INCENDIO  A BORDO DELLA S/S HOMERIC

S/S HOMERIC in navigazione durante la sua fulgida carriera di nave passeggeri

La notte del 1 luglio 1973, ci fu una bruttissima sorpresa. Eravamo in navigazione da New York verso i Caraibi, con destinazione Port au Prince (Haiti); all’altezza di Cape Hatteras, il mare era calmo, ma c’era una nebbia fitta, che riduceva a zero la visibilità. Il comandante era con noi sul ponte di comando ed eravamo concentrati davanti ai radar perché la zona era percorsa da pescherecci e motobarche. Il silenzio era interrotto ogni due minuti dalla sirena della nave, che segnalava la nostra presenza in mare in navigazione con nebbia. Improvvisamente suonò sul ponte di comando l’allarme incendio.

Erano le 03.55 del 1 luglio 1973, la spia dell’avvisatore elettrico segnalava un allarme incendio.

Evito di descrivere le varie fasi delle operazioni di spegnimento per non entrare in un mare di tecnicismi… La cucina fu distrutta completamente e si dovette invertire la rotta e tornare indietro per mettere la nave in sicurezza.

L’equipaggio era tutto italiano, eccetto i cinesi in lavanderia.

il Comandante si chiamava Alberto MAROSSA di LA SPEZIA e il Comandante in Seconda era Lorenzo ANTOLA (Lolly) di CAMOGLI  (entrambi deceduti).

La notizia dell’incendio venne trasmessa da tutte le TV americane. Ricordo la bellissima intervista rilasciata dal primo passeggero americano che scese dalla nave: se l’HOMERIC ripartirà nei prossimi giorni, sarò il primo passeggero a salire a bordo”.

Queste parole ci fecero sentire orgogliosi di quanto avevamo fatto. Non vi fu alcun ferito a bordo e la nave ritornò a New York con i propri mezzi. Avevamo dimostrato a tutta l’America cosa sanno fare gli ITALIANI!

Ancora oggi, il segreto del successo ottenuto, si può spiegare soltanto con l’amore che tutto l’equipaggio sentiva per quella nave che mentre andava a fuoco piangeva dalla disperazione triplicando la forza di contrasto al fuoco.

Purtroppo, a causa dei danni subiti dal calore sprigionato dalle fiamme, la nave ebbe danni irreparabili al ponte superiore che si era completamente deformato.

Dopo diverse perizie ed indagini, l’armatore decise di vendere la S/S HOMERIC ad un Cantiere di demolizione di Taiwan.

Soffrimmo tutti per quella inevitabile decisione!

Allora io ero Primo Ufficiale addetto alla sicurezza. L’HOMERIC era una nave molto lussuosa; tutto era prezioso su quella nave: l’arredamento era di tipo “classico”, i saloni erano ricchi di opere d’arte: quadri e sculture famose, arazzi e broccati sopraffini. Tanta ricchezza d’arte non l’ho mai più vista a bordo delle nuove navi. Era finita un’epoca! Dalle belle navi si passò alle FUN SHIPS.

S/S HOMERIC in disarmo, sbandata e senza lance di salvataggio. A questo punto affiorano alcuni ricordi: “All’inizio si parlava di disarmo e demolizione a La Spezia, alla fine arrivò  con grande sorpresa l’ultimo ordine: trasferimento della nave a TAIWAN per essere demolita. Ricordo che il comandante Antola preparò la nave per il viaggio e tutto andò bene. La nave partì con 50 persone d’equipaggio e due sole lance di salvataggio. Passò dal Canale di Panama.  Al ritorno raccontava che la cosa triste e impressionante fu quando arrivati a Taiwan, il Pilota disse: AVANTI TUTTA… verso la spiaggia!”

C.S.L.C. Mario Terenzio PALOMBO


INFORMAZIONI STORICHE

S/S HOMERIC
In origine si chiamava MARIPOSA. una nave da 18.017 tonnellate lorda, lunghezza 192,63 mt x 24,20 mt con una velocità di 22 nodi. Poteva trasportare 475 passeggeri in prima classe e 229 passeggeri in classe economica. Costruito dal cantiere navale Betlemme Shipbuilding Corporation a Quincy, per la Società di Navigazione Matson di Los Angeles. Varata il 18 luglio 1931. La nave fu utilizzata sulle rotte San Francisco – Honolulu – Sydney e nel 1941 entrò in servizio come trasporto della US Navy. Alla fine della guerra fu posta in disarmo ad Alameda nel 1953 fu venduta e rinominata HOMERIC e passò sotto la bandiera di Panama. Fu completamente ristrutturata e con sistemazione per 147 passeggeri di prima classe e 1.096 passeggeri di classe turistica. Iniziò regolarmente la linea tra Southampton – New York con partenze nel 1955 e Le Havre – partenze di Montreal nel 1957. Dal 1963 è stato utilizzata come nave da crociera e nel 1973 dopo un grave incendio fu ritenuto antieconomico ripararla e fu venduta per la demolizione a Taiwan.


Ringrazio il Comandante C.S.L.C. Mario Terenzio Palombo per il contributo di esperienza e conoscenza offerto al sito di Mare Nostrum Rapallo. Anni fa Mario fece per Mare Nostrum una brillantissima conferenza sulle navi della Costa Crociere con la quale svolse gran parte della sua eccellente carriera che qui sintetizzo:

Sono nato a Savona il 30 agosto 1942, da famiglia di tradizioni marinare: mio padre Francesco, autentico “lupo di mare” era originario di Porto Santo Stefano (Monte Argentario), mia madre Renata Mattera, era dell’Isola del Giglio. La mia famiglia nel 1935, per esigenze di lavoro, si trasferì in Liguria, nella pittoresca cittadina di Camogli. Mio nonno Biagio, già armatore del pinco-goletta ”Nettuno”, comandato da mio padre, si  mise in società con una famiglia camogliese ed iniziò i trasporti e la vendita a Camogli e Santa Margherita Ligure, di carbone e legna proveniente dalla Sardegna. Mi sono diplomato nel 1963 all’Istituto Nautico “Cristoforo Colombo” di Camogli. Dopo 9 anni di esperienze su navi da carico e petroliere, nel 1972 iniziai la mia carriera su navi passeggeri con la società di navigazione Home Lines imbarcando sulla T/n HOMERIC con il grado di Primo Ufficiale e, subito dopo, sulla T/n DORIC. Raggiunsi il grado di Com.te in 2nda, nel 1979 sulla T/n OCEANIC e, il mio primo comando nel 1982 sulla M/N ATLANTIC, di cui avevo seguito l’allestimento, in Francia, da Com.te in 2nda.

Seguii anche l’allestimento in Germania della nuova M/N HOMERIC. Nel novembre del 1988  questa società fu venduta e venni, nello stesso mese, assunto dalla società Costa Crociere, imbarcando da Com.te in 2nda sulla T/n EUGENIO COSTA e, pochi mesi dopo, ripresi il grado di comandante  sulla CARLA COSTA.

Con la società COSTA CROCIERE ho maturato sempre più la mia esperienza professionale partecipando a vari allestimenti di nuove navi, con l’affidamento del comando di navi prestigiose.

Con la Costa Crociere ho comandato : CARLA COSTA – COSTA ROMANTICA- COSTA CLASSICA- COSTA VICTORIA- COSTA ALLEGRA – COSTA ATLANTICA- COSTA MEDITERRANEA – COSTA FORTUNA

Allestimenti : COSTA ROMANTICA – COSTA VICTORIA – COSTA FORTUNA

Sono Rimasto a ruolo con la Costa Crociere sino al giugno 2007, ritirandomi in pensione

 

ALCUNE INFORMAZIONI TECNICHE

Sulle navi devono essere fatti conoscere alle persone imbarcate, a mezzo di cartelli stampati con grossi caratteri, i segnali di allarme per i seguenti casi di emergenza:

a) “uomo in mare“: uno squillo di sirena oppure un colpo lungo di fischio quando manchi la sirena;

b) “incendio grave a bordo“: due squilli lunghi di sirena.

c) allarme generale“: una successione di non meno di sette colpi brevi di fischio o squilli brevi di sirena, seguiti da uno lungo, insieme con il suono della suoneria di allarme e degli altri apparecchi sonori eventualmente esistenti nei vari locali.

d) “abbandono nave“: Ordine del Comandante per altoparlante, seguito  dal suono continuo dei campanelli di allarme fino a quando l’abbandono  della nave non é completato.

I naviganti sanno molto bene che tra tutte le emergenze che possono accadere a bordo, l’INCENDIO GRAVE é il più temuto sia perché incide sulla respirazione delle persone coinvolte, sia perché esso va domato con l’organizzazione e la capacità dell’equipaggio di gestire e coordinare tutte le procedure del caso le quali variano sempre in base a tanti fattori, non escluso quello meteo.

Sul sito di Mare Nostrum, abbiamo dedicato l’intera Sezione Navi e Marinai-Salvataggi e Disastri al racconto di molti incendi esplosi su navi italiane con l’intento di sensibilizzare sia gli equipaggi che i passeggeri.

Niente e nessuno, come la Storia Navale, può INSEGNARE quanto sia importante l’esercitazione e la disciplina per riuscire a neutralizzare un INCENDIO a bordo di qualsiasi tipo di nave.

 

A cura del Com.te Carlo Gatti

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