata, per un totale di tre esemplari commissionati al cantiere Ansaldo di Genova Sestri.

Questo mio lavoro vuole essere un’umile omaggio a queste navi ed ai marittimi che a bordo di esse vissero momenti a volte lieti, a volte tragici e su cui, purtroppo, in taluni casi vi trovarono la morte. Un Omaggio che vorrei estendere alla Marina Mercantile, cercando di ricordarla nel suo momento di gloria quando, da un Paese devastato da un conflitto immane, seppe risorgere con nuovo slancio verso le sfide di un futuro all’inizio radioso ma che già a metà degli anni 60’ assunse tinte molto fosche e che nel decennio successivo fece molte vittime illustri nel settore marittimo, generando una crisi settoriale che, a mio avviso, tranne qualche rara eccezione, ha provocato una grave perdita di competitività da parte della nostra Marina Mercantile, la quale soffre davvero troppo la concorrenza dei Gruppi Armatoriali esteri; nella mai sopita speranza che questa tendenza si possa invertire al più presto.

Infine una precisazione di carattere pratico: in questo lavoro ho voluto privilegiare in modo particolare l’apparato iconografico, tratto da pubblicazioni, siti internet e simili, in quanto la fotografia è uno dei maggiori strumenti, se non il maggiore, a disposizione degli storici ed appassionati navali per approfondire la conoscenza di questa branca della storia navale così ricca e affascinante ma spesso poco considerata quale è la marineria mercantile.

Francesco Ulivi

GLI ANNI '50 E LA RICOSTRUZIONE DELLA MARINA MERCANTILE

Il secondo conflitto mondiale tracciò una netta linea di demarcazione nella storia della Marina Mercantile Italiana, si passò infatti dall’avere, nel 1940, un flotta mercantile che assommava a 3.400.000 di tonnellate di stazza lorda (pari al 5% del tonnellaggio mondiale[1]) ad una che alla fine del conflitto poteva disporre di 385.716 t.s.l., pari all’11,3% del tonnellaggio d’anteguerra.

Ugualmente drammatica si presentava la situazione per quanto riguardava le condizioni dei porti e delle loro infrastrutture che in ogni parte della penisola avevano subito ingenti danni ed impedimenti, basti pensare agli innumerevoli relitti affondati per i numerosi bombardamenti o per sabotaggio, senza dimenticare la complessa questione del minamento dei porti nazionali.

A mero titolo d’esempio può essere utile riportare la situazione del Porto di Genova a fine conflitto (Aprile 45), in modo da dare un’idea degli ingenti danni subiti da uno dei maggiori porti italiani e che ebbe poi un ruolo fondamentale nel processo di ricostruzione.

Situazione dei danni subiti dal Porto di Genova al 25/4/1945

Genova

Opere Foranee (m)

Banchin (m)

Arred. Portuali (N°)

Bacini di Carenag (N°)

Edifici Portuali (N°)

Distrutti

Gravi Danni

Lievi Danni

650

7.062

229

Le acque del porto erano disseminate di 139 mine magnetiche e di circa 900 imbarcazioni affondate mentre erano ostruite, da relitti di grandi dimensioni, le due imboccature principali; la diga foranea presentava una breccia di 80m e gravissima, come già riportato nella tabella sopra, era la situazione delle banchine (distrutte per un 38%) ed analoghe erano quelle di magazzini ed impianti meccanici quali gru ecc. (ambedue subenti perdite pari all’86% del totale). Ma venne da subito intrapresa un rapida ed incessante opera di ricostruzione e sminamento delle acque tale che il 13 Giugno 1945, la prima nave poté attraccare nel porto Ligure.

Disastrosa era inoltre la situazione della cantieristica nazionale che alla fine del conflitto vedeva grandissima parte del suo apparato produttivo quasi totalmente distrutto o gravemente menomato. L’azione aereo navale nemica non risparmiò quasi nessuna azienda cantieristica piccola o grande che fosse da danni o dalla quasi totale distruzione ma tra esse è doveroso citare alcuni di quei cantieri che tanta sofferenza patirono ma che furono alla base della rinascita dell’industria cantieristica nazionale e di conseguenza motore della ricostruzione della nostra flotta mercantile, gruppi cantieristici quali “Ansaldo” S.A. di Genova – Muggiano – Livorno (quest’ultimo assorbito nel gruppo dal 1949) , “C.R.D.A.” di Trieste – Monfalcone, gli stabilimenti di Ancona e Palermo del gruppo “Cantieri Navali Riuniti” di Genova, ed infine il cantiere di Castellammare di Stabia (più orientato sulle costruzioni militari che mercantili).

Anche in questo caso il processo di ricostruzione fu rapido e consistente, tale che nel 1950, a soli 5 anni dalla fine del conflitto, la cantieristica nazionale aveva superato i valori d’anteguerra come illustrato dalla seguente tabella.

Situazione delle Costruzioni Navali nel 1938 e 1950

Anno di Riferimento	1938	1950
Navi Impostate	119	312
Navi sugli Scali	68	329
Navi Varate	126	210

Questi dati possono già dare un’efficace idea dell’incessante processo di ricostruzione e di ritrovata produttività della nostra industria cantieristica e del relativo indotto.

Ma se ciò non bastasse, è significativo il dato relativo alle costruzioni navali prodotte dai nostri cantieri per committenti esteri che nel solo periodo tra il 1 Gennaio 1948 e il 31 Dicembre 1951 ammonta a 64 unità per un totale di 225.947 t.s.l. così suddivise:

- 45 motonavi per 175.454 t.s.l.

- 6 turbonavi per 29.000 t.s.l.

- 6 motocisterne per 14.378 t.s.l.

- 6 motochiatte per 5.794 t.s.l.

- 1 motopeschereccio per 1.321 t.s.l.

[1] Fonte: Annovazzi G., La Flotta Mercantile Italiana, Genova, Siglia Effe, 1959, Pag. 15 (op. cit. bibl.)

La motonave mista Rio Jachal, consegnata nel 1950 dai cantieri Ansaldo di Genova Sestri per la Compagnia "Flota Mercante del Estado" di Buenos Aires. fece parte di una commessa di tre motonavi da 11.300 da parte del governo Argentino per la linea Sud America - Europa. (fonte: www.navie armatori.it)

Tra i maggiori committenti esteri del periodo si possono citare l’Argentina, la Norvegia, la Turchia, la Grecia (i costi delle costruzioni vennero scalati nei confronti del governo ellenico) ed altri ancora.

Altre commesse estere dell’Ansaldo nell’immediato dopoguerra: La motonave Tarifa (sopra), costruita per l’armatore norvegese “Whil. Wilhelmsen” di Tonsberg.

(fonte: www.naviearmatori.it),

e la motonave Verna Clausen (sotto) costruita per l’armatore “C. Clausen” di Svendborg in Danimarca (fonte: www.shipsnostalgia.com).

Quello delle commesse dall’estero nell’immediato secondo dopoguerra, ovviamente, non fu un successo solo genovese ma anzi fu esteso a numerosi cantieri nazionali quali l’ex “Orlando” di Livorno ora in orbita Ansaldo, restando nelle acque Tirreniche. Mentre passando sull’altro lato della penisola non si poté non constatare con gioia la ripresa dell’attività navalmeccanica nelle città di Trieste e Monfalcone e quindi del grande gruppo dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico (C.R.D.A.) il quale ricevette, come l’Ansaldo, numerose commesse estere approfittando dei bassi costi dovuti alla favorevole congiuntura economica per gli acquirenti esteri, causata dalla delicata fase di ri mpegno dei cantieri Giuliani per nell’ottica della ricostruzione del tessuto industriale nazionale nonché delle costruzioni navali è assolutamente di rilievo assoluto, fatto questo ancor più rimarcabile se si considera la delicatissima situazione politica della città di Trieste e del Territorio Libero Triestino che perdurò dal 1947 al 1954, fonte di tesissimi contrasti e preoccupazioni tra la neonata Repubblica Italiana, l’Onu e la Jugoslavia. E non è un caso se al giorno d’oggi il cantiere navale di Monfalcone è uno dei più importanti al mondo nella costruzione del moderno naviglio crocieristico.costruzione industriale e sociale in cui il paese era al tempo impegnato. L'impegno dei cantieri Giuliani per nell’ottica della ricostruzione del tessuto industriale nazionale nonché delle costruzioni navali è assolutamente di rilievo assoluto, fatto questo ancor più rimarcabile se si considera la delicatissima situazione politica della città di Trieste e del Territorio Libero Triestino che perdurò dal 1947 al 1954, fonte di tesissimi contrasti e preoccupazioni tra la neonata Repubblica Italiana, l’Onu e la Jugoslavia. E non è un caso se al giorno d’oggi il cantiere navale di Monfalcone è uno dei più importanti al mondo nella costruzione del moderno naviglio crocieristico.

Costruzioni Monfalconesi per l’estero: la motonave per carichi refrigerati Sumatra costruita nel 1949 per la compagnia “A/B Svenska Ostasiatiska Kompaniet” di Goteborg; Nella pagina successiva, la petroliera Janus costruita nel 1947 per la compagnia “Western Chartering Co SA.” di Panama. (fonte per entrambe le immagini: www.mucamonfalcone.it)

Non fu certamente minore l’impegno dei cantieri navali nazionali rivolto al mercato interno, anche se per via della già citata congiuntura economica sfavorevole per il mercato nazionale, le principali commesse nazionali vennero piazzate ai cantieri a partire dai primi anni 50’ in poi. Nel quinquennio precedente i cantieri si impegnarono piuttosto in un’opera di recupero e riallestimento di costruzioni danneggiate più o meno gravemente durante l’ultimo conflitto, un’alternativa sicuramente più economica per gli armatori nazionali rispetto a costruzioni ex novo.

Il Marco Polo della Soc. Italia, originariamente varato nel 1942 come Niccolò Giani, affondato nel 1944 e recuperato nel 1947, venne immesso in servizio nel 1948 dopo il suo recupero.

Fonte: (www.naviearmatori.it)

Un fortissimo impulso alla rinascita della nostra marina mercantile venne dall’attuazione del “Piano Marshall” e dal conseguente famoso viaggio della M/n Sestriere dell’Italnavi conosciuto come “La seconda spedizione dei mille” che salpata dal porto di Genova l’8 Novembre 1946 condusse circa 1000 marittimi, tra cui 50 Comandanti e 50 Direttori di Macchina, a Baltimora per ritirare 50 navi Liberty. Infatti nell’immediato dopoguerra il governo statunitense aveva promulgato il cosiddetto “Sales Ships Act” per consentire la vendita di una consistente aliquota dei Liberty assegnati alla Reserve Fleet, a ciò vennero però posti due condizioni:

- Il mantenimento in “naftalina” di una parte della Reserve Fleet ovvero in condizioni di essere posti in armamento in breve tempo.

P Privilegiare nelle consegne le nazioni ex-alleate

@ Numerosi Armatori Italiani parteciparono alla “Spedizione” tra i quali è doveroso citare: Fassio, Ravano, Lauro, Parodi, Lloyd Triestino, Soc. Italia, Bibolini, D’Amico, Garibaldi ed altri ancora.

Il "Sestriere" dell'Italnavi, per molti questa nave è il simbolo della rinascita della nostra Marina Mercantile dal massacro del conflitto.

(fonte:www.naviearmatori.it)

Ogni Liberty aveva un costo di 530.000 dollari che al cambio in Lire dell’epoca ammontava a circa 135.150.000 Lire. I primi Liberty vennero consegnati a quelle compagnie che avevano subito le maggiori perdite durante il conflitto, come ad esempio Lauro, Ravano e Fassio che alla fine del conflitto dovettero praticamente riprendere da zero la loro attività armatoriale, alla fine saranno 162 i Liberty che dal 1946 inalbereranno il tricolore sui mari di tutto il mondo e che resero ai loro armatori un servizio quasi trentennale praticamente continuo, un fatto ancor più sorprendente se si pensa che queste navi erano progettate per durare pochi viaggi.

Il Liberty Emanuele V. Parodi ex Joseph E. Wing, assegnato alla Soc. V. E. Parodi di genova.

(fonte:naviearmatori.it)

Con maggiore parsimonia vennero concesse all’Italia alcune petroliere turboelettriche del tipo T2, circa una ventina, che insieme ai Liberty consentirono la ripresa dell’attività commerciale dei nostri armatori fino ad arrivare ai primi anni ‘50 quando una nuova fase di crescita economica e la sempre maggiore solidità della classe armatoriale nazionale consentì di cominciare un grande processo di rinnovamento del nostro naviglio mercantile, che permise di guardare con rinnovata fiducia alle sfide degli anni a venire.

La T2 Maria Cristina D. dell'armatore D'amico. (fonte:www.naviearmatori.net)

All’inizio degli anni ‘50 la ricostruzione nazionale era oramai ben avviata e l’ottimismo derivante contagiava gran parte dei settori economici ed industriali del Paese.

Non fu da meno il settore navale mercantile che, grazie all’azione sinergica del Ministero della Marina Mercantile, dell’armamento statale e libero, conobbe un’incredibile incremento, sia dal punto di vista numerico che dal punto di vista del tonnellaggio, il quale in un lasso di tempo di 8 anni risultato praticamente decuplicato; infatti si passò dalle 385.716 tonnellate di naviglio del 1945 ad un tonnellaggio di 3.582.739 tonnellate nel 1953.

Ed è proprio in questo nuovo periodo di fulgore che vengono concepite e successivamente costruite le navi che sono le protagonista di questo breve lavoro.

La turbonave Andrea Doria sullo scalo del Cantiere Ansaldo di Genova Sestri, pronta al varo. Ritenuta uno dei più famosi simboli della rinascita del paese e della marina mercantile nello specifico.

(fonte:www.naviearmatori.net)

CENNI PROGETTUALI SULLE NUOVE PETROLIERE

Le petroliere da 31.500 t.p.l., cui questo lavoro è dedicato, rivestono un ruolo importante nel novero delle costruzioni mercantili nazionali a cavallo tra gli anni 50’ e i primi anni 60’. Il progetto, caratterizzato da una linea elegante, capace di un’elevata velocità di circa 16 nodi ad andatura normale e dalla buona capacità di carico pari a 42.800mc circa, ebbe un ottimo successo commerciale tale da venir replicato in un totale di 24 esemplari sia per Armatori nazionali e sia per Armatori esteri.

Di seguito viene riportata una breve descrizione della disposizione degli spazi a bordo e le caratteristiche generali delle nuove costruzioni, basandosi sulla monografia del Cantiere Ansaldo SA. Di Genova relativa alla costruzione N°1521 per la Compagnia Internazionale di Genova (Villain & Fassio) che prenderà il nome di Italia Martelli Fassio.

- Lunghezza fuori tutto: 200 m (per altre unità viene riportato il valore di 203 m)

- Lunghezza fra le perpendicolari: 188,80 m

- Larghezza massima fuori ossatura: 26,20 m

- Altezza in fianco al ponte di coperta: 13,90 m

- Altezza del castello di prora: da 2,95 m a 4,45 m

- Altezza del cassero poppiero: 2,50 m

- Altezza delle tughe di centro nave e poppa: 2,50 m

- Immersione media alla portata lorda contrattuale dalla linea di costruzione: 10,30 m

- Portata lorda corrispondente: 31.500 t

- Stazza lorda: 19.000 t circa

- Capacità delle cisterne di carico alla massima capienza: 42.000 mc

- Potenza massima dell’apparato motore (circa 114 giri/1’): 16.000 ca

- Potenza normale dell’apparato motore (circa 110 giri/1’): 14.500 ca

- Velocità alle prove con dislocamento corrispondente alla portata lorda contrattuale e con potenza normale: 16,10 nodi

La portata lorda, all’immersione media di 10,30 m, era calcolata in 31.500 tonnellate metriche, comprendente i seguenti pesi:

- Carico liquido imbarcato nelle cisterne

- Olio combustibile e lubrificanti

- Acqua distillata

- Acqua dolce di lavanda e di alimento

- Acqua potabile

- Equipaggio con relativi effetti personali

- Viveri e dotazioni di consumo sia per il servizio di Coperta che per il servizio di Macchina

- Materiali di dotazione e parti di rispetto aggiuntive a quelle previste dai registri di classifica

Non sono conteggiati nella portata lorda e quindi vengono computati nel peso della nave i seguenti carichi liquidi:

- Acqua a livello nelle caldaie

- Acqua nel generatore di vapore di bassa pressione

- Acqua nei condensatori e negli evaporatori

- Acqua nei deareatori / riscaldatori

- Acqua di mare nelle tubazioni di circolazione

- Acqua dolce, nafta nelle tubolature

- Liquidi non pompabili in sentina

La portata lorda di progetto era ovviamente soggetta a variazioni in seguito ad aumenti o diminuzioni di peso seguenti a lavori extra o modifiche richieste durante la costruzione.

Gli spazi a bordo dedicati ai vari carichi liquidi erano così suddivisi:

- Olio Combustibile: nelle cisterne prodiere e poppiere, nelle celle del doppio fondo N°1 e nelle cisterne di decantazione alla massima capienza (3.300 mc)

- Cassa olio lubrificante per il riduttore: cella N°3 del doppio fondo (13 mc)

- Acqua dolce d’alimento per le caldaie: nel doppio fondo N°2 e nelle due casse a prora del locale timoneria; queste ultime potevano essere anche destinate a contenere acqua distillata (250 mc)

- Acqua dolce di lavanda o eventuale acqua d’alimento: nel doppio fondo N°4 nel gavone di poppa e nella cassa posta all’estrema poppa (320 mc)

- Acqua dolce di lavanda: nelle due casse poste a poppavia del cofano turbine sul ponte di coperta (80 mc)

- Acqua dolce potabile: contenuta in due casse, una nella tuga di mezzanave ed una sul ponte di coperta a poppavia del cofano turbine (55 mc)

- Acqua di zavorra: nelle cisterne d’assetto prodiere e nel gavone di prora (1.530 mc)

- Eventuale acqua di zavorra poteva essere contenuta nelle cisterne prodiere dell’olio combustibile (2.080 mc)

- Cisterne per il carico, in numero di 30 (42.800 mc)

L’ammontare totale dei carichi liquidi presenti a bordo era quindi di circa 50.428 mc; era inoltre disponibile uno spazio per il carico asciutto posto sotto il castello di prora, servito da un apposito boccaporto, della capacità complessiva fuori ossatura di 800 mc.

Viene ora dato un breve accenno all’apparato motore che fu destinato ad equipaggiare queste unità, è opportuno specificare che tutte le navi di questa serie erano turbonavi tranne il Sicilmotor, costruito dall’Ansaldo di Genova - Sestri ed armato dalla società “Sicilnaviglio” di Genova, facente parte del gruppo Italnavi, infatti questa unità venne dotata di un apparato motore a combustione interna che per le sue caratteristiche e peculiarità merita un paragrafo a parte.

Imbarco di una caldaia Foster Wheeler tipo D prodotta dallo Stabilimento Meccanico Ansaldo di Sampierdarena, destinato ad una cisterna in costruzione presso l'omonimo cantiere (fonte:www.fondazioneansaldo.it)

L’apparato evaporatore di queste turbocisterne era formato da due caldaie Ansaldo – Foster Wheeler tipo D (analoghe a quella nella figura poco sopra), dotate di surriscaldatore, economizzatore e desurriscaldatore. Il vapore all’uscita del surriscaldatore aveva una pressione di 42 kg/cm² ed una temperatura di 450°C (corrispondenti in misure anglosassoni rispettivamente a 600 psi e 850°F).

Il gruppo turboriduttore era composto da una turbina di AP (Alta Pressione) e una di BP (Bassa Pressione) che trasmettevano la potenza alla singola linea d’asse per mezzo di un riduttore ad ingranaggi a doppia riduzione. La turbina per la marcia AD (Indietro) era incorporata nella turbina di BP ed era capace di fornire una potenza pari a circa il 50% di quella della marcia avanti.

Le due turbine era poste a proravia del riduttore e collegate ad esso tramite un giunto elastico a denti. La turbina di AP era di tipo misto, ad azione e reazione , con una ruota ad azione parzializzata e un tamburo a reazione composto da 24 coppie aventi un diametro variabile da 368 a 540 mm.

La turbina di BP era del tipo a reazione a doppio flusso, costituita per la marcia avanti da un tamburo palettato con 16 coppie per parte, aventi un diametro variabile da 760 a 110 mm, e per la marcia addietro da due ruote tipo Curtis del diametro di 1000 mm. I rotori delle due turbine era realizzate in acciaio fucinato ad elevato limite d’elasticità mentre ugelli e palettature fisse erano realizzate in acciaio inossidabile.

Le casse delle turbine erano realizzati in acciaio fuso per quella di AP e per la turbina della marcia AD, mentre quella di BP era realizzata tramite una struttura mista di acciaio fuso e di lamiera saldata. Il sistema era dotato di opportuni collegamenti tra le turbine tali che in caso di emergenza fosse possibile l’utilizzo di una sola turbina. Gli spillamenti del vapore erano tre:

- Dalla turbina di BP per il funzionamento del generatore.

- Dallo scarico della turbina di BP per il supplemento alla tubolatura di scarico vapore dei macchinari rotativi.

- Dalla turbina di BP per l’alimento del primo stadio del riscaldatore d’alimento e per l’impianto evaporatore.

Gruppo Turboriduttore Ansaldo al banco (tratto da Macchine Marine Vol.III op. cit. bibl)

Il complesso dei ruotismi era composto da due pignoni di prima riduzione a dentatura bielicoidale collegati a mezzo di prolungamenti ai pignoni mediante accoppiatoi, due ruote di prima riduzione ingranavano sui detti pignoni e una ruota lenta su cui agivano due pignoni di seconda riduzione facenti parte degli alberi delle ruote di prima riduzione. Per la trasmissione del moto alla singola elica quadripala era inoltre installato a bordo un cuscinetto reggispinta, a poppavia del riduttore, del tipo a doppia serie di pattini oscillanti.

Come già detto tale apparato consentiva di disporre, a pieno carico, di una potenza normale di 14.500 cavalli asse a 114 giri al minuto dell’elica per una velocità di 16 nodi circa, l’elica era di tipo quadripala ed il consumo normale giornaliero di combustibile ammontava a circa 85 tonnellate[1].

Lo scarico del vapore, dopo il passaggio in turbina, avviene il un condensatore di tipo rigenerativo

[1] Costigliola T. La Flotta che visse due volte (op. cit. bibl.) pag. 485.

Nella pagina seguente: il gruppo turboriduttore della T/c Adriana Augusta, a destra sullo sfondo è visibile il pannello di controllo della motrice con i due volanti d’immissione del vapore alla turbina. (fonte:www.naviearmatori.net)

Passiamo ora ad illustrare brevemente le peculiarità dell’apparato motore dell’unica motocisterna di questa serie: il Sicilmotor; essendo la Sicilnaviglio, armatrice della nave, facente parte dell’Italnavi ed essndo entrambe di proprietà Fiat, era più che logico che la medesima azienda torinese provvedesse alla fornitura degli apparati motori delle navi della flotta.

Il Sicilmotor occupa di buon diritto un posto d’onore nella tecnica della motoristica navale nazionale del secondo dopoguerra in quanto fu uno dei primi esempi di applicazione di un motore Diesel a semplice effetto, con un potenza superiore ai 10.000 cv/asse ottenuta su un singolo asse di propulsione, questo motore denominato 7512 S fu davvero un brillante esempio di motore diesel a due tempi sovralimentato, tale che la Fiat Grandi Motori che ne curò progetto e costruzione ricevette il premio ANIAI 1959 quale migliore realizzazione di ingegneria meccanica.

Il 7512 S era un motore diesel a 2 tempi, a semplice effetto e sovralimentato, dotato di 12 cilindri del diametro di 750 mm e dalla corsa di 1320 mm, funzionante con nafta da caldaie. Al regime di 132 giri/min la potenza risultava di 14.400 cv. La sovralimentazione era fornita da tre turbosoffianti tipo “Brown Boveri”, costruiti dalla Fiat su licenza, che realizzavano il primo stadio di compressione dell’aria, il secondo stadio avveniva nelle 12 pompe d’aria a stantuffo affiancate ognuna ai rispettivi cilindri. A pieno carico ad un numero di giri variabile dai 110 ai 130 giri/min la potenza all’asse variava da 9.200 a 14.000 cv/asse, le relative velocità da 14,6 a 16,7 nodi e le temperature dei gas di scarico da circa 260 a circa 340° C. Il consumo orario di nafta variava da 1400 a circa 2350 kg/h ed aumenta di 200 kg/h includendo il consumo degli apparati ausiliari.

Alla velocità di 16 nodi, il consumo giornaliero di nafta era nell’ordine di 50 t/24h, inclusi i consumi degli ausiliari, con un consumo orario specifico di 173 g/cv asse, mentre le turbocisterne della medesima serie avevano un consumo giornaliero nell’ordine di 80 - 85 t/24h.

Una spiegazione più dettagliata sarà fornita nel capitolo dedicato alla singola nave.

Il motore diesel Fiat 7512 S destinato al Sicilmotor, fotografato in officina di montaggio (fonte: Bollettino Tecnico Fiat)

Piano testate del FIAT 7512 S (fonte: Bollettino Tecnico Fiat)

Schema dell’Apparato Motore

della

M/c Sicilmotor

Tratto da: Caocci O., Macchine Marine – Vol. IV: I Motori a Combustione Interna (Op. cit. bibl) fig. 438 - 439

Le unità di questa serie avevano un’equipaggio che ammontava ad una cinquantina di elementi, la già citata Italia Martelli Fassio, secondo i documenti del cantiere, aveva un’equipaggio cosi suddiviso: 15 Ufficiali, 10 Sottufficiali e 26 uomini della Bassa Forza, per un totale di 51 elementi, compreso il pilota (se imbarcato), lo standard degli alloggi a bordo era elevato per le costruzioni navali dell’epoca, basti pensare che cabine, mense ed aree comuni erano dotate di aria condizionata. Inoltre la turbocisterna Adriana Fassio fu la prima nave mercantile Italiana a disporre di alloggi singoli per ognuno dei membri del suo equipaggio, un segnale importante del cambiamento in atto nello stile di vita dei marittimi imbarcati che potevano ora disporre a bordo di maggiori comodità e comfort atti ad alleviare la monotonia dei lunghi imbarchi in special modo a bordo delle petroliere. Tra gli altri comfort presenti a bordo vanno ricordati una biblioteca ed il cinematografo.

La sala equipaggio della turbocisterna Adriana Fassio in cui si può notare l'elevato standard degli allestimenti interni di queste unità.

(fonte: Vocino M., La nave nel tempo, op. cit. bibl.)

Vista dell'elegante Sala da pranzo Ufficiali del Ginevra Fassio.

(fonte: Vocino M., La nave nel tempo, op. cit. bibl.)

Di seguito viene fornita per sommi capi una descrizione generale di queste navi; costruite mediante il sistema a due paratie longitudinali gemelle e del tipo a singolo ponte con copertini inferiori e con castello, tuga centrale su più livelli e cassero poppiero con ulteriori tughe sullo stesso. Il ponte di comando era posto sulla tuga di centro nave mentre l’apparato motore, come anche il fumaiolo di forma elegante ed aerodinamica , era posto a poppa in corrispondenza del cassero di poppa, la propulsione era affidata ad una singola elica quadripala.

Lo scafo aveva una prora inclinata in avanti con bulbo nella parte immersa e poppa del tipo “a incrociatore”; il ponte di coperta non aveva insellatura per tutta la lunghezza della nave mentre il castello presentava un’insellatura pronunciata, il ponte di coperta e quelli delle sovrastruttura avevano un bolzone di 520 mm mentre i copertini non lo avevano.

Il camminamento da prora a poppa era facilitato, specialmente in condizioni di mare agitato, dalla presenza di una passerella metallica, soprelevata rispetto al ponte di coperta, che univa il castello alla tuga di centronave e quest’ultima al cassero poppiero.

Nel locale dell’apparato motore, per quasi tutta l’estensione dello stesso, era presente un doppio fondo cellulare atto a contenere acqua dolce ed olio per i servizi di macchina e di scafo.

Le dotazioni per la movimentazione del carico prevedevano due coppie di bighi (l’Adriana Augusta ne imbarcava una ulteriore coppia per un totale di sei) e quattro turbopompe da 1000 mc/ora per la caricazione e la discarica, mentre il Sicilmotor aveva due elettropompe e due motopompe, ognuna di esse capace di una portata di 1.200 mc/ora.

Per sostenere l’antenna del radar e per le segnalazioni a bandiere era installato in controplancia un’alberetto metallico di forma aerodinamica.

Ingrandimento in cui viene mostrato l'alberetto della M/c "Sicilmotor", armata dalla Italnavi di Genova. (tratto da: Bollettino tecnico fiat A. 11 – N° 4, op. cit. bibl.)

Gli spazi compresi sotto il ponte di coperta erano suddivisi per mezzo di paratie stagne trasversali nei seguenti compartimenti, di seguito elencati, a partire da prora:

- Gavone di prora con soprastanti depositi del nostromo e pozzo delle catene.

- Cisterne prodiere, di sinistra e dritta, per acqua di zavorra.

- Cisterne prodiere, di sinistra e dritta, per olio combustibile ed eventualmente acqua di zavorra, nello stesso locale era sito il locale pompe prodiero con il relativo cofano.

- Intercapedine prodiera.

- Gruppo delle cisterne del carico, che era costituito da dieci cisterne centrali e venti cisterne laterali.

- Intercapedine poppiera.

- Cisterne alte poppiere per olio combustibile, nelle stesse era ricavato il locale pompe poppiero con relativo cofano.

- Locale Caldaie ed Ausiliari.

- Locale turboriduttore, turboalternatori ed ausiliari.

- Gavone di poppa, con soprastante locale della macchina del timone, e casse d’acqua d’alimento.

I locali al disopra del ponte di coperta erano disposti nel castello, nella tuga di mezzanave e nel cassero poppiero erano disposti nel seguente ordine da prora a poppa:

- Nel castello di prora: lo spazio per il carico asciutto, il deposito del nostromo, la fanaleria (proiettore Suez) e la cala delle vernici. Adiacente alla paratia del castello si trovava la tuga del locale pompe di prora.

- Nella tuga di mezzanave sul ponte di coperta:depositi di vario genere, il laboratorio del carpentiere, il locale igiene per il personale di terra, la cassa d’acqua potabile, la cassa di raccolta degli scarichi e lo spazio per lo stivaggio delle manichette.

- Al secondo livello della tuga di mezzanave: gli alloggi per i quattro Ufficiali di coperta con relativo locale igienico; i locali medici comprendenti ambulatorio, infermeria cabina d’isolamento, il locale di disinfezione e locali igienici attigui; la segreteria di coperta , due depositi ed il locale condizionatori d’aria.

- Al terzo livello della tuga di mezzanave: gli appartamenti del comandante e dell’armatore composti entrambi da salotto, cabina e locale igienico; il salone con riposteria attigua, le cabine del pilota, del cameriere ed un’altra ad uso di un’ufficiale di coperta, due depositi.

- Nella tuga di navigazione: plancia, sala nautica, stazione R.T., cabina del marconista , locale radar, locale girobussola e locale delle batterie di accumulatori.

- Sul cassero di poppa: le cabine e i locali igienici dei sottufficiali e della bassa forza, due depositi per le cerate, lavatoio per la bassa forza, il locale dei macchinari frigoriferi, cabina ristoro, cambusa, le celle frigorifere per la conservazione dei cibi, la stazione CO² e due depositi.

- Adiacente alla paratia del cassero di poppa era sita la tuga del locale pompe di poppa.

- Nella tuga del cassero di poppa: l’alloggio del direttore di macchina con salotto, cabina e locale igienico; gli alloggi degli ufficiali di macchina con i relativi locali igienici, le mense dei sottufficiali e bassa forza, la segreteria di macchina, la sala soggiorno per l’equipaggio, la cucine ed un deposito.

- Sul ponte delle imbarcazioni poppiero: la mensa ufficiali con annesso riiposto e la relativa sala soggiorno ed i cofano di macchina e delle caldaie.

Interno di una cisterna della T/c Adriana Fassio, fotografata durante la costruzione della nave presso i Cantiere Ansaldo di Livorno.

(fonte:www.fondazioneansaldo.it)

L’allestimento interno di una 31.500 nelle foto dell’Adriana Augusta

Le immagine seguenti sono tratte da sito www.naviearmatori.net

Centrale di controllo del carico

Mensa Ufficiali

Sala Nautica

Sala Radio

Le dotazioni di salvataggio erano composte da quattro lance, di cui due a remi e due dotate di motore monocilindrico Buck, poste a centro nave e due sul ponte imbarcazioni del cassero poppiero, oltre che da dotazioni individuali quali, ad esempio, salvagenti ed anulari, mentre per le esigenze di servizio e di trasbordo, da e verso la nave, vi era una motobarca da 5,50 m.

Per concludere questa breve descrizione generale di questa serie di turbocisterne, è opportuno soffermarsi brevemente su uno degli elementi distintivi della loro linea ovvero il basso fumaiolo, di forma aerodinamica e slanciata che contribuiva alla generale eleganza di queste costruzioni.

Durante i primi viaggi delle prime unità della serie venne evidenziata l’incapacità del fumaiolo, nella sua forma originaria, nel convogliare adeguatamente i fumi della combustione lontano dalla nave facendo si che le zone aperte verso poppa fossero quasi impraticabili. Gli uffici tecnici dei vari armatori ovviarono al problema installando un canotto di prolunga sulla sommità del fumaiolo.[1]

[1] Massone V., Una Vita sul Mare (op. cit. bibl), pag.87

In entrambe le immmagini è raffigurato il fumaiolo della turbocisterna Argea Prima nelle sue diverse versioni, a sinistra la versione originale di cantiere e, a destra, si nota l'aggiunta del canotto di prolunga per risolvere il problema dei fumi.

[1] Massone V., Una Vita sul Mare (op. cit. bibl), pag.87

In questo ingrandimento, la turbocisterna sovietica Dzhuzeppe Garibaldi mostra la nuova forma del fumaiolo, tipico delle più recenti “31.500“. (fonte:www.naviearmatri.net)

Sulle costruzioni più recenti della serie, il problema della ricaduta dei fumi venne ovviato direttamente in cantiere durante l’allestimento delle unità mediante l’adozione di un nuovo fumaiolo di forma leggermente troncoconica e di altezza maggiore, in alcune di queste nuove realizzazione era altresì posto un canotto di prolunga e nel caso della “Picci Fassio” vi era anche un piccolo alettone che si protendeva verso poppa per massimizzare l’efficienza nella dispersione dei fumi.

In questo ingrandimento, la turbocisterna sovietica Dzhuzeppe Garibaldi mostra la nuova forma del fumaiolo, tipico delle più recenti “31.500“.

(fonte:www.naviearmatri.net)

Il fumaiolo della turbocisterna Picci Fassio, ove si può ben vedere il piccolo alettone alla sua sommità (fonte:www.naviearmatori.net)

CANTIERI E COMMESSE

Siccome il progetto di massima di queste turbocisterne fu realizzato dell’Ufficio Tecnico dell’Ansaldo, lo stesso cantiere genovese operò come capo commessa, compresi i cantieri del Muggiano e di Livorno sempre di proprietà dell’Ansaldo, per un totale di 22 unità, mentre i cantieri di Trieste e Monfalcone del gruppo C.R.D.A. ebbero la commessa di una nave ognuno.

Nella seguente tabella viene riportata l’esatta ripartizione delle commesse tra i vari cantieri.

Cantiere	Numero di Unità Commissionate
Ansaldo – Stabilimento di Genova Sestri	14
Ansaldo – Stabilimento del Muggiano	5
Ansaldo – Stabilimento di Livorno	3
CRDA – Cantiere Navale di Monfalcone	1
CRDA – San Marco di Trieste	1

E’ opportuno prima di continuare spendere qualche parola su questi cantieri, limitandoci all’immediato secondo dopoguerra quando videro la luce le “31.500”, in modo da rendere giustizia a queste grandi imprese che rappresentarono la punta di un settore industriale che il mondo invidiava all’Italia e di cui oggi, per scelte politiche e/o aziendali sbagliate, ne rimane una troppo piccola parte.

· Stabilimento Ansaldo di Genova Sestri

Duramente provato dai danni del conflitto, il cantiere Ansaldo di Genova Sestri seppe, in breve tempo, tornare a ricoprire un ruolo di primaria importanza nel settore cantieristico nazionale dando molta importanza alla produzione di elementi prefabbricati a terra. Dagli scali di questo antico cantiere scesero in mare alcune delle più famose realizzazioni navali italiane tra le quali si possono leggere i nomi di Rex, Littorio, Duilio, Bolzano, Roma, Augustus, AndreaDoria, Cristoforo Colombo, Gripsholm ed innumerevoli altre sia per armatori nazionali che stranieri. Tra le maggiori costruzioni mercantili dell’immediato secondo dopoguerra, oltre le 15 navi cisterna da 31.500 tpl., si possono ricordare le sette motonavi da carico secco costruite per la “Villain & Fassio” (Serie “Angela Fassio” e “Gimmi Fassio”), la turbocisterna Agrigentum da 52.000 tpl. E le già citate turbonavi passeggeri Andrea Doria e Cristoforo Colombo per la Società Italia.

Aveva, nel 1958, un’estensione di 240.000 mq di cui 80.000 mq di fabbricati coperti, quali uffici, officine e magazzini, e 160.000 mq di aree scoperte. Capace di una potenzialità annua di 45.000 tonn. di materiale da scafo e 16.000 tonn. di materiale d’allestimento e apparati motore, potendo costruire navi mercantili di qualunque tipo fino a 65.000 tpl.

Antistante al cantiere vi era uno specchio acqueo riservato e delimitato da dighe, per un’area complessiva di 250.000 mq, suddiviso in due distinti bacini: quello a levante servente le officine di allestimento e quello di ponente destinato all’effettuazione dei vari in condizioni di calma e sicurezza. Il cantiere disponeva di due scali fissi in muratura da 250 m di lunghezza utile e tre volanti con taccate mobili da 200 m di lunghezza utile.

Pianta del Cantiere Ansaldo di Genova Sestri (tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl)

L’area degli scali e quella del piazzale di prefabbricazione erano servite da un impianto di sollevamento costituito da 33 teleferiche correnti su funi tesate lungo una travata che poggia su quattro piloni a monte ed altri quattro a mare.

La banchina di allestimento, della superficie di 16.000 mq, veniva utilizzata per lo stoccaggio od il montaggio delle strutture prefabbricate o dei materiali in attesa di imbarco, era servita da gru mobili su rotaie, di cunicoli per il passaggio di tubature ed era connessa alla rete ferroviaria mediante tre binari tronchi.

Vista del Cantiere Ansaldo di Genova Sestri durante il varo della turbocisterna Agrigentum da 52.000 tpl.

· STABILIMENTO ANSALDO DEL MUGGIANO

Gravemente toccato dagli eventi bellici, come del resto l’intero golfo della Spezia, questo moderno cantiere seppe in breve tempo dotarsi di infrastrutture e macchinari d’avanguardia tali da essere uno dei pionieri della moderna tecnica della prefabbricazione in campo navale. Il cantiere prima del conflitto costruì numerose unità militari tra cui l’incrociatore leggero Duca degli Abruzzi e numerosi sommergibili e naviglio sottile. Tra le maggiori costruzioni navali del dopoguerra prodotte da questo stabilimento si possono ricordare una serie di dodici rimorchiatori d’alto mare per l’Unione Sovietica, la motonave Europa del Lloyd Triestino, il rimorchiatore fluviale Riode La Plata per l’Argentina e soprattutto la fortunata serie delle motonavi da carico della serie “Capitani d’Industria” per Bibolini a cui seguirono i tipi similari migliorati della serie “Laminatore” per la Ilva – Sidermar. Attrezzato per la costruzione di unità mercantili fino a 45.000 tpl, con un potenzialità annua di 20.000 tonn di materiale da scafo e 7.000 tonn di materiale d’allestimento e di apparati motore. Il cantiere si estendeva su una superficie complessiva pari a 185.000 mq di cui 50.000 mq di fabbricati e 135.000 mq di aree esterne per le lavorazioni. Gli scali principali del cantiere adiacenti al piazzale di prefabbricazione erano in cemento armato, della lunghezza utile di 185 m, ed erano serviti da otto gru scorrevoli di cui 4 da 35 t e quattro da 5 t; in aggiunta agli scali principali, il cantiere era dotata nella parte orientale dello stabilimento di ulteriori quattro scali, della lunghezza utile di 190 m, usati come ausilio ai primi o per costruzioni minori e serviti da cinque gru a colonna da 5 t.

L’area attigua alla darsena d’allestimento raggiungeva la superficie di 19.000 mq e veniva usata come deposito o per il montaggio degli elementi a bordo, che avveniva sull’attigua banchina che si sviluppava per 650 m ed servita da gru scorrevoli ed altri servizi.

Pianta del cantiere Ansaldo del Muggiano (Tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl.)

La motonave Oscar Sinigaglia della serie “Capitani d’Industria” costruita per la compagnia "Carboflotta" (Bibolini) di Genova, pronto al varo da uno degli scali del cantiere del Muggiano (fonte:www.naviearmatori.net)

STABILIMENTO ANSALDO DI LIVORNO

Il cantiere navale di Livorno era capace di costruire qualunque tipo di nave mercantile fino a 85.000 tpl, con una potenzialità annua di 15.000 tonn di materiale da scafo e 7.000 tonn tra materiale d’allestimento e apparati motore. Tra le principali costruzioni navali del cantiere possiamo citare l’esploratore sovietico Tashkent e nel secondo dopoguerra numerose navi militari minori per la Marina Militare e per marina estere, la motonave Enotria dell’Adriatica, oltre che a navi passeggeri per la Grecia e la Turchia. La superficie occupata dal cantiere era di 235.000 mq totali ripartiti in 65.000 mq di fabbricati e 170.000 mq di aree aperte. Nella zona nord-est del cantiere vi era una darsena per l’allestimento delle nuove costruzioni per un’area di 40.000 mq.

Un’altra banchina d’allestimento era situata all’interno del porto Mediceo collegato all’attigua darsena d’allestimento da un canale con ponte girevole. Il cantiere disponeva di quattro scali in cemento armato di lunghezza utile fino a 265 m, uno rivolto ad occidente verso il mare aperte ed i rimanenti tre verso la darsena interna del porto mediceo, questi ultimi erano del tipo a fossa con porta stagna e uno di essi era del tipo a rotaie con carrello centrale. I mezzi di sollevamento a disposizione degli scali comprendevano due gru scorrevoli da 60 t, due da 35 t, una da 25 t più altre di minore portata. Le aree delle banchine d’allestimento della darsena e del molo mediceo si estendevano su una superficie di 13.000 mq, le banchine avevano una lunghezza totale di 400 m rispettivamente di 190 m sulla darsena e di 210 sul molo mediceo, entrambe le banchine sono servite da gru scorrevoli, da 5 t per quelle sulla darsena e da 30 t quelle del molo mediceo.

Pianta del cantiere Ansaldo di Livorno

(tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl.)

· IL CANTIERE C.R.D.A DI MONFALCONE

Come praticamente tutti i cantieri nazionali, anche lo stabilimento isontino sito nel Golfo di Panzano subì devastanti danneggiamenti in seguito al conflitto ma, grazie alla competenza professionale ed allo spessore umano di dirigenti quali Nicolò Costanzi ed Egone Missio, seppe velocemente riprendersi fino a raggiungere un ruolo di primissimo piano nel novero della cantieristica giuliana prima e nazionale poi.

Nell’immediato secondo dopoguerra da questi scali scesero i primi transatlantici fatti costruire in Italia dalla fine della guerra ovvero le motonavi Giulio Cesare per la Soc. Italia e Africa per il Lloyd Triestino, ed innumerevole altro naviglio quale le turbonavi merci Pia Costa e Maria Costa per la Costa Armatori di Genova unitamente a molte altre unità sia mercantili che militari, diventando un centro di rilievo specialmente nella costruzione di navi cisterna. Nel medesimo periodo nel suddetto cantiere si verificarono due eventi molto significativi, quasi un passaggio di consegne, per la Marina Mercantile quali la demolizione di ciò che rimaneva del Conte di Savoia e la ricostruzione del Conte Biancamano.

Nel 1958 l’area del cantiere si estendeva per 673.200, comprendendo anche le strutture ricettive ad uso dei dipendenti; gli scali di costruzione erano dieci, tutti in muratura, di cui uno di 218 m, tre di 215 m, tre di 160 m ed uno di 120 m. Lo scalo principale era servito da gru della capacità di 50 t, cinque scali era serviti da dodici gru fisse e mobili da 20 t ed i restanti quattro da un sistema a teleferica “Bleichert” da 4 t.

Le banchine d’allestimento avevano uno sviluppo lineare di più di un chilometro ed erano dotate di tredici gru fisse e semoventi, una delle quali era capace di sollevare fino a 90 t, per l’imbarco di materiali a bordo delle costruzioni in allestimento, il cantiere disponeva inoltre di un piccolo bacino galleggiante e di un raccordo alla rete ferroviaria che lo collegava alla stazione di Ronchi dei Legionari Sud.

Due istantanee raffiguranti il varo della m/c Taormina costruita a Monfalcone per l’armatore Cameli di Genova, originariamente pensata come nave fattoria venne modifica in petroliera in corso d’opera.

(fonte per entrambe le immagini:www.naviearmatori.net)

Pianta del cantiere navale di Monfalcone del 1958. (tratto da "Storia del cantiere navale di Monfalcone" op. cit. bibl.)

IL CANTIERE C.R.D.A SAN MARCO DI TRIESTE

La situazione nell’immediato dopoguerra del grande stabilimento Triestino fu più complessa in quanto ai problemi insiti nel processo di ricostruzione bisognava aggiungere la travagliata situazione della città di Trieste posta sotto il controllo militare alleato, unitamente al Territorio Libero Triestino, e la situazione diplomatica molto tesa con la Jugoslavia di Tito.

Non si può parlare adeguatamente di questo cantiere senza citare alcune delle costruzioni navali varate dai suoi scali tra le due guerre, nomi scolpiti a caratteri dorati in un ipotetico albo d’oro delle costruzioni navali mondiali, quali la M/n Victoria per il Lloyd Triestino, Il Conte di Savoia per ltalia Flotte Riunite e molte costruzioni militari quali, a mo di esempi, l’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi e le navi da battaglia Vittorio Veneto e Roma.

Tra alti e bassi comunque il cantiere seppe risollevarsi dalla grave situazione in cui versava alla fine del conflitto ed a metà degli anni 50’ si estendeva su di una superficie di 195.400 mc e disponeva di tre scali lunghi rispettivamente 160, 200 e 280 m, serviti da tredici gru semoventi a torre con bracci mobili capaci di 25 t. Per l’allestimento delle unità si poteva contare su circa 565 m di banchine servite da gru, era inoltre collegato alla rete ferroviaria da un tratto di 2500 m circa di binari.

Cantiere San Marco, Varo della M/n Victoria (II) per il Lloyd Triestino.

(fonte:www.naviearmatori.net)

INTRODUZIONE ALLA RASSEGNA DELLE UNITA'

Finita questa breve rassegna dei cantieri che furono i costruttori delle petroliere da 31.500 tpl, prima di cominciare la rassegna della unità è opportuno fare qualche precisazione.

Innanzitutto è opportuno precisare che le tonnellate di portata lorda possono variare, in eccesso oppure in difetto, di qualche centinaio di tonnellate dal valore “medio” di 31.500 tpl.

I dati per le navi costruite entro il 1960 sono presi, principalmente dall’annata 1959/60 del “Lloyd’s Register of Shipping”(op. cit. bibl.), per quelle successive generalmente viene usata come fonte primaria “L’Almanacco Marittimo Italiano 1963”(op. cit. bibl.).

Per quanto riguarda le varie date inerenti la “vita” delle singole navi verranno inserite solo quelle conosciute, è quindi possibile trovare qualche data mancante per qualche unità e di ciò l’Autore si scusa.

Come è ben risaputo, una nave mercantile quale è una nave cisterna non ha una vita “movimentata”, più tipica magari delle navi militari per una serie di ragioni direttamente legati al tipo e all’uso di questa tipologia di naviglio, le unità mercantili siano esse navi passeggeri in servizio di linea o all’estremo opposto carrette del mare svolgono un servizio silenzioso ed incessante che poco si presta ad eventi eclatanti tranne che, purtroppo nella maggioranza degli eventi, in casi drammatici. Per questi motivi descrivere la storia di una nave mercantile non è cosa facile, specie se non si dispone di testimonianze di marittimi imbarcati o comunque testimonianze in presa diretta, ad ogni modo in questo lavoro si cercherà di mettere il massimo impegno nel descrivere la “vita” delle unità che ci si accinge a trattare.

Come già ribadito verrà dato conto di eventi particolari, se conosciuti, occorsi alle varie unità in oggetto oltre a fornire un breve cenno, limitatamente al ramo cisterniero se non per inevitabili richiami ad altro tipo di naviglio, sulle varie compagnie armatoriali, se non altro per quelle maggiori.

Silhoutte di una "31.500" tpl. (fonte:www.mucamonfalcone.it)

LE TURBOCISTERNE DELLA VILLAIN & FASSIO

La “Villain e Fassio," Società anonima italiana di navigazione mercantile” venne fondata il 24 Luglio 1929, da Ernesto Fassio, a Genova in Via Garibaldi 2 con un capitale sociale di 3.000.000 di Lire e attiva principalmente nel trasporto petrolifero. In concomitanza alla prima venne fondata anche la “Villain e Fassio, Società anonima di navigazione”, con 4.000.000 di Lire di capitale sociale, che aveva in gestione la nave passeggeri Franca Fassio, impiegata sulla linea sovvenzionata a cadenza settimanale Genova – Barcellona.

La flotta cisterniera della società prima del conflitto arrivò ad una consistenza di 24.000 t affrontò una delicata fase iniziale dovuta alla grave depressione imperante all’epoca ma comunque perseverò nel suo operato incoraggiata dall’incremento del mercato petrolifero nazionale e dei traffici che di conseguenza si rendevano necessari per il suo sostentamento, non disponendo all’epoca, l’Italia, di giacimenti petroliferi nazionali, che vennero scoperte nel secondo dopoguerra (uno dei più noti fu quello di Cortemaggiore nel piacentino), a riprova della bontà di questa scelta, la richiesta d’importazione di prodotti petroliferi continuò a crescere dalle 461.000 t importate nel 1926 fino ai circa 4 milioni di tonnellate (di cui 1,5 – 2 milioni erano usati per bunkeraggio) alla vigilia del conflitto così come la consistenza della flotta petroliera nazionale che passò da 101.000 t nel 1924 a 400.000 t nel 1939, pari al 12% del tonnellaggio nazionale complessivo.

Il conflitto rappresentò una tragedia per le fortune della compagnia Genovese che si vide provata di tutte le sue navi per eventi bellici, tre vennero affondate per azione nemica (Alberto Fassio, Franca Fassio e Picci Fassio) e due requisite dagli alleati in seguito al loro internamento in Messico (Giorgio Fassio) e Venezuela (Jole Fassio). Alla fine del conflitto, Fassio cominciò un’incessante opera di ricostruzione della sua flotta, il cui ramo cisterniero rinacque nel 1950 con la fondazione, a Genova in Via Balbi 2, della “Compagnia Internazionale di Genova per il Commercio, Industria e Navigazione” anche conosciuta come “Cia Marittima Effe S.p.A.), dedicata alla gestione delle petroliere della Compagnia, la quale riuscì ad ottenere tre TE-2 dagli Stati Uniti (Alberto Fassio, Federico G. Fassio e Franca Fassio) con cui riprendere il trasporto di prodotti petroliferi.

L’ampliamento della flotta cisterniera Fassio proseguì con l’acquisto, tra il 1952-53, di tre motocisterne da 17.000 tpl costruite in Germania (Ferdinando Fassio, Giovanni Fassio ed Itala Fassio), che rappresentarono le prime navi petroliere fatte costruire ex novo dalla compagnia e non acquistate di seconda mano.

La Turbocisterna "Ernesto Fassio Jr." al passaggio del Canale di Suez (fonte:www.naviearmatori.net)

Successivamente la flotta sociale venne ampliata con l’acquisto di due nuove turbocisterne da 19.000 tpl (Ernesto Fassio Jr. e Giorgio Fassio) costruite dai CNR di Ancona nel 1954.

E, finalmente, nel 1957 venne intrapresa la costruzione della prima delle cinque “31.500” per quella che era una delle maggiori compagnie marittime dell’Armamento Libero Italiano, nello stesso anno vi fu un riassetto societario che vide la “Villain e Fassio” (gestore delle navi da carico e bananiere) fondersi con la “Compagnia Internazionale di Genova” formando la “Villain e Fassio – Compagnia Internazionale di Genova” con un capitale sociale di 450.000.000 di Lire.

Le altre quattro “31.500” vennero costruite tra il 1959 ed il 1961, rispettivamente 2 nel 1959, una nel 1960 e l’ultima nel 1961. L’entrata in servizio di queste cinque turbonavi coincise con un fortunato periodo caratterizzato da un noleggio quinquennale di tutte le petroliere di Fassio da parte della “Shell” a condizioni vantaggiosissime per la compagnia genovese.

Nel suo periodo di massimo fulgore la società assurse ad una posizione di primissimo piano nella gerarchia degli armatori italiani, con una flotta che nel 1962 assommava a 21 navi per un totale di oltre 369 mila tonnellate di stazza lorda. Dalla seconda metà degli anni 60’, incominciò un periodo di grave crisi per via della contrazione del prezzo dei noli, la società genovese si vide costretta a disarmare e/o vendere gran parte delle sue navi, la già grave situazione venne ulteriormente aggravata dalla morte improvvisa di Ernesto Fassio nel Luglio 1968. Tra alterne vicende la società, oramai un lontano ricordo di quella dei tempi d’oro, continuò l’attività fino al 1978 quando venne avviata la procedura di fallimento, ponendo fine a quella fu una delle più grandi compagnie marittime genovesi e nazionali del secondo dopoguerra.

Nella Pagina Seguente: La M/c Ferdinando Fassio (fonte:www.naviearmatori.net)

Bandiera sociale della Villain & Fassio

Al 1963 la società aveva i seguenti riferimenti societari:

Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova –

Società Riunite di Navigazione,

Genova, Via De Amicis 2, Telefono 590.441, Telegrafo “Villanto

Il Cav. Ernesto Fassio fotografato al termine del varo della bananiera Marzia Tomellini Fassio, Riva Trigoso, 15 Giugno 1957.

La turbocisterna Italia Martelli Fassio alla fonda (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruz.	N° di Costruz.	Armat.
1957	Ansaldo - Genova Sestri	1521	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.762	12.180	31.395	IBIC

Prima nave delle cinque “31.500” che comporranno la spina dorsale della flotta cisterniera della “Villain & Fassio” nel periodo di massimo splendore del gruppo genovese. All’atto della sua consegna, il fumaiolo venne dipinto con i colori della “Cia Marittima Effe S.p.A., essendo stata consegnata prima del riassetto societario avvenuto successivamente nello stesso anno.

Lo scafo della costruzione 1251 prende forma su uno degli scali del cantiere Ansaldo di Genova Sestri (Fonte:www.fondazioneansaldo.it)

La nave venne varata il 18 Novembre 1956 e consegnata all’Armatore nel Luglio dell’anno successivo venendo immediatamente impiegata per viaggi a noleggio per la “Shell”.

Nel 1969, dopo dodici anni al servizio della “Villain & Fassio”, in un periodo di grave crisi societaria segnato ad un profondo ridimensionamento della flotta sociale, l’Italia Martelli Fassio venne venduta alla società “Victoria Tpt Corp.” di Monrovia (Liberia) e registrata nel medesimo porto con il nome di Minos, navigò sotto bandiera liberiana per altri otto anni, fino all’Agosto del 1977, quando venne disarmata e venduta per demolizione al cantiere di demolizione “Desguaces Cataluna” di Barcellona.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Italia Martelli Fassio	Cia Marittima Effe S.p.A. – Genova	1957
Italia Martelli Fassio	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova - Genova	1957 - 1969
Minos	Victoria Tpt Corp.	1969 - 1977

La petroliera Italia Martelli Fassio fotografata durante una manovra di ormeggio, assistita da due rimorchiatori, si noti che mostra ancora i colori della “Cia Marittima Effe”, fumaiolo arancione con banda bianca e due bande blu più sottili poste sia sopra che sotto la prima e parte superiore nera. (fonte:naviearmatori.net) Nella pagina seguente: Una bella immagine della nave nel 1957, infatti ha ancora la livrea di cui sopra al fumaiolo. (fonte:www.naviearmatori.net)

La turbocisterna Adriana Fassio in navigazione (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1959	Ansaldo - Livorno	1538	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
21.064	12.454	31.405	IBTN	Genova

La seconda “31.500” per i Fassio venne impostata sullo scalo “Morosini” del cantiere Ansaldo (ex Orlando) di Livorno, il 28 Giugno 1958; nello stesso momento in cui lo scalo stesso veniva sottoposto a lavori di ampliamento, per cui i tecnici del cantiere furono costretti a puntellare i blocchi prefabbricati dello scafo metro per metro.

La nave, prima unità della “Villain & Fassio” costruita nel cantiere della città labronica, venne varata il 22 Febbraio 1959 con la complicità di una bella giornata di sole, madrina fu la Signora Jole Fassio, moglie del Cav. Ernesto Fassio. Numerosi furono gli invitati illustri tra i quali vanno ricordati: il Sottosegretario alla marina mercantile, On. Francesco Tornaturi, in rappresentanza del Ministro Jervolino, il Sindaco di Livorno, Prof. Badaloni; in rappresentanza della società armatrice erano presenti l’armatore Ernesto Fassio, il Gr. Uff. Vittorio Fassio (fratello di Ernesto e presidente della “Vitfassio – Società di Navigazione”), il Dott. Alberto Fassio ed inoltre era presente anche Mr. Drew, presidente della “Shell Tankers Ltd.”, società a cui la nave era, già dal varo, noleggiata.

Non mancavano anche rappresentanze dell’Ansaldo tra cui il Presidente Avv. Federico De Barbieri, dal direttore generale Federico Lombardi e il Direttore del cantiere di Livorno, Ing. Mauceri.

Dopo la benedizione impartita dal Vescovo di Livorno, Mons. Pancrazio, prese la parola l’Avv. De Barbieri annunciando l’impostazione ormai prossima, sullo stesso scalo, di una nuova turbocisterna da 52.000 tpl per lo stesso armatore Fassio (che sarà l’Antonietta Fassio), con il varo dell’Adriana Fassio saliva a otto il conteggio delle navi costruite dall’Ansaldo per la “Villain & Fassio”.

Nel successivo discorso tenuto dal Cav. Fassio, dopo i ringraziamenti, sempre dovuti e graditi a quelle maestranze operose che formavano l’organico dei nostri cantieri navali, fu posto l’accento sulle difficoltà dell’industria cantieristica ed armatoriale dell’epoca. Il discorso, di grande acume e sensibilità viene di seguito riportato[1]:

“Chiunque affronti in terra o in mare iniziative che comportano enormi investimenti non solo in denaro ma anche in energie, che devono essere altrettanto, se non di più, considerata e valutate, ha diritto, Signori, di poter lavorare in tranquillità di animo e di poter contare sulla piena efficienza delle leggi in base alle quali si è fiduciosamente impegnato. Orbene, noi tutti sappiamo che questo non si è realizzato. La legge Tambroni, foggiata per costruire uno strumento organico e permanente di potenziamento delle costruzioni navali, ha conseguito, in un primo tempo, brillanti risultati ed arricchito la marina mercantile italiana di numerose modernissime unità. Ma questa legge è stata violata nel suo spirito informatore ed addirittura manomessa, quando si è preteso di far decorrere i benefici accordati ai cantieri dalla data di impostazione sullo scalo, dimenticando, e questo farà certamente sorridere quanti di Voi attendono alle costruzioni navali, che la nave medesima è in gran parte prefabbricata e che la sua vita, con le conseguenti, ingentissime esposizioni di capitali, comincia con la lavorazione a terra.

E’ facile comprendere come questa nuova ed assolutamente arbitraria interpretazione della legge rappresenti un gran danno per i cantieri e per quella parte dell’armamento che si è spinta nelle commesse ed ha voluto, con piena dignità, mantenerle, facendo affidamento sulla parola e sugli impegni dello Stato legislatore.

[1] Si veda il volume “ Cantiere Flli. Orlando: 130 Anni di storia dello stabilimento e delle sue costruzioni navali” (op. cit. bibl.) alle pagg. 557-558.

Ove questa fiducia venga meno, nessuno si meravigli se assisteremo alla contrazione di queste commesse; per quanto mi concerne con il mio più vivo rammarico ho rinunciato ad ogni nuova iniziativa. Di fronte ai gravi ed evidenti errori che sono stati commessi, il nuovo Governo si decida a correggerli ed a rimediare senza indugi, con prontezza ed energia, riconducendo la legge Tambroni alla sua forma iniziale di applicazione e restituendo alle imprese marittime quello che vorrei definire “il diritto di avere fiducia” nella continuità e nella coerenza delle leggi.

E poiché a nessuna tribuna più idonea di questa, che sorge in mezzo alle concreta realtà di lavoro, potrebbe partire l’invito ad una più coraggiosa politica marittima, mi sia consentito augurare che la saggezza del nuovo Governo e il personale impulso del Ministro Jervolino, che quale relatore del bilancio della Marina Mercantile al Senato, ha data perspicue prove di una chiara visione delle nostre necessità. Valga a conseguire prontamente, nell’interesse superiore dei Cantieri e della Marina Mercantile, quelle indispensabili provvidenze che pongano l’armamento nazionale in condizioni di battersi nella competizione del marcato marittimo mondiale.

Signori, Dirigenti, Lavoratori di Livorno, rinnovo a Voi Tutti il più cordiale saluto, il più caldo ringraziamento per l’opera geniale e solerte data dalla costruzione di questa nave.”

(Ernesto Fassio)

Alla fine della cerimonia del varo che vide la nave battezzata con il nome di Adriana Fassio, conclusa con piena soddisfazione di Armatore, Maestranze ed Invitati, la nave venne rimorchiata alla banchina allestimento del molo mediceo[1] dove ebbe inizio il processo di allestimento che proseguì per i successivi cinque mesi, quando fu pronta per eseguire le prime prove in mare.

A fine Giugno del 1959 furono eseguite le prove agli ormeggi e quelle preliminari in mare, successivamente la nave venne trasferita a Genova, il 1° di Luglio, dove venne immessa in bacino per preparare la carena alle imminenti prove in mare ufficiali del 4 Luglio seguente, che dovevano essere eseguite in condizioni di mezzo carico come previsto dalla, già citata, legge Tambroni.

Il giorno delle prove erano presenti a bordo ben 233 persone, per la società armatrice erano presenti l’armatore Ernesto Fassio, insieme all’omonimo nipote e l’Ing. Martinoli dell’Ufficio Tecnico della “Villain & Fassio”, per la “Shell Tankers Ltd” erano presenti i Sigg. Griparos e Millburn, presenti inoltre i periti dei più importanti enti di classifica quali Lloyd’s Register, American Bureau of Shipping e il R.I.Na ed infine era presente in rappresentanza del cantiere costruttore l’Ing. Mauceri.

Uscita in mare alle 6:30 del mattino, effettuò il primo passaggio sulla base misurata di Portofino alle 11:41, l’ultimo passaggio venne effettuato alle 17:43. Durante le sei ore di prova, la nave confermò i già lusinghieri risultati delle prove preliminari e si allineò ai risultati conseguiti poco tempo prima dalla gemella Polinice costruita al Muggiano per Lauro, a riprova della bontà del progetto di queste petroliere. Tra l’altro i consumi risultarono minori di 25 grammi rispetto ai 220 grammi/cv ora dell’Italia Martelli Fassio.

[1] Si veda la breve descrizione del cantiere di Livorno alle pagg. 33 e 34.

Le prove si svolsero su quattro corse doppie, sviluppando 14.300 cv/asse corrispondenti a 17,7 nodi; due giorni dopo si svolsero le prove ufficiali a pieno carico che videro la nave superare di nuovo i 17 nodi (la velocità di contratto era fissata a 16,3 nodi) con somma soddisfazioni di tutti.

Dopo pochi giorni la nave venne consegnata alla “Villain & Fassio”, una gradita innovazione di questa nave fu, come già citato precedentemente, che poteva disporre di alloggi singoli per ciascun membro del suo equipaggio, evidenziando una volta di più l’interesse della società armatrice al benessere dei suoi marittimi, una qualità per cui al giorno d’oggi è ancora con nostalgia ricordata.

Posta immediatamente sotto contratto con la “Shell”, espletò tale compito fino al 1963 quando tornò sul normale mercato dei noli, navigò per la “Villain & Fassio” fino al 1975 quando venne trasferita alla “Compagnia Marittima Effe S.p.A.”, sempre facente parte del gruppo Fassio e creata in seguito al riassetto societario dovuto alla crisi del periodo, fino al 1978 quando venne disarmata e venduta per la demolizione, che avvenne presso i cantieri Santa Maria di La Spezia.

La poppa dell'Adriana Fassio scende in acqua dallo scalo "Morosini" del cantiere di Livorno.

(fonte:www.naviearmatori.net)

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatori	Periodo di Proprietà
Adriana Fassio	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova - Genova	1959 - 1975
Adriana Fassio	Compagnia Marittima Effe S.p.A.	1975 - 1978

Due immagini, che riprendono rispettivamente in navigazione

e alla fonda, l'Adriana Fassio

(fonte per entrambe le immagini: www.marina-mercantile-italiana.net)

Due immagini, che riprendono rispettivamente in navigazione e alla fonda, l'Adriana Fassio.

Ginevra Fassio in navigazione

fonte:www.naviearmatori.net

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1959	Ansaldo - Sestri Ponente	1537	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.760	12.180	31.500	ICTQ

Seconda turbocisterna della serie costruita dallo Stabilimento Ansaldo di Sestri Ponente per il gruppo armatoriale “Villain & Fassio”, viene impostata il 3 Dicembre 1957, varata il 7 Settembre 1958, madrina ne fu la Sig.ra Adriana Fassio, e consegnata alla compagnia il 9 Marzo 1959, dopo le prove di accettazione.

Il "Ginevra Fassio" in una rada, notare i due picchi di carico, posti sulla passerella centrale, armati e alati.

(fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

La nave restò in armamento con la “Villain & Fassio” fino al 1973 quando venne venduta alla società “Sicula Partenopea di Nav SpA” di Palermo e rinominata Ginevra, nel 1976 cambiò nome in Gin restando in armamento alla medesima compagnia. Nello stesso anno venne venduta per demolizione, avvenuta presso il cantiere della Zui Feng Steel Corp. di Kaohsiung.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Ginevra Fassio	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova - Genova	1959 - 1973
Ginevra	Sicula Partenopea di Nav SpA	1973 - 1976
Gin	Sicula Partenopea di Nav SpA	1976

Il Ginevra Fassio in navigazione

(fonte:www.naviearmatori.net)

La poppa del Ginevra Fassio, raffigurata all'ormeggio in banchina, in una bella foto a colori, dove tra l'altro si può apprezzare la particolare livrea del fumaiolo della "Villain & Fassio"-

(fonte:www.naviearmatori.net)

Il Ginevra Fassio, fotografata da sottobordo, alla fonda (fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Il Maria Fassio in navigazione a forte andatura (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1960	Ansaldo - Muggiano	1556	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.593	12.208	31.417	ICNX

Non ci sono molte informazioni sulla vita di questa petroliera, si sa solamente che venne varata nel Maggio 1960 e completata nel Novembre successivo, navigò solamente per la compagnia originaria fino al 1977, quando venne venduta per demolizione ai “Cantieri Navali del Golfo” di La Spezia, nell’Aprile dello stesso anno.

Il Picci Fassio in manovra assistito da un rimorchiatore (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1961	Ansaldo - Muggiano	1557	Villain & Fassio – Compagnia Internazionale di Genova
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativ Internazion.
20.704	12.222	31.368	ICUP

Varata il 27 Novembre 1960 e consegnata nel Luglio dell’anno successivo, navigo solamente per la “Villain & Fassio” fino al 1977 quando venne disarmata e demolita nell’Aprile 1977 presso il cantiere “Santa Maria” di La Spezia. Da notare la differenza nella forma del fumaiolo rispetto alle altre navi della serie, come già evidenziato nel paragrafo dedicato di pagina 28.

QUATTRO PETROLIERE PER IL "COMANDANTE" LAURO

Un soprannome, quel “Comandante” che nell’ambiente armatoriale prima e nella storia marittima poi ha assunto dei connotati quasi leggendari ma che a tutti fa venire in mente una e una sola persona: Achille Lauro, sindaco, presidente del Napoli ma soprattutto armatore.

Con eccezionale acume imprenditoriale sia prima del conflitto che dopo, seppe portare la sua azienda ad assoluti vertici tra le compagnie marittime nazionali ed internazionali, risultando ancora oggi la più grande azienda del Mezzogiorno.

Fondata nel 1920, la Flotta Lauro cominciò la sua attività acquistando navi sul mercato dell’usato, arrivando, alla vigilia del conflitto, a possedere ben 59 unità per circa 354.000 t tra nuove costruzioni e navi usate, tali da rappresentare il 12% del tonnellaggio privato italiano che ammontava a 1.956.257 tsl, è incredibile la crescita che caratterizzò questa società vista anche la recessione imperante all’epoca, una società che nel 1938 dava lavoro a circa 3000 persone tra personale amministrativo e marittimi imbarcati.

Lauro nel suo modello di business aziendale diede molta importanza alla comproprietà delle navi, da condividere con parenti, dipendenti, amici ed equipaggi, che de facto furono tra i primi caratisti della navi della Flotta.

Anche Achille Lauro, come pure Fassio di cui era amico ed estimatore, si trovo una situazione societaria disastrosa al termine del conflitto che vide la grande flotta, dal fumaiolo color “Blu Lauro” e la stella bianca a cinque punte, completamente annientata dagli eventi bellici. La ricostruzione della flotta cisterniera cui rimaneva solo la motocisterna “Fede”, varata nel 1943 e consegnata nel 1948, seguì più o meno le stesse orme di molti armatori nazionali, cioè acquisendo delle turboelettriche TE-2 sul mercato americano, a tassi agevolati grazie agli incentivi garantiti dal Piano Marshall.

La Flotta Lauro si dotò di tre TE-2 che presero i nomi di Achille Lauro, Amalfi e Verbania che consentirono alla Flotta di riprendere il trasporto del greggio che raggiunse in quel periodo quantitativi inimmaginabili, tra il 1946 e la prima metà degli anni 50’ furono impiegate sulle più disparate rotte, potendo contare su noli sempre più alti, Nello stesso periodo veniva impostato il piano di rinnovamento della flotta cisterniera Lauro, comprendente anche le “31.500”, che formavano la spina dorsale della compagnia per i trasporti petroliferi.

A partire dal 1955-56, a seguito dell’entrata in servizio nella Flotta, di petroliere sempre più moderne, le tre T2 vennero convertite al carico granario, per evitarne il disarmo, tra i porti Statunitensi e del Nord Europa fino al 1962 quando a seguito di un rialzo dei noli sul mercato petrolifero vennero riconvertite al ruolo originario fino all’anno successivo quando vennero disarmate e poi demolite.

La TE2 Achille Lauro, ex Sharpsburg (fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Dopo l’acquisizione delle T2, il programma di potenziamento del settore cisterniero della compagnia proseguì con l’ordine al cantiere Ansaldo di Genova Sestri, tra il 1951 ed il 1953, di tre motocisterne da 17.000 tpl (M/c Volere) e 17.250 tpl (M/c Tenacia e Coraggio) che possono essere considerate come le prime “Supercisterne”, caratterizzate dai primi aspetti dell’embrionale innovazione tecnologica che caratterizzerà le petroliere del secondo dopoguerra, tra i quali l’ampio uso della saldatura elettrica in luogo della chiodatura, la costruzione mediante blocchi prefabbricati e l’installazione a bordo di turbopompe per il carico che andarono a sostituire quelle alternative.

La costruzione del Volere venne intrapresa dall’Ansaldo, fin dalla fase progettuale, sotto forti pressione della Flotta Lauro per avere la nave consegnata in breve tempo data la carenza di petroliere della stessa compagnia, consegnando quindi una nave che presentava difetti non indifferenti.

Tra i principali inconvenienti che si presentarono è opportuno citare:

- Notevoli problemi di discarica e di caricazione dovuta alla posizione a bordo del locale pompe, doveva essere eseguito un adeguato zavorramento sia a poppa che a prora per favorire il lavoro delle pompe, a seconda delle cisterne che andavano scaricate o viceversa.

- Si riscontrarono gravi difetti nelle saldature delle lamiere che risentivano della novità nell’applicazione di questa nuova tecnica, tali difetti portavano alle creazione di cricche sulle lamiere stesse, favorite anche dalla non eccelsa qualità dell’acciaio disponibile in Italia nell’immediato dopoguerra.

A causa di questi problemi sorse un non trascurabile contenzioso tra la Flotta Lauro e l’Ansaldo che ebbe per la compagnia partenopea un epilogo favorevole consistente in un indennizzo per gli inconvenienti riscontrati e la priorità negli ordini delle nuove turbocisterne, che saranno le 31.500, in un periodo in cui in cantieri navali erano al limite della loro capacità produttiva e gli armatori godevano di un momento molto favorevole del mercato dei noli.

Il Volere all'ormeggio in banchina

(fonte:www.naviearmatori.net)

Varo della m/c Tenacia Cantiere Ansaldo - Genova Setri, 11 Gennaio 1953 (fonte:www.naviearmatori.net)

La T/c Aretusa in rada a Genova, 18 Novembre 1963, al comando del C.L.C Vito Gargiulo.

(fonte:www.naviearmatori.net)

Costruz		Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
	1957	Ansaldo - Genova Sestri	1517	Aretusa Soc. di Navigazione per Azioni - Palermo	Italiana
	Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
	20.729	12.211	30.996	ICUA	Palermo

Prima di quattro turbocisterne della serie delle “31.500” costruite per la Flotta Lauro, venne impostata il 15 Marzo 1956, varata il 28 Aprile 1957 e consegnata all’armatore il 15 Novembre successivo.

La nave venne data in gestione alla societa “Aretusa” di Palermo che gestiva questa sola nave, è da notare che all’epoca molte grandi gruppi armatoriali per motivi amministrativi e fiscali davano in gestione singole navi a società a loro dedicate e la Flotta Lauro non fece eccezione, sotto vengono riportati i principali riferimenti amministrativi della società:

“Aretusa” Soc. di Navigazione per Azioni

Palermo, Via Roma 386, Tel. 40.541, Telegr. Aretusa.

L’Aretusa fu la prima delle quattro 31.500 che venne noleggiata a lungo termine alla BP insieme alle gemelle che erano in costruzione . Dopo 15 anni di continuo impiego tra noleggi al servizio di grandi majors petrolifere venne venduta alla società “Cala Sinzias S.p.A.” di Cagliari, per la somma di 980.000.000 di Lire e consegnata ai nuovi armatori nel porto di Taranto, l’8 Maggio 1973, venendo rinominata Barbagia e navigando sotto i nuovi colori fino al 1975 quando venne nuovamente venduta alla “Forest Maritime Inc.” e cambiando nome in Aretussa, venne demolita nel Giugno 1976 a Santander presso il cantiere “Recuperaciones Submarinas”.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Aretusa	Aretusa Soc. di Navigazione per Azioni - Palermo	1957 - 1973
Barbagia	Cala Sinzias SpA - Cagliari	1973 - 1975
Aretussa	Forest Maritime Inc.	1975 - 1976

La T/c Aretusa va ad ormeggiare ad un pontile per la discarica del greggio.

(tratto da "La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

L'Aretusa in una rada, con delle imbarcazioni che attorniano lo scalandrone di dritta.

(fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Dicembre 1963, la turbocisterna Aretusa alle prese con un Atlantico infuriato (tratto da: "La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

28 Aprile 1957, la turbocisterna Aretusa pronta per il varo al cantiere Ansaldo di Genova Sestri (tratto da:"La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

L'Elios in rada (fonte:www.naviearmatori.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1958	Ansaldo – Genova Sestri	1523	Elios Società di Navigazione per Azioni - Palermo	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.725	12.217	30.845	IBJE	Palermo

Impostata, sempre presso il cantiere Ansaldo di Genova Sestri, il 27 Aprile 1957, venne varata il 22 Dicembre dello stesso anno e consegnata alla compagnia armatrice “Elios Società di Navigazione per Azioni, il 20 Maggio del 1958. Anche questa società, come la “Aretusa”, era deputata alla gestione di questa singola nave (e più tardi anche della M/c Raffaele Cafiero, a partire dal 1962).

La società aveva i seguenti riferimenti che tra l’altro erano identici, per indirizzo e numero telefonico a quelli dell’Aretusa:

“Elios” – Soc. di Navigazione

Palermo, Via Roma 386, Tel. 40.541

1965, L'Elios durante un viaggio dal Golfo Persico al Giappone. In seguito ad un grave infortunio, un marinaio viene prelevato da un'elicottero Sikorsky S-58 del corpo dei Marines, circa 300 miglia al largo dell'Isola di Okinawa.

(tratto da: "La flotta che visse due volte" op. cit. bibl.)

Come la gemella Aretusa anche questa turbocisterna venne noleggiata alla BP, per un quinquennio, ancora prima della sua consegna all’armatore Lauro, successivamente navigò per la medesima compagnia fino al 1973 quando anch’essa venne venduta alla società “Cala Sinzias S.p.A.” di Cagliari, per la somma di 882.000.000 di Lire e consegnata al nuovo armatore nel porto di Aden, il 25 Maggio 1973. In seguito al cambio di bandiera prese il nome di Cabras e navigò per i nuovi armatori fino al Luglio 1975 quando venne venduta per demolizione, eseguita presso il cantiere navale Lotti di La Spezia.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Elios	Elios Soc. di Navigazione per Azioni - Palermo	1958 - 1973
Cabras	Cala Sinzias SpA - Cagliari	1973 - 1975

Nella pagina seguente: La petroliera Elios mette in mostra l'eleganza della sua costruzione (fonte:www.naviearmatori.net)

Il Felce, galleggiante immediatamente dopo il varo, Livorno, 15 Giugno 1958. (tratto da: “La Flotta che visse due volte” op. cit. bibl.)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore
1958	Ansaldo - Livorno	1534	Nereide Società di Navigazione per Azioni - Palermo
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale
20.519	12.141	31.488	ICJF

Impostata il 25 Giugno 1957 sullo scalo Morosini dell’ex cantiere Orlando di Livorno, ora Ansaldo, venne varata nella mattinata del 15 Giugno 1958. Alla già suggestiva cerimonia, quale è un varo “tradizionale”, fecero da contorno tre aerei da turismo che sorvolarono ripetutamente il cantiere mentre gli altoparlanti dello stesso diffondevano le note di “O Sole Mio”, nella più tradizionale atmosfera musicale partenopea. Poco prima delle 10 venne officiata la benedizione della nuova unità alla presenza di numerose autorità sia civili che militari tra le quali vanno citate, per la Società Armatrice il Sen. Achille Lauro, l’On. Raffaele Cafiero , il Dott. Gioacchino Lauro e l’A.D. della “Nereide” Avv. Paolo Diamante ed in rappresentanza del cantiere tra gli altri erano presenti il presidente Avv. De Barbieri e i direttori, dei tre stabilimenti Ansaldo, Casaccia, Cristofori e Rougier.

Madrina della nave fu la Sig.ra Maria Castellano Cafiero, moglie dell’On. Raffaele Cafiero, braccio destro del Comandante Lauro; il varo ebbe esito pienamente favorevole e la nuova unità venne rimorchiata alla banchina d’allestimento, ove restò fino a fine Ottobre 1958 quando lasciò Livorno per Genova, dovendo essere immessa in bacino per carenare in previsione delle prove in mare che furono eseguite il 22 Ottobre con cattive condizioni meteo; ben 280 persone erano a bordo del Felce, che prese il nome di un piroscafo della Flotta Lauro affondato nel 1941 per attacco aereo nemico.

Le prove diedero un esito molto soddisfacente evidenziando un notevole progresso nell’apparato motore rispetto alla nave prototipo della serie che fu la Mina D’Amico, costruita sempre a Livorno, registrando un consumo di nafta che si ridusse da 280 a 220 g/cv ora, inoltre il riuscito progetto dell’apparato motore di queste turbocisterne attirò notevoli attenzioni da parte di cantieri ed armatori Inglesi e Svedesi.

La nuova unità, completate tutte le prove in mare, venne consegnata alla società “Nereide” il 24 Ottobre 1958, in anticipo di ben 37 giorni rispetto alla data termine concordata nel contratto di costruzione.

La società “Nereide”, cui competeva la gestione del Felce, aveva in gestione anche la gemella Polinice e dal 1961 anche la t/c Ercole (da 60.000 tpl), di seguito ne viene riportato qualche riferimento amministrativo per completezza d’informazione, che anche in questo caso risultano identici a quelli delle società “Aretusa” ed “Elios” tranne che per la denominazione societaria, evidenziando ancor di più una differenza di tipo esclusivamente amministrativo tra le diverse società del Gruppo Lauro.

“Nereide” - Soc. di Navigazione per Azioni

Palermo, Via Roma 386, Tel. 40.541

La nave cominciò, come le sue gemelle, i noleggi “a tempo” per la BP e negli anni successivi anche per l’AGIP ed altre grandi compagnie petrolifere, resto in armamento con la Flotta Lauro fino al 21 Aprile 1972, quando venne venduta alla “Kirno Hill Corp.” di Panama per la somma di 2.133.333,333 dollari e rinominata Acquarius. Fu nuovamente rivenduta l’anno successivo alla “North Tankers Sg Corp.” di Monrovia (Liberia) e cambiò nome in White Ranger, navigò con questo nome fino al Maggio 1975 quando venne disarmata e demolita presso il cantiere “Industrial y Comercial de Levante” di Valencia.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Felce	Nereide Soc. di Navigazione per Azioni - Palermo	1958 - 1972
Acquarius	Kirno Hill Corp. - Panama	1972 - 1973

Polinice

Il "Polinice" in navigazione (fonte:www.marina-mercantile-italiana.net)

Anno di Costruzione

Cantiere di Costruzione

N° di Costruzione

Armatore

1958

Ansaldo - Muggiano

1533

Nereide Società di Navigazione per Azioni - Palermo

Stazza Lorda (t)

Stazza Netta

(t)

Portata Lorda (t)

Nominativo Internazionale

20.690

12.183

31.193

ICBP

Palermo

Varata il 23 Febbraio 1958 e consegnata nel Luglio successivo, il Polinice, gestito dalla già citata “Nereide”, venne subito inserita nei viaggi a noleggio per conto della BP ed altre Majors, ricalcando quasi integralmente la carriera delle sue gemelle, venendo anche sporadicamente impiegata su contratti di trasporto di vario tipo.

Restò in armamento con la Flotta Lauro fino al 17 Marzo 1972, quando venne venduta alla “Kirno Hill Corp.” di Panama (che il mese successivo acquistò anche il Felce) per la cifra di 2.133.333,33$ (la stessa identica cifra che sarà pagata per il Felce), fu consegnata ai nuovi armatori nel porto di Anversa in Belgio e rinominata Mabruk.

L’anno successivo venne rivenduta alla “North Tanker Sg Co” di Panama e rinominata Blue Ranger (probabilmente una società affiliata all’omonima panamense presso cui fu registrato il White Ranger ex Felce), nel 1976 viene nuovamente rivenduta alla “Navalcarena SpA” di La Spezia e cambia nome in Ecol Spezia ed infine l’ultimo trasferimento la vide passare, nel 1981, alla “Soc. Navale Spezzina SpA” che ne mantenne il nome.

Nel 1982 venne rimosso l’apparato motore e la nave venne adibita a pontone.

Nella pagina seguente: Ansaldo Muggiano, il Polinice sullo scalo in una suggestiva immagine a colori

(tratto da "Ansaldo Navi" op. cit. bibl.)

TRE TURBOCISTERNE PER I D'AMICO

La Fratelli d’Amico Armatori nasce agli inizi degli anni ‘30 ad opera di Massimino Ciro d’Amico e del figlio Giuseppe con funzione marginale rispetto alla principale attività di famiglia: importazione e commercio di legname. Successivamente si fa strada la consapevolezza che disporre di una propria flotta avrebbe significato l’affrancamento nel trasporto di legname proveniente dalla Yugoslavia e dal Mar Nero e quando arrivano le prime navi all’azienda gradualmente si uniscono i sei fratelli maschi di Giuseppe (altre due sorelle non saranno mai attive nell’impresa di famiglia).

La seconda guerra mondiale ne decima la flotta che rimane con sole due unità, nel 1947 grazie alle agevolazioni garantite dal Piano Marshall, la compagnia riesce a dotarsi di due Liberty (Ariella ed Eretteo) con cui rilancia l’attività armatoriale, continuando il commercio del legname. L’ordine ai Cantieri Breda di Marghera di 2 motonavi da 5.000 tpl segna l’inizio di una linea merci dall’Italia al Mediterraneo orientale, mentre la flotta cresce acquistando navi liberty, fino a possederne 20 mentre per quanto riguarda la flotta cisterniera, a metà anni 50’, era composta da quattro unità per 59.000 tsl, più una motocisterna da 17.000 tsl in costruzione.

Il Liberty Eretteo della società “Fratelli d’Amico Armatori”, riconoscibile dalla croce maltese blu su fumaiolo giallo (la d’Amico soc. nav come simbolo sociale aveva una rosa dei venti blu su fumaiolo giallo), in manovra nel Bacino di San Marco, inconfondibile, sullo sfondo, il simbolo della Serenissima. (fonte:www.naviearmatori.net)

A questo punto è necessario fare una regressione, infatti ad inizio anni ‘50 i sette fratelli d’Amico decidono consensualmente di dar vita a due distinte società facenti parte del Gruppo Armatoriale: La “Fratelli d’Amico Armatori” di Roma, che è stata descritta brevemente nel precedente paragrafo e la “d’Amico Società di Navigazione, sempre registrata nella città capitolina, che armò una delle tre “31.500” che portarono sui loro fumaioli, per i mari del mondo, la rosa dei venti blu su sfondo giallo, simbolo sociale della gloriosa società romana.

Tra il 1954 ed il 1960, il gruppo armò tre turbocisterne della serie delle “31.500”, tra cui le prime due della serie, il Mina d’Amico ed il Mirella d’Amico, veri e propri prototipi di questa prolifica serie di primordiali supertankers.

La ripartizione delle navi tra le unità era la seguente:

· “d’Amico” Soc. di Nav. – Palermo: “Mirella d’Amico”

· “Lilibeo” Soc. Armatoriale p. A. – Palermo: “Mina d’Amico”

· “Ortigia” Soc. di Nav S.p.A. – Palermo: “Cristina d’Amico”

A queste 3 unità se ne aggiunse un’altra, il Maria Adelaide che poi divenne il Dzhuzeppe Garibaldi, che viene citata in un capitolo a parte in quanto la sua vita operativa risulta più attinente alla marina mercantile sovietica, sotto la cui bandiera passò circa 24 anni.

E degno di nota il fatto che in pochi anni, la “d’Amico Soc. Nav.” riuscì con notevole acume ed intraprendenza ad arricchire il tonnellaggio della nostra marina mercantile di circa 95.663 tpl. Con l’ordine del Mirella d’Amico, prima nave della serie, la “d’Amico” Società di Navigazione, validamente diretta dal Dott. Ciro d’Amico, si pose all’avanguardia nella politica economica del trasporto petrolifero nazionale.

Il Mirella d'Amico alle prove di macchina (www.marina-mercantile-italiana.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1953	C.R.D.A. – Monfalcone	1775	d’Amico Società di Navigazione - Palermo	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.417	12.504	31.717	IBGN	Palermo

Insieme al Mina d’Amico, impostato poco dopo presso il cantiere Ansaldo di Livorno, il Mirella d’Amico può considerarsi come la capostipite di questa prolifica classe di navi petroliere, all’epoca della sua costruzione risultava essere una tra le più grandi turbocisterne del mondo.

Impostata l’1 Ottobre 1952, venne varata il 14 Giugno 1953, alla presenza del Ministro della Marina Mercantile On. Cappa, e consegnata all’armatore il 29 Dicembre successivo.

I dati societari della società armatrice, come già detto facente parte del Gruppo d’Amico, erano i seguenti:

“d’Amico” - Società di Navigazione

Palermo, Via Gen. Magliocco 19, Tel. 16.426, Telegr. Damiconavi

Nel 1972 la nave venne venduta alla compagnia “Galissa Cia Maritima SA”, fu ribattezzata Galissa ed immatricolata sotto bandiera greca, presso il compartimento marittimo di Syros.

L’anno seguente viene nuovamente venduta alla società greca “Camelford Sg Co Ltd”, cambiando il nome in Georgios K., mantenendo il medesimo porto di registro. Il 1976 vide la nave, con stesso nome e porto di registro, cambiare nuovamente armatore, venendo acquistata dalla “Hill Samuel & Co Ltd”. Ad inizio Dicembre dello stesso anno venne venduta per demolizione al cantiere “Keun Hwa Metal Industries Ltd” che inizio lo smantellamento della nave ad inizio Gennaio 1977.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Mirella d’Amico	D’Amico Soc. Nav. - Palermo	1953 - 1972
Galissa	Galissa Cia Maritima SA - Syros	1972 - 1973
Georgios K.	Camelford Sg Co Ltd - Syros	1973 - 1976
Georgios K.	Hill Samuel & Co Ltd - Syros	1976

Nella pagina seguente: Lo scafo del Mirella d'Amico, costr. 1557, fotografato sullo scalo del cantiere CRDA di Monfalcone (fonte:www.naviearmatori.net)

Il Mina d'Amico, la prima delle tre "31.500" costruite a Livorno (fonte:ww.marina-mercantile-italiana.net)

Prima grande unità mercantile costruita dall’Ansaldo di Livorno, sullo scalo Morosini, dalla fine del secondo conflitto mondiale.

Ordinata dalla società Lilibeo di Palermo, facente parte del gruppo d’Amico, venne impostata il 4 Gennaio 1953; la nuova nave scese in mare il 28 Marzo 1954, alla presenza del Presidente della Camera dei Deputati On. Giovanni Gronchi (l’anno successivo diventerà il III° Presidente della Repubblica Italiana) e del Ministro della Marina Mercantile On. Fernando Tambroni, dopo la benedizione impartita dal Vescovo di Livorno, lo scafo di 9.600 t, ora nominato Mina d’Amico, era pronto a scivolare in mare dallo scalo Morosini ma a causa del peso eccesivo gravante su di una taccata non fu possibile effettuare il varo e si rese necessaria la demolizione della taccata stessa. La nave venne poi varata nel pomeriggio dopo un’alacre lavoro del personale del cantiere, con un forte ritardo sul programma ma comunque con piena soddisfazione delle moltissime persone presenti a questo evento che dimostrava la ritrovata efficienza del cantiere Livornese, capace di costruire una nave di cosi rilevanti dimensioni, all’epoca era considerata tra le dieci più grosse navi petroliere in servizio, a così breve distanza dalla fine di un conflitto che aveva quasi annientato la più grande e prestigiosa industria della città labronica. La nave, dopo un rapido allestimento durato circa 52 giorni, venne consegnata alla società armatrice il 19 Maggio 1954.

La “Lilibeo” che aveva in gestione la nave, oltre alla motocisterna Marinella d’Amico, nel 1963 risultava avere i seguenti dati societari:

“Lilibeo” – Società Armatoriale p. A.

Palermo, Via Gen. Magliocco 30, Tel. 16.426, Telegr. Damiconavi

La nave restò in armamento con la “Lilibeo” fino al 1971, quando venne venduta alla società liberiana “Eastern World Sg Ltd” che la rinominò Permina Samudra VIII, registrandola a Monrovia sotto bandiera liberiana.

Navigò con il nuovo armatore per altri quattro anni, fino al Settembre 1975, quando venne venduta per demolizione al cantiere Yung Tai Steel & Iron Works Co Ltd che ne cominciò in Dicembre.

Riepilogo dei cambi di Nome / Armatore
Nome della Nave	Armatore	Periodo di Proprietà
Mina d’Amico	Lilibeo Soc. Arm. p. A. - Palermo	1954
Perm ina Samudra VIII	Eastern World Sg Ltd - Monrovia

Nella pagina seguente: Il Mina d'Amico in manovra (fonte:www.naviearmatori.net)

Il Cristina d'Amico in navigazione (www.marina-mercantile-italiana.net)

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1960	Ansaldo - Muggiano	1540	Ortigia Soc. di Nav. S.p.A.	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.693	12.210	31.800	ICNT	Palermo

Il Cristina d'Amico ripreso al traverso di dritta

Argea Prima e Miraflores: le 31.500 della Flotta Cameli

Prima di dare una sommaria visone d’insieme della storia della società armatrice di queste due navi è opportuno fare qualche doverosa precisazione.

La prima vuole essere un ringraziamento al D.M. Vittorio Massone di Recco, purtroppo recentemente scomparso, le cui memorie (Una Vita sul mare, op. cit. bibl.) sono state davvero utilissime per ricreare, purtroppo mai troppo approfonditamente quanto sarebbe giusto e meritevole, la vita e soprattutto alcuni episodi particolari di queste due navi sulle quali navigò, alternativamente, dal 1955 al 1963.

La seconda precisazione è relativa alla storia della società armatrice, di quella grande realtà marittima che fu il Gruppo Cameli, infatti se per la turbocisterna Argea (poi Argea Prima), armata dalla società omonima, si è riusciti a reperire fonti ed informazioni abbastanza complete, per il Miraflores, armata dalla società “Miraflores – Cia Naviera Panamena SA” e gestita dalla società elvetica “Navimar” di Lugano per conto dei Cameli, la ricerca si è presentata maggiormente nebulosa e di questo l’Autore si scusa.

La società “Carlo Cameli & C.” viene fondata nel Luglio 1927 a Genova, si presentava all’inizio del secondo conflitto mondiale forte di una flotta di cinque motocisterne per oltre 13.000 tsl.

Alla fine del secondo conflitto mondiale, la flotta versava in una situazione catastrofica avendo perduto praticamente la totalità del suo tonnellaggio d’anteguerra ma a seguito di un programma di ricostruzione del naviglio sociale efficiente ed ambizioso, già nel 1953, la società poteva contare su un tonnellaggio leggermente superiore a quello dal 1940, circa 13.665 tsl. L’aliquota maggiore del nuovo tonnellaggio societario era rappresentato dalla T2 Montallegro (ex Crater Lake), la quale ebbe una vita molto avventurosa nel secondo dopoguerra, esplosa in due tronconi mentre era sotto discarica nel porto di Napoli nel 1951, venne riparata e continuò a navigare fino al 1965.

Il Montallegro alla fonda

Tra le altre società satellite che il Gruppo controllava è opportuno citare la “Navigazione Toscana S.p.A.” che esercitava le linee da e per l’Arcipelago Toscano (Linea 81, 82, 82 bis, 83, 84)[1], anch’essa duramente colpita dagli eventi bellici che la videro per perdere il suo intero tonnellaggio ammontante a circa 4000 tsl, nel primo dopoguerra si dotò di due ex corvette della U.s. Navy riadattate al servizio passeggeri (Porto Azzurro e Portoferraio) e della motonave Pola, acquistata nel 1953.

[1] Secondo l’ordinamento per i servizi marittimi del 1953 le suddette linee a carattere locale erano così ripartite Linea 81: Livorno – Gorgona – Capraia – Marciana M. – Portoferraio – Piombino – Rio Marina – Porto Azzurro – Campo Elba – Pianosa (Settimanale); Linea 82: Portoferraio – Cavo – Portovecchio (giornaliera feriale); Linea 82 bis: Portoferraio – Cavo - Piombino – Portovecchio (domenicale); Linea 83: Porto Azzurro – Rio Marina – Portovecchio (giornaliera / domenicale); Linea 84: Isola del Golfo – Porto S. Stefano (giornaliera / domenicale).

La T/c Argea Prima, in navigazione a forte andatura

Anno di Costruzione	Cantiere di Costruzione	N° di Costruzione	Armatore	Bandiera
1955	Ansaldo – Genova Sestri	1494	Argea - Compagnia di Navigazione S.p.A. - Palermo	Italiana
Stazza Lorda (t)	Stazza Netta (t)	Portata Lorda (t)	Nominativo Internazionale	Porto di Registro
20.771	12.173	31.619	ICAP	Palermo

La turbocisterna Argea, ordinata al cantiere Ansaldo di Genova Sestri dall’omonima compagnia, venne varata nell’Ottobre 1954 e consegnata alla società armatrice nel Febbraio successivo, quando iniziò i primi viaggi con caricazione in Golfo Persico e discarica in Nord Europa. Poco dopo il varo, il nome della nave venne modificato in Argea Prima.

I dati societari della società armatrice, al 1963, risultavano essere i seguenti:

“Argea” – Compagnia di Navigazione S.p.A.

Palermo, Via G. Magliocco 1, Tel. 15.428 / 40.357, Telegr. Marinese

Un curioso aneddoto relativo ai primi viaggi di questa bella petroliera è narrato dalla penna del D.M. Massone e faceva riferimento ad un curioso inconveniente causato dalla tromba del fischio, infatti il leggero mare incontrato dalla nave faceva muovere leggermente la parte alta del fumaiolo avanti ed indietro, mandando di conseguenza in tensione il cavetto d’acciaio (vi era anche l’azionamento elettrico mediante pulsante) che dalla plancia era collegato con la tromba stessa, causando una curiosa quanto fastidiosa sequela di fischi sincronizzati con il moto ondoso incontrato durante la navigazione. L’inconveniente venne risolto puntellando la base del fumaiolo, che corrispondeva al cielo del locali caldaie, con dei travi.

L'Argea Prima in rada con le ancore appennellate (fonte:www.shipsnostalgia.com)

Poco tempo dopo l’Argea Prima fu protagonista, suo malgrado, di un grave accadimento che vale la pena di riportare di seguito.

Il 19 Maggio 1955, intorno alle 04:30, all’inizio del terzo viaggio in uscita dal Golfo Persico, poco prima di arrivare al traverso delle isolette di Jazireh Ye Forur e Jazireh Ye Sirri (si trovano a circa 125 miglia, per SSO dall’imbocco dello Stretto di Hormuz), l’Argea Prima navigava in una fittissima coltre di nebbia quando venne investita, sul lato sinistro, dalla motonave olandese Tabian che navigava con rotta opposta alla petroliera italiana; la collisione avvenne approssimativamente alle coordinate di 26°09’36’’ N / 54°18’00’’ E.

Il Tabian investì la nave italiana sul lato di sinistra ,a centro nave tra il cassero centrale e quello poppiero, innescando un violento incendio del greggio contenuto nelle cisterne poste a centronave, venne subito disposto l’abbandono nave che avvenne in due distinte fasi:

- Il personale presente a prora e sul cassero centrale si imbarcarono sulla lancia a remi posta sul lato dritto del medesimo cassero e giunsero per primi a bordo della nave investitrice che si era fermata nelle vicinanze sia per la nebbia che per verificare i danni subiti.

- Il personale del cassero poppiero abbandonò la nave mediante la lancia a motore di dritta e giunsero per ultimi sul Tabian a causa del tempo impiegato per prendere coscienza della situazione, giù in macchina, e di abbandonare i locali relativi.

Viene riportato di seguito uno stralcio tratto dalle memorie del D.M. Massone, al tempo imbarcato come Primo Macchinista, in modo da riportare una testimonianza di prima mano riguardo l’abbandono della nave e gli eventi successivi.

“Alle quattro ero sceso in macchina per iniziare il mio turno di guardia e dopo aver dato un’occhiata agli strumenti del quadro di manovra e prese le consegne dal terzo macchinista che smontava, feci il mio consueto giro di controllo dei macchinari in funzione. Poco dopo le quattro e mezza, si udì un fischio che, a differenza del solito potente fischio della sirena, assomigliò più ad un sordo brontolio a cui, dopo pochi secondi, ne seguì un altro. Non ebbi tempo di pensare al motivo di quei brontoli che avvenne la botta, come una specie di tuono cui si accompagnò un forte scrollone.

In macchina era tutto fermo, ferma la pompa spinta nafta, fermi i ventilatori del tiraggio forzato e quelli del locale, inoltre anche i forni delle caldaie si erano spenti. I travi che formavano il puntello del fumaiolo erano finiti sulle griselle del locale provocando più di uno spavento. Fallito il tentativo di riavviare le caldaie, andai a fermare la motrice, permettendo così al vapore residuo di fornire alimentazione alle turbodinamo per garantire ancora un po’ di luce a bordo, intanto dall’osteriggio di macchina si cominciava ad intravedere il buio della notte ammantato di un alone rosso, evidente segno di un incendio.

Di comune accordo con l’allievo ed il fuochista decidemmo di abbandonare il locale, anche perché non potevamo farci un’idea della situazione in coperta dato che non vi era comunicazione con il ponte di comando, salimmo le tre rampe di scale per tentare di uscire dalla parte più alta del locale apparato motore, sul lato sinistro del cassero poppiero ma appena aperta la porta stagna ci trovammo di fronte un muro di fiamme, era infatti quello il lato interessato dalla collisione; richiusa subito quella porta, provammo con quella sul lato dritto trovandola libera dalle fiamme e percorso il caruggetto interno e, salita una scaletta, ci trovammo sul ponte lance appena in tempo per saltare sulla lancia di dritta che stava per essere ammainata, gremita all’inverosimile da quasi tutto l’equipaggio.

Quando fummo in acqua, dopo alcuni comprensibili momenti di agitazione e sconforto, fermammo il motore per meglio sentire i suoni delle sirene intorno a noi, ciò fu provvidenziale perché riuscimmo ad individuare la nave investitrice, l’olandese Tabian, a bordo di essa erano già presenti gli occupanti del cassero centrale tra i quali vi era il Comandante che, mente salivamo a bordo, faceva la conta; eravamo tutti salvi”.

L’arrivo del giorno e il diradarsi della nebbia vide l’Argea Prima in fiamme e il Tabian fortemente appruato ed in precarie condizioni di galleggiabilità, nel frattempo erano giunte sul posto due unità militari pronte a fornire assistenza, identificate come la fregata britannica Hms Loch Killisport (K 628), al comando del Comandante[1] E. N. Forbes (DSC, RN) e la corvetta statunitense Uss Valcour (AVP-55)

[1] In inglese “Commander”

La motonave olandese Tabian costruita nel 1930, appartenente alla società "NV Stoomvaart Mij - Nederland", che investi l’Argea Prima (fonte:www.shipspotting.com)

Qualche ora dopo arrivò in zona la petroliera Esmeralda, di proprietà dello stesso armatore dell’Argea Prima, che fornì alloggio e ristoro al provato equipaggio.

L'Esmeralda dell'armatore Cameli

(fonte:www.marina-mercantile-italiana.com)

Il Tabian con la prora mutilata dalla collisione (fonte:www.shipsnostalgia.com)

La corvetta Uss Valcour della marina statunitense in una bella foto a colori (fonte:www.shipsandharbours.com)

L'Hms Loch Killisport, fregata della classe Loch, all'epoca della collisione dell'Argea Prima era di stanza a Muscat in Oman (fonte: www. Candoo.com)

Con l’arrivo delle due unità militare fu possibile attuare una serie di operazione atte a mettere in sicurezza la nave italiana, per prima cosa il Loch Killisport mise a mare il suo motoscafo, dotato di una potente motopompa, che cominciò a gettare acqua sul cassero poppiero che ancora bruciava, dopo qualche ora l’incendio a poppa poté considerarsi estinto mentre quello in coperta a centro nave destava ancora gran preoccupazione per della sua eccezionale intensità rendendo inefficace l’azione della motopompa.

A quel punto intervenne il comandante del Valcour che propose un ardito tentativo che viene meglio descritto, nuovamente dalle parole del D.M. Massone.

“Si trattava di salire in coperta tra i boccaporti in fiamme, trovare qualche portellino o flangia per ogni cisterna, aprirlo e mandare all’interno un getto di CO₂[1]; pur con non poche preoccupazioni ritenemmo questa l’unica scelta da perseguire. Ci trasferimmo, una dozzina di volontari, sulla corvetta americana e dopo aver discusso gli ultimi dettagli partimmo alla volta della nostra nave, imbarcando su una grossa motolancia che aveva a bordo due grosse bombole di CO₂ con manichette e relativi accessori.

Saliti in coperta, scoprimmo che la cosa più sicura era di introdurre il CO₂ attraverso la tubolatura antincendio presente in coperta, normalmente funzionante a vapore; scelta la cisterna meno pericolosa, allentammo due flange della suddetta tubolatura, introducendo subito dopo la manichetta che col suo violento getto di anidride carbonica spense in brve tempo il fuoco che usciva dal boccaportello con un sonoro “puff”.

Con lo stesso metodo procedemmo allo spegnimento di tutte le cisterne interessate dalle fiamme ed in poche ore non vi erano più fiamme in coperta. Poco dopo scesi giù nei locali dell’apparato motore per verificarne le condizioni che giudicai buone ad un’ispezione superficiale, dettata dalle difficili circostanze”.

Spenti tutti i focolai a bordo fu quindi possibile fare una prima stima dei danni, il cassero poppiero, dal ponte di coperta in su, era completamente bruciato e ridotto ad un ammasso di lamiere contorte.

[1] Anidride Carbonica

Il cassero poppiero dell'Argea Prima mostra chiaramente le distruzioni dell'incendio (tratto da Una vita sul Mare, op. cit. bibl scafo, a proravia del cassero poppiero, in corrispondenza del punto d’impatto, presentava uno squarcio lungo una quindicina di metri ma non valutabile in altezza in quanto interessava anche la parte immersa dello scafo. Le lamiere di cinta e controcinta, pur essendo molto deformate avevano retto all’urto mentre il cassero centrale e la zona prodiera non avevano subito danni.

Il centronave dell'Argea Prima, evidenziato dalla lettera "A" si può vedere lo squarcio generato dalla collisione e dalla lettera "B" è evidenziata la posizione della cabina del primo macchinista Massone (tratto da Una vita sul mare op. cit. bibl.)

Stabilizzata la situazione della nave, il comandante dispose per il rientro a bordo dell’equipaggio, nel tentativo di rimorchiare la nave nel vicino porto di Bahrein, prima passando il cavo di rimorchio alla petroliera Esmeralda ma in seguito a numerose rotture del cavo, venne poi passato il rimorchio alla corvetta Valcour, più manovriera, l’Argea Prima procedeva, durante il rimorchio, a zig zag, tentando di seguire le manovre della corvetta mediante accostate col timone asservito alla pompa d’emergenza manuale, con notevoli ritardi nell’esecuzione della manovra.

Nel frattempo nei locali macchine si provvedeva a tutta una serie di verifiche volte al tentativo di ripristinare la forza motrice, come racconta Massone.

“Avevo avviato il diesel d’emergenza, dato luce ai locali e controllato i macchinari che risultarono in ordine, le due caldaie potevano essere accese e le turbine, innescate sul viratore[1], erano libere di girare come anche l’elica e il relativo asse, si poteva quindi tentare di “accendere”. Andai quindi a prora, dove il comandante, con gli ufficiali e da buona parte dell’equipaggio, stava cercando di rimediare ad un ennesimo strappo del cavo di rimorchio.

La notizia che la nave sarebbe stata in grado di muovere con i propri mezzi, generò davvero sollievo ed entusiasmo. Aspettando che il vapore in caldaia raggiungesse la pressione necessaria per essere immesso nelle turbine, riparammo un tratto di tubo del telemotore del timone che dalla plancia correva in coperta, sotto la passerella, fino a poppa, ripristinando quindi la manovra dal ponte di comando. Prima di muovere la nave venne opportunamente livellata spostando del carico nelle cisterne centrali e di dritta, essendo quelle di sinistra sfondate e lesionate dalla collisione.

Mollato il rimorchio procedemmo con l’elica a 50 giri/min, arrivando nel porto di Bahrein dopo un giorno e mezzo di navigazione”.

La nave giunse nel porto di Bahrein, sotto scorta delle fregate Hms Loch Killisport e Loch Insh, quest’ultima giunta successivamente, e vi rimase in riparazione per circa un mese, in modo da poter effettuare in sicurezza il viaggio di rientro in Mediterraneo; salpata usando vari accorgimenti in navigazione, per preservare l’apparato motore ed in particolare asse portaelica e cuscinetti, passò senza problemi il canale di Suez, dove salì a bordo una commissione d’inchiesta per chiarire la dinamica della collisione che venne così definita: a seguito di un residuo di condensa nella tubolatura del fischio a vapore dell’Argea Prima, al momento di inviare un singolo fischio, per segnalare al Tabian di far accostare a dritta entrambe le navi, ne usci un brontolio seguito da un’altro pochi secondi dopo (i sordi brontolii sentiti da Massone) identificato dal Tabian come due fischi, segnalanti un’accostata a sinistra che venne eseguita dalla nave olandese andando a collidere con la petroliera italiana; la colpa venne divisa equamente su entrambe le navi.

Arrivata in Mediterraneo, la nave procedemmo ad una regolare discarica del greggio presente nelle cisterne centrali e di dritta, nel porto petrolifero di Martigues, vicino Marsiglia; per poi andare ai lavori a Genova, presso il Cantiere OARN (Officine Allestimenti Riparazioni Navali), per i successivi otto mesi. Terminati i lavori e ripreso servizio, la nave cominciò un periodo di viaggi fissi con caricazione a Mina Al-Ahmadi e discarica a Napoli.

L’Armatore Cameli in ringraziamento dell’aiuto prestato dalla corvetta Uss Valcour all’Argea Prima, donò al comandante una placca ricordo dell’avvenimento; mentre per quanto riguarda la fregata Hms Loch Killisport, secondo quanto riportato dal quotidiano “Portsmouth Navy News” del 18 Novembre 1955, vennero decorati con la “Queen’s Commendation for bravery” il Senior commissioned mechanician Harold Ward (RN) ed il Chief engineering Mechanic Aneurin R. James, entrambi provenienti da Portsmouth. Di seguito vengono riportate due pagine di un quotidiano olandese relative alla collisione tra le due navi.

[1] Motore elettrico che mediante un pignone agiva sulla ruota lenta, facendo muovere tutto il gruppo turbo riduttore a lento moto, garantendo quindi un riscaldamento ottimale della motrice a nave ferma.

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Novembre 1955, vennero decorati con la “Queen’s Commendation for bravery” il Senior commissioned mechanician Harold Ward (RN) ed il Chief engineering Mechanic Aneurin R. James, entrambi provenienti da Portsmouth. Di seguito vengono riportate due pagine di un quotidiano olandese relative alla collisione tra le due navi.

FINE PRIMA PARTE

Autore: FRANCESCO ULIVI

Rapallo, 10 Gennaio 2018

Webmaster: Carlo GATTI

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PORTOFINO COM’ERA… ma come sarà???

PORTOFINO COM’ERA…

ma come sarà???

Agli inizi dell’800 Portofino, con i suoi 1300 abitanti-sudditi della Repubblica di Genova, si trovava al centro di aspre contese tra i Fieschi e i Doria. Il Congresso di Vienna (1815) sistemò un po’ di cose… e, come tutta la Liguria, anche il piccolo Borgo rientrò tra i possedimenti del regno Sardo Piemontese.

Si tratta di una data molto importante per buona parte dei portofinesi che decide di ritornare alla sua vocazione originale: il MARE! Che é duro da masticare…” Il pane dalle sette croste”, ma forse é meno duro da digerire che le tasse agricole imposte dai Savoia!

I PORTOFINESI VOLGONO LO SGUARDO VERSO L’OLTREMARE…

Alcuni residenti diventano armatori di legni sempre più importanti perché sono anche astuti ed esperti commercianti che sanno comprare e vendere in tutto il mondo.

Sono ottimi “marinai” fin da ragazzini, oppure lo diventano andando a navigare per periodi di due o tre anni senza fare ritorno a casa. I loro sacrifici vengono investiti in case e terreni che ancora oggi appartengono ai loro discendenti.

Una parte di loro, forse i più anziani, si dedicano alle barche da diporto chiamate LORD, come i loro padroni inglesi che avviano questa nuova forma di turismo marinaro.

Sulle guide turistiche d’epoca si legge: Sul finire del XIX secolo, così com'era accaduto per altri centri rivieraschi, anche Portofino cessa di essere un borgo isolato raggiungibile solo via mare: infatti tra il 1880 e 1890 viene costruita la strada che lo collega a Santa Margherita Ligure, favorendo così l'affluenza di un numero ancor maggiore di visitatori che da questo momento possono raggiungere la località usufruendo del calesse, e successivamente delle carrozze trainate da cavalli con vetturini, per effettuare il giro panoramico, andandosi cosi ad affiancare ai barcaioli, che durante la stagione estiva prestavano anch'essi lo stesso servizio con l'impiego d'imbarcazioni a remi e a vela.

Nel 1889 il celebre scrittore francese Guy De Maupassant approdò a Portofino a bordo del suo veliero Bel Ami: colpito dalla bellezza del borgo, nel suo diario di viaggio La Vie Errante osserva: "Un'insenatura nascosta, dove entra il mare, quasi introvabile, fitta d'abeti, ulivi e di castagni. Un piccolo villaggio, Portofino, si allarga come un arco di luna attorno a questo calmo bacino. Mai ho forse sentito una impressione eguagliabile a quella che ho provato nell'entrare in quell'insenatura verde, e un eguale senso di riposo, di appagamento...".

Tra le due “carrette” gemelle dello stesso armatore, in un romantico quadretto centrale, appare un leudo, tra una Scuna (brigantino goletta) a sinistra ed una Goletta a destra.

Grazie a questa foto del compianto Claudio Molfino, oggi possiamo conoscere un altro importante dettaglio di Portofino “com’era nel 1914”. Ve l’aspettavate di vedere due navi da carico ormeggiate all’interno del suo borgo? Io no! Questa é la testimonianza della vocazione marinara di una stirpe di marinai che non dovrebbe temere l’isolamento causato dalle recenti disastrose conseguenze del recente passaggio dell’uragano.

Tuttavia, la conversione al turismo é stata irreversibile e direttamente proporzionale alle stesse bellezze del borgo! Infatti, con l’apertura del casello autostradale di Rapallo il 15 dicembre 1965, le coste liguri e Portofino vengono raggiunte in tempi rapidi e con estrema facilità.

Se fino agli anni Cinquanta Portofino aveva goduto quasi esclusivamente di fama internazionale, negli anni successivi, grazie a Raffaele Calzini e Salvator Gotta, acquisirà anche fama nazionale, in quanto questi due scrittori e giornalisti, attraverso le pagine del Corriere della Sera, incominciano ad esaltare le incantevoli bellezze del borgo. In particolare Salvator Gotta dichiarava spesso in varie interviste che "Portofino ed il suo golfo devono la loro fortuna al giornalismo che ne mise in rilievo le bellezze panoramiche, il silenzio e l'austerità del suo piccolo mondo marinaro, la pace del suo mare raccolto, la grandiosità del suo monte selvoso”.

Portofino oggi

Il traghetto sardo ICHNUSA ha completato l’ormeggio di punta al molo maxi-yacht.

Grazie all’intervento del traghetto cargo-passeggeri e porta macchine, Portofino é ritornata quasi subito alla normalità.

La comunità di Portofino é ancora isolata via terra a causa dei danni provocati dall’uragano che si è abbattuto sulla costa ligure provocando il crollo della statale che la collega a Santa Margherita Ligure. La nave passeggeri/cargo ICHNUSA, normalmente impiegata nel collegamento fra Sardegna e Corsica, sulla linea marittima fra i porti di Santa Teresa di Gallura e Bonifacio, ha effettuato alcuni viaggi per portare camion cisterna contenenti gas per il riscaldamento delle abitazioni di Portofino, oltre a riportare nei Comuni limitrofi le auto ed altri i mezzi che erano rimasti imprigionati nel borgo.

Lunedì 29 ottobre 2018 - L’uragano ha distrutto completamente la strada statale sotto lo sguardo ineffabile del Pino di Aleppo… (foto sotto)

Il mare non cambia mai e il suo operare, per quanto ne parlino gli uomini, è avvolto nel mistero. (Joseph Conrad)

Il detto di Conrad é sempre di attualità specialmente quando l’uomo, con una buona dose di stupidità, lo sfida sul terreno preferito di Nettuno …

Agli amici di Portofino “allungo” qualche amichevole pensiero personale

Non temete l’isolamento! Voi residenti di Paraggi, Portofino e San Fruttuoso ritornate a pensare all’antica, da isolani. Chi viene da voi é un pellegrino alla ricerca di Santuari Naturali dove trovare la pace, i colori ed i profumi più rari del mondo. Amate il vostro isolamento e condividetelo con i turisti che vi raggiungeranno via mare e dai sentieri montani perché sarete ancora più RARI ed AMBITI nel panorama mondiale della mediocrità divorata dal traffico, dagli schiamazzi, dalla pazzia, dalla velocità e dal consumismo.

Tenetevi stretto quel traghetto che non é un intruso… ma una necessità oggettiva che vi rende estranei e LIBERI da un mondo impazzito!

Nelle innumerevoli isole del globo terracqueo, così come nelle terre che confinano col mare e sono divise dai fiumi: si vive, si commercia, si lavora, ci si sposta regolarmente sui traghetti dove spesso in inverno ci sono nebbie, neve e tempeste. Ci sono nazioni che esistono GRAZIE all’operosità multipurpose dei traghetti. Le baie delle più grandi città del mondo pullulano di questi mezzi che sono sempre più raffinati, pratici, comodi e rapidi. Pensate soltanto alle 10.000 isole che orlano la Scandinavia e che sono abitate soltanto grazie al servizio continuo dei traghetti.

In una decina di minuti di viaggio infinitamente bello e panoramico, siete raggiungibili da Santa Margherita e dalle altre località del Tigullio in un tratto di mare che é famoso per le sue bonacce!

Per voi del promontorio, trasferirvi via mare, deve essere il vostro modo di vivere che riflette i vostri caratteri, il vostro DNA. Liberatevi di quelle centinaia di camion, corriere e furgoni che impestano l’aria, creano ingorghi e deturpano il vostro paradiso terrestre.

Mettete la parola FINE a quell’assalto quotidiano della cosiddetta civiltà dei consumi.

Ritornate all’antico, a ragionare come i vostri avi! Reagite alla “triste” sconfitta subita dall’uragano del 29 ottobre 2018 rimettendo in ordine la vostra vita quotidiana!

Amate e difendete i doni ed i privilegi che avete avuti dal Padreterno.

So di navigare controcorrente, di urlare nel deserto… ma il silenzio é complice … e sappiamo tutti di chi … !!!

UN PARERE AL SINDACO DI RAPALLO

MOTOBARCA PRIMERO VII

Lungh. f.t. mt. 27,60 - Largh. max mt.6,68;
Portata max passeggeri: 348;

Questo molo di 30-35 metri di lunghezza prospiciente Villa Porticciolo potrebbe essere, viste le conseguenze del cambiamento del clima con le sue improvvise tempeste e le costanti variazione dei fondali, la soluzione d’emergenza per togliere Rapallo dall’isolamento dei collegamenti marittimi locali.

In Capitaneria dispongono dei fondali dello specchio acqueo di cui ci occupiamo. Dal ricordo delle mie nuotate compiute in quei dintorni, ritengo che ci sia un fondale sufficiente per operare con un Primero del tipo scelto sopra come modello.

Ritengo inoltre che la risacca sia nulla o quasi, e che la zona in questione si trovi al riparo dell’interramento provocato dal lontano Boate e dalle mareggiate che passano oltre.

Non sono evidenti danni causati dal passaggio dell’uragano. Questo molo potrebbe essere sfruttato anche per l’attracco dei Tender delle navi passeggeri ancorate in rada a Rapallo-Santa M. da marzo a ottobre.

Notare l’ampiezza dello specchio di evoluzione, anche dalla prospettiva della foto sotto.

I Capitani dei traghetti del Tigullio, abituati ad ormeggiare con la risacca (tra gli scogli) a San Fruttuoso, sarebbero ben felici di godere della “normalità” di una così ampia calata a Villa Porticciolo. La parte rettilinea del molo é lunga 30 metri ed é facilmente allungabile con qualche modifica. La zona del parco é collegata al centro città dai mezzi del Comune.

Da questa immagine si nota il progresso compiuto per liberare la passeggiata a mare di Rapallo

Molto resta ancora da fare…

Carlo GATTI

Rapallo, 14 Dicembre 2018

by adm-max-031969

TEMPESTA SHOCK SUL MARE NOSTRUM - RAPALLO…

TEMPESTA SHOCK SUL MARE NOSTRUM - RAPALLO

Lunedì 29 ottobre 2018

La Liguria é stata devastata da una mareggiata storica: venti a 180 km/h - onde alte più di 10 metri (ARPAL). Nella scala Beaufort corrispondono al numero 12 (fondo scala), il cui termine descrittivo corrisponde a URAGANO. Nella nostra città sono naufragate 221 imbarcazioni (TG Regionale data odierna).

Approfittando del sole beffardo, ieri mattina sono andato a fare un po’ di foto al CIMITERO delle imbarcazioni ammucchiate nel golfo ed in passeggiata. Uno spettacolo surreale simile ad un bombardamento aeronavale… tanti fantasmi bianchi ammucchiati … tante facce in giro senza espressione… senza speranze… volti che ogni tanto alzavano lo sguardo verso il Santuario di Montallegro e mormoravano qualcosa… odore di gasolio e di rumenta salata… a montagne… tante braccia di volontari che mulinavano giubbotti, sacchi di plastica, pezzi di scafo, di legna, parabordi… decine di ruspe che ricordavano nei loro movimenti cadenzati i paesi terremotati di questi ultimi anni.

221 sono i relitti visibili ed invisibili, una strage di ricchezza e di lavoro, di spensieratezza e di vacanze…(odore di buono… diceva DE ANDRE’) - pare sia morto tutto! eccetto l’uomo che é rimasto miracolosamente vivo, in piedi, risparmiato proprio da quella Madonna che da lassù vede tutto e forse ha voluto aiutare solo i poveri, i disoccupati… perché ora ci sarà molto lavoro per tutti!!!

Di tutto questo occorre prendere atto e smetterla di sognare… per ricominciare a ricostruire il litorale, i porti, gli esercizi e le case a prova di URAGANO, perché questi fenomeni sono ripetibili!

Nei giorni seguenti il crollo del Ponte Morandi scrissi per Mare Nostrum che occorreva pensare “alla marinara”: sfruttare il mare per spostarci tra le città del Golfo Tigullio. Oggi questi paesi sono isolati, per il crollo delle strade sul litorale; come dire che la NATURA ha voluto ribadire quel concetto e ci ha costretto a pensare “alla marinara”.

Un mare così violento si ricorda a Rapallo nel 2000, quando creò uno squarcio nella diga del porto Carlo Riva e distrusse numerosi panfili.

Sono passati 18 anni, all’epoca nessuno parlò di URAGANO, le previsioni e le osservazioni dei fenomeni meteo in corso erano basate su strumenti tradizionali, oggi esistono sensori dappertutto che misurano la forza effettiva del vento e del mare nell’impatto con la terraferma.

LA LUNGA ESTATE CALDA

DEL TIGULLIO

Lunedì, il giorno del disastro, la Pressione Atmosferica era MOLTO BASSA, non so di preciso, ma ricordo che i due barometri di casa misuravano un valore intorno ai 960-970 mm.

Pressione atmosferica Bassa significa meno peso dell’aria sul mare che infatti si alza, si gonfia; nel caso specifico pare si sia alzato, in certe zone controllate al largo, di quasi tre metri sul livello medio. Questo primo dato spiega come si siano verificate ONDE ALTE 10 METRI, (un valore normalmente di pertinenza Atlantica) la cui caduta, da una altezza appunto superiore al normale, ha aumentato il potere di sfondamento… contro le dighe, i porti, i pontili e le imbarcazioni.

La lunga estate calda a cui mi sono riferito, concerne il fatto che il giorno del disastro, la temperatura del mare era intorno ai 25°, valore molto elevato per la media del periodo che, naturalmente ha condizionato l’aria soprastante spingendola verso l’alto.

Nel frattempo, come da previsione meteo, é arrivata una forte depressione atlantica composta di aria fredda che, incontrando la massa di aria calda del nostro mare, che ormai si può definire TROPICALE, ha provocato un vortice CICLONICO, cioè un avvitamento delle due masse d’aria a temperature molto diverse che si é dimostrato devastante per la sua forza e velocità!

NESSUNA VITTIMA

Non so quanti saranno gli ex voto che saliranno al Santuario di Montallegro!

Ma non possiamo pensare che la Madonna continui a metterci una pezza… Era già successo a Santa Margherita nel 1996 e a Rapallo nel 2000. Per non parlare del 2008 a Genova quando fu distrutta dal libeccio l’Isola artificiale al largo di Multedo, mentre a Genova il traghetto FANTASTIC sfiorò la tragedia sull’imboccatura del porto.

Qualche pillola di meteorologia applicata al nostro golfo Tigullio, forse ci aiuta a capire, in qualche misura, l’eccezionale fenomeno meteo del 29 ottobre: il lunedì nero!

Prendiamo a riferimento il passaggio di una BURRASCA “da rottura dei tempi” che, pur essendo di livello ben inferiore all’URAGANO registrato, é molto simile nella sua dinamica.

La cartina mostra la circolazione “antioraria” del vento intorno ad una BASSA PRESSIONE.

Inizialmente il vento soffia da SE (scirocco-frecce rosse) poi gira a SUD, prosegue la sua corsa a SW (Libeccio) rinforzando, infine sfonda a NORD OVEST con il vento di Maestrale (frecce bianche). Quando il vento passa a NORD (Tramontana), la depressione é passata e dirige verso Levante.

I naviganti di un tempo si appostavano sull’aletta di plancia e rilevavano la direzione del vento per seguirne l’evoluzione. Anche l’osservazione costante del barometro é utilissima perché segna il valore della pressione dall’inizio del fenomeno a Scirocco, fino alla sua conclusione a Tramontana quando la Pressione Barometrica rientra nella normalità.

Come abbiamo già detto, nel 2000 si era verificata una situazione meteo tragicamente simile a quella di lunedì, anche per quanto riguarda la sua rotta assassina.

Come tutti sanno Rapallo, situato al centro del Golfo Marconi, ha nel monte di Portofino un potente scudo naturale che lo protegge dal famigerato Libeccio (SO); tuttavia, nei casi citati, il Vento Ciclonico non ha proseguito la sua corsa oltre il Monte di Portofino, ma si é fermato nel quadrante meridionale il tempo necessario per entrare nel Tigullio e devastarci.

Gli scienziati hanno spiegato che una concomitante Bassa Pressione sul Veneto e sulla Liguria, ha creato un corridoio nefasto tra le due regioni che ha moltiplicato gli effetti distruttivi. Pare che la nostra città si sia trovata su questo asse.

E’ successo due volte in 18 anni, quindi il fenomeno, pur essendo raro, é ripetibile! Di questo é difficile incolpare oggi soltanto il destino avverso!

Quell’evento ormai lontano, evidentemente é stato sottostimato e registrato come evento eccezionale, quindi fuori statistica! Quindi non ci ha insegnato nulla… e le riparazioni della diga del porto Carlo Riva di Rapallo sono così risultate vane, costose ed inutili in rapporto allo scopo che dovevano raggiungere!

A proposito poi di fenomeni ripetibili, gli Album Fotografici della storia di Rapallo editi dal Comune di Rapallo riportano numerosi racconti illustrati di Tempeste e Burrasche che hanno stretto Rapallo in una morsa di allagamenti e mareggiate che l’hanno messa in ginocchio più volte. Certo, nel Molo Langano di quell’epoca non c’erano le maxi-imbarcazioni di oggi e chi aveva un gozzo se lo metteva per tempo in secco, al riparo dalle inclemenze invernali.

Le mareggiate ci sono sempre state, oggi sono più pericolose, a causa del surriscaldamento del clima che ormai é riconosciuto da tutti!

Forse é proprio per questa “spada di Damocle” che ci vuole meno RED CARPET e più prevenzione a partire dalle colline che franano, ai torrenti che esondano ai litorali che sprofondano, ai porti che sono diventati trappole per le imbarcazioni.

Con questo discorso mi riferisco all’intero comprensorio nel quale, gli Amministratori di Rapallo si sono sempre dimostrarti i più sensibili verso il fattore SICUREZZA!

DUE OSSERVAZIONI

- Durante la “tempesta perfetta” di lunedì 29 ottobre, non é affondata alcuna nave nel Mar Ligure, né grande né piccola!

- L’impianto di Itticoltura di Lavagna del rapallese Roberto Co’, il più esposto al mare aperto, a quasi due chilometri dalla costa non ha subito danni pensando, da buon marinaio, fin dal suo esordio, di ancorare l’impianto al fondale con enormi catene.

CONCLUSIONE

Il mondo del mare e delle navi sembra essere più preparato ad affrontare le sfide del cambiamento del Clima. I porti e la viabilità, dovranno dare risposte adeguate in tempi rapidi e non mi riferisco soltanto ai porti turistici… pena uscire dall’Europa per “manifesta inferiorità”!

ALBUM FOTOGRAFICO

Questa é l'immagine del Yacht del famoso imprenditore Televisivo

In altri tempi, I Lloyd's di Londra avrebbero suonato la CAMPANA della LUTINE per informare gli interessati del disastro di Rapallo...

Commento del Comandante Nunzio Catena

Vedi LINK:

LA CAMPANA DELLA FREGATA H.M.S.LUTINE

EX FREGATA FRANCESE LA LUTINE

"I LLOYD'S di LONDRA

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=630;lutero&catid=36;storia&Itemid=163

COMMENTO SULLA SITUAZIONE DI RAPALLO

FINE NOVEMBRE 2018

Siamo giunti ormai alla fine di novembre e la visione “spettrale” della passeggiata a mare di Rapallo é desolante…

Siamo stati tutti colpiti, l’elenco é molto lungo, ma noi “rapallini doc” ci sentiamo anche traditi e violentati dentro, come se fossimo stati presi per il collo e sbattuti sugli scogli come impertinenti fuscelli alla deriva …

Finora sono state tolte un centinaio di piccole imbarcazioni ormai sfondate e da buttare, ma rimangono quelle più grandi che sono incastrate come cozze sugli scogli.

A causa della pioggia, non si vedono grandi movimenti in azione lungo il litorale, e mi vien fatto di pensare che soltanto la piovra burocratica sia all’opera sul nostro golfo paralizzando con i suoi tentacoli ogni tentativo di ripulire il salotto buono che tanta fama si era guadagnato nel tempo.

Le inchieste in corso sono numerose e chissà quante perizie dovranno essere svolte dai vari Enti interessati per dipanare le responsabilità dei proprietari dei mezzi nautici e del porto Riva, in un groviglio di pratiche in cui emergono le bandiere ombra aventi legislazioni diverse e non sempre coincidenti con la nostra.

Una montagna di problemi in cui saranno protagonisti centinaia di avvocati, ingegneri e periti di ogni tipo che ruberanno la scena e, speriamo di no, anche la stagione estiva 2019…

L’Amministrazione del Comune di Rapallo dovrà prendere importanti decisioni sulla ricostruzione di nuove infrastrutture a difesa della città: moli, dighe, attracchi per i traghetti, bonifica dei fondali e, quasi certamente una diversa organizzazione portuale che tenga conto che Rapallo e dintorni non possono più essere considerati SICURI come prima dell’incursione di questo immane uragano.

Ciò che abbiamo sotto gli occhi guardando verso il mare non é un brutto sogno, un nightmare che si allontana col risveglio improvviso; ciò che oggi scrutiamo basiti é la realtà con la quale avremo a che fare nel prossimo futuro, un futuro che é già arrivato senza chiederci il permesso cogliendoci impreparati.

Sarebbe demenziale continuare a pensare all’antica:

Rapallo “la perla del Tigullio”… la più riparata località della Riviera …

Rapallo esposta solo allo scirocco che non porta onde altissime perché arriva frenato dalla piattaforma continentale che si estende lungo la costa italiana.

Rapallo difesa dalle colline…

Rapallo riparata per millenni dal libeccio e dal maestrale che s’infrangono sullo scudo del monte di Portofino…

Purtroppo si é giunti al “si salvi chi può” - altro che vecchi slogan turistici conditi da discorsi rassicuranti…

Occorre lasciarci di poppa tutti i progetti “sognati” e fatti in assenza di vento e con il sole negli occhi …

CHE FARE?

Alla luce di questo disastro ambientale che ha colpito tutti i settori economici della città, dovranno essere prese in esame, con rapidità, iniziative e normative che siano in linea con i nuovi eventi catastrofici e riguardino soprattutto: dighe, moli, bitte, catene, cavi da ormeggio, ancore, personale marinaro di pronto intervento nell’ambito portuale, previsioni meteo rapide e attendibili.

Qualcuno ha detto: BELIN, non esageriamo, Rapallo non é mica Capo Horn! Qualcuno che aveva letto male i nostri articoli e non ha capito che nei secoli passati un veliero su 3 affondava nel doppiare “l’inferno dei marinai”.

Di quella pagina di storia occorre soprattutto cogliere una sottile differenza che assume dimensioni enormi in questo momento:

Allora c’era più capacità marinara che sicurezza sui quei vecchi bordi di legno.

Oggi c’é più tecnologia, quindi più sicurezza, ma meno scienza e coscienza marinara.

Dobbiamo essere consapevoli che tutto ciò che s’intende progettare e costruire lungo i nostri litorali DEVE essere realizzato con nuovi parametri in grado di contrastare la forza degli uragani, delle trombe marine, delle bombe d’acqua e dei tornado: questo é il conto da pagare che ci presenta, ormai da anni, il cambiamento del clima di cui si parla in tutto il mondo!

-Ma chi conosce gli uragani?

-Chi ha esperienza di questi fenomeni naturali?

-Come si può contrastare un fenomeno che sulle nostre coste non si conosce?

-Come si possono prevedere?

-Con quanto anticipo si può organizzare una difesa per allertare il mondo nautico, ma anche le città nelle loro parti più esposte?

Per dare risposte a questi interrogativi necessitano gli “specialisti”! Le nostre città di mare sono il REGNO dei Professionisti del mare, ma nessuno li cerca, li stana e vengono ignorati dalla burocrazia “chiacchierona” che si occupa d’altro …

Per AMORE verso la mia città avanzo qualche “punto di vista” non richiesto:

- A similitudine di quanto accaduto per il Ponte Morandi di Genova, AUGURO al nostro Sindaco di assumere la carica di COMMISSARIO con ampio potere decisionale sulle pratiche di sgombero degli scafi spiaggiati.

- Con questa “carica istituzionale” penso che il Primo cittadino possa by-passare i freni burocratici di qualsiasi tipo. Salvare l’economia della città (compito prioritario della sua Amministrazione).

- La passeggiata a mare può essere sgomberata totalmente con gru di terra che certamente non mancano.

- E necessario trovare i capannoni e/o Cantieri Navali dove sistemare gli scafi da affidare ai periti di tutti gli enti statali e privati affinché possano svolgere i compiti a cui sono preposti.

- Non vedo un senso logico per cui la CITTA’ debba essere paralizzata dallo svolgimento di pratiche burocratiche che possono essere attuate in un tranquillo capannone di S. Pietro dove le imbarcazioni sarebbero messe in sicurezza ed ispezionate con maggiore facilità.

- La città deve essere ASSOLUTAMENTE LIBERATA al più presto. Il suo lungomare deve essere rifatto in tante parti che oggi risultano danneggiate e non agibili. Quanti giorni lavorativi ci sono rimasti prima di affrontare la stagione estiva?

- La città rischia lo svuotamento “antropico” ? Questa é la domanda che ognuno si pone nella sua coscienza.

PER NON DIMENTICARE ……. Con Mare Nostrum abbiamo scritto molto in questi 30 anni di lavoro appassionato per sensibilizzare la CULTURA MARINARA: studi, saggi, mostre, convegni e lavorando anche ad una collezione di articoli (circa 600) che oggi compongono una apprezzata ENCICLOPEDIA del Mare.Allego alcuni LINK - Per ricordare a chi ci legge che DI TEMPESTE ce ne sono state tante nel tempo, anche da noi e vicino a noi…

Finché avremo voce urleremo come gabbiani nel vento!

URAGANO "EMILY"

Comandante CSLC Mario Terenzio Palombo

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=205;palombo&catid=54;saggi&Itemid=160

Genova, 19.2.1955

UN INFERNALE CICLONE DA LIBECCIO

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=247;ciclone&catid=34;navi&Itemid=160

LONDON VALOUR

IL GIORNO DEL DIAVOLO

LA ROTTURA DEI TEMPI

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=139;il-giorno-del-diavolo&catid=34;navi&Itemid=160

LONDON VALOUR

GENOVA-LIBECCIO, VENTO DI EROI E DI MORTE

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=135;lbeccio-vento-di-eroi-e-di-morte&catid=34;navi&Itemid=160

“LONDON VALOUR”

LA NAVE CHE AFFONDO’ DUE VOLTE

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=134;london-valour-la-nave-che-affondo-due-volte&catid=34;navi&Itemid=160

LE TROMBE D’ARIA

UN INCUBO PER L’ARCO LIGURE ED IL PORTO DI GENOVA

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=355;trombe-daria&catid=34;navi&Itemid=160

RAPALLINO NELLA TEMPESTA

QUELLI DEL m/r VORTICE

https://www.marenostrumrapallo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=215;charly&catid=52;artex&Itemid=153

Carlo GATTI

Rapallo, Novembre 2018

by adm-max-031969

ETTORE - IL FABBRO DI RAPALLO

ETTORE IL FABBRO DI RAPALLO

UN PO’ DI STORIA….

Efesto (Vulcano per la mitologia romana) forgia le folgori per Giove.

Quadro di Rubens (XVII secolo)

Efesto, nella mitologia greca, è il dio del fuoco e della metallurgia. Nell’Iliade, fonte principale della mitologia greca in coppia con l’Odissea, si narra che Efesto fosse uno degli dei più brutti “soggetti” dell’Olimpo e che avesse anche un pessimo carattere.

Efesto, fisicamente disgraziato, passava tuttavia per aver avuto donne di grande bellezza. Già l’Iliade gli attribuisce Carite, la Grazia per eccellenza. Esiodo gli attribuisce come moglie Aglae, la più giovane delle Cariti. Ma soprattutto, si conoscono le sue avventure con Afrodite, che sono riportate nell’Odissea.

Tuttavia, Efesto si era fatto un nome prestigioso come FABBRO DEGLI DEI perché aveva il dono di essere bravissimo nella lavorazione di tutti i metalli: nulla gli era impossibile! Egli, infatti, viveva in un’officina sotto il vulcano Etna, dove lavorava tutto il giorno ai suoi progetti di ingegneria, aiutato dai terribili Ciclopi.

Per questo motivo, Efesto era considerato il protettore di tutte le attività artigianali ed era venerato in tutta la Grecia. Anche nella mitologia romana esisteva un dio dalle caratteristiche simili, chiamato Vulcano.

Efesto ed Ettore (il nostro fabbro di Rapallo) hanno in comune qualcosa? Vediamo un po’…:

- qualche lettera dell’alfabeto: 4 e - 3 t

- la grande passione per il ferro battuto come meglio vedremo in seguito

- Ettore, che non é altissimo, non é neppure brutto e disgraziato come Efesto…, ma ha l’abitudine di “picchiare” il ferro dalla mattina alla sera e se avesse anche un cattivo carattere come il dio greco, sarebbe un bel guaio per chi lo frequenta regolarmente, famigliari compresi… Le sue braccia hanno assorbito e trasportato tanto ferro in 32 anni di mestiere che, per stare in tema, esplodono energia vulcanica in ogni direzione.

- Al contrario di Efesto, Ettore ha un carattere allegro e sempre accomodante, conosce tutti in città e tutti lo conoscono, lo fermano per strada e lo apprezzano per la sua disponibilità, le battute sempre amicali, ma pungenti contro chi non apprezza il “fuoco” del suo diavolo rossonero (il MILAN che ieri ha perso il derby…).

- Abbiamo letto che Efesto passa anche per il patrono dei can da donne! Anche su questo argomento le similitudini storiche tra i due campioni sono tutt’altro che provate… In ogni caso, quando Ettore si convincerà a scrivere le proprie memorie, noi riscriveremo questo articolo per amore della verità, non per curiosità o altro...!

Ora ci lasciamo la mitologia alle spalle ed andiamo a scoprire la storia di questo personaggio che porta sulle spalle il peso di un lungo passato di ferro e di fuoco, ma che possiede anche una visione realistica del futuro.

A domanda (in neretto), Ettore Pelosin risponde (in corsivo):

Tu sei figlio di commercianti molto noti a Rapallo. Come sei arrivato ad intraprendere un lavoro così particolarmente rude e mascolino?

Fui bocciato in 3° ragioneria, un corso di studi per il quale non ero assolutamente portato. Parlai con i fabbri Canessa, Cipro e Queirolo, tre soci di una officina sotto casa mia che erano amici di mio padre, ed ottenni di fare l’apprendista con il compito di guardare ed imparare. Era il 1985, avevo 17 anni ed una gran voglia di fare… solo in seguito capii la verità che stava dietro a quel: “Sta qui e guarda”. Feci quasi due anni di forgia, imparai tutto il possibile in un’epoca in cui vi erano poche macchine in officina e quindi gettavo tanto sudore in un mare di trucchi del mestiere che non sempre mi venivano spiegati. Ma si trattò di un’esperienza importante della quale ancora oggi mi sento debitore con quelle persone.

Ritornato a Rapallo dal Servizio Militare, avevo ormai scelto il mio settore lavorativo: mi assunse il fabbro Sirola il quale aveva uno spettro più largo di committenze per cui ebbi modo di imparare cose nuove e a gestirle ancora meglio.

Passò qualche anno, entrai nell’ambiente e, in quel periodo conobbi Corrado, il mio socio attuale. Avevo 23 anni e lui 27. Avevamo in comune tanta voglia di lavorare, ma anche d’intraprendere privatamente. Corrado, più esperto di me, capì subito dal mio entusiasmo che ero portato per quel tipo d’attività. Inizialmente decidemmo di lavorare insieme nelle ore serali, e poi anche al sabato, alla domenica e ogni volta che eravamo liberi dai rispettivi impegni di lavoro. Poco tempo dopo, ogni sera ci chiudavamo nel suo garage a lavorare per conto nostro, per i nostri nuovi clienti.

Nel 1991 decidemmo di diventare soci e padroni di noi stessi, della nostra passione e soprattutto della nostra nuova officina! Ancora oggi, ogni tanto, mi viene in mente quel proverbio: “Chi trova un amico, trova un tesoro!” - GRAZIE Corrado!

Sono passati un po’ di anni… l’esperienza e la passione di Ettore lo hanno portato ad essere insieme al suo socio Corrado, una affermata ditta del Tigullio.

Tuttavia, tra coloro che ancora oggi praticano l’artigianato, spesso si sente dire:

“Questa attività é solo sacrificio, mal di schiena…, orari continuati e sempre scomodi, pezzo dopo pezzo sparisce anche la nostra identità. La colpa é tutta del progresso sfrenato che non lascia più nulla alla creatività e alla fantasia… ormai si trova tutto pronto all’IKEA…”

Tu cosa ne pensi?

In effetti c’è del vero in ciò che dici – esplode Ettore –

Tuttavia c’é un forte limite sull’originalità di quei prodotti finiti: oggi li vedi all’IKEA, in seguito li ritrovi nelle case dei tuoi amici e conoscenti. Senza accorgersene siamo forse stati tutti omologati nei gusti, nelle scelte, siamo diventati vittime delle mode?

Dov’é finito quel godimento che ci hanno insegnato i nostri vecchi di possedere qualcosa di originale in casa? Noi italiani siamo considerati maestri d’arte e di buon gusto in tutto il mondo, ma pare che nel nostro Paese, a tutti i livelli, si sia rinunciato a giocare un ruolo da protagonisti, come se fossimo diventati tutti pellegrini dei nuovi frequentatissimi santuari che sono giustappunto i supermercati.

Dove sono finite l’autenticità, la fantasia, la creatività, l’estro e la stravaganza?

Hai parlato d’ARTE con palese nostalgia, come un rimpianto che forse insegui da tempo! Come definiresti il tuo lavoro?

Io appartengo con fierezza alla categoria artigianale dei fabbri. Il mio mestiere lo definirei così:

L’ARTIGIANATO E’ L’ARTE DA NON METTERE DA PARTE

Se un mio cliente mi ordinasse un cancello, oppure un berceau, ma anche un semplice tavolo e mi dicesse:

Lo vorrei un po’ originale, lei ha qualche idea?

Beh! Io risponderei a quel signore: vedo che lei ha fiducia nell’artigiano! Continui a fidarsi, non la deluderò e le farò anche un prezzo d’amico!

Dalla fiducia nasce la creatività che dà spazio all’ARTE!

Quando l’arte abbraccia l’artigianato e con esso si fonde, penso al futuro di tanti giovani e intravedo un grande spiraglio nel mercato del lavoro, anche in tempi di crisi economica.

Tocchi un argomento vero ed interessante, ma delicato e pieno di trappole che evidenziano le carenze della nostra società.

In che senso?

La tua idea é giusta e sensata! Ma avviare oggi una IMPRESA per un giovane di buona volontà, talento e fantasia non é semplice. Lo Stato dovrebbe aiutarlo in tutti quei capitoli che vanno sotto il nome di Burocrazia, Fisco e Difficoltà di accedere al credito. Noi abbiamo impiegato oltre 30 anni per rendere questa officina all’altezza dei tempi, vale a dire: l’acquisto di macchinari moderni che sono costosi ed ingombranti, ma che ti danno una resa immediata nel rapporto: tempo/denaro. Aggiungo soltanto che non mi sentirei un fabbro qualificato se non sapessi lavorare alla FORGIA, lo strumento che veniva usato già 2000 anni fa per creare magari strumenti di guerra ma che, ancora oggi, mi permette di lavorare di fino…creare e realizzare quelle forme d’arte di cui si parlava prima.

Anche la scuola può fare qualcosa di utile per i giovani?

Oggigiorno la tecnologia digitale é lo strumento più a buon mercato che esista sia in fase di progettazione, quindi di creatività per quel tipo di oggettistica che soddisfi le esigenze del mercato, ossia i desideri della gente di oggi.

Le faccio un esempio: oggi una nave nasce dal programma di un computer molto tempo prima di entrare nel Cantiere da cui scenderà in mare. La tecnologia aiuta a sviluppare una idea embrionale e portarla al concepimento finale.

Noi siamo gli eredi di un mestiere antico e duro, ma affascinante che c’é stato tramandato dall’età del ferro. Un tempo arrivavo a casa la sera con le schegge nelle mani, gli occhi rossi e la faccia bruciata dal calore della saldatrice; oggi abbiamo le macchine che ci piegano le lamiere e ci risparmiano tanta fatica, abbiamo attrezzi che ci evitano bruciature, piaghe e malattie professionali agli arti e agli occhi, ma finché ci saranno porte, cancelli, finestre, pareti, scale a chiocciola da fare su misura, il fabbro ci sarà sempre con le sue soluzioni pronte e supportate dall’esperienza e dal buongusto che spesso é anche artistico…

E’ davvero importante che in ALTO si capisca che l’artigiano é un maestro che deve tramandare il suo sapere ai giovani, ma il passaggio del testimone tra due generazioni, deve far parte di un programma che sia teso ad unire gli interessi di entrambe. Io per primo, farei i salti di gioia se potessi avere tre o quattro giovani che mi dessero una mano in questa officina dove c’è spazio per sei-sette persone. Pensa un po’ quante cose potrei insegnare a questi ragazzi dopo 30 anni che mangio polvere di ferro picchiando proprio come un fabbro…!

Se poi tra questi ragazzi emergesse anche un giovane talento, allora saremmo in tanti a fare “BINGO”, in primis il Paese che langue nella mediocrità.

I cambiamenti strutturali della nostra categoria devono partire con scienza e coscienza dai Ministeri, dai Municipi, da chi ha le leve del potere in mano ed ha l’obbligo di migliorare la società.

Levami un’altra curiosità: vedo che stai costruendo una scala a chiocciola.

Per quel che ne capisco, come fai a costruire una spirale senza averla opportunamente disegnata nel rispetto delle leggi matematiche?

Io amo il disegno, in particolare quello tecnico che mi permette di eseguire lavori un po’ particolari. Uno di questi é proprio la scala a chiocciola, la cui realizzazione ci viene richiesta in luoghi dove c’è spazio insufficiente per le scale tradizionali.

La scala a chiocciola è il tipico esempio della SPIRALE MERAVIGLIOSA in matematica ed in natura; si costruisce attorno a un perno verticale che serve da asse all’elica che forma la successione degli scalini. Il disegno di queste scale richiede di trovare una soluzione tra la alzata tra gli scalini, l’altezza dei livelli da vincolare e gli angoli di entrata ed uscita dalla scala che determina la quantità di scalini e l’angolo di rotazione unitario tra gli stessi. Il suo asse centrale, nel caso sia presente viene chiamato “anima”.

Per realizzarla a volte mi sveglio di notte, e nel silenzio assoluto trovo sempre le giuste soluzioni. Poco fa ti dicevo che ci vuole passione e studio, infatti questi due elementi sono quasi sempre a monte della manualità vera e propria che subentra come un divertimento, una specie di premio, quando i problemi teorici sono stati risolti nella mia testa.

Ed eccoci arrivati al “punctum dolens” - Il gioco ne vale la candela?

Ti ringrazio della domanda. Spero di essere breve per dimostrarti quanto noi artigiani siamo “abbelinati e tristi”.

Il prezzo finale del manufatto che esce dalle nostre mani, non tiene conto del tempo impiegato nello studio del progetto, ma neppure delle ore che utilizzo per realizzarlo, trasportarlo e poi montarlo sul posto.

Il cliente ha solo un punto di riferimento: il prezzo di mercato del manufatto costruito in serie da macchine ultra moderne e già comprensivo delle spese di consegna e di montaggio!

La commessa del mio cliente va in porto soltanto se il prezzo concordato é ben inferiore a quello di mercato.

Se voglio lavorare mi devo confrontare con questo assurdo sistema che sottovaluta il nostro impegno e tende ad uccidere l’artigianato in generale!

ETTORE IN FAMIGLIA

Ettore e Romina al pascolo...

Ettore con i figli Greta e Cristiano nel giorno della LAUREA

Sopra e sotto

Ettore con l’inseparabile Diana nel suo bosco

Ricky ed Ettore, due c... in un paio di braghe!

Due cognati amici e burloni

Il fuoco vulcanico fa parte della vita di Ettore. Qui é stato ritratto dopo la seconda infornata di farinata. Le salsicce e il castagnaccio non si vedono, ma sono sotto il controllo della "banda" famigliare che li aiuta con lo sguardo… ma non solo…

Le specialità di Ettore e Pino sono: “porchetta alla forgia”, "cinghiale alla Vesuviana” - "frittura alla Stombolicchio- "salamelle alla Prometeo" - "castagnaccio alla brusciaboschi".

ALBUM FOTOGRAFICO PROFESSIONALE

L’officina di Ettore Pelosin e Corrado Malatesta si trova in Via del Ghiaccio 9/4 dove, nel primo dopoguerra esisteva una fabbrica del ghiaccio destinato agli alberghi ed esercizi vari di Rapallo. La zona é molto verde ed elegante perché confina con il Circolo Golf e Tennis - Rapallo. L’edicola della Madonna qui sotto rappresentata é opera del Maestro d’Ascia Franco Merello, ed é incastonata sulla parete esterna dell’officina stessa.

La Madonna del Ghiaccio

Un'ala dell'officina

La Forgia a gas ha sostituito quella classica a carbone vecchia di secoli

Troncatrice

Trapano a colonna

Aspiratore fumi saldatrice

Piegatrice

Ettore prende le misure per piegare la lamiera

Ettore sta per piegare una lamiera con la piegatrice

Ettore mostra ad una visitatrice la piegatura di una lamiera

Cesoia taglia-lamiere

Curvatrice – Curve a tutto sesto

Trapano a colonna

MANUFATTI

Sopra e sotto Ringhiere finite

Ringhiera per Villa Hollander - Corrado a sinistra e Pino

Cancello di Protezione

Inferriata di Protezione

Sopra e sotto

Ringhiere di protezione per interni

Piccola libreria

Cancellata

Sopra e sotto

Intelaiature per ampie vetrate

Bancone rivestito di lamiera

Arredamento in ferro e legno per Bar

Arredamento in legno e ferro

Parete metallica

Cancello di sicurezza

Polleria ROSTER

Sopra e sotto

Arredamenti in ferro battuto

Berceau

LA SCALA A CHIOCCIOLA

Carlo GATTI

Rapallo, 21 Ottobre 2018

by adm-max-031969

PESCA CON LA LAMPARA

PESCA CON LA LAMPARA

UN PO’ DI STORIA

Eliano Claudio - Sofista (170 - 235 d. C.) di Preneste (Palestrina); Scrisse 17 libri: Sulla natura degli animali.

Eliano, fra i quattro diversi metodi di pesca da lui dettagliatamente descritti, non contempla l’impiego del tridente, ma al contrario dell’arpione, per il quale conia un termine derivato da quello che indica l’asta. A suo parere questo metodo é il più nobilitante per il pescatore perché: richiede le doti più virili, il pescatore deve essere molto robusto; deve avere un’asta dritta di abete, corde di sparto*, legnetti di pino ben uniti per accendere il fuoco; gli occorre anche una piccola imbarcazione fornita di vigorosi rematori, dotati di buone braccia.

Da questo passo di Eliano, oggi sappiamo che già 2000 fa esisteva la tecnica di cattura del pesce azzurro pressoché simile a quella attuale:

1) - l’arpione veniva recuperato mediante corde di sparto.

2) - la pesca si svolgeva utilizzando la fiamma prodotta dai “legnetti di pino ben uniti” per illuminare l’area di pesca.

*sparto: Erba perenne (Lygeum spartum) della famiglia Graminacee che cresce in alcune zone aride e più o meno salmastre della regione mediterranea (Italia merid., Spagna, Africa boreale ecc.). Ha foglie giunchiformi, lunghe fino a 60 cm. Le fibre della pianta, tenaci e resistenti, sono usate per farne cordami o stuoie e nella fabbricazione della cellulosa da carta.

Facciamo un salto in Egitto …

Nell’antico Egitto la pesca veniva praticata preferibilmente con enormi reti, spesso rappresentate nei bassorilievi tombali: un esempio eclatante é nel basso rilievo di una tomba rinvenuta nei pressi delle Piramidi, (foto sopra) nel quale sono raffigurati sette uomini e un sorvegliante, intenti a manovrare le funi di una grande rete, analoga alle moderne reti a strascico e dotata di galleggianti a doppia coda di rondine, probabilmente realizzati in legno, e di pesi in piombo a forma di goccia allungata.

Questa tipologia di pesi avrà una continuità d’uso immutata fino all’epoca moderna, tanto da creare ancora oggi non pochi problemi di datazione nei contesti subacquei, frequentati per secoli dai pescatori…

In un breve tratto della costa d’Israele, nei pressi di Haifa, sono stati recuperati oltre 1200 pesi da pesca, sia in piombo che in pietra distinguendone il materiale, ma anche la forma e il metodo di realizzazione; i siti hanno anche restituito altri materiali connessi direttamente all’esercizio della pesca come gli ami, oppure come gli aghi da rete, gli scandagli e i residui di lavorazione del piombo per la realizzazione dei pesi.

Questa premessa ha semplicemente lo scopo di ricordare agli appassionati dell’argomento che i pescatori vengono da lontano e ci hanno lasciato in eredità la tecnica di pesca e gli attrezzi che sono usati ancora oggi alla stessa maniera.

OGGI

Acciughe e sardine sono pesci pelagici molto diffusi in tutto il Mediterraneo e nelle acque europee ed africane dell’Oceano Atlantico; in Italia le zone più frequentate da questi pesci "azzurri" sono la Sicilia e il medio basso Adriatico. Un metodo per catturarli, ovvero una tecnica ancora in uso oggi é la pesca con la lampara che viene effettuata da un’imbarcazione madre, e da 3-4 piccole barchette o gozzi che hanno delle grosse “lampare” installate ed alimentate a batteria oppure a gas.

Arrivati sul luogo di pesca nottetempo, i piccoli gozzi vengono ammainati e i marinai, a lento moto di corte bracciate, azionano la lampara per attrarre dal fondale marino: banchi di sardine, piccoli sgombri, alici, acciughe e anche calamaretti, "sedotti" dal forte bagliore della luce artificiale della lampara.

Una volta "radunati" i diversi banchi di pesce azzurro sotto le loro chiglie, i gozzi si avvicinano quasi a toccarsi, a questo punto entra in gioco la barca-madre con il compito di gettare in mare il cianciolo: una rete tesa in verticale che ha sul lato alto dei sugheri galleggianti, mentre nella parte inferiore porta dei piccoli piombi che la stendono formando una parete mobile che lentamente circonda il pesce ammassato in un piccolo spazio.

Chiuso il cerchio, le lampare escono dalla rete e il pesce rimane intrappolato.

Da bordo della barca-madre, tirano delle cime per chiudere la rete sul fondo e trasformarla in un sacco pieno di pescato che viene finalmente viene issato a bordo.

Questo tipo di pesca con la lampara può essere praticata durante tutto l’arco dell’anno, fatta eccezione per le notti di luna piena.

Sono passati molti secoli dalla tecnica appena descritta; oggi la pesca ha assunto connotati industriali che si effettua con pescherecci sempre più accessoriati per l’impiego di moderne tecnologie: radio, radar, sonar; imbarcazioni sempre più grandi che si portano sempre più al largo per la cattura di pesce sempre più grande e pregiato.

Si tratta ormai da tempo di una cattura “industriale” per la quale il “rustico” marinaio pescatore locale di un tempo si é trasformato in un lontano parente "oceanico" che si sposta tra le latitudini e longitudini di due emisferi come una qualsiasi nave dello shipping.

MA NOI NON VOGLIAMO ALLONTANARCI DAL NOSTRO GOLFO.....

A noi é rimasta la curiosità di sapere cosa sia rimasto degli antichi saperi, di quei gesti antichi che ancora si tramandano da padre in figlio lungo le nostre coste.

Anni fa si diceva che il vero pescatore non esce dalle scuole, ma sale sul gozzo del padre per conoscere sulla sua pelle come si governa una barca con il vento e con la corrente, come si prende confidenza con i colpi di mare, come s’interpretano i segnali meteo che ti indicano il peggioramento del tempo, come manovrare le lenze, gli ami e come conoscere le astuzie e le malizie dei pesci, insomma come “fregarli”.

Un tempo il superamento della gavetta lasciava i suoi segni sul volto bruciato dal sole e dalla salsedine, parliamo di uomini fieri che amavano la libertà senza quei limiti imposti dalla terraferma, erano uomini innamorati del mare, e dei loro gozzi che chiamavano per nome in ricordo dei famigliari ai quali si sentivano legati nel mestiere, nella fatica e nel modo si sopravvivere.

LA LAMPARA - Una pesca in estinzione?

Per chi non abbia dimestichezza con questo attrezzo da pesca, spieghiamo che la lampara è un tipo di lampada molto grossa e potente, montata su di una barca che viene usata dai pescatori di notte per illuminare la superficie dell'acqua, al fine di attrarre i pesci in superficie per poi intrappolarli nella rete o catturarli con la fiocina. Per estensione viene chiamato lampara anche il peschereccio che monta tali attrezzature e la rete usata per questo tipo di pesca.

Le lampare possono essere alimentate ad acetilene* o con corrente elettrica.

*L'acetilene è il più semplice degli alchini, idrocarburi, con un triplo legame carbonio-carbonio. Fu scoperto nel 1836 dal chimico inglese Edmund Davy. E’ un gas incolore ed estremamente infiammabile. Ha una temperatura di autoaccensione di circa 305°. È un gas estremamente pericoloso perché può esplodere anche con inneschi minimi e per questo è normalmente diluito nell’acetone.

Dedichiamo oggi la nostra attenzione alla pesca con la lampara delle nostre parti che non tutti conoscono e che ancora oggi, può regalare poca ricchezza… ma tanta soddisfazione nello sfidare con pochi mezzi, un po’ di astuzia e mestiere, l’antico rivale dell’uomo: il pesce azzurro che, detto tra noi, scusandoci per la cacofonia, é l’unico pesce che sa di pesce del nostro mare…

Si vive in democrazia e ognuno é libero d’inseguire i propri sushi … e potersi così sentire uno “esotico stravagante” a migliaia di chilometri di distanza dall’Estremo Oriente… di cui non sa nulla, ma prova a capirlo attraverso la scienza ittica….

La pesca alla lampara é oggi praticata da pochi appassionati, almeno nella nostra regione Liguria, e dire quanti ce ne siano in servizio... é molto facile, basta gettare lo sguardo sul litorale di qualsiasi spiaggia o alla fonda in un qualsiasi porticciolo. Contarle di notte é ancora più facile, sembrano stelle cadute nel golfo in una notte di mare “forza olio” (come dice il mio amico Nunzio) e rigorosamente senza luna.

Ciò che stiamo per dirvi l'abbiamo in parte già visto, ma un conto é la letteratura... un'altra cosa é sentire le voci pittoresche di Nando e Ciccio che me la spiegano così, nei loro dialetti: che sono difficili da scrivere...

Il trucco é antico e facile da capire. Il pesce, abbagliato da una fonte luminosa intensa, sale imbambolato in superficie - racconta Nando sdraiato a pancia in giù sul copertino del gozzo, e si possono anche prendere con le mani. La posizione di cattura, come vedi é scomoda, ma tutto ha un prezzo… e nessuna te la dà gratis...

In effetti non sarebbe giusto e nemmeno educato...! Ribatto seriosamente...

Per dirla tutta, esiste anche un certo gioco di squadra. Nando ha un amico di nome Ciccio, un pescatore siciliano importato negli anni ’50 nel Tigullio, il quale gli fa da battitore a bordo di un altro gozzo senza luce. Il suo compito é quello di precedere la lampara battendo la superficie del mare con uno strumento che lui chiama maglio.

Mi rivolgo direttamente a Ciccio per una spiegazione:

- Se non mi fai capire questo fatto, giuro che vado a farmelo spiegare da uno psicanalista per animali!!! Dimmi come e perché il pesce deve essere scosso dal suo torpore per predisporlo all’esca della lanterna. Se ho ben capito, il pesce, va pre-anestetizzato?

Ciccio mi guarda un po' stranito pensando sicuramente: ma cu é qistu, ma che minchia va cercanne...

- ma che sacciu de sti cose... Tu sai che vo dicere "cugghione"?

Credo di si!

Lu pisci é nu cugghione, ma cu a lampara diventa più cugghione ancora!

Finalmente ho capito! In altre parole l'acciuga viene “rincoglionita” dalla luce, e va a mettersi in posizione come fosse una modella davanti alla fiocina, arpione, lambrogo o retino di Nando , il quale vanta una eccellente rapidità ed una mira infallibile anche se, con molta umiltà, sostiene che il merito della cattura é di Ciccio che glieli manda già pronti da cucinare o da conservare sotto sale!

Abbiamo accennato alla luna piena! Ma come funziona?

Nando mi spiega, nel suo gergo marinaro antico:

- la presenza in cielo della luna piena proietta l’ombra del gozzo sul fondale e sputtana la presenza del pescatore alla lampara. Da cui si deduce che il pianeta romantico é amico dei pesci e un po’ stronza con i pescatori!

Che non é proprio una bella poesia... ma rende l'idea!

Come funziona, o meglio funzionava la pesca alla lampara in Adriatico?

Ce lo racconta il com.te Nunzio Catena di Ortona

Era bello vederle nelle notti d’estate, quando dalla nostra spiaggia
i lumini delle lampare disegnavano, a intervalli regolari, un lungo viale che univa le due sponde dell’Adriatico. Le lampare incantavano i pesci ma anche noi che dalla spiaggia le guardavamo estasiati.

Spesso di notte avevo delle visioni nel sonno: vedevo i pescatori sui gozzi e mi affannavo a chiamarli ad alta voce. Mia madre si svegliava di soprassalto … ed in preda alla delusione le dicevo che non mi rispondevano… Allora si sedeva accanto a me e cominciava a cantare una nenia per farmi addormentare di nuovo.

LE LAMPARE DI UNA VOLTA….

La pesca funzionava così

Ogni peschereccio portava a rimorchio tre battelli che venivano dati fondo, poco lontano uno dall'altro, ad un certa distanza dalla costa. Su queste barche venivano sistemate le grosse lampade che con la loro luce richiamavano il pesce che poi il peschereccio circondava con la rete che successivamente veniva virata a bordo.

Una brutta avventura…

Un tempo i pescherecci erano piccoli e i battelli con la lampara venivano portati a rimorchio e, come spesso accade anche oggi; una notte improvvisamente si scatenò un violento temporale, con forte vento che sollevò onde di qualche metro, al punto che una di quelle barche strappò la cima da rimorchio e quei poveretti del peschereccio, per salvare le altre due, la lasciarono scarrocciare sottovento.

Alle prime luci dell’alba, il tempo era tornato al bello e ci accorgemmo che il mare aveva spinto quella barca, riempita di sabbia ed acqua, sulla spiaggia proprio vicino le nostre case.

Ricordo che ci lavorai quasi tutta la giornata per ripulirla poi, nel pomeriggio, vedemmo un peschereccio che proveniva da Pescara, con rotta parallela alla costa.

Immaginammo subito che erano i proprietari della barca che avevano perduto. Andai a nuoto verso il largo e quando mi giunse vicino gli raccontai l'accaduto e che eravamo pronti a restituirgli la lampara senza nulla pretendere, se non un 'giretto' con il peschereccio, (durante il quale feci timone con mia grande gioia). In quella occasione qualcuno scattò la foto qui sotto.

Il ragazzo fieramente impettito per l’impresa, al centro della foto, é il Comandante Nunzio Catena.

RIEPILOGO

Nando e Ciccio ci danno la situazione in tempo reale:

I pescatori rimasti in attività sono pochi e dimenticati. Hanno canottiere da pirati e tecniche uniche, che nessuno imparerà. Dal porto più grande d’Italia ormai partono soltanto tre barche per la pesca a strascico, cinque a circuizione, sette con le reti da posta: totale 42 imbarcati. L’Aquila Pescatrice è l’unica barca in servizio per 11 mesi all’anno. In Italia il settore segna: -38 % rispetto al 2000. Il registro della capitaneria di porto di Genova testimonia, anno dopo anno, la fine di una storia: 2662 iscritti dal 1972 ad oggi. Si sono arresi quasi tutti. Ma quarantadue pescatori ancora resistono nella darsena del porto antico, in mezzo ai turisti. Vanno a cercare “il pesce buono”.

CARLO GATTI

Rapallo, 16 Ottobre 2018

by adm-max-031969

LA CHIESA E L'ORATORIO DI S.MARIA DEL CAMPO

LA CHIESA DI SANTA MARIA

DEL CAMPO

RAPALLO

Primo piano del "LEONE" facente parte della scalinata realizzata nel 1920

L'ORATORIO DI SANTA MARIA ASSUNTA IN CIELO

MUSEI DELLA DEVOZIONE, DELLA CONSERVAZIONE E DI CONTINUITA’ NELLA FEDE

Iniziamo il nostro percorso rivolgendo lo sguardo verso la tradizione popolare, quella da cui proveniamo, nel ricordo dei nostri vecchi i cui gesti di fede ci hanno illuminato per tutta la vita.

LE CASACCE E LE CONFRATERNITE OGGI

Reperti di numerose confraternite liguri rimangono in molti Oratori ormai dismessi e trasformati ad uso civile specialmente nel nostro capoluogo. Parte dei loro beni, come gli artistici crocifissi, rimangono a disposizione delle altre confraternite, che per devozione, possono chiedere il permesso di portare in processione le casse processionali o i maestosi crocifissi.

Alle Casacce è intitolata una via del capoluogo ligure, via delle Casaccie, situata nel quartiere centrale di Piccapietra.

Scriveva lo storico Federico Donaver nel suo Vie di Genova (1912) riguardo a questa via:

« Fu istituita a ricordo delle casaccie, processioni di confraternite, recanti costumi variati, a volte ricchissimi, e crocifissi colossali, una volta molto diffuse in Genova e in tutta la Liguria; ora, almeno in città, andate in disuso. Qui era famosa la casaccia di S. Giacomo delle Fucine. Nella scalinata era l'oratorio di S. Stefano, ed altri ne esistevano nei vicoli vicini, parte dei quali scomparsi, tutti formanti casaccie. »

Nel 1972, la fondazione CARIGE finanziò una ricerca storica sulle casacce che ha portato alla realizzazione dell'omonimo libro, considerato da molti la più grande produzione sul mondo delle confraternite liguri attuali e passate. Alla fine della sua ricerca Fausta Franchini Guelfi scriverà:

« ... chi giudica il Portar Cristi come un fenomeno ormai superato, incompatibile con la civiltà moderna, appare in tutta la sua superficialità non appena si tocchi con mano in qual misura ancora oggi il rito processionale casaccesco e l'attività comunitaria della confraternita esprima valori e soddisfi esigenze profondamente radicate nella cultura popolare ligure. C'è alla base, l'antica fratellanza: ieri fondata sul bisogno della mutua assistenza, oggi isola confortante di solidarietà e amicizia nel disperato mare di anonimi della società massificata. ... In quest'ambito gli oggetti tipici di questa cultura continuano a trasmettere un messaggio straordinariamente vivo: e intorno ad essi, nel grande spettacolo processionale, continuano a svolgersi i gesti di sempre, immutabili e sicuri come il trascorrere degli anni e delle generazioni. »

Nel 2004, in occasione dell'anno in cui Genova è stata Capitale Europea della Cultura fu scritto un testo Portatori di Cristo, con alcune interviste riguardante il tema attuale delle confraternite.

Il presidente della Provincia di Genova, Alessandro Repetto, scrisse:

« ... le Confraternite hanno come elemento caratterizzante quello dell'immutabilità e della fedeltà al rito e alla sua declinazione concreta (dai canti ai paramenti indossati) trattandosi, in sostanza, di una eredità morale e materiale che trovava, e tuttora trova, proprio nel passaggio fra generazioni di fedeli, la ragione del suo resistere all'usura del tempo. »

Nella stessa occasione, l'allora cardinale Arcivescovo di Genova Tarcisio Bertone scrisse:

« ….Tra le pratiche penitenziali, quella di portare nelle processioni una grande croce sulle spalle. Tale forma venne nel tempo mutando e si trasformò in processioni devozionali nella quali il Cristo veniva innalzato ancora con la volontà di presentare al mondo il grande sacrificio di amore con cui Cristo aveva redento l'uomo. »

I NOSTRI CROCIFISSI PROCESSIONALI

Nella nostra regione Liguria, la tradizione di portare i Crocifissi in processione risale al XVI secolo.

La cura con cui viene conservato ogni Crocifisso é improntata ad una fervida venerazione in particolar modo negli Oratori dove esistono antichissime organizzazioni (Confraternite) nelle quali si tramandano: devozione, passione e conoscenza.

Queste sacre testimonianze di fede religiosa sono scolpite da VERI ARTISTI: scultori ed ebanisti. La croce, su cui è deposto il corpo ligneo di Gesù, é decorata in argento battuto. Alle estremità superiori della Croce sono collocati i “canti”, decorazioni costituite da foglie dorate o d’argento.

Nel sentire popolare i Crocifissi si classificano in base al peso ed alle dimensioni:

Piccoli: dai 30 ai 80 kg
Mezzani: da 80 a 110 kg
Grandi: dai 110 kg in su

Il Crocifisso più pesante ancora visibile in processione è il Moro della Ruta di Camogli (conosciuto anche come il Mignanego) del peso stimato di oltre 180 kg.

La confessione di un anonimo cristezante:

“Per poter mantenere e migliorare le proprie capacità di cristezante, i confratelli si riuniscono nei propri oratori, o in quelli di altri, per provare i Crocifissi almeno una volta o più a settimana durante tutto il periodo dell'anno. Se la forza può aiutare il cristezante, questa da sola non basta, si deve apprendere una grande capacità di equilibrio, una buona tecnica, tanto spirito di devozione e sacrificio, che dipende molto dalla fede che uno possiede, oltre che la passione con la quale uno diventa e si impegna ad essere un cristezante. Si inizia solitamente in età adolescenziale, cioè intorno ai 15 anni, anche se alcuni anche da bambini; l'esperienza di cristezante non ha termine, anche se la tarda età sopraggiunge, i vecchi cristezanti seguono la processione e la vita della confraternita. Non è raro trovare in processione un cristezante con più di 70 anni”.

Il cristezante possiamo anche definirlo: ATLETA DI DIO. La definizione risulta ambigua se vista soltanto dal punto di vista sportivo che naturalmente é insita nella forza prodotta per sollevare il peso del Crocifisso, ma se ci accostiamo al personaggio riflettendo sul contesto storico da cui proviene, allora ci accorgiamo che il nostro interlocutore é l’antidivo per eccellenza! E’ l’erede dello spirito che ha animato per secoli la confraternita medievale attraverso il culto della carità anonima, del sacrificio non dichiarato, dell’umiltà senza volto che si celava nel caratteristico cappuccio che lo metteva al sicuro dalle tentazioni della gloria, della fama e del potere.

Targa marmorea - Ortorio dei Bianchi

Quando questo è calato sul volto non permette di essere riconosciuti indicando l'anonimato delle buone opere: nessuno sa chi deve ringraziare per il bene ricevuto; sono accumunati il ricco col povero, l'istruito col meno colto.

I CRISTI DI SANTA MARIA DEL CAMPO

RAPALLO

La chiesa parrocchiale

UN PO’ DI STORIA

Le origini dell'odierna frazione di Santa Maria del Campo sono riferibili intorno all'XI secolo quando vengono citate per la prima volta le attuali località di Cassottana, Cavagino e Peragallo, queste ultime richiamanti due tipici cognomi rapallesi. Risale infatti ad un atto del 7 aprile 1049 il testamento di un certo Raimondo del fu Tommaso dove si attesta la sua ultima volontà di donare i propri beni, siti proprio nella località di Gausotana (Cassottana), alla chiesa di Santa Maria di Castello di genova. Le località di Cavalixi e Perogallo (Cavagino e Peragallo) sono invece citate quasi quarant'anni dopo, nel testamento datato al 20 aprile 1089 di un certo Ingo, dove proprio quest'ultimo lascia alla nipote Vida beni nel terreno della località campese.

Un documento del 1184 attesta invece la presenza della locvale chiesa intitolata a Sanctæ Mariæ de Planis, Santa Maria del Piano. La chiesa è ancora segnalata il 19 luglio del 1261 nell'elenco della parrocchie o chiese annesse al "Lodo per tasse al clero". Un dato preciso sulla rettoria di Santa Maria del Campo - anticamente citata come Nostra Donna del Campo - viene indicato nel XVII secolo dove la comunità è composta da 155 famiglie per un numero di 695 abitanti.

Contemporanei scritti descrivono l'urbanizzazione del quartiere degli Amandolesi (Mandulexi nel dialetto locale) - storico nucleo di Rapallo dove furono compresi i nuclei di Santa Maria del Campo, San Pietro di Novella, San Martino di Noceto e in parte Cerisola - caratterizzato dalla folta presenza di nuclei sparsi, maggiormente concentrati lungo la piana del torrente Santa Maria, e dediti alla coltivazione agricola e all'allevamento del bestiame. Secondo i registri parrocchiali, sia nel 1750 che nel 1880, la popolazione della sola comunità di Santa Maria del Campo superava gli 800 abitanti.

Da ragazzino, durante le processioni con i Cristi, i miei genitori si preoccupavano che non mi avvicinassi troppo ai “cristezanti” in movimento che, per quanto forti, coraggiosi ed esperti, erano soggetti anche loro a “defaillance” pericolose per sé stessi e per i fedeli troppo vicini.

In seguito passai tanti anni sulle navi e non ebbi più occasione di vedere un Cristo processionale da vicino.

La rivelazione di questo mondo devozionale l’ho scoperta da anziano, dopo molti anni di frequentazione della chiesa di Santa Maria Assunta della frazione di Santa Maria del Campo, e devo dire un GRAZIE di cuore a don Davide per la sua iniziativa di trasferire due Cristi processionali dall’Oratorio soprastante all’interno della parrocchia.

La presente “modestissima” testimonianza é frutto di una impetuosa curiosità che mi ha spinto a raccogliere qua e là racconti, foto e ricordi di persone che, al contrario dello scrivente, hanno vissuto a Rapallo in quest’angolo di paradiso dove la modernità non ha scalfito minimamente il significato antico della conservazione dei valori cristiani.

IL CRISTO NERO

Sui diversi colori dei Cristi processionali (Bianco, Moro, Nero e Rosso) sono state scritte migliaia di pagine nei secoli; tutte le idee sono rispettabili quando non sono contaminate dalla politica di parte e dalle ideologie razziste. Per chi volesse approfondire il tema, segnalo il Link di un saggio del noto storico Franco Cardini:

LA FESTA. UN MODELLO ANTROPOLOGICO E UNA PROMESSA DI SPERANZA.

https://turismo.chiesacattolica.it/wp-content/uploads/sites/24/2016/11/Cardini_La-festa.pdf

Ma noi ci accontentiamo della versione più semplice. Un giorno, un celebre scultore delle nostre parti volle usare il suo legno preferito, l’EBANO, un legno nero pregiatissimo, duro e pesante, resistente alle intemperie e alle muffe. L'ebano nero è molto apprezzato in ebanisteria, tanto da aver "decretato" il nome di quest’arte.

La sua scultura, da quel giorno fu chiamata: Il Cristo Nero!

IL CRISTO NERO é stato restaurato nel 2000, il più grande presente nell’oratorio, pesa circa 130 kg. La benedizione dopo il suo restauro è avvenuta nel mese di gennaio del 2001 alla presenza di S. E. Mons. Alberto Maria Careggio.

La figura di Cristo crocifisso con le braccia aperte simboleggia l’abbraccio del figlio di Dio all'umanità.

L’angelo con il calice che raccoglie il sangue versato ci ricorda il sacrificio compiuto da Cristo per la nostra salvezza.

Sulla stella che ricopre il ventre di Gesù ci sono molte versioni… quella che noi preferiamo é la seguente:

Il Messia annunciato dai Profeti é evocato come una nuova stella: Una stella nata da Giacobbe. I Magi seppero riconoscere questa stella e la seguirono fino a Betlemme. Il manifestarsi di questo astro prodigioso é il segno dell’avvento del Figlio di Dio.

Se guardiamo con superficialità il nostro grande Crocifisso, ci apparirà come una opulenta costruzione barocca ricca di indorature, fregi e fiori argentati, ma se passiamo ad una più attenta contemplazione ci renderemo conto che tutto ciò su cui posiamo lo sguardo ha un significato ben preciso: i nostri grandiosi Crocifissi celebrano il trionfo della Croce, mistero centrale della fede cristiana.
Dai tre bracci della Croce scaturisce una lussureggiante fioritura della pianta d'acanto dalla quale si diramano numerosi e sottili girali con i loro fiori; la vitalità di questa pianta è data dalla Croce di Gesù, il cui sacrificio costituisce la ricreazione dell'umanità e del cosmo. Lateralmente affiora da un lato la palma del Martirio e dall'altro il ramo di ulivo della pace. Tra questi due simboli é incastonata l'effige della Madonna alla quale é dedicata la Chiesa.

Gesù è il nuovo Adamo che, con il mistero della Sua passione, morte e risurrezione, fa rifiorire l'umanità, riconciliandola col Padre.

In alto, sopra il cartiglio "I.N.R.I." è posta la corona di gloria per la vittoria sulla morte nel mistero pasquale, oltre è la colomba dello Spirito-Santo.
La Croce da strumento di morte viene vivificata da Gesù, vero albero di vita.

Il CANTO SINISTRO

IL CANTO DESTRO

I CANTI sono i tre lati superiori della croce che appaiono in questa tipologia di Crocifissi con una luminosa infiorescenza di fiori e foglie d’oro e d’argento. La Croce da simbolo di supplizio si trasforma in luce di speranza e di gloria annunciando la Resurrezione di Cristo.

Il quarto CANTO, quello inferiore, nella processione dei Cristi viene alloggiato nel CROCCO, (foto sopra), una specie di robustissimo calice di cuoio fissato, con cinghie adatte allo scopo, sull’addome del CRISTEZANTE. E’ il canto della Croce che poggia sull’umanità anelando al suo diretto contatto fisico. Il “portatore” sente e vive questo peso che non é solo materiale, allegorico, a volte festaiolo, ma anche un peso morale carico di responsabilità. Si tratta di un film antico che non finisce mai di emozionare e di stupire il fedele.

La responsabilità cui ci riferiamo é la PAURA di non farcela a sopportare quel peso, e spesso il “portatore” dialoga con Cristo per acquisire la forza di continuare ancora per qualche metro… poi chiama i suoi fidati stramoei ed avviene il passaggio ad un altro CRISTEZANTE.

Il simbolismo religioso é presente anche in questo delicato frangente: l’uomo da solo non può farcela, deve aver fiducia nel prossimo, in quel rapporto d’amore che proprio Cristo ci ha insegnato!

Il CRISTEZANTE in quel momento riflette l’immagine di quel SIMONE DI CIRENE detto il CIRENEO che si legge nel Vangelo di Marco:

“Allora costrinsero un tale che passava, un certo Simone di Cirene che veniva dalla campagna, padre di Alessandro e Rufo, a portare la croce. Condussero dunque Gesù al luogo del Golgota, che significa luogo del cranio”.

Io credo sia proprio la figura del Cireneo, il primo Cristezante della bimillenaria storia del Cristianesimo a dare continuità e significato ai riti processionali celebrati dalle circa 130 Confraternite sparse per la nostra terra di Liguria.

L’immagine sofferente del CRISTEZANTE è una vera e propria personificazione, non solo con Simone di Cirene ricordato dal Vangelo, ma con tutta la passione di Cristo.

IL CRISTO “NERO”

IL CRISTO “BIANCO”

IL CRISTO “PICCOLO”

Sono custoditi e curati dalla ARCICONFRATERNITA N.S. DEL SUFFRAGIO presso L’ORATORIO DI NOSTRA SIGNORA DELL’ASSUNTA di cui vediamo l’interno

A Santa Maria del Campo, sul poggio nelle vicinanze della Chiesa Parrocchiale, si trova l’Oratorio dedicato alla Natività di Maria Vergine, e sede dall’Arciconfraternita di N.S. del Suffragio. L’Arciconfraternita fu riconosciuta dalla Curia Romana il 7 dicembre 1604 come risulta dallo statuto conservato con tanta cura. Il 12 maggio 1617 Monsignor Domenico De Marini, Arcivescovo di Genova accolse una delegazione di parrocchiani di Santa Maria ai quali concesse la facoltà di costruire un oratorio.

L’Oratorio fu costruito nel 1618 probabilmente sulle fondamenta di un primitivo oratorio datato 1300, infatti la diversità dei nomi dati all’Oratorio e alla Confraternita confermerebbe la tesi che in un primo tempo venne costruito e dedicato alla Natività di Maria e in un secondo tempo, nel 1618, ricostruito per la Confraternita di N.S. del Suffragio. L’Oratorio è ad un’unica navata con l’altare centrale dietro al quale si trova un dipinto raffigurante un confratello che sotto la protezione di N.S. del Suffragio getta acqua sulle anime del purgatorio nell’intento di purificarle. Il dipinto fu restaurato nel 1905 dal pittore Luigi Antonio Torniene. L’arciconfraternita, che conta all’incirca seicento iscritti è parte integrante della parrocchia, partecipa attivamente durante il corso dell’anno a diversi appuntamenti ed è sempre presente quando un confratello o consorella tornano alla casa del padre, partecipando in raccoglimento e preghiera ai funerali. Sono sempre presenti alle processioni parrocchiali, indossando “cappa” e “tabarro”, antichi vestiti di grande valore storico e portando sempre le “Argentine” che sono antiche icone in argento. Insieme alla parrocchia partecipano ogni anno al pellegrinaggio al Santuario di Montallegro.

L'interno della chiesa parrocchiale di Nostra Signora Assunta

(Prima dei lavori di restauro)

SANTA MARIA DEL CAMPO - RAPALLO

Il secondo Crocifisso denominato dai portantini CRISTO “BIANCO” per il colore dell’immagine di Gesù, é sotto osservazione, pesa circa 110 kg. I suoi “canti” sono ormai ingialliti dal tempo in quanto l’ultimo restauro è datato 1976.

Il Crocifisso “piccolo” pesa circa 50 kg e sulla croce lignea risalta una stupenda immagine antica di Gesù contornata da “canti” scintillanti e di adeguate proporzioni, i ragazzi più giovani portano questo crocifisso nelle nostre processioni.

Canto Destro

Canto Sinistro

ALBUM FOTOGRAFICO

Dal sito dei Sestieri di Rapallo

Riportiamo

I “Cristi” e la processione - di RAPALLO

I crocefissi processionali o meglio ” i Cristi” sono una delle principali attrattive delle feste di luglio. Nella Processione della sera del 3 luglio, durante la quale l’Arca Argentea della Madonna viene trasportata nelle principali vie cittadine fra tutte le componenti che la animano si segnalano soprattutto i “portatori di Cristi“.

I Crocifissi sono in genere da cinque a dieci; i più pesanti arrivano sui 170 KG.

I “portatöei” avanzano lentamente in cappa bianca e il “ tabarro” con i colori della Confraternita cui appartengono. Ogni tanto la processione si ferma, perché si fanno avanti gli “stramöei”, cioè le persone che operano il trasferimento del Cristo da un portatore all’altro; è il momento più difficile e pochi lo sanno.

Il mantinente (maniglione di sollevamento)

Gli stramöei sono i più forti. Essi con una mano sul calcio e l’altra sul chiodo, con uno strappo molto deciso sollevano il corpo del Cristo e lo posano nel “crocco” del nuovo portatore, cioè in quella tasca di cuoio sorretta dal cinturone e dalle bretelle, in cui si colloca il calcio del Cristo. La tradizione delle Confraternite e dei Cristi è ancora molto forte in tutta la Liguria e continua a resistere al tempo e al mutare delle usanze e dei costumi.

Rapallo – Piazza Cavour

La processione si é fermata dinnanzi alla basilica arcipresbiteriale-collegiata dei Santi Gervasio e Protasio di Rapallo

Lo stramôôu che si accinge a fare la sua parte durante una processione indossa la sola cappa legata in vita da un cordone che può avere i colori della confraternita o del tabarino. Al cordone è legato un fazzoletto che serve per asciugarsi le mani dal sudore che potrebbe essere il nemico di una salda tenuta del cristo durante la fase di cambio del camallo. Afferra il mantinente, cioè un manico di acciaio incastrato ortogonalmente alla croce all'altezza dei piedi dell'immagine, a circa 120 cm di altezza da terra. Nella fase di cambio lo stramuo si avvicina al camallo, quando questo sente che la croce è in equilibrio si distacca un poco in quell'istante lo stramuo si avvicina afferrando con la mano principale il mantinente e con l'altra il pessin (la parte finale della croce verso terra), tenendolo in equilibrio sulle sue braccia. La base della croce viene posizionata nel “crocco” una specie di bicchiere in cuoio collegato alle cinghie che s’incrociano sulle spalle dei portatori.

Come si può ben capire, per portare il Crocifisso servono braccia robuste e doti di forza congiunte e capacità d’equilibrio, sia i portatori che i “stramuoi” si devono esercitare periodicamente per poter così portare nelle processioni i “Cristi”.
Le ultime foto sopra riportate, riguardano i Cristi dell’Arciconfraternita di Santa Maria del Campo. Si tratta di tre bellissimi Crocifissi processionali, questi vengono portati in processione in occasione della festa dedicata alla Madonna di Caravaggio l’ultima domenica di maggio e per la festa patronale dell’Assunta a ferragosto.

Inoltre un Crocifisso viene portato in processione al Santuario di Montallegro quando la parrocchia vi si reca per adempiere al voto fatto la prima domenica del mese di maggio.

CURIOSITA’ STORICA

Il fatto che i Cristi vengano portati rivolti all'indietro ha origine da un privilegio concesso da Papa Pio V (Michele Ghisleri da Bosco Marengo) canonizzato nel 1723. Il Pontefice al termine della vittoriosa battaglia di Lepanto avvenuto il 5 ottobre del 1571 concesse ai liguri di poter issare il Crocefisso con l'immagine voltata all'indietro. Questo perché nel corso della battaglia navale tutti i crocefissi che erano issati sulla prua delle galee genovesi vennero voltati all'indietro affinché il sacro legno non venisse visto dagli infedeli e fosse ispiratore di coraggio e infondesse la forza per poter vincere nelle truppe cristiane. In realtà esiste anche una motivazione pratica per tale orientamento, ovvero l'immagine rivolta al portatore garantisce un migliore controllo ed equilibrio al portatore stesso, in quanto il peso è rivolto verso di sé. Questo vale soprattutto per i Crocifissi di medio-grande dimensione.

LA STORIA DEL CAMALLO GENOVESE

I l camallo pourtou è colui che porta il crocifisso in equilibrio. Il termine probabilmente deriva dai portatori di Cristo del Porto di Genova. I portuali che caricavano o scaricavano navi venivano chiamati i camalli del porto, difatti le confraternite con i Crocifissi più antichi appartengono proprio alle zone del porto antico. Il camallo prende il Cristo dallo stramôôu e lo porta finché non comincia a sentire la stanchezza, quindi chiama uno stramôôu che possa trasportare il Cristo ad un altro camallo. Il fatto che i camalli più esperti portano il Cristo senza toccarlo con le mani lo si deve all'esperienza, oltre a garantire un migliore bilanciamento.

I crocifissi possono essere portati dal camallo in diverso modo, in primis se si appoggia sulla spalla destra o sulla spalla sinistra, inoltre a seconda delle preferenze del camallo e del posto in cui lo si porta: lo si può portare di taglio, di mezzacosta o di piatto. I "portoei" e gli "stramoei" "chiamano" il cambio del crocifisso con l'espressione dialettale ligure "vegni" (vieni), a volte contratta in "ve'", o col più arcaico "vegna", per richiamare il "purtou" o lo "stramuou" di turno a fare il cambio.

Pratica usuale (anche se deprecata più volte anche con documenti ufficiali per la sua pericolosità) soprattutto nel Genovesato è quella di far "ballare" i cristi al termine delle processioni al suono della banda. Questo ballo, fatto dai cristezanti più abili di solito con il crocifisso più grande della confraternita "di casa", consiste nel girare in tondo (in dialetto "fare la rionda") e far oscillare il crocifisso a tempo di musica ed è grande prova di abilità, forza ed equilibrio da parte del cristezante. Più difficile ancora (e ciò viene fatto solo da pochissimi cristezanti) è il "ballo" fatto ruotando su sé stessi ("elica") con il crocifisso in crocco.

Franco Casoni: intagliatore e scultore chiavarese, é ritenuto oggi tra i più esperti restauratori di Cristi da processione.

Il 12 gennaio 1829 Antonio Maria Gianelli - arciprete della parrocchia di S. Giovanni Battista a Chiavari – fondò “l’Istituto delle Figlie di Maria SS. dell’Orto”.

Oggi – nell’ambito dei festeggiamenti organizzati dalle suore “gianelline”, in occasione del primo centenario della fondazione dell’omonimo Collegio, “a monte” - L’Associazione Culturale Nuova Eos, ha donato all’Istituto una Croce, sulla quale l’artista Franco Casoni ha intagliato un crocifisso.

Franco Casoni, S. Croce e SS. Crocifisso, Chiavari Istituto Gianelli, 2013, (ripresa al momento della benedizione, sotto il pronao della Cattedrale)
(Foto di E. Panzacchi)

Foto prese dal sito della Confraternita dei Disciplinanti Bianchi di
San Giovanni Battista di Loano - Fondata nel 1262

I canti (i tre lati del Crocifisso) sono opera dello scultore Franco Casoni di Chiavari.

Un ricordo di Umberto Ricci

(a destra nella foto)

MIO PADRE E LE FESTE DI LUGLIO

Tra pochi giorni inizierà la Novena dell’Alba che “apre” le nostre feste patronali… E’ impossibile per me non pensare ancora di più a mio padre, che tanto vi era legato.

Da quando non c’è più, rivivo ogni attimo trascorso con lui durante i tre giorni e la tristezza ha lasciato posto a una sottile malinconia….

Il 1 luglio si è sempre svegliato molto presto per poter essere di aiuto in Basilica per la cerimonia della “Madonna in cassa”. Quando l’organo della chiesa iniziava a suonare e nell’aria si sentiva il profumo dell’incenso, lo vedevo dirigere la processione del Parroco e del Vescovo fino davanti all’Arca argentata. Conoscendo il cerimoniale a memoria, stava attento che tutto si svolgesse senza intoppi e lo aspettavamo all’uscita della Basilica per andare a vedere in passeggiata il “saluto dei ragazzi”.

Al termine, è sempre stata tradizione fare colazione tutti insieme in un bar cittadino; poche volte però si tratteneva con noi a scambiare due parole perchè: ”…Sono iniziate le feste! Ci sono tante cose da fare!”

Il 2 luglio invece la sveglia suonava ancora prima…Nei giorni precedenti in casa si sentiva il ticchettio della sua macchina da scrivere perchè preparava i biglietti con i nomi delle Autorità da sistemare nei posti a loro riservati durante la Messa Solenne e poi per il tradizionale pranzo presso il ristorante Da Marco. Lo incontravo che camminava frettoloso per le vie cittadine ed era impossibile scambiare due parole con lui! Alcune volte riuscivo a rubargli 5 minuti per comprare insieme un po’ di croccante sulle bancarelle: gli piaceva tanto e per noi era un momento tutto nostro per stare insieme.
Negli ultimi anni, alle 11:55, ci davano appuntamento dal ponte Ricci (sul fiume Boate) per assistere insieme al panegirico. Impossibile non pensare a lui ogni anno quando i mortaretti risuonano nell’aria….Chiudo gli occhi e lo vedo felice e commosso… Ci teneva troppo ad essere presente, a non perderli per nessuna ragione al mondo!

Il 3 luglio, invece, era tutto preso dall’organizzazione della processione con l’arca della Madonna. Spesso a casa da noi, all’ultimo momento, portava il Vescovo o qualche prete arrivato da lontano a pranzare. Non avvertiva prima; così, mentre eravamo a tavola, lui entrava con l’ospite inatteso! Santi i miei nonni e mia mamma che riuscivano a non lasciare trapelare la voglia di “strozzarlo” ma aggiungevano un piatto…..!

Alla sera invece non veniva mai a cena perchè doveva preparare il percorso della processione che seguiva con attenzione….lo si vedeva andare avanti e indietro per le strade cittadine e, da quando non c’è più, moltissime persone mi fermano dicendo che notano ogni anno la sua mancanza!

Le nostre feste erano per lui un tesoro prezioso da conservare, da tramandare ai giovani. Erano per lui una dimostrazione di fede in Nostra Signora di Montallegro che mi ha dimostrato in moltissime occasioni. Anche nelle sue ultime volontà ha lasciato scritto di essere accompagnato nel suo ultimo viaggio con le note di “Splende in alto”…

Da quando non c’è più, guardo i colori dei fuochi nel cielo illuminato dalla luce della luna e lo immagino seduto su una nuvola mentre si sta godendo lo spettacolo insieme agli altri angeli!

ELISABETTA RICCI

LE CONFRATERNITE NELLA STORIA

Le Confraternite sono associazioni cristiane fondate con lo scopo di suscitare l'aggregazione tra i fedeli, di esercitare opere di carità e di pietà e di incrementare il culto. Sono costituite canonicamente in una chiesa con formale decreto dell'Autorità ecclesiastica che sola le può modificare o sopprimere ed hanno uno statuto, un titolo, un nome ed una foggia particolare di abiti. I loro componenti conservano lo stato laico e restano nella vita secolare; essi non hanno quindi l'obbligo di prestare i voti, né di fare vita in comune, né di fornire il proprio patrimonio e la propria attività per la confraternita.

Le Confraternite furono antiche nella Chiesa cattolica, onde se ne trova menzione nel quindicesimo canone del concilio di Nantes celebrato nell'anno 895, e se ne fa parola nella vita di San Marziale scritta da uno dei suoi discepoli. Recenti studi comproverebbero l'esistenza di Confraternite in Europa forse già nel quarto secolo, sicuramente in Francia nell'ottavo ed in Italia nel secolo successivo.

Le Confraternite si assunsero inoltre numerosi altri compiti sociali quali l'assistenza ai poveri, agli orfani, agli ammalati, agli incurabili, ai carcerati, ai condannati a morte, alle giovani a rischio, si prodigarono per il recupero delle persone deviate e delle prostitute pentite, si impegnarono nel riscatto dei cristiani caduti schiavi dei saraceni. Di grande valore umanitario fu poi l'assistenza agli ammalati contagiosi e la pietosa opera di sepoltura dei morti abbandonati, degli assassinati, dei poveri, delle vittime nelle epidemie, degli stranieri, degli sconosciuti, vero grande problema di quegli oscuri e tumultuosi tempi al quale le Confraternite diedero sempre adeguate risposte. Per l'adempimento di quelle pietose opere di notevole contenuto cristiano, morale e civile, ma ancora per testimoniare fede, umiltà, carità e penitenza, fu necessario indossare un saio e non mostrarsi pubblicamente, nascondere la propria identità, negare il proprio volto coprendolo con un cappuccio, annullando in tal modo completamente la propria personalità, da cui la tradizione tuttora in uso in molte congregazioni.

Le Confraternite ebbero grande sviluppo tra il quattordicesimo ed il diciottesimo secolo, diffondendosi in modo capillare in tutta l'Europa

L'importanza delle confraternite nella Chiesa Cattolica è stata di notevole incisività in particolar modo nei tempi più difficili della sua storia, nel Medioevo e più segnatamente durante il periodo della Riforma protestante ed il loro contributo fu determinante nel battaglia per contrastare il protestantesimo in Italia, nella lotta alle eresie ed in tutte le altre vicende interne ed esterne alla Chiesa Cattolica.

La funzione delle Confraternite resta dunque importante per il lungo cammino percorso sulla via della speranza, per il patrimonio di esperienze acquisite nelle opere di apostolato, per la secolare presenza nella Chiesa e nella società e per la funzione di raccordo svolta tra di esse, bagaglio prezioso non facilmente sostituibile, né tanto meno surrogabile.

Esse vengono da lontano e sicuramente andranno lontano.

Tra i maggiori artisti di statue per gli artistici crocifissi c'è Domenico Bissoni,* autore di alcuni dei più antichi crocifissi processionali di grandi dimensioni, tra cui il più famoso, il Cristo delle Fucine, appartenente alla Confraternita di S. Giacomo delle Fucine e attualmente conservato presso L’Oratorio di Sant’Agostino Abate (Genova) detto della Marina; il figlio di Domenico Giovanni Battista Bissoni; Anton Maria Maragliano*, che ha prodotto anche molte statue processionali, Pasquale Navone e nella metà del XIX secolo è molto laborioso lo scultore savonese Antonio Brilla.

*Domenico BISSONI

di Francesco, detto Veneziano. - Scultore. Operava già nel 1597 a Genova, ove morì nel 1645. Intagliò, tra l'altro, un gruppo processionale di quindici statue, poi distrutto. per l'oratorio della Santa Croce a Genova, e soprattutto crocefissi d'avorio e di legno, fra i quali notevoli sono quelli dell'oratorio di S. Giacomo Maggiore e di S. Maria d'Albaro a Genova. Aggraziata è la sua Madonna del Rosario nella chiesa di S. Stefano di Polcevera. Nel 1608 con Daniele Casella e G.B. Carloni eseguì gli ornamenti marmorei delle nicchie della cappella del Battista in S. Lorenzo (sempre esistenti).

**Anton Maria Maragliano*

nativo di Genova, secondo alcune fonti nella zona della chiesa di Santo Stefano, fu il figlio di un fornaio genovese benestante. Sarà nel 1680 che entrerà nella bottega artigiana dello zio materno Giovanni Battista, con regolare contratto di accettazione, dove apprenderà l'arte della scultura e vi si specializzerà. Già nel 1688 è titolare di una propria bottega artigiana dove si formeranno, oltre al figlio Giovanni Battista, gli scultori genovesi Pietro Galleano e Agostino Storace.

Maragliano morirà il 7 marzo del 1739, presumibilmente nel capoluogo ligure, dove verrà sepolto all'interno della chiesa di Santa Maria della Pace di Genova.

Conosciuto soprattutto per le sue sculture lignee, fu attivo fra la fine del Seicento e i primi quattro decenni del secolo successivo, in particolare a Genova dove tenne una rinomata bottega. Ebbe il suo studio accanto alla chiesa del Rimedio di via Giulia.

Rinnovò in chiave barocca e pre-rococò l'arte del legno, operando una "riforma" collegata alla poetica di grande decorazione contemporaneamente svolta da Filippo Parodi nel marmo e Domenico Piola nella pittura e attuando un efficace compromesso tra ispirazione aulica e gusto popolaresco.

Furono interessati molti oratori e altari di chiese e di santuari.

Il suo laboratorio produsse numerose tipiche sacre rappresentazioni, raffiguranti Madonne, santi, scene bibliche e statue da presepio, diffuse in chiese, oratori e santuari di tutta la Liguria, in particolare a Genova, Rapallo (Chiesa di San Francesco, nella cappella a sinistra della navata maggiore, il gruppo ligneo del Cristo incoronato di spine), Chiavari, Celle Ligure, Cervo, Savona) ma anche in Spagna. Numerose anche le casse e crocifissi da processione prodotti per le Casacce (le potenti confraternite genovesi).

STATUTO GENERALE DELLE CONFRATERNITE E DEL PRIORATO DELLE CONFRATERNITE DELL’ARCIDIOCESI DI GENOVA

LINK

https://www.oratoriodelmonte.it/assets/statuto-confraternite-con-decreto2.pdf

CHIESA DI NOSTRA SIGNORA ASSUNTA

SANTA MARIA DEL CAMPO

Veduta del leccio storico e del campanile parrocchiale

Dal sito della Parrocchia riportiamo:

Nei primi giorni di ottobre 2018, il leccio secolare posto a fianco della chiesa parrocchiale di Santa Maria del Campo è stato sottoposto ad un importante opera di potatura resasi necessaria per diminuire peso e volume della pianta.

Questa operazione ridimensionamento si è resa necessaria in quanto alcune perizie hanno constatato che il tronco del leccio è minato da un fungo che ne indebolisce la consistenza. Quindi alleggerirlo in modo significativo è diventata una scelta inevitabile per evitare il pericolo che l'albero si spezzi o che se ne verifichi uno sradicamento con conseguenze facilmente immaginabili.

Come era prevedibile l'operazione di potatura del leccio è stata accolta da qualcuno con qualche perplessità. Tuttavia questa dolorosa soluzione è la unica che consente di prolungare la vita della pianta. Naturalmente continueranno anche in futuro i monitoraggi periodici che vengono fatti ormai da anni per individuare eventuali criticità che possano far diventare l'albero un pericolo per transita e sosta nei pressi della chiesa parrocchiale.

L'interno della chiesa parrocchiale

Nostra Signora Assunta

(dopo i lavori di restauro)

14/8/2015 - Al centro, tra don Luciano e don Davide, il vescovo S.E. Mons. Alberto Tanasini benedice i lavori di restauro

Dal sito della Diocesi....

RAPALLO – Nella festa in onore di Maria Assunta in cielo, la comunità parrocchiale di Santa Maria del Campo di Rapallo ritrova lo slancio per iniziare già in terra quel cielo che vive in pienezza la Madre di Dio. Nella festa dell’Assunzione, la Celebrazione Eucaristica presieduta dal Vescovo Tanasini nella Chiesa restituita alla sua primitiva bellezza dopo il devastante incendio che la distrusse nel giugno 2010. Festa nata da una intuizione profonda del popolo, ricorda monsignor Tanasini. Colei che è stata Immacolata e Vergine non poteva non entrare con il suo Figlio nella gloria. Da qui dunque una domanda che attraversa il cuore dell’uomo: quando una vita è compiuta? Successo, soldi, l’esercizio di un potere che diventa affermazione sugli altri sono spesso le nostre risposte. Ma sono solo un grande inganno sottolinea il Vescovo. Maria ci presenta il compimento di vita dato dall’entrare nella gloria. E nel contempo continua senza sosta il recupero dell’edificio sacro. Dopo il rinnovamento del sagrato, degli interni e della statua lignea di Maria, nel corso della festa è stato inaugurato il restauro dell’organo a canne. Lo strumento datato 1793 è stato rimesso a nuovo grazie ai fondi della Compagnia San Paolo, dell’Otto per Mille e del Comitato Festeggiamenti.

Il concerto inaugurale

L'inaugurazione dei restauri è avvenuta domenica 9 agosto 2015 con il primo concerto rapallese del XVII Festival Organistico Internazionale “Armonie Sacre percorrendo le Terre di Liguria”.

Ne sono stati protagonisti gli organisti svizzeri Gabriele e Hilmar Gertschen e l’Ensemble Rapallo Musica diretto da Filippo Torre. Il folto pubblico presente ha così avuto la rara opportunità di ascoltare dal vivo un intressantissimo e molto apprezzato repertorio per organo e orchestra.

La chiesa di Santa Maria Assunta a navata unica, racchiude un significato simbolico. Esso deriva non solo dalla struttura architettonica del soffitto che spesso nelle chiese romaniche e gotiche ha la forma di una carena capovolta, ma anche e soprattutto dalla "barca" da cui Gesù ammaestrava le folle (Luca 5,3), come anche dalla barca-chiesa che san Pietro Apostolo guida nella tempesta (Matteo 8, 23-27; 14, 24-34) e che i vescovi continuano a guidare ovunque ed in ogni epoca. Nell'VIII secolo san Bonifacio scriveva che "la Chiesa è come una grande nave che solca il mare del mondo. Sbattuta com'è dai diversi flutti di avversità, non si deve abbandonare, ma guidare".

La statua della Madonna Assunta

Nella Chiesa parrocchiale Nostra Signora Assunta, impregnata di arte BAROCCA, ho contato un centinaio di Angeli e angioletti, arcangeli e cherubini, messaggeri celesti e guerrieri alati, ma anche putti, amorini e cupidi che popolano l'arte figurativa di ogni tempo e paese.

Nelle Litanie lauretane, che si recitano alla fine del Santo Rosario, la Madonna viene salutata con l’appellativo di “Regina degli Angeli”. Maria, proprio perché profondamente inserita nel mistero trinitario del Verbo, si eleva al di sopra di tutte le creature, non solo terrestri, dai profeti agli Apostoli, dalle vergini ai martiri, ma delle stesse creature angeliche. Cristo Gesù, non solo come Dio è Signore e Padrone dell’universo, ma anche come uomo - Dio è re di tutti gli uomini e di tutte le creature, compresi gli Spiriti celesti che sono i “suoi angeli”. L’evangelista Marco, parlando della seconda venuta di Cristo, profetizza: “Si vedrà allora il Figlio dell’uomo venire sulle nubi del cielo con grande potenza e grande gloria, e allora manderà i suoi angeli a riunire i suoi eletti dai quattro venti, dall’estremità della terra fino all’estremità del cielo” (Mc. 13, 26). Gesù Cristo è infatti Figlio di Dio non per adozione ma per natura, mentre gli angeli non sono che servi e figli adottivi di Dio.

La pregevolissima opera lignea é opera dello scultore genovese Giovanni Battista Drago ed é stata realizzata nel 1864.

L'ORGANO

L’organo è senza dubbio una delle opere d’arte più importanti custodite all’interno della chiesa parrocchiale di Santa Maria del Campo. Nell'agosto del 2015 la chiesa si é arricchita di una nuova importante opera restaurata: l’organo Luigi XV della seconda metà del secolo XVIII. La bottega organara DELL’ORTO e LANZINI di Dormelletto (Novara) ha curato il restauro della parte musicale mentre il laboratorio artigiano CALZOLARI – GARBARINO si è occupato di riportare all’antico splendore la cassa d’organo in essenza di pino laccata in policromia. Si tratta di un pregevolissimo esemplare di scuola settecentesca ligure, costruito da Francesco Ciurlo di Santa Margherita Ligure nel mese di maggio dell’anno 1793, come si legge sul cartigliomanoscritto incollato sul frontalino sopra la tastiera.

La struttura ad armadio centinato è composta da due parti principali: la parte inferiore è formata da quattro lesene e da due ante a pannelli poste ai lati della tastiera.

La parte superiore è composta da due lesene tra le quali vi sono quattro ante con apertura a gabbiano che racchiudono una splendida trifora riccamente intagliata. Il cappello è un trionfo di sagome centinate e modanate a sbalzo, sormontato da una splendida cimasa riccamente scolpita a motivi vegetali e floreali.

Tutte le lesene, comprese le due ad angolo, sono decorate di lacca blu, contornate da sagome e ornate con intagli a motivo flroreale decorate in lacca ocra.

Lo strumento, a trasmissione meccanica, dispone di una tastiera, una pedaliera e 12 registri più due effetti “speciali”: il Tamburo e i Rosignoli.
L’organo è stato filologicamente restaurato al fine di recuperare la piena funzionalità e le caratteristiche sonore di un tempo, pensate appositamente per la chiesa di Santa Maria.

Io sono convinto del carisma particolare con cui la musica riesce a toccare l’animo delle persone e parlare al cuore di tutti attraverso un linguaggio universale. Ma la musica é anche la via d’accesso alla spiritualità, alla riflessione su tematiche profonde come la fede e sul mistero

L’affinità tra musica e dimensione spirituale ha radici antichissime che, seppure in forme diverse, si è manifestata e si manifesta nella maggior parte delle culture umane. Ma come si raggiunge il divino? Da sempre i fedeli si pongono questa domanda ed elaborano numerosi tentativi di rispondervi. Spesso è la preghiera lo strumento privilegiato per collegarsi alla sfera del sacro e varie sono le modalità di attuarla; offerte, recitazione di parole, digiuni, astinenze, ma anche attraverso il canto e/o l’utilizzo di strumenti musicali.

Fin dalla notte dei tempi, la musica è sempre stata associata al divino. Si è sempre pensato che la musica unisse l’uomo alle divinità e tuttora si ritiene che l’universo si sia creato tramite un suono magico: AUM, da cui tutto è nato. Il suono stesso è ritenuto di origine sacra e la stessa musica è considerata qualcosa di potente e di enigmatico.

Il TRANSITO E L'ASSUNZIONE DI MARIA VERGINE IN CIELO

Nel catino absidale abbiamo due pregiatissimi affreschi che ci mostrano: L'Assunzione di Maria Vergine in cielo.

Navata centrale della chiesa di Luigi Morgari realizzata nel 1903 e raffigurante l'incoronazione di Maria nella gloria del paradiso.

Lo sguardo missionario, universale si allarga anche al cosmo. L'artista barocco non limita mai il suo punto di vista alla chiesa terrena per quanto forte e gloriosa possa essere. Egli coglie il legame fra la Chiesa militante e la Chiesa trionfante e si compiace di sottolinearlo.

SACRO CUORE DI GESU'

Altare barocco con colonne a tortiglione. Di lato si notano gli strumenti del supplizio di Gesù Cristo

Il gruppo artistico degli Angeli in posizione plastica sopra la lunetta ha un fascino sublime

ALTARE MAGGIORE

Martedì 1 novembre 2016, Festa di Ognissanti, è stato benedetto il nuovo altare della nostra Chiesa Parrocchiale.
Il manufatto, che va ad abbellire ulteriormente l’edificio di culto rimesso a nuovo in moltissime delle sue parti negli ultimi anni, è stato donato dal Comitato Festeggiamenti Santa Maria impegnando il ricavato delle sagre gastronomiche realizzate in occasione delle feste patronali degli ultimi anni.

L’altare, che riprende motivi stilisti ed elementi architettonici ricorrenti all’interno della chiesa è stato progettato dall’architetto Stefano Tassara, realizzato con la struttura lignea da Luciano Canepa e decorato con effetto marmo dalla Ditta Calzolari e Garbarino di Santa Margherita Ligure.
La decorazione riprende le tinte dell’onice rosso, bianco statuario, grigio bardiglio e nero portoro; al centro del fronte principale è stato realizzato a rilievo e indorato lo stemma di San Bernardino IHS acronimo di Iesus Hominum Salvator.

CRISTO SENZA CROCE

La passione e morte è l'ultimo evento della vita di Cristo. Negli altri misteri (che colgono un aspetto della vita di Cristo) non si contempla in modo esplicito la croce, per quanto ogni mistero rinvii a tutti gli altri e certo alla croce. (di anonimo)

Altare dedicato alla

Madonna di Caravaggio

Le caratteristiche fondamentali dell'architettura barocca sono le linee curve, dagli andamenti sinuosi, come ellissi, spirali, o curve a costruzione policentrica, talvolta con motivi che si intrecciano tra di loro, tanto da risultare quasi indecifrabili. Tutto doveva destare meraviglia e il forte senso della teatralità spinse l'artista all'esuberanza decorativa, unendo pittura, scultura e stucco nella composizione spaziale e sottolineando il tutto mediante suggestivi giochi di luce ed ombre.

L'artista: Antonio Canepa

MADONNA DEL ROSARIO

Madonna del Rosario - Altare

Il rosario, a partire dal XIII secolo acquisì il significato religioso indicante le preghiere che formano come una "corona", ovvero una ghirlanda di rose alla Madonna.

Le sue origini sono tardomedievali: fu diffuso grazie alle Confraternite del Santo Rosario, fondate da Pietro da Verona, santo appartenuto all'Ordine dei frati predicatori, tanto che se ne attribuì la nascita ad un'apparizione della MADONNA, con la consegna del rosario al fondatore dell'Ordine SAN DOMENICO.

Interessante e di particolare valore artistico è questo dipinto raffigurante la Madonna del Rosario fra San Domenico, San Rocco e San Giuseppe (posizionato nel secondo altare a sinistra dall'ingresso), restaurato presso il Laboratorio di Restauro della Regione Liguria nel 2013 a dell'Associazione Santa Maria del Campo, è riferibile alla pittura ligure del primo quarto del XVII secolo.

Nutritosi alle fonti disegnative di Giovanni Battista Paggi, l’autore è incline a forzature tardomanieristiche, che interessano le opere pittoriche di quegli anni e si accosta, anche per la ricercatezza cromatica, recuperata dal bel restauro, ad analoghe soluzioni sperimentate da Andrea Ansaldo, al quale rimandano anche la deformazione anatomica della gamba destra di San Rocco (si veda la Fortezza di Palazzo Ducale a Genova) e la postura in contrapposto della figura di Maria (si vedano ad esempio le Virtù cardinali affrescate nelle lunette di Villa Spinola San Pietro a Sampierdarena databili entro il 1625).

Splendida la risoluzione cromatica, ricca di sfumature, degli azzurri del manto e dei rossi della veste di Maria: una sinfonia di colori sulle note del blù e del rosso, dove ogni ombra è resa per caricamento o alleggerimento del tono, con tenui variazioni e con totale assenza del nero.

CROCIFISSIONE

Nell’area absidale della nostra Chiesa Parrocchiale si trovavano due dipinti su tela: sulla destra quello raffigurante la CROCIFISSIONE, sulla sinistra quello raffigurante l'ASCENSIONE DI GESU' CON SAN GIOVANNI BATTISTA e SANT'ANTONIO, entrambi restaurati dal Laboratorio Martino Oberto Studio Opere d’Arte di Carla Campomenosi e Margherita Levoni di Genova nel 2013 a cura dell'Associazione Santa Maria del Campo.

LA CROCIFISSIONE ( Pittore ligure, attivo nel XVII secolo, olio su tela, cm 250 x 164) ornava in origine il primo altare a sinistra, intitolato al Santissimo Crocifisso.

Si sa infatti che nel 1605 certo Bernardo Moltedo "donava un artistico quadro per l'altare del Crocifisso".

Acquistato nel 1807 un'altro quadro la tela raffigurante LA CROCIFISSIONE venne tolta dalla sua ubicazione originaria e collocata nel presbiterio.

Importante quale testimonianza storica dell’antica devozione verso il SS. Crocifisso, il dipinto è da riferire a un artista ligure che elabora senza particolare novità stilemi tardo cinquecenteschi.

ASCENSIONE DI GESU' CRISTO

La tela di fronte al Crocifisso, raffigurante l’Ascensione di Cristo e i Santi Giovanni Battista e Antonio proviene secondo Casotti dalla cappella di San Lazzaro, l’antico lebbrosario di Rapallo.

La proprietà dell’opera fu oggetto di contesa all’inizio del XVIII secolo (1707) fra la parrocchia di Santa Maria del Campo, che evidentemente la spuntò, e la parrocchia di San Massimo, alla quale forse giunse la tela raffigurante la Crocifissione con la Madonna e Santa Maria Maddalena..

Il dipinto palesa l’influenza sulla pittura ligure della seconda metà del XVII secolo della cultura emiliana, in particolare correggesca, studiata e ammirata dagli artisti barocchi a cominciare da Pietro da Cortona e in Liguria frequentata soprattutto da Domenico Piola, Stefano Gaulli detto il Baciccio e Gregorio De Ferrari, dal quale sembra trarre ispirazione l’anonimo autore del dipinto di Santa Maria del Campo, forse un frequentatore della bottega di Gregorio, del quale non raggiunse tuttavia l’altissimo livello qualitativo.

L'ORGANO CON LE VOLTE DECORATE

Visto dall'ALTARE MAGGIORE

Pulpito

Particolare del Pulpito marmoreo

SANTA FLORA

Nicchia con statua dedicata a Santa Flora

Riprendendo un'antica tradizione andata in disuso per qualche anno, la comunità parrocchiale di Santa Maria del Campo, 31 luglio di quest’anno ha festeggiato Santa Flora di Cordova di cui conserva alcune preziose reliquie poste nella teca dell'altare del Sacro Cuore.

Santa Flora nacque a Cordova nella Spagna islamica, da padre musulmano e madre cristiana. Una volta morto il padre fu educata al cristianesimo insieme alla sorella Baldegoto ma fu osteggiata dal fratello musulmano. Scappò una prima volta dalla casa natale per farvi poi ritorno poiché suo fratello aveva fatto imprigionare dei religiosi e dei chierici per ricattarla. Tornata, fu brutalmente battuta. Si allontanò di nuovo da casa per anni e ne fece ritorno per volontà di martirio. Flora sapeva del destino che l'avrebbe aspettata se si fosse consegnata al cadì. Fu imprigionata ed in carcere conobbe Eulogio, uno dei martiri di Cordova, che diede notizia del suo martirio, trafitta con la spada. In seguito, anche il martire perì decapitato per aver professato la fede cattolica.

Si disse che il corpo della Santa, dopo essere stato gettato nei campi, fu rispettato dagli animali selvatici che non se ne nutrirono. Il suo emblema è la palma.

CHIESA DI SANTA MARIA DEL CAMPO

Lo spazio parrocchiale di Santa Maria del Campo inizia a monte con questa edicola dedicata alla Madonna

Il rissëu ligure

Il mosaico a ciottoli in Liguria è denominato ”rissëu”.

L’origine conosciuta di questi mosaici in Liguria risale all’incirca al XIV e XV secolo: questo è il periodo in cui questa arte ha cominciato a diffondersi e ad affermarsi. Sicuramente ad oggi la Liguria è la regione italiana con il più alto numero di mosaici di ciottoli.

Sicuramente, i naviganti genovesi, oltre ad instaurare scambi e relazioni commerciali con i popoli del Mediterraneo, importarono in patria anche la nobile arte del mosaico a ciottoli.

La Liguria, che è una catena montuosa affacciata sul mare, è geologicamente ricca e quindi ha garantito nel tempo l’abbondanza e la facile reperibilità dei materiali lapidei, naturalmente presenti sulle spiagge e sui greti dei torrenti.

Inizialmente questi mosaici decoravano i sagrati, gli spazi antistanti e vicini ad edifici religiosi, chiese, chiostri e conventi. Questi mosaici dalla forte carica simbolica, contenenti fitte trame di segni, densi di significati metaforici e anche metafisici, fungevano quindi da luogo di passaggio della coscienza umana, dal mondo esterno alla sfera del sacro. Erano un tramite per i fedeli che entravano nel luogo di culto.

UN PO' DI STORIA:

dal sito web della parrocchia riportiamo:

Le origini di questa frazione del comune di Rapallo non sono di facile reperibilità, e i primi riferimenti storici certi risalgono all'anno Mille.

Un atto datato 7 aprile 1049 documenta la donazione a Santa Maria di Castello in Genova, da parte di un tale Raimondo (di cui non si sa molto) di terreni ed altri beni situati in località "Gausotana" (Cassottana), mentre il 20 aprile 1089 è un certo signor Ingo che lascia a sua nipote di nome Vida i beni posti in località "Cavalixi" (Cavaggin) e "Perogallo".

E' del 16 aprile 1184 l'atto di vendita, da parte dei coniugi Grimaldo e Alda, di loro terreni dal fossato di Noceto sino alla strada ; e dalla chiesa sino alla costa di Ruta, e questo conferma l'esistenza di un edificio sacro in loco, anche perché, sempre secondo quest'ultimo documento, a quel tempo esisteva una chiesa intitolata a S. Maria del Piano (" Sanctae Mariae de Planis", successivamente Santa Maria del campo).

Altro documento del 23 luglio 1201 menziona un certo Gandolfo Merlo quale rettore della chiesa di Santa Maria, e proprio quest'ultimo attesta di aver ricevuto 20 soldi da un certo Alberto per la fornitura di un barile d'olio.
La certezza dell'esistenza di una chiesa a Santa Maria la troviamo in un atto del notaio Giovanni d'Amandolesio del 19 luglio 1261 che menziona l'elenco delle Parrocchie annesse al "Lodo per tasse al clero" e tra cui troviamo appunto Santa Maria, oltre a San Massimo, Foggia, Novella e altre.

La chiesa e l'intera frazione si sviluppò nel corso degli anni, e una relazione del parroco datata 1533 indica che le anime presenti all'epoca erano 536 e secondo i registri parrocchiali raggiunsero nel 1750 la cifra di ottocento abitanti.

La chiesa era sorta in una posizione dominante su tutta la valle, e nel corso degli anni subì una radicale trasformazione.

Infatti, fu la Curia genovese a sollecitare l'esecuzione di lavori, come apprendiamo da una lettera del vicario del 26 luglio 1610 in cui si legge: "Ci vien fatto notizia che la chiesa parrocchiale di Santa Maria del Campo di costì non è ancora del tutto restaurata conforme a quello che fù ordinato in visita".
Pertanto, l'anno seguente l'arciprete di Rapallo potè benedire il nuovo altar maggiore dedicato alla Vergine Assunta.

Ma è nei primi anni dell'Ottocento che la chiesa si arricchisce anche dei suoi quattro altari che possiamo osservare ancora oggi; il primo, eretto nel 1807, è dedicato a Nostra Signora di Caravaggio, il secondo a Nostra Signora Addolorata , il terzo al Santissimo Rosario ed infine il quarto è dedicato al Crocifisso; in quest'ultimo altare, nel 1824 il parroco Cavagnaro fece incastonare una teca contenente la Reliquie di Santa Flora.
I parrocchiani "Campesi" si impegnarono costantemente per rendere sempre più bella la loro chiesa, e proprio per questo motivo l'arcivescovo di Genova, monsignor Luigi Lambruschini, visitò la parrocchia e la elevò a Prevostura.

È nel 1793 che, grazie a Francesco Ciurlo, la chiesa venne dotata di un organo; nel 1864 viene poi commissionato il gruppo processionale dell'Assunta a Gio Battista Drago, scultore di Genova, la cui opera verrà in seguito abbellita dal campese Antonio Canepa, artista di grandi doti al quale si deve la realizzazione della statua della Madonna di Caravaggio.

Ma l'elemento architettonico che più di tutti gli altri colpisce il visitatore che arriva a S.Maria è l'imponente scalinata costruita nel 1920 e che conferisce alla chiesa ancor maggiore risalto.
L'opera fù realizzata grazie al contributo di Francesco Cassottana, sotto la supervisione del parroco di allora Silvestro Maggiolo, che resse la parrocchia dal 1895 al 1949.
Arriviamo al 1934, quando l'edificio viene dichiarato Monumento nazionale; nel 1949 la parrocchia passa nelle mani di don Angelo Cattoni, a cui si deve la costruzione dell'asilo infantile che verrà inaugurato nel 1964 oltre ad altre opere.

L'attuale concerto di 12 campane risale agli anni 1957 - 59, e da allora il loro suono scandisce la vita di tutti gli abitanti di Santa Maria.

Nel 1970 don Cattoni lascia il posto a don Gerolamo Noziglia che guida la parrocchia sino al 1991, sostituito dall'attuale parroco Don Luciano Pane .

Da queste poche righe, si può notare come la chiesa di S.Maria rappresenti un edificio ricco di memorie per tutti i campasi e rapallesi che, il 15 agosto d'ogni anno, si danno appuntamento per una solennità mariana che, sorretta dalla forza vitale della tradizione, è festa di popolo.

In questa tabella sono elencati tutti i parroci che nel corso del secondo millennio hanno prestato il loro servizio in questa Parrocchia, dalle origini conosciute fino ai nostri tempi.
1201 - 1226	GANDOLFO MERLO
1239 - 1263	GIOVANNI di Campo
1263 - 1270	GUGLIELMO di Rapallo
1270 - 1290	ANDREA FERRARI
1310 - 1313	MATTEO
1320 - 1332	PASQUALE
1357	DOMENICO
1423 - 1466	CARLINO di Nascheto
1479 - 1480	TOMMASO GIUDICE
1480	PAMMOLEO BARTOLOMEO di Levante, poi Vescovo di Accia in Corsica
1490 - 1517	BADARACCO
1517 - 1520	GIUDICE BIAGIO
1520 - 1530	SALVAGO PANTALEO
1531 - 1564	BOERO BERNARDO di Taggia
1564 - 1568	UGOLINI FRANCESCO
1568 - 1573	BORZESE STEFANO di Rapallo
1573 - 1584	RUSTICI TOMMASO di Cavizzano - Piacenza
1585 - 1621	BERNARDINI MICHELE di Piacenza
1622 - 1640	CAFFARENA BENEDETTO
1640 - 1644	MARCONE FRANCESCO di Moneglia
1644 - 1685	PERAGALLO PROSPERO di Ruta
1686 - 1704	VASSALLO FORTE di Portofino
1704 - 1710	FLORIA GIOVANNI BATTISTA di S. Margherita Ligure
1710 - 1739	PERAGALLO FRANCESCO di Camogli
1739 - 1793	PERASSO ANTONIO MARIA di Maissana
1794 - 1822	DEMARTINI FRANCESCO di Lorsica
1822 - 1858	MINOLLI VINCENZO di Masso
1895 - 1949	MAGGIOLO SILVESTRO di Camogli
1949 - 1978	CATTONI ANGELO di S. Margherita Ligure
1978 - 1991	NOZIGLIA GEROLAMO di S. Massimo - Rapallo
1991 - 2015 2015 -	PANE LUCIANO di S. Margherita Ligure SACCO DAVIDE di Rapallo

“QUASI OLIVA SPECIOSA IN CAMPIS”
Una gloriosa bandiera, tanti significati

L’inaugurazione del nuovo vessillo del Comitato Fuochi Santa Maria in programma il 14 agosto 2018 è l’occasione per analizzare un dettaglio molto particolare della vecchia bandiera del Quartiere Chiesa, datata 1928, che proprio quest’anno festeggia i suoi primi 90 anni.

Oltre all’immagine della Madonna Assunta dipinta a mano su stoffa, l’elemento che più incuriosisce l’osservatore è sicuramente la dicitura che campeggia ai piedi dell’effige mariana, ossia:
“Speciosa in campis”.
Trattasi di un estratto da un versetto biblico (Libro del Siracide 24,14), nel quale Maria viene chiamata “uliva” nella frase “Quasi oliva speciosa in campis”, la cui traduzione letterale sarebbe “come un ulivo che svetta maestoso nella pianura”.

Se si considera che l’olio d’oliva è citato nella Bibbia circa duecento volte, sia per quel che concerne gli usi quotidiani, che per gli usi più strettamente sacri, si capisce la rilevanza assoluta che l’albero di ulivo ha da sempre avuto nella storia dell’umanità.

Dalla sua importanza materiale deriva evidentemente la sua rilevanza sacrale, tanto da simboleggiare direttamente la benedizione di Dio, come si legge nel Deuteronomio (Dt. 11, 13-17).

Associato nei testi sacri frequentemente alla festa (Sal. 104,15), dalle notevoli proprietà terapeutiche, l’uso dell’olio d’oliva si inserisce costantemente nel contesto di situazioni aventi per protagonisti i sacerdoti, i profeti, i re e gli ospiti importanti, ai quali conferisce sacralità, onore ed autorevolezza.

La tradizione artistica delle rappresentazioni sacre e della Vergine documenta da sempre il tributo all’albero dell’ulivo ed ai suoi frutti; a tal riguardo, per restare dalle nostre parti, merita particolare rilievo quello dedicato nel 1888 dal celebre pittore genovese Niccolò Barabino con la sua splendida “Madonna dell’olivo”, celeberrimo dipinto nella parte inferiore del quale si legge, guarda caso, il predetto versetto “Quasi oliva speciosa in campis”.

A questo punto la domanda sorge spontanea, ossia quali fossero state le motivazioni che hanno indotto i committenti e/o il decoratore del vessillo del 1928 a scegliere proprio questo versetto e non altri tra i numerosissimi dedicati alla Vergine nei testi sacri.

Le motivazioni potrebbero essere molteplici soprattutto se valutate da diversi punti di vista personali, ma il primo elemento che balza all’occhio è sicuramente la parola “campis”, termine immediatamente riconducibile a “Campo”, toponimo di Santa Maria in epoca antica.
Analogamente, il riferimento all’albero di ulivo che si erge maestoso nella pianura potrebbe far pensare alla volontà di mettere in risalto la collocazione di pregio della chiesa parrocchiale in un contesto urbano all’epoca decisamente rurale; l’edificio religioso infatti, ancor prima della realizzazione della scenografica scalinata nel 1920 e della successiva realizzazione dell’attuale facciata, era ben visibile anche da molto lontano proprio per la sua posizione sopraelevata rispetto al “campo”.

Proprio sulla nuova facciata degli anni ’20, sull’altorilievo soprastante la statua dell’Assunta, è ancora possibile leggere chiaramente, accanto al monogramma mariano, il versetto biblico “Quasi oliva speciosa in campis” , iscrizione riportata sul “nastro” che lega due ben evidenti mazzi di rami d’ulivo.

Restando in tema di olive, un ulteriore spunto riconducibile alla vita prevalentemente a carattere agreste di inizio novecento, potrebbe essere il fatto che buona parte (se non tutti) i componenti del comitato ideatore della vecchia bandiera (Giacomo Oliveri, Vittorio Valle, Giuseppe Valle, Michele Macchiavello, Silvio Costa, G.B. Schiappacasse) fossero dediti alla coltivazione delle olive.
Tra l’altro, ulteriore curiosità, dai ricordi tramandati sembrerebbe che i promotori, anziché autotassarsi come spesso accade in questi casi, avessero organizzato una specie di lotteria parrocchiale.

Restando più legati alla bandiera, questo “svettare maestoso” dal sapore biblico potrebbe essere riferito al fatto stesso che il vessillo era all’epoca (e rimane tutt’ora), uno dei più imponenti della zona, come si evince chiaramente da un pregevole documento scritto, datato 15 agosto 1928, a firma Piero Simonetti di Emilio (consultabile integralmente sul sito www.santamariadelcampo.it), in cui si legge che “….La festa ebbe inizio domenica 12 quando fu benedetta la nuova grande bandiera genovese destinata a dominare non solo sulla sparata maggiore del giorno 15, ma anche su tutta la festa. La nuova maestosa bandiera è la più grande che Rapallo abbia: misura nove metri di lunghezza per sette di larghezza…”

Detto questo, sperando di non aver annoiato, bensì incuriosito ulteriormente, l’attento lettore, con la speranza di aver fatto cosa gradita con questa mia semplice analisi, sono sicuro che anche il nuovo vessillo del Comitato Fuochi saprà offrire numerosi ed interessanti spunti di riflessione che, chissà, tra altri cento anni potranno a loro volta essere riscoperti ed apprezzati dalle nuove generazioni di sanmariesi.

Stefano Podestà

NEI DINTORNI DI

SANTA MARIA DEL CAMPO

A Santa Maria del Campo, presso la Cappella Gesù Misericordioso (ponte nuovo) nel mese di gennaio si tiene la presentazione del LABORATORIO DI PREGHIERA E VITA che si propone di accompagnare i partecipanti in un rapporto personale con Gesù accogliendo l’uomo nella sua totalità, con tutto il suo bagaglio di gioie, dolori e difficoltà, per portarlo a riscoprire l’amore del Padre.

Interno della Cappella

La cappella si trova a pochi metri dal Ponte in stile romano lungo il torrente Santa Maria

Nei primi giorni di ottobre il leccio secolare posto a fianco della chiesa parrocchiale di Santa Maria del Campo è stato sottoposto ad un importante opera di potatura resasi necessaria per diminuire peso e volume della pianta.

Il Santuario di N.S. di Caravaggio

La bianca facciata del santuario della Madonna di Caravaggio si erge solitaria sulla vetta del monte Orsena (detto anche Caravaggio) nella frazione di Santa Maria del Campo a 615 m. s.l.m. Data la sua posizione all’incontro di tre crinali, è raggiungibile con piacevoli passeggiate, anche dalla località Ruta di Camogli e dalla valle di Uscio.
Il luogo dove oggi sorge l'attuale santuario era meta di un'annuale processione degli abitanti di Santa Maria del Campo e alla metà del Seicento vi si costruì la prima cappella dedicata alla Vergine Maria, nella quale fu posto un quadretto della Madonna donato dagli abitanti. Nel 1727 la cappella fu ingrandita, anche grazie al contributo degli emigrati, ed aumentò la devozione da parte degli abitanti della frazione. Il santuario fu però chiuso dalla Curia nel 1742, forse a causa del prevalere Santuario di Caravaggio dell’importanza del Santuario di Montallegro. L'edificio cadde così in uno stato di abbandono e fu demolito nel 1790 su ordine del doge della Repubblica di Genova. Nel 1838 la parrocchia di Santa Maria del Campo, non più soggetta alla chiesa madre rapallese, decise la riedificazione di un nuovo santuario, che sopravvisse ai bombardamenti aerei della seconda guerra mondiale, ma subì più volte pesanti danni vandalici, fino ad essere recentemente ricostruito nelle forme attuali.

CROCE DI SPOTA’

Monumento ai caduti - "Croce di Spotà". Raggiungibile dal sentiero per il Santuario della Madonna di Caravaggio, la croce monumentale è stata edificata nel 1935 sulla sommità collinare di Spotà quale monumento ai caduti della Prima guerra mondiale. Alta 15 metri e in cemento armato, su progetto di Filippo Rovelli, sarà solennemente inaugurata la mattina del 30 maggio 1935. La "croce di Spotà" è visibile da diverse zone della città.

CENOBIO DI SAN TOMMASO

Sulla sommità di una piccola collina a Santa Maria del Campo sfiorati dall'autostrada Genova - Livorno, sorgono i ruderi dell'antico Cenobio di San Tommaso "XII secolo". Quello che rimane di questo antico e storico edificio sacro è molto poco, qualche muro in pietre squadrate, una colonna con base e capitelli su cui poggiano gli archi che reggevano il tetto, si vedono ancora alcune finestre allungate che sono rivolte verso la valle.

La costruzione si sviluppa su due navate distinte, questa usanza trova esempi conosciuti che si hanno solo in Liguria e in Garfagnana, infatti nel medioevo era solito che gli uomini fossero divisi dalle donne e dai bambini durante la liturgia; anche della facciata di questa antica chiesa non è rimasto molto, si vede un'antica porta d'accesso situata in corrispondenza della navata di destra.

Un restauro avvenuto nel 1924 ha consolidato un'abside ancora oggi ben visibile, altre informazioni su questi ruderi immersi nel verde fra gli ulivi e i castagneti della nostra terra di Liguria, si possono avere dagli scritti dello storico Arturo Ferretto che ha saputo ricostruire abilmente la storia della nostra Rapallo.

Ferretto dichiara che questo monastero dovrebbe essere stato costruito nel 1160, poiché vi è un atto di vendita di terre fra i confini dove sorge il cenobio da parte dei coniugi Giulia e Giovanni Malocello datato 4 febbraio 1161, altro documento significativo è un atto datato 3 febbraio 1230, nel quale il Pontefice Gregorio IX prese sotto la sua protezione le suore di San Tomaso di Genova e ne indica fra i beni la chiesa di San Tomaso a Rapallo e pare confermare l'idea che a costruire questo luogo sacro siano state proprio le suore benedettine genovesi.

In altri documenti del 1200 si apprende che il monastero ebbe una priora il cui nome era Anna e un cappellano di nome Rubaldo. Fra questi preziosi documenti rimasti, uno dei più importanti porta la data del marzo 1247 dove per la prima volta il monastero viene denominato "San Tomaso del Poggio", e si legge che le suore lo affidano al rettore Lanfranco per quindici anni, consegnandogli per un compenso di 40 soldi le terre sul poggio. Quest'ultimo è quindi un atto importante con il quale, la chiesa di San Tomaso diventa "succursale" della parrocchia di Santa Maria del Campo.

Nel difficile periodo medioevale il monastero ha attraversato non pochi problemi sino ad arrivare alla primavera del 1582, quando il visitatore apostolico Mons. Francesco Bossio vescovo di Novara, effettuato un sopralluogo, stabiliva inesorabilmente la fine di questo monastero chiedendone la vendita, essendo ormai senza più alcun reddito utile alla sua sopravvivenza, e preso atto che ormai da tempo non vi veniva più celebrata la messa. La sentenza però non venne subito eseguita e nel novembre del 1597 l'Arcivescovo di Genova Mons. Matteo Rivarola durante la sua visita a Santa Maria del Campo, ordinò invece di distruggere la chiesa oppure di restaurarla a spese del popolo. Il popolo però non riuscì a restaurare il monastero per mancanza di risorse e allora vennero vendute le case canonicali e con il ricavato venne ingrandita la parrocchia di Santa Maria e sul campanile della chiesa parrocchiale vennero accolte le due campane del monastero.

Gli abitanti armati di piccone incominciarono così la demolizione di questo edificio sconsacrato, ma per fortuna o per divina intercessione non arrivarono sino alle fondamenta, e così sono giunti sino ai nostri giorni i resti di questo monastero di San Tomaso del Poggio.
Un monumento che è bello ricordare con le parole che Arturo Ferretto scrisse sul "Mare":

"La tela che il destino ha ordito intorno alla chiesuola di San Tomaso, fu smagliante ed ingemmata di corrusca beltà ed un dramma si svolge pure presso quel nume tutelare che custodiva il poggio poetico.
I baldi ruderi che sopravvissero al tragico eccidio nereggiano ancora in un groviglio di edera, di spini, di rovi e di parietarie, in un velario freddo di muffa annosa, in un manto di lunghi capelveneri tremanti e stillanti: ma quei ruderi, non corrosi del tutto dalla ruggine del tempo, favellano tuttora d'una esuberanza che più non è, di una gloria non del tutto volta al tramonto. Dalle finestre ad imbuto che vi guardano come occhi sbarrati, in mezzo alla cornice delle cose naturali, entra ancora, nelle gaie giornate, un raggio di sole che illumina e scalda quel cimitero d'idoli infranti, e l'abside, quasi intatta, e la maestosa colonna su cui poggiano due archi minaccianti rovina, colle bozze di pietra fosca e quadrata, non riesco a distruggere del tutto ogni suggestione di memoria, sicché, nell'ora buia di angoscia , sono indizi dispersi della storia rapallese, quasi vergognosi, sono voci naufraghe e sommerse nel gran turbine d'oggi".

A conclusione di questo viaggio nella storia della Chiesa di Santa Maria del Campo, sento nel mio cuore un profondo senso di gratitudine verso i nostri avi “MAESTRI” per averci lasciato in eredità un patrimonio di così alto livello architettonico, artistico e culturale che aveva come scopo, fin dal suo nascere, l’esaltazione della fede, della religiosità e del senso di appartenenza alla comunità parrocchiale.

Un lavoro enorme che ancora oggi ci stupisce nel vedere ricoperto di FEDE ogni centimetro di quei muri che si proiettano fieri verso il cielo.

La rotta tracciata da quei CAPITANI senza volto e spesso senza nome, ancora oggi é percepita come la tradizione forte e vera che va difesa e conservata ad ogni costo, un valore per cui é doveroso lottare, sudare e partecipare affinché non si spezzi MAI quel filo della storia che ci unisce a loro dal 1600 fino ad oggi.

RINGRAZIO don Davide per avermi più volte aperto la porta, acceso le luci ed incoraggiato in questa modestissima iniziativa.

RINGRAZIO in modo particolare il Dott. Stefano Podestà: Artista, Fotografo e Scrittore per la sua

“Quasi oliva speciosa in campis” e non solo, da cui ho attinto foto e testi per arricchire questa mia umile ricerca.

Ricerche, commenti ed impressioni di

Carlo GATTI

Rapallo, 8 dicembre 2018

FESTA DELL'IMMACOLATA CONCEZIONE

Il dogma fu proclamato da Pio IX nel 1854 con la bolla «Ineffabilis Deus»: sancisce come la Vergine Maria sia stata preservata immune dal peccato originale fin dal primo istante del suo concepimento.

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LE SPLENDIDE CICOGNE BIANCHE SONO TORNATE A VOLARE NEI NOSTRI CIELI

Volo di cicogne sullo Stretto di Messina

(Album fotografico)

LE SPLENDIDE CICOGNE BIANCHE SONO TORNATE

A VOLARE NEI NOSTRI CIELI

di Manuela Campanelli

Progetti di reintroduzione della specie avviati con successo nella nostra Penisola hanno permesso di ristabilire la rotta italiana di questi uccelli migratori.

Le Cicogne bianche hanno ricominciato a riprodursi in Italia riappropriandosi di un passato lontano che le vedeva presenti nelle nostre terre. E se questa buona notizia oggi può essere data il merito va senz’altro a una lunga storia di passione e di professionalità per questa specie, iniziata nel 1985 dal Centro cicogne e anatidi di Racconigi in provincia di Cuneo che – grazie alla collaborazione con la Lega Italiana Protezione Uccelli (LIPU) -, è stato il primo ad adoperarsi per riportare questi volatili a nidificare nella nostra Penisola. Di seguito si è attivato il Centro di Fagagna dell’Oasis dei Quadris in provincia di Udine e a ruota il Centro Cicogna Bianca di Goito del Parco del Mincio in provincia di Mantova. In ognuna di queste zone diverse cicogne selvatiche erano state avvistare e alcune avevano tentato pure di costruire il nido. Segno che il territorio era loro congeniale. Perché allora non avviare dei progetti scientifici per consolidarne la presenza? E così è stato.

Una questione di metodo

L’approccio seguito per incentivarne il legame con il territorio è stato sempre lo stesso e prevedeva un certo numero di esemplari stanziali, acquistati presso centri svizzeri, che giunti a maturità riproduttiva, e dopo la prima covata, venivano lasciati liberi di migrare. Con le nuove nascite si sono formati gruppi sufficientemente numerosi che, attraverso il flusso migratorio, sono stati in grado di creare anche un minimo di aggregazione di capi selvatici e quindi un ripopolamento della zona. E i risultati non si sono fatti attendere: ben 272 giovani cicogne sono per esempio nati in libertà dal 1997 a oggi lungo il Mincio e giusto l’anno scorso si sono involati 43 piccoli da 15 nidi incrementando di un quinto le nascite in Lombardia che nel 2017 sono dato alla luce 214 volatili provenienti da 96 nidi.

Un virtuoso via vai

La loro vita senza confini li porterà a partire da qui per mete molto lontane, a incontrare altre cicogne selvatiche per mettere su famiglia o a restare nei vari Centri di reintroduzione svolgendo l’importante funzione di richiamo per altri esemplari che transitano nei cieli italiani durante la migrazione primaverile. La Pianura Padana e le zone umide del Nord stanno tornando a essere un punto di riferimento per loro. Qui trovano infatti ancora cibo in abbondanza. I lombrichi, come i molluschi, gli insetti, gli anfibi, i rettili e i piccoli mammiferi che cacciano camminando, consentono di allevare la prole senza alcuna alimentazione artificiale e di raggiungere un successo riproduttivo, vale a dire un rapporto tra il numero di cicogne nate e il numero di quelle che raggiungono il volo, molto alto.

Dal Nord al Sud Italia

Tirando le somme, le coppie di cicogne presenti nel nostro Paese sono arrivate a essere 350, alcune formate da esemplari rilasciati dai centri di reintroduzione, altre completamente selvatiche e altre ancora miste, cioè composte da un individuo selvatico e da uno rilasciato dai centri. E se la ricolonizzazione della specie è iniziata dall’Italia del Nord, e precisamente da Piemonte, Lombardia, Veneto e Friuli-Venezia Giulia, il Sud si difende bene. La Cicogna bianca ha ripreso infatti a nidificare con successo anche in Calabria e in Sicilia negli ultimi quindici anni, aiutata anche da Enel che ha predisposto piattaforme artificiali sui tralicci dell’energia elettrica per favorirne la riproduzione ed evitare episodi di folgorazione. Grazie a tutti questi contributi, si può pertanto ben dire che la sua presenza nell’Europa occidentale è stata via via recuperata. Le popolazioni di Cicogne bianche sono infatti due: quella occidentale, che nidifica in Marocco, Algeria, Tunisia, Portogallo, Spagna, Alsazia, Germania dell’Ovest - e ora anche in Italia - e migra in parte attraverso lo stretto di Gibilterra e in parte attraverso lo stretto di Messina nell’Africa occidentale a sud del Sahara. Una rotta, questa, senz’altro più decimata in confronto a quella orientale, che nidifica in Germania orientale, Paesi dell’est, penisola balcanica, e passa lo stretto del Bosforo per raggiungere il Corno d’Africa, la Rifà Valles e l’Africa meridionale e che ancora sopravvive bene perché non è gravata da una significativa mortalità legata allo sversamento e alla caccia.

Una specie ancora tutelata

Una domanda stuzzica tuttavia ancora la nostra curiosità. Perché le Cicogne bianche sono diminuire drasticamente nel tempo fino a estinguersi in ampie zone europee, nonostante siano volatili eclettici e opportunisti, si adattino cioè con facilità a diversi ambienti e s’inseriscano in variegati ambiti senza scendere in conflitto con altre specie? Fattori determinanti sono senz’altro la folgorazione determinata dalle linee di alta tensione e la caccia. Le Cicogne bianche incontrano spesso i fucili lungo la rotta migratoria che le porta a svernare in Africa dove tra l’altro non trovano più cibo a sufficienza per la trasformazione di steppe e savane in coltivazioni trattate con pesticidi. Gli esemplari sopravvissuti, nella migrazione primaverile di ritorno, giungono pertanto nelle zone di nidificazione decimati e in condizioni fisiche non ottimali per iniziare la fatica della riproduzione.

Frasi per occhielli e boxini

Il Parco del Mincio ha consentito l’incremento di quasi 300 unità dal 1997, cioè dall’avvio del progetto di reintroduzione: 16 piccoli sono nati in provincia di Brescia e a Ravenna da cicogne liberate da questo Centro.

La Cicogna bianca è un patrimonio di tutti, tutelato in Europa dalle direttive emanate per conservazione delle specie selvatiche a rischio.

Due cicogne si sono conosciute in ritardo. Non portavano anelli ed erano presumibilmente selvatiche. Lei era arrivata nel nostro Paese a marzo, lui il 20 maggio. Hanno provato ad avere dei piccoli ma senza successo. Sono rimasti però insieme nelle nostre terre fino a ottobre poi – sempre insieme – hanno iniziato a migrare.

Una cicogna era nata da un nido costruito su un albero esterno del bosco Bertone nel Parco del Mincio. Era il 2006. E dopo tre anni è tornata nello stesso posto nel 2009, 2010, 2012, 2016 e 2017 per riprodursi. Quando non era qui, è stata vista volare – libera e felice – in diverse località sia Italia e sia altrove in Europa.

ALBUM FOTOGRAFICO

Foto di Marco Benedetti

Foto di Michele Manara

Foto di Fabrizio Pasolini

Foto di Francesco Severi

Per gentile concessione a scopo divulgativo!

Un coppia di attori famosi...

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27.7.2018-ECLISSI DI LUNA-A RAPALLO CON IL SESTANTE

ASSOCIAZIONE CULTURALE IL SESTANTE

Presidente: STV Enzo GAGGERO

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Occhi puntati al cielo: il 27 luglio un’insolita eclissi lunare

Sarà più lunga del solito, il buio totale durerà 1 ora e 43 minuti

ECLISSI TOTALE. LA TERRA SARA’ AL BUIO PER OLTRE 103 MINUTI, SI CHIAMA: “LUNA DI SANGUE” – SARA’ L’ECLISSI PiU’ LUNGA DEL SECOLO.

Dal Secolo XIX riportiamo:

Genova - La notte del 27 luglio si verifica una eclissi di luna. Che si presenterà rossa. Uno spettacolo straordinario perchè contestualmente ci sarà una performance anche di Marte. Dunque occhi rivolti al cielo, dai terrazzi, dalle spianate, dalle spiagge ma anche dai due osservatori astronomici di Genova che si trovano sul Righi e sulle alture di Sestri Ponente.

Dove gruppi di volontari, per lo piu ingegneri ma non solo, affiancheranno coloro che vorranno meglio cogliere, mediante telescopi all’avanguardia, lo spettacolo di Luna e Marte danzanti l’uno “vicino” all’altro. Volontari che sono a disposizione degli appassionati per tutto l’anno con attività anche di divulgazione, per grandi e piccini. L’eclissi di lun sarà lunghissima, quasi due ore. C’è solo da sperare che Giove Pluvio abbia altro da fare.

ECLISSI DI LUNA ROSSA TUTTA PER NOI

testo di Donata Bonometti

Lo sapete già vero? Quella del 27 luglio sarà una nottata che si fissa nella mente e non la lascia più Nuvole permettendo. Si verificherà una eclissi totale di Luna di lunghissima durata, un'ora e 43 minuti. La Luna sorgerà già rossa perchè parzialmente in eclissi, e "nei pressi" della Luna sorgerà Marte. Due fenomeni astronomici straordinari casualmente nella stessa nottata: l'eclissi totale di Luna e contestualmente Marte nel periodo di migliore osservabilità degli ultimi 15 anni, la cosiddetta opposizione di Marte perché sorge dalla parte opposta al Sole rispetto alla Terra. Un cielo che riserverà emozioni a non finire. In questi giorni i media dispenseranno spiegazioni certo più dettagliate delle mie. Io intendevo puntare il "mio" telescopio, approfittando di questa...congiunzione astrale, su chi ci aiuta da sempre a prendere confidenza con gli spettacoli del cielo.

A Genova ci sono due squadre di volontari pronti a mettersi a disposizione con i loro strumenti e il loro sapere fino a notte fonda per tutti coloro (e si immagina che sarà un bel numero) che vorranno osservare, e stupirsi, e percepirsi al centro del cielo e della vita stessa mentre Marte e Luna ballano lassù. E del resto non era forse Platone a sostenere che l'astronomia ci trasporta da questo mondo ad un altro? Vi sembrerà quasi di toccarlo quel mondo grazie a strumentazioni all'avanguardia come, fra gli altri, il telescopio Nexstar 11 pollici che i volontari sanno gestire come veri scienziati.

Walter Riva, geografo e giornalista scientifico, è il responsabile dell'Osservatorio Astronomico del Righi, un gruppo di venti volontari, tranne la responsabile della didattica che di professione é planetarista. Metà circa sono donne, tre i pensionati, gli altri volontari giovani o di mezza età, una passione sconfinata ad unirli e a trasformarli in diligenti turnisti per affiancare chi vuole immergersi nello spettacolo notturno. E sono più di seimila all'anno i visitatori...

Tra i volontari c'è un pensionato, ex bancario, che è il piu ferrato sulla luna di cui conosce cratere per cratere, e numerosi sono gli ingegneri elettrici, elettronici, informatici la cui competenza è essenziale, e insieme ci sono degli artisti che disegnano le storie che animano i racconti nel planetario. Insomma un ensemble di grande raffinatezza che anche gli astri apprezzerano. "L'abbiamo tutti la passione per le stelle, riflette Walter Riva, se uno é indifferente al mondo dell'astronomia é perché ha dentro di sè il rifiuto o la paura delle grandi dimensioni. Perché l'astronomia ti fa sentire naturalmente piccolo, inadeguato, l'astronomia che è fatta di micro dimensioni, le particelle, o di macro dimensioni, i corpi celesti. Se ci pensa è l'uomo che si trova nel mezzo e ciò gli comunica, davanti al cielo stellato, un naturale senso di straniamento ..." L'Osservatorio del Righi, aperto negli anni Trenta, dopo aver vissuto anni di abbandono, è rinato grazie ad una associazione di cacciatori nel 2001, affidandolo quindi all'odierno gruppo di volontari. La didattica e la divulgazione sono attività e passioni prevalenti, ma si fa anche ricerca. Soprattutto sui meteoriti.

Spostiamoci a ponente di Genova sulle alture di Sestri. Spostiamoci anche indietro nel tempo sbarcando nel 1961 quando, dopo una eclissi di sole indimenticabile (per chi c'era, io c'ero e ancorchè piccola avverto ancora sulla pelle la sensazione impressionante di freddo e di buio) l'Università Popolare Sestrese ( dal 1907 a disposizione di chi vuole arricchire il proprio tempo libero e le proprie conoscenze) decise di fondare l'Osservatorio Astronomico di Genova. Oggi è una onlus con una cinquantina di iscritti: si occupano delle aperture mensili, il primo sabato del mese, e degli eventi come quello del 27 luglio che vedrà una organizzazione con vari punti di avvistamento con strumenti raffinatissimi. Si occupano di ricerca e didattica per adulti e bambini. Non solo trattando tematiche confinate alla ”volta celeste”, ma tutto ciò che riconduce alla materia astronomica; come la sensibilizzazione dei ragazzi al problema sempre più incombente dell’inquinamento luminoso nelle città, oppure il rapporto delle antiche civiltà con l’astronomia, di cui resta traccia per esempio nelle costellazioni celesti dai nomi mitologici.

Commenta il direttore Enrico Giordano, ingegnere "L'astronomia chiede divulgazione, perchè è materia spesso travisata, vittima di un certo pressapochismo...l'astronomia che potrebbe essere un modo di vivere se solo si imparasse a rivolgere gli occhi al cielo più spesso. Una abitudine che rivoluzionerebbe il modo di vedere il nostro stesso mondo. Cosi piccolo davvero...."

L'Osservatorio Astronomico del Righi è in via Mura delle Chiappe 44 rosso, email: osservatoriorighi@gmail.com.

Cell divulgazione 3475859662

L'Osservatorio Astronomico di Genova è in via Superiore al Gazzo, telefono 0106123090, sito web www.oagenova.it

Rapallo, 26 Luglio 2018

A cura di Carlo Gatti (webmaster)

by adm-max-031969

Anno: 2018

Viviamo qualche ora, tra routine e imprevisti, insieme al Pilota.

CENNI PROGETTUALI SULLE NUOVE PETROLIERE

CANTIERI E COMMESSE

INTRODUZIONE ALLA RASSEGNA DELLE UNITA'

Argea Prima e Miraflores: le 31.500 della Flotta Cameli

Prima di dare una sommaria visone d’insieme della storia della società armatrice di queste due navi è opportuno fare qualche doverosa precisazione.

Sono custoditi e curati dalla ARCICONFRATERNITA N.S. DEL SUFFRAGIO presso L’ORATORIO DI NOSTRA SIGNORA DELL’ASSUNTA di cui vediamo l’interno

Franco Casoni: intagliatore e scultore chiavarese, é ritenuto oggi tra i più esperti restauratori di Cristi da processione.

Un ricordo di Umberto Ricci

(a destra nella foto)

*Anton Maria Maragliano

Dal sito della Diocesi....

Il concerto inaugurale

RINGRAZIO don Davide per avermi più volte aperto la porta, acceso le luci ed incoraggiato in questa modestissima iniziativa.

RINGRAZIO in modo particolare il Dott. Stefano Podestà: Artista, Fotografo e Scrittore per la sua

“Quasi oliva speciosa in campis” e non solo, da cui ho attinto foto e testi per arricchire questa mia umile ricerca.

Ricerche, commenti ed impressioni di

Il dogma fu proclamato da Pio IX nel 1854 con la bolla «Ineffabilis Deus»: sancisce come la Vergine Maria sia stata preservata immune dal peccato originale fin dal primo istante del suo concepimento.

**Anton Maria Maragliano*