PIBIMARE PRIMA

UNA ROTTA SCONSIGLIATA

Il vecchio e saggio Portolano di bordo suggerisce ai comandanti di navi di passare  al largo dell’arcipelago toscano…..

Canale tra il promontorio dell’Argentario e le isole del Giglio e di Giannutri

Era l’alba del 27 febbraio del 1970 quando il comandante della Pibimare Prima, Attilio Ruggeri segnalò al suo armatore problemi al propulsore. La petroliera italiana, 15.000 tonnellate di stazza lorda, stava eseguendo “prove di macchina” nel medio Tirreno dopo importanti lavori al motore principale eseguiti presso un Cantiere nazionale. Raggiunto l’accordo per il contratto di rimorchio tra le rispettive Società, il Torregrande lasciò Genova alle 16 e poco dopo i due comandanti entrarono in contatto per scambiarsi i rispettivi punti-nave e gli orari dei successivi appuntamenti-radio. La Pibimare Prima si trovava in panne al largo delle spiagge romane e con pochi giri di macchina  lottava per rimanere alla cappa (con la prua al mare) contro una forte burrasca da libeccio. Il punto d’incontro fu raggiunto dal rimorchiatore genovese dopo una dura cavalcata di 17h 30m con il mare al mascone di dritta. L’operazione d’aggancio delle due unità avvenne tra onde alte 5-6 metri e non mancarono le difficoltà, tuttavia, dopo circa mezz’ora il convoglio era disteso con 600 metri di cavo alla via verso Genova. Alle 10h 00m del 28.2 Charly fece il punto nave con il radiogoniometro e s’accorse che il convoglio scarrocciava verso terra e decise , insieme al Comandante della Pibimare Prima Attilio Ruggeri, di risalire verso Genova sulla rotta più breve a ridosso dell’Arcipelago Toscano. Gli sforzi sofferti dall’attrezzatura di rimorchio erano stati notevoli e il giovane comandante voleva fare un accurato controllo degli attacchi prima d’affrontare la notte e il mare aperto. Lasciato verso le 23h lo scoglio di Giannutri a sinistra, il convoglio stava ormai imboccando il Canale tra L’Argentario e l’Isola del Giglio. Charly fece accorciare il cavo da rimorchio per non toccare con la catenaria (curva formata dal cavo sott’acqua) la Secca di Mezzo Canale (-24 metri). Il convoglio ridotto alla corta volava alla splendida velocità di 8 nodi. Nel frattempo la depressione era slittata a levante esaurendo la libecciata, ma innescando un fresco vento di grecale (da terra). Il mare da SW era ancora lungo e fastidioso, ma la bonaccia era lì davanti, a poca distanza.  La frittura di triglie fresche che il peschereccio di Papetto aveva regalato al Torregrande per antica amicizia, era quasi pronta per il primo assalto…

La Pibimare Prima a rimorchio

Poco dopo, improvvisamente, il potente motore del Torregrande si piantò di colpo senza alcun preavviso, e per l’effetto combinato del peso del cavo d’acciaio e della sua forma tozza, perse subito l’abbrivo nello spazio di qualche decina di metri. Fortunatamente lo scafo piegò a dritta proprio nel momento in cui la Pibimare Prima gli piombò addosso velocissima come un falco. Charly ebbe solo il tempo di attaccarsi alla sirena di bordo per avvisare l’equipaggio di mettersi in salvo. Era quasi mezzanotte e sul Torregrande c’era il cambio di guardia, in pratica l’equipaggio era tutto in servizio e pronto a gettarsi in mare come ultima soluzione per salvarsi. Solo il Direttore di macchina Guido Bianchi, agendo d’istinto, si precipitò in sala macchine ignorando gli urli di Charly di mettersi in salvo. Il rimorchio senza governo sfiorò letteralmente la poppa del rimorchiatore e scivolò via silenzioso nel buio. Quando il cavo di rimorchio venne in forza con uno schianto pauroso, vi fu un’esplosione di  scintille e ripetuti scossoni. Sembrava che le vibrazioni spaccassero ogni paratia del Torregrande che, sbandando in una vorticosa rotazione, fu alla fine trascinato per la poppa dalla Pibimare Prima che a sua volta ruotò intorno alla propria prora. Rimorchiatore e rimorchio, attratti da una forza assassina erano di nuovo in rotta di collisione. Charly ebbe in quei lunghi attimi di terrore la percezione di un’impotenza infinita. La costa era lì ad un passo, buia, spettrale e pronta ad inghiottire quel convoglio impazzito tra i suoi scogli. Li separavano forse 30 metri dalla collisione ormai inevitabile. Un’angoscia interminabile pervase  l’equipaggio che con molta freddezza si preparava ad assorbire il colpo. Quando nessuno pensava più al motore, questi ripartì sornione mugugnando qualcosa come per scusarsi. Charly lo prese per le corna urlando “AVANTI TUTTA” con la forza residua che aveva nei polmoni. La “collisione di ritorno” fu evitata con una potentissima smacchinata all’ultimo metro. Il convoglio ritornò lentamente ad allungarsi sull’asse del canale. Il peggio svanì d’incanto con la stessa velocità con cui quel pugno di uomini vide poco prima il ghigno beffardo della morte colpire, sparire e lasciare per sempre una profonda ferita in “Quelli del Torregrande”. Guido compì un atto d’eroismo riattivando una valvola bloccata da un improvviso “arresto cardiaco”… a lui andò il  perenne ringraziamento dell’equipaggio.

Tratto dal libro “QUELLI DEL TORREGRANDE” – di Carlo Gatti – Nuova Editrice Genovese – 2001

Ho inteso riproporvi il racconto di questa disavventura per un semplice motivo: anche il sottoscritto sfiorò la tragedia nel 1970, proprio in quelle acque divenute tristemente famose dopo la tragedia della Costa Concordia. Per quanto mi riguarda, ho già spiegato che tutto ebbe origine da un’improvvisa avaria e che dovetti scegliere la rotta più interna per necessità nautiche e di controllo dell’attrezzatura di rimorchio fortemente compromessa. Già! Ma le avarie sono come certe malattie, arrivano quando meno te le aspetti e si riciclano con nomi sempre nuovi, ma il risultato é sempre lo stesso: dalla fine della Seconda guerra mondiale, ogni anno spariscono 360 navi, una al giorno. Le cause sono molteplici, ma il punto scatenante é sempre lo stesso: l’imprudenza umana.

Com’é potuto accadere questo disastro ad un gigante del mare così moderno, attrezzato e sicuro com’era la Costa Concordia? La motivazione “ufficiale” sarà data dal processo in corso. Noi possiamo solo ricordare che la rotta “ufficiale” Civitavecchia-Savona, passa a ponente dell’Isola del Giglio, ciò significa che nella normale navigazione commerciale l’Isola del Giglio viene lasciata a dritta.

La nave aveva scelto invece di passare (di notte) per il Canale dell’Argentario, nello stretto braccio di mare che separa l’Isola del Giglio dalla costa continentale (Argentario).
L’antico e benemerito amico dei naviganti: il Portolano, presente su tutti i ponti di comando delle navi in circolazione, indica due rotte vicine e parallele per navigare da Civitavecchia a Savona. La prima sale verso nord al largo della costa Est della Sardegna e della Corsica, ed una seconda più interna che si lascia anch’essa l’Arcipelago Toscano sulla propria destra mentre naviga verso la Liguria.


L’Arcipelago Toscano

In questa cartina, entrambe le rotte consigliate dal Portolano Italiano passano lungo il passaggio rappresentato, per l’occasione, dalla scritta Arcipelago Toscano.

Una volta lasciata l’isola di Giannutri a sinistra, la Costa Concordia decise di proseguire lasciandosi anche il Giglio a sinistra. Si potrebbe disquisire a lungo sulle distanze, le batimetriche, le correnti e le secche, ma alla fine, le linee guida per la navigazione costiera di grandi navi da crociera dovrebbero consigliare margini di sicurezza tali da poter affrontare accostate d’emergenza ed avarie del tipo sofferto di recente dalla Costa Allegra nell’Oceano Indiano. Eppure, già da tempo, le grandi navi da crociera percorrevano la rotta più suggestiva ed economica che passa internamente tra il continente e le isole toscane. Come mai nessuno se n’é accorto?

ALBUM FOTOGRAFICO

Dedicato all’amico Comandante Attilio Ruggeri mancato nel 2014

Comandante Attilio Ruggeri

M/n PIBIMARE PRIMA

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Carlo GATTI

Rapallo, 04.04.12