PORTO FLAVIA
Mare, Lavoro, Ingegno, Paesaggio e Poesia
In mezzo a silos da 10.000 tonnellate, catene d’ancora, minerali e piroscafi, c’è anche un gesto di tenerezza:
Il porto deve il suo nome a una bambina, Flavia, la figlia dell’ingegnere ideatore e costruttore del complesso.
Non è soltanto una storia mineraria. È una storia di mare, di ingegneria, di logistica portuale e soprattutto di uomini che hanno saputo vincere una sfida apparentemente impossibile.
Da marinaio e da Pilota del Porto, la parte che mi ha colpito maggiormente non è tanto la miniera, quanto il fatto che qualcuno abbia avuto l’idea di trasformare una parete di roccia alta decine di metri in un vero e proprio terminale marittimo.
UN PO’ DI STORIA
Il complesso di Porto Flavia fu costruito tra il 1922 e il 1924 per conto della società belga Vieille Montagne. L’opera, scavata interamente nella roccia a picco sul mare di fronte a Pan di Zucchero, permetteva di caricare piombo e zinco direttamente sui piroscafi, rivoluzionando i costi e le tempistiche di trasporto.
Porto Flavia e il Pan di Zucchero formano uno dei panorami più iconici della Sardegna sud-occidentale (costa di Iglesias, a Masua). Il colossale faraglione calcareo (alto 133 metri) fa da sentinella all’ingegnoso porto minerario scavato nella roccia a picco sul mare
DOVE SI TROVA?
Porto Flavia è un interessante sito minerario, oggi non più operativo, situato nella zona sud-occidentale della Sardegna e ricade amministrativamente nel comune di Iglesias, in quella che oggi è la località balneare di Masua.
Porto FLAVIA (In alto a destra)
La miniera di Porto Flavia fu inaugurata nel 1924 per risolvere i problemi logistici legati al trasporto dei minerali estratti nella zona.
Pur essendo un sito minerario non si trattava di una miniera, bensì (come indica il suo nome) di un porto d’imbarco del materiale estratto dalla montagna.
L’IDEA GENIALE
“Se la montagna è sopra il mare, perché non caricare le navi direttamente dalla montagna?”
Fu progettato dall’Ingegnere Cesare Vecelli e realizzato nel 1924
Prese il nome dalla figlia primogenita dell’ingegnere stesso.
L’impianto smise di funzionare dopo la seconda guerra mondiale con il progressivo abbandono dell’attività estrattiva della zona.
Archeologia Industriale in un Angolo di Paradiso
Oggi, grazie a un accurato lavoro di recupero e valorizzazione, è possibile visitarlo.
L’intera installazione portuale fu realizzata scavando all’interno della montagna a picco sul mare due gallerie sovrapposte, quella superiore da dove arrivavano i materiali estratti e quella inferiore da dove, per mezzo di un nastro trasportatore estraibile, il materiale veniva caricato direttamente sulle navi alla fonda. Tra le due gallerie erano sistemati nove enormi silos per lo stivaggio del materiale capaci di contenerne fino 10.000 tonnellate.
Grazie al nuovo impianto la società si liberava del vecchio sistema di trasporto con le bilancelle, barche a vela latina con capacità non superiore a 10- 15 tonnellate a tratta.
UNA MANOVRA PARTICOLARE
Qui c’è il sale marinaro dell’articolo
– Una nave che non attracca a una banchina.
– Una nave che resta alla fonda.
– Una nave che deve spostarsi lentamente da una stiva all’altra usando ancora e cavo di poppa.
Come si può vedere dalla serie di foto sotto riportate, l’impianto di scaricazione del minerale di Porto Flavia non è dotato di una banchina di attracco, questo era il motivo per cui la nave veniva ormeggiata ad una distanza di sicurezza dalla roccia per evitare danni eventuali causati da rinforzi di vento dai quadranti occidentali.
Il braccio meccanico (rientrabile) di caricazione, molto ampio e massiccio, era il terminale, il punto di sbarco del prodotto.
Il limite di questo gigantesco braccio era quello di non potersi muovere lateralmente.
Era quindi la nave che doveva portare di volta in volta le sue stive esattamente sotto il braccio meccanico sporgente dalla roccia.
Il calibrato spostamento della nave avveniva virando la catena dell’ancora a prua e frenando l’abbrivo con il cavo di poppa fissato ad una apposita boa.
Questo sistema prevedeva un tunnel scavato nella scogliera e un braccio meccanico per caricare direttamente le navi ormeggiate sotto la costa
Il braccio meccanico è operativo sulla quarta stiva. La nave appare ormai caricata alla Marca (di Bordo libero). I bighi di prora sono stati abbassati e rizzati, i marinai in coperta aspettano l’ordine di andare ai “Posti di manovra”, mentre il fumo della ciminiera rivela che la macchina è già pronta.
L’inaugurazione turistica moderna.
Paradossalmente, dopo decenni di oblio, il riscatto del sito è avvenuto in epoca recente.
Il 1° agosto 2000, Porto Flavia è stato ufficialmente inaugurato e aperto al pubblico
trasformandosi in una delle mete di archeologia industriale più famose al mondo. Chi desidera programmare una visita in questa zona della Sardegna, la gestione e le prenotazioni delle visite guidate sono curate dal Consorzio Turistico per l’Iglesiente.
La foto sopra e quella sotto evidenziano l’avvento della nuova rinascita di Porto Flavia convertito e riqualificato come sito d’interesse storico, culturale e turistico.
Da Porto Flavia: Affacciandosi dai camminamenti e dalle gallerie della struttura mineraria, si ha una visuale privilegiata che inquadra il faraglione dall’alto, abbracciando tutto il tratto di mare antistante.
Dalla spiaggia di Masua (Spiaggia di Porto Cauli): Da qui si può immortalare il gigante di pietra in tutta la sua imponenza, mentre si erge solitario e fiero a protezione della costa Pan di zucchero Sardegna immagini esenti da diritti d’autore.
Dal mare: Noleggiando un’imbarcazione o partecipando a escursioni in gommone, è possibile navigare alla base del faraglione e ammirarne i dettagli, le falesie retrostanti e l’apertura delle suggestive gallerie sul livello del mare. Clicca sotto!
Pan di Zucchero: il gigante di pietra dell’Iglesiente, posto del …
Il Pan di Zucchero della Sardegna la più bella diga naturale del mondo
IL LIBRO
di Mauro Buosi
La storia di questo impianto di caricamento di minerali considerato per il periodo di «assoluta novità tecnologica» e «avanguardia industriale e mineraria» viene oggi raccontato in un libro.
A realizzarlo dopo due anni di studi e ricerche Mauro Buosi, geologo di origini venete ma cresciuto in Sardegna dove ha maturato una lunga esperienza nel campo minerario e ambientale.
Un lavoro rigoroso e complicato giacché proprio nell’isola esistono pochissimi documenti di questa società espulsa dall’Italia dal governo fascista con decreto nel 1940, lascia poi definitivamente il Paese nel 1948.
I VELIERI DEL GUANO
Prima di Porto Flavia, il guano del Pacifico
L’idea di caricare un minerale direttamente dalla montagna al mare non nacque improvvisamente in Sardegna. Aveva alle spalle una lunga esperienza, spesso durissima, maturata sulle coste del Pacifico.
Molti pensano che Porto Flavia sia stato il primo esempio di caricazione diretta dal fianco della montagna alle navi. In realtà, alcuni decenni prima, lungo le coste del Perù e del Cile, esistevano già impianti molto più primitivi destinati al carico del guano, il prezioso fertilizzante naturale formato dagli escrementi di milioni di uccelli marini.
Le celebri isole Chincha e Lobos de Afuera custodivano montagne di guano alte decine di metri. Da quei depositi il materiale veniva convogliato verso il mare attraverso lunghe manichette di tela che scendevano dalle falesie. Quando il mare lo permetteva, il guano cadeva direttamente nelle stive dei velieri; più spesso era necessario utilizzare piccole lance che trasportavano il carico fino ai bastimenti ancorati al largo.
Per i comandanti era un lavoro difficile e spesso pericoloso. Il forte moto ondoso del Pacifico rendeva complicato mantenere la nave in posizione, mentre una polvere finissima e soffocante avvolgeva uomini e attrezzature durante tutte le operazioni di carico.
Anche numerosi velieri italiani affrontavano quel lungo viaggio. Dopo aver doppiato Capo Horn, raggiungevano il porto del Callao per ottenere l’autorizzazione al carico e rifornirsi d’acqua e viveri, prima di attendere il proprio turno davanti alle isole del guano. Tra la fine del 1876 e l’inizio del 1877 si contarono contemporaneamente oltre venti velieri italiani all’ancora lungo quelle coste, testimonianza dell’importanza che quel traffico aveva assunto per la navigazione commerciale del tempo.
Fu proprio osservando le enormi difficoltà di quei sistemi primitivi che, anni più tardi, l’ingegnosità dell’uomo avrebbe portato alla realizzazione di opere molto più evolute. Tra queste, Porto Flavia rappresentò uno dei capolavori assoluti: un porto scavato nella montagna che eliminò trasbordi, ridusse i rischi e consentì di caricare direttamente le navi con rapidità ed efficienza.
Il contesto storico per i velieri italiani
I famosi velieri dell’epoca, come i brigantini a palo (spesso ribattezzati “barcobestia” dai marinai viareggini e liguri), affrontavano la rotta doppiando Capo Horn. Tra dicembre e gennaio del 1877 si registrarono fino a 23 velieri nazionali contemporaneamente all’ancora tra le coste di Pabellón de Pica e Huanillos in Cile. L’operazione richiedeva grandissima abilità marinaresca a causa del forte moto ondoso e della polvere tossica e soffocante generata dal carico.
Le Isole Chincha in una carta del Perù del 1856.
La mappa mostra la posizione delle Isole Chincha sulla costa pacifica del Perù, nei pressi di Pisco, con il porto del Callao situato più a nord. Tratta dal Chamber’s Parlour Atlas (Edimburgo, 1856).
I depositi di guano sull’Isola Settentrionale delle Isole Chincha
L’illustrazione, ricavata da una fotografia del 1862, mostra i binari ferroviari che conducevano il guano fino al ciglio della scogliera, da dove veniva trasferito sulle navi. Pubblicata su Illustrated London News del 21 febbraio 1863.
Velieri in attesa di caricare il guano alle Isole Chincha nei primi anni Sessanta dell’Ottocento
Una parte della flotta mercantile è all’ancora nei pressi dell’Isola Centrale delle Chincha, in Perù, in attesa del proprio turno di carico. La fotografia fu realizzata da Henry de Witt Moulton nei primi anni Sessanta dell’Ottocento e pubblicata nel 1865 da Alexander Gardner nell’opera Rays of Sunlight from South America. Immagine per cortese concessione della New York Public Library Digital Collections.
Le più famose “miniere” di guano, o guaneras, erano soprattutto le peruviane Islas Chinchas: quando Humboldt le visitò i depositi raggiungevano un’altezza di 35 metri. I velieri dovevano prima recarsi a nord, al Callao (il porto storico presso Lima) per ottenere il certificato per poter caricare, poi rifornirsi di acqua e provviste in previsione di un’attesa che poteva risultare molto lunga. Stessa procedura per caricare il guano a Islas Lobos de Afuera.
Dopodiché andavano all’ancora, aspettando il loro turno. Caricare il guano in quegli isolotti esposti al cattivo tempo non era uno scherzo, né una cosa veloce:
il guano veniva accumulato in cima a quelle scogliere a picco sul mare e poi, per mezzo di lunghe “manichette” di tela, scaricato o direttamente sulle navi (se il tempo e l’abilità del capitano lo permettevano), oppure su delle lance che facevano la spola tra le manichette e il bastimento. I mezzi di estrazione erano veramente rudimentali.
CONCLUSIONE
Porto Flavia non è soltanto una straordinaria opera d’ingegneria scavata nella roccia. È la dimostrazione di come l’intelligenza dell’uomo sappia dialogare con la montagna e con il mare senza piegarli alla forza, ma comprendendone la natura.
Oggi i nastri trasportatori non scorrono più e le stive non attendono il loro carico. Restano però le gallerie, il vento di Maestrale, il profilo severo del Pan di Zucchero e la memoria di uomini che seppero trasformare una parete di roccia in una porta aperta sul mare.
E forse è proprio questa la lezione che Porto Flavia continua a regalarci: le opere più grandi non sono quelle che sfidano la natura, ma quelle che imparano a collaborare con essa.
Così Porto Flavia continua ancora oggi a parlare ai visitatori. Non soltanto racconta una pagina dell’industria mineraria italiana, ma ricorda che il progresso nasce dall’osservazione, dall’esperienza e dal coraggio di immaginare una strada nuova.
“È questa la vera eredità lasciata da chi scavò quella montagna affacciata sul mare”.
Carlo GATTI
Rapallo, Sabato 27 Giugno 2026