LA DIGA DEL PORTO DI GENOVA
LA LANTERNA – L’indiscusso SIMBOLO di Genova
Un po’ di Storia…
I primi veri complessi portuali, nel mondo classico, risalgono al sec. VI a. C., allorché si svilupparono sia i porti con bacino aperto (Siracusa) sia quelli a bacino chiuso, protetti da mura, come il più tardo Pireo. In età ellenistica furono creati grandi porti unitari, circondati da portici, come quello di Alessandria di Egitto con due bacini divisi da una diga, due bacini interni e il celebre faro. I porti romani si distinguono da quelli greci per la loro autonomia rispetto ai centri urbani, per la frequenza di bacini artificiali scavati nell’entroterra, per la robustezza delle opere portuali e per la ricchezza e varietà di edifici circostanti (magazzini, santuari). Notevoli, tra gli altri, il porto militare di Miseno e quello commerciale di Pozzuoli, i porti ostiensi di Claudio e di Traiano (vedi articoli dedicati su questo sito), il porto di Ravenna, quello di Leptis Magna. Vitruvio diede una sistemazione teorica ai problemi connessi con la progettazione di porti. Intorno al Mille, dopo un periodo di grande decadenza, si verificò una notevole ripresa di traffici marittimi, con la conseguente costruzione di porti i quali, dato il prosperare della pirateria, assunsero spesso il carattere di roccaforti. Enormi furono lo sviluppo portuale e il perfezionamento delle tecniche costruttive a partire dal sec. XVI, in conseguenza delle scoperte geografiche e del formarsi di grandi potenze marittime (Spagna, Olanda, Inghilterra). Nel mondo moderno il porto marittimo è diventato uno strumento di promozione e di competitività internazionale del sistema produttivo di una nazione, in quanto l’efficienza dei servizi che è in grado di fornire ha un’incidenza decisiva sull’economicità e la sicurezza dell’approvvigionamento e della distribuzione delle merci. E poiché il porto è suscettibile di promuovere flussi di traffici e nuovi insediamenti produttivi, esso può incidere sull’equilibrio di aree territoriali sempre più vaste, determinando profonde modificazioni al loro sviluppo. Ma proprio questa accresciuta importanza assunta dal porto marittimo moderno ha avuto e ha gravi riflessi sul tessuto economico e sociale della comunità in cui è inserito, creando problemi tra porto e città, tra le necessità di espansione dell’attività portuale e quelle della comunità senza interferire sui livelli della vita urbana e senza creare motivi di conflittualità sulle strutture metropolitane.
La profonda modificazione delle correnti di scambio internazionale intervenuta nell’ultimo XX secolo ha privilegiato l’attività e la funzione dei porti dell’Europa settentrionale e del Mediterraneo (dopo la riapertura del Canale di Suez), ripristinando l’importanza che questi ebbero nel Medioevo e nel Rinascimento, conferendo ai maggiori di essi la fisionomia di metropoli in cui le attività commerciali, industriali, finanziarie e culturali si addensano attorno agli impianti portuali che assicurano il rapido ed economico smaltimento del traffico proveniente e destinato ai rispettivi hinterland. Nell’ambito delle mutate relazioni tra il porto marittimo e la città va ricordata la cosiddetta politica del waterfront (fronte d’acqua): larghi spazi portuali sono riconquistati da parte delle città e vengono loro assegnate funzioni non mercantili con elevato valore aggiunto. Tra queste le più diffuse sono: porticcioli di pesca, porticcioli turistici, parchi di divertimento a base acquatica, acquari e musei del mare, centri congressuali, eliporti, ecc. A Baltimora, a Vancouver, a Tōkyō, a Yokohama, a Londra e a Rotterdam e in molti altri porti, di grandi e piccole dimensioni, sono stati realizzati questi progetti di riassesto, che hanno inciso sul waterfront storico in modo profondo ma con la minima compromissione ambientale.
Tecnica delle costruzioni: le opere foranee
Costituenti la cintura esterna del porto, le opere foranee comprendono antemurali, dighe, frangiflutti, moli, disposti in genere secondo gli schemi seguenti: cinta a pianta poligonale o curva, con una o più bocche rivolte alla traversia, ridotta in particolare a due moli convergenti in un’unica bocca, pure rivolta alla traversia; moli convergenti, con bocca protetta dal molo principale o soprafflutto; il bacino compreso fra i due moli forma il porto interno, cioè la zona più a ridosso, mentre la zona esterna adiacente al molo secondario, protetta anch’essa dal molo principale, costituisce l’avamporto; moli convergenti, con bocca protetta da antemurale; molo unico, radicato alla riva. Soprattutto nei porti-canale, le opere esterne sono di regola formate da due moli paralleli, opportunamente orientati, detti moli guardiani. Soluzioni diverse debbono essere adottate per quei porti situati in luoghi dove le variazioni di marea superino i 4 m: tali porti sono, in genere, del tipo “a marea” oppure “a livello quasi costante”. Nel primo caso occorre tener conto delle forti correnti di marea per cui, secondo la linea di costa, si adottano moli convergenti con bocca ridotta al minimo e rivolta alla traversia, oppure (nel caso di baie) un solo molo radicato a riva la cui parte iniziale è conformata a viadotto onde favorire l’azione della corrente di riflusso contro l’interramento; in ogni caso l’altezza delle opere deve essere commisurata a quella delle maree. I porti a livello quasi costante, invece, vengono separati dal mare aperto da chiuse semplici, che consentono il passaggio delle navi solo con l’alta marea, o da conche, che rendono il traffico indipendente da questa, anche se il movimento portuale risulta relativamente lento; questi porti, anche se più costosi, presentano, rispetto a quelli a marea, altezza delle opere minore, maggiore stabilità delle strutture, indice trascurabile d’interramento; inoltre, le operazioni di imbarco e sbarco risultano più agevoli.
LA DIGA FORANEA DEL PORTO DI GENOVA
E’ lunga oltre 20 Km. Nasce con l’Imboccatura di Levante (zona Fiera); s’interrompe con la seconda imboccatura (Italsider-Aeroporto); prosegue e s’interrompe con la terza imboccatura del Porto Petroli di Multedo; prosegue infine verso la quarta imboccatura del Porto di Voltri-Prà.
Calata Sanità con larga visuale sulla diga
Il Porto Vecchio
Panoramica del Porto di genova
Diga foranea
Il grande ampliamento di ponente del porto aveva inizio nel 1913 con la costruzione, completata entro il 1926, del primo tratto, di m.1550, della Diga Foranea.
La diga venne studiata dal Genio Civile del tipo a muro verticale formato con piloni composti di tre massi cellulari, per contenerne il peso singolo (=220 t) nella possibilità di sollevamento del pontone posa massi ITALICO, il primo pontone di portata superiore alle 100 t. impiegato nei lavori marittimi ed appositamente studiato ed approntato nel 1914 dalla Grandi Lavori Fincosit, con la possibilità di portare a bordo tre elementi del peso massimo.
Le celle dei massi vennero poi riempite con versamento di calcestruzzo di calce e pozzolana.
Nel secondo tratto della Diga Foranea (1926 – 1929), lungo m.1850, costruito a protezione del bacino di Sampierdarena, venne perfezionata la sezione della diga prevedendone i massi, (della larghezza di m. 4.50 nel senso longitudinale diga) del tipo pieno, o ciclopico, del peso singolo sino alle 450 t.
Per il trasporto e la posa dei massi la Grandi Lavori Fincosit provvide a costruire il pontone posa massi IMPERATOR, che, con la potenza di sollevamento di 450 t. e la possibilità di trasportare quattro massi di tale peso, rappresenta tutt’ora uno dei maggiori mezzi galleggianti del genere.
La sezione della Diga Foranea, indipendentemente dalla bontà d’esecuzione delle opere, è risultata col tempo insufficiente sotto il profilo idraulico per la limitatezza dei fondali antistanti e forte elevazione della sovrastruttura; dopo gli eventi della tempesta del febbraio 1955, è stata trasformata con una gettata esterna in massi artificiali e scogliera.
Prolungamento orientale del molo Galliera
Con tipo analogo di struttura fu portato a compimento il prolungamento del Molo Galliera, per una lunghezza di m.400, a completamento della difesa della bocca di levante del porto.
Moli di sottoflutto
Con piloni di massi ciclopici sovrapposti sono stati costruiti i moli di sottoflutto, che delimitano il grande complesso portuale, a levante, o Molo Cagni, (che ha richiesto l’asportazione degli strati superficiali del fondale e la loro rigenerazione con letto di sabbia versata) – sviluppo m.630 – ed a ponente, o Molo Polcevera, – sviluppo di circa m.800.
Si tratta di una diga a parete verticale, a protezione del porto di Genova, composta da due tratti principali per una lunghezza complessiva di oltre 3.800 metri. Il primo tratto, di 1.550 metri, fu costruito tra il 1916 ed il 1926. Il secondo tratto, di 1.850 metri, fu concluso nel 1929. Successivamente venne realizzato un prolungamento di altri 400 metri a difesa dell’entrata del porto a levante. I lavori della diga furono ultimati nel 1933. Nel corso degli anni soffrì vari problemi. Durante la guerra (1945) i tedeschi aprirono una breccia di oltre 80 metri. Varie mareggiate (soprattutto nel 1949) causarono alcuni danni e piccole brecce. Ma fu la tempesta ciclonica del febbraio del 1955 che causò il principale crollo della diga, che interessò complessivamente un’estensione di circa 450 metri. Esiste oggi un progetto per spostare la diga circa 500 metri più al largo, con nuova struttura e funzionalità.
Bacino portuale della Lanterna
Creato con il primo tratto di Diga Foranea il necessario ridosso, la Grandi Lavori Fincosit provvide a costruire l’intero bacino portuale comprendente le Calate Canzio e Bettolo ed i Ponti Rubattino e San Giorgio, con uno sviluppo di 2,7 chilometri di muri di banchina a piloni di massi, su fondali di m.12.
Lo specchio d’acqua a disposizione delle navi misura 74 ettari ed i piazzali ricavati dal mare 26 ettari.
Bacino portuale di Sampierdarena
Negli Anni ’20 sono stati costruiti cinque chilometri di banchine distribuite sugli sporgenti, o Ponti: Etiopia, Eritrea, Somalia, Libia e Canepa – lunghi ciascuno 400 m. – circa 80 ettari di specchi acquei, 75 ettari di piazzali totalmente ricavati dal mare.
I muri delle banchine sono del tipo a piloni di massi pieni sovrapposti, fondati a quota -12 ÷ -12,70 m., la banchina alla radice del Ponte Canepa ha fondale superiore ai 13 m.
Diga di recinzione SIAC a Cornigliano
La difesa dei piazzali che dovevano essere ricavati dal mare per la formazione dello stabilimento siderurgico della SIAC, ora ITALSIDER S.p.A., venne realizzata con una soluzione sotto vari aspetti originale, tenendo conto della notevole esposizione e dei bassi fondali.
L’opera comprendeva una diga, lunga mt.925, a parete verticale su limitato fondale di 8 m. circa, formata con piloni di massi pieni sovrapposti (del peso singolo da 300 t. a 360 t., e con le superfici a contatto sagomate “a dente e contro dente”), un canale di calma ed una banchina di contenimento del terrapieno artificiale.
Per evitare lo scalzamento, dovuto ai forti moti riflessi e vorticosi, la diga venne protetta al piede con grandi lastre tra loro collegate onde seguire gli abbassamenti del fondale antistante.
La grande tempesta da libeccio del febbraio 1955, come già si é visto, aprì varchi nella diga per oltre 450 mt. e nel 1963 terminarono i lavori di rinforzo in più punti della diga stessa, quelli che si dimostrarono più deboli.
La foto mostra l’impianto Portuale del VTE di Genova Prà con l’ovale rosso intorno alla diga. A destra della foto é visibile l’entrata del Porto Petroli ed il terminale della pista dell’Aeroporto.
La diga del VTE (Voltri Terminal Europa). Nell’angolo la CONCORDIA in attesa di essere portata a Genova per la demolizione.
La LONDON VALOUR é naufragata sulla diga del porto di Genova il 9 aprile 1970. 22 furono le vittime.
(vedi articoli dedicati su questo Sito)
Le due immagini sopra, testimoniano la violenza della LIBECCIATA che distrusse 400 metri di diga affondando numerose navi ormeggiate nel Porto Nuovo (Sampierdarena).
Questi disegni tecnici d’archivio sopra riportati, illustrano chiaramente le varie SEZIONI della diga di Genova.
Carlo GATTI
Rapallo, 20 Dicembre 2017