Collisione tra la MIRAFLORES e la ABADESA

 

Collisione tra due petroliere

MIRAFLORES (Ita) - ABADESA (UK)

L’Avventura di un recchese scampato all’esplosione della nave italiana

FU SALVATO DA UN ANGELO: LA MOGLIE

25 febbraio 1963

Tra le tante storie che hanno visto protagonisti i nostri uomini di mare,  quella che oggi vi raccontiamo è alquanto atipica, per il semplice fatto che il protagonista non è un marittimo di professione, ma una giovane donna di Recco, Luigia, moglie di Vittorio Massone,  Direttore di Macchina della petroliera italiana Miraflores.

Il recchese Vittorio Massone, nella foto con la moglie, sarebbe morto nelle gelide acque del fiume Schelda, come altri nove membri dell’equipaggio se a soccorrerlo non fosse intervenuta Luigia a tenerlo a galla sino all’arrivo di un peschereccio.

Luigia e Vittorio erano sposati da pochi anni e non si vedevano ormai da molti mesi.

Ma l’occasione di rubare qualche giorno alla loro dura lontananza, si presentò quando la nave, rientrando da Bandar Mashur (Golfo Persico), captò l’ordine d’andare a scaricare il crude-oil ad Anversa (Belgio). Luigia non ebbe il minimo dubbio e decise di partire. Per sfruttare al massimo il poco tempo disponibile, chiese un passaggio al pilota di Flushing (situato alla foce del fiume Schelda) che era destinato sulla Miraflores.

A mezzogiorno arrivò un rimorchiatore che ci portò a bordo il pilota, il suo aiutante, la moglie del comandante e mia moglie”. – Racconta lo stesso V. Massone – “L’entrata e l’uscita da quel grande porto, è possibile soltanto con l’alta marea, quando cioè vengono aperte le “chiuse” ed allora lungo l’estuario avviene un intenso via-vai di navi di tutti i tipi.

Da quel momento doveva cominciare una seconda luna di miele per Luigia e Vittorio: risalire insieme il fiume per circa 70 miglia e rimanere ancora insieme durante la discarica programmata ad Anversa, per poi ridiscendere il fiume e sbarcare nello stesso porto dov’era imbarcata. Lasciato il marito, sarebbe  ritornata a Recco col treno.

“Per noi si trattava davvero di una seconda luna di miele, che ci avrebbe dato una riserva di felicità  per chissà quanti altri mesi ancora. In quei tempi ormai lontani, gli imbarchi duravano anni”. Ci racconta la signora Luigia con gli occhi velati di commozione.

La T/N Miraflores dell’Armatore Cameli, era una moderna unità di disegno italiano, orgoglio della cantieristica genovese che aveva già costruito, della stessa classe, le velocissime gemelle: Argea 1°, Polinice,  Fina Canada e  Fina Italia, sulla quale, proprio in quel periodo, l’autore era imbarcato.


Nave

ABADESA

Bandiera

Inglese



Stazza Lorda

20.000

Lungh.x Largh.


Varo

Vel.

MIRAFLORES

Panama

20.776

200 x 26    mt

1958

16,5


I Fatti

Era il 25 febbraio 1963. Le due petroliere, l’italiana Miraflores e l’inglese Abadesa, navigavano con rotte opposte sul fiume Schelda. La prima risaliva il fiume, la seconda scendeva con la corrente in poppa. Ma lasciamo al direttore di macchina della Miraflores, Vittorio Massone di Recco, sopravvissuto miracolosamente a quel tragico incidente, il racconto di questa eccezionale quanto “agghiacciante” testimonianza:

“Era una giornata fredda ma chiara. Il fiume era cosparso qua e là di ghiaccio e la sua temperatura era -2°.

Sicuramente anche la Abadesa, di stazza simile alla nostra, era assistita dal personale specializzato del fiume. La nostra navigazione procedeva con difficoltà tra le anse del fiume a causa di una forte corrente di marea.

Mia moglie era vicina all’oblò del mio studio e stava osservando il piatto panorama che scorreva sulla nostra destra, ad un tratto disse: “ Ma lì c’è una nave che ci viene addosso!”

Ovviamente diedi importanza a quelle parole, anche se pronunciate da una donna senza esperienza specifica e corsi subito all’oblò dove arrivai in tempo per vedere una grossa petroliera che, con discreta velocità, ci stava abbordando al traverso.

Sentii il tipico rumore dell’ancora e della catena “sparata”  in acqua d’emergenza.

Il Comandante ed il Pilota avevano tentato disperatamente d’accostare a dritta per vincere la corrente contraria. Niente da fare, la manovra d’emergenza fu inutile!

La fortissima corrente proveniente dalla curva a gomito del fiume ci teneva inesorabilmente traversati sulla rotta discendente della Abedesa. La nostra nave era carica e per meglio tenersi in  rotta doveva mantenere un certo abbrivo.

Peso e velocità  hanno probabilmente impedito alla Miraflores d’accostare a dritta facendo perno sull’ancora. L’impossibile manovra aveva lo scopo di presentarsi prora contro prora, onde evitare danni estremi, come il possibile affondamento”.

- Direttore cosa ha provato in quei momenti ?

“Non ci sono parole per descrivere il terrore che ti assale quando vedi la morte negli occhi e non hai nulla da fare e da dire. Ti senti paralizzato dalla tua stessa impotenza”.

- Dove vi colpì l’Abadesa?

“La Abadesa ci colpì all’altezza del ponte di comando e ci fu subito una grande esplosione. Vidi la lancia di salvataggio volare tra le fiamme a decine di metri”.

- Come reagì sua moglie?

Presi mia moglie per un braccio, e di corsa l’accompagnai a poppa, all’esterno fuori del cassero e le dissi: “rimani qui, io vado in macchina ed appena posso torno”. Lei mi rispose: “Vitto non mi abbandonare!” Nello scendere in macchina incontrai il terzo macchinista, un giovane ragazzo di Camogli, e lo mandai a poppa raccomandandogli di pensare anche a mia moglie.

- Il vero pericolo non fu l’affondamento, ma forse l’incendio e le esplosioni a ripetizione?

Sicuramente! Infatti tentammo con ogni mezzo di bloccare l’incendio a centro nave, ma tutto fu inutile, come pure fu vano il tentativo di ammainare la lancia di sinistra, anch’essa avvolta ormai dal fumo e dalle fiamme. Fu proprio allora che il Comandante, dopo aver fatto sistemare due biscagline fuori bordo, una per lato a poppa, disse che dovevamo gettarci in mare.

- L’incendio a bordo di una nave è il sinistro peggiore che possa capitare e quando capisci che l’aria che respiri è veleno che ti sta soffocando, allora scegli di buttarti mare come una liberazione!

Infatti, quando arrivò il mio turno dissi a mia moglie di scendere alcuni scalini e poi di saltare in mare. Ci buttammo allora in quelle acque gelide dove alcuni sparirono tra le fiamme, altri annegarono intossicati oppure rimasero incastrati e morirono assiderati tra le formazioni di ghiaccio che scendevano veloci e taglienti verso l’estuario del fiume.

- Riuscì a mantenere il contatto con sua moglie?

Luigia aveva indossato il giubbotto-salvagente; io invece indossavo un semplice maglione ed il gelo presto mi bloccò i movimenti. Con altri naufraghi eravamo vicini in quella zona, ma qualcuno, privo di salvagente era già scomparso …Stavo alla sinistra di mia moglie ed  il mio naso era appena  fuori dell’acqua, respiravo a fatica e mi sentivo paralizzato. Fu allora che mi accorsi che era mia moglie a tenermi a galla. Luigia, con una mano  aveva afferrato il girocollo del mio maglione, non so chi le dava tanta forza, ma riusciva a tenermi con grande calma al suo fianco.

- L’eccezionale coraggio di sua moglie non solo la salvò fisicamente, ma forse gli diede anche la forza di reagire con la giusta determinazione e lucidità fino all’arrivo dei soccorritori?

Quando mi resi conto che il suo salvagente ci faceva galleggiare tutti e due, le misi una mano sulla spalla e sentii ritornare la vita, la forza, il coraggio di reagire in mezzo alle lingue di fuoco che ci lambivano e le lastre di ghiaccio tagliente che minacciavano d’investirci. Infatti  il nostro recupero fu lungo e difficile perché il vento cambiava continuamente direzione ci allontanava e ci avvicinava continuamente alle fiamme.

Fummo salvati da un peschereccio che nel recupero rischiò d’incendiarsi……e di esplodere anche lui. Io devo la vita a mia moglie Luigia che, con grande freddezza e raziocinio, non mi perse mai di vista e nuotò per trovarsi sempre nel punto giusto al momento giusto e continuò ad incoraggiarmi parlandomi ed impedendomi di perdere i sensi.

- Ci racconti l’epilogo di questo drammatico salvataggio.

Fummo sbarcati sul litorale più vicino, quello di Rilland-Bath un piccolo paese sulla costa olandese, e quindi trasportati di peso nel loro centro sociale, dove la Croce Rossa e gli stessi abitanti avevano già portato mucchi d’indumenti. A me toccò una calda tenuta da pescatore, completa dei caratteristici zoccoli di legno. Potemmo anche fare la doccia e liberarci del petrolio dei capelli aveva fatto un unico e del viso una maschera nera. Lì cominciammo a contarci ed a scambiarci notizie ed informazioni e presto ci prese una grande angoscia: non erano più tra noi il comandante, il primo ufficiale, il terzo macchinista, il caporale di macchina, l’operaio meccanico, il cameriere del comandante, due fuochisti ed il garzone di cucina. Dell’equipaggio mancavano nove persone.

I liguri mancanti all’appello furono: il Comandante Giacomo Verardo, il 3° Macchinista G.B. Rovegno di Camogli, A. Passeri di La Spezia, A. Africano di Genova, E. Grandi di Lerici.

La nave non affondò, ma subì un disastroso incendio. In seguito fu rimorchiata presso un cantiere dove rimase per molti mesi per una necessaria ricostruzione.

Siamo giunti alla fine del racconto e un forte dubbio ci assale: siamo stati all’altezza di questo fantastico esempio di “virilità femminile”?

ALBUM FOTOGRAFICO

La T/n MIRAFLORES assistita dai rimorchiatori dopo la collisione con la cisterna ABEDESA.

T/n MIRAFLORES subito dopo la collisione sul fiume Schelda parzialmente ghiacciato

MIRAFLORES dopo la collisione

M/c ABADESA In bacino

M/c ABADESA In navigazione



Carlo GATTI

Rapallo, 11.02.12




Naufragio m/n FIDUCIA

Naufragio della piccola nave

“FIDUCIA”

Storia di un brillante salvataggio e del suo amaro epilogo

Il 20 dicembre del 1962 alle ore 03.15, durante una notte di burrasca forte, al Comandante Giovanni Assereto della nave passeggeri Vulcania della Società Italia, fu comunicato che al largo della minuscola isola di Ustica c’era una nave in difficoltà. L’imbarcazione, con otto persone d’equipaggio e dal nome falsamente ottimista, Fiducia, aveva lanciato ripetuti e concitati segnali di soccorso: “mayday! - mayday!” che giungevano flebili, a causa di un’avaria alla trasmittente, o forse per il vento burrascoso che fischiando a raffiche, copriva le voci. Ci fu un immediato cambio di rotta. Le due navi si trovavano a circa 30 miglia di distanza tra loro. Sul Ponte di Comando della Vulcania si udirono le rincuoranti promesse d’assistenza. Dall’esperto Comandante partirono a raffica le prime istruzioni alla sala macchine per l’imminente manovra d’emergenza ed alla coperta per il recupero dei naufraghi.

Era il mio terzo imbarco da Allievo ufficiale di coperta e si trattava del primo salvataggio della mia carriera.

Come richiamati da un magico tam-tam, i passeggeri affluirono in massa ad occupare tutti i ponti liberi sul lato destro della nave per assistere ad un eccezionale evento marinaro. Il Comandante Assereto ed i suoi ufficiali, dopo aver localizzato la Fiducia sul radar, iniziarono a compiere la “curva di rito” che ci avrebbe portato, come una diga mobile di quasi 200 metri, sopravvento alla nave senza governo, per fornirle un provvidenziale ridosso.

La piccola M/n FIDUCIA è finalmente a ridosso della M/n Vulcania. Tutto è pronto per il recupero dei naufraghi.

Ancora oggi sono colpito dal ricordo di quella successione di manovre impartite dal Comandante e che furono compiute in modo silenzioso e millimetrico.

Innanzitutto ci fu il calibrato rallentamento della nostra nave - (slow down) - che riuscì a portarsi ad un centinaio di metri dalla Fiducia. Da questa posizione, il Comandante Assereto diede ordine di accendere i pastorali, che erano lampioni navali, girabili lateralmente verso l’esterno della fiancata, mentre i potentissimi proiettori di bordo illuminarono improvvisamente dall’alto il tragico scenario, dentro il quale, la piccola nave, ridotta ormai allo stremo, spariva tra le bianche e sferzanti creste d’onde e poi riemergeva lentamente, ululando e vomitando tonnellate d’acqua e schiuma e aveva gli alberi inclinati come un naufrago in cerca d’aiuto.

Il comandante Assereto con il Cardinale da Costa Nunez.

Il nostro Comandante manovrò le due macchine riuscendo a farsi scarrocciare dal vento, molto lentamente, verso la Fiducia che sbandata a sinistra sussultava riemergendo a fatica. In quella notte di tregenda il quadro si fece ancora più drammatico, quando si distinsero chiaramente sette sagome umane, che sparse sul ponte di coperta, si tenevano aggrappate alle attrezzature di bordo. Presto ci fu il contatto tra le due navi; il caso volle che la testa d’albero prodiero della Fiducia sfondasse l’oblò di una cabina e rimanesse incastrato alla nostra nave per qualche minuto. Paradossalmente fu quello il momento ideale che permise il recupero dell’equipaggio il quale, simile ad una ciurma di pirati si lanciò all’arrembaggio e si arrampicò agilmente sulle “giapponesi” (ampie reti usate per imbracare i colli di stiva) che erano state gettate fuori bordo dal nostromo e dai marinai, forse nel ricordo di una prassi molto usata durante la seconda guerra mondiale.


I naufraghi raggiungono la salvezza.

Il Comandante Assereto manovrò ancora le macchine con molta abilità, riuscendo a sfilarsi dal Fiducia senza il minimo danno. La piccola nave apparve ormai come un relitto sbandato, semisommerso e alla deriva. L’equipaggio fu totalmente recuperato, ogni naufrago fu asciugato, avvolto in una coperta calda e fu assistito dal personale medico di bordo.

Ci fu, purtroppo, una vittima di cui non abbiamo ancora fatto cenno. Su quella coperta inclinata e flagellata dai marosi, scivolava da paratia a paratia, abbaiava e piangeva un lupo bianco giapponese, che nessuno poteva più aiutare.

L’equipaggio stremato ed ancora impaurito, ma ormai al sicuro sul ponte passeggiata del grande transatlantico, volle seguire con lo sguardo il drammatico epilogo della sua nave. I naufraghi si schierarono l’uno accanto all’altro, s’appoggiarono tristemente al parabordo del ponte e fissarono a lungo, con gli occhi sbarrati, l’ultimo comandante di bordo che, abbandonato per sempre dagli uomini, s’allontanava incredulo nel buio più profondo. Lo salutarono sbracciando i loro baschi fradici tra le lacrime e gettando nell’angoscia, non solo i passeggeri, ma anche il collaudato equipaggio dell’anziana Vulcania. A bordo, tutto si fermò per un attimo, il nostro Comandante, stagliato come una sfinge sull’aletta della plancia, salutò con tre fischi lunghi e mesti la coraggiosa Fiducia che si apprestava a compiere la sua ultima traversata verso gli abissi, con il suo indomito nocchiero bianco.

La nave poco dopo sparì, trascinando con sé il suo ultimo compagno di viaggio, il più fedele. Se ben ricordo, il suo nome era Dock e come un vecchio lupo di mare d’altri tempi, decise di seguire la sua nave….


Carlo GATTI

Rapallo, 10.02.12


BIANCA Costa prende fuoco e affonda nei Caraibi

 

23.10.61

INCENDIO ED AFFONDAMENTO

Del transatlantico genovese

“BIANCA C.”


Nave

Compagnia

Stazza

Trasform.

Passegg.

Equip.

Bianca C.

Costa L.

18.247

1958

362

311

ex Arosa S.

Arosa L.

17321

-

-

-

ex La Marseillaise

Messagerie

Maritime

17321

-

-

-

Ex Marechal

Petain

-

-

-

-

-


Luogo dell’incendio: Dall’aprile del 1959, la bella unità era impegnata in viaggi di crociera nei Caraibi. La tremenda tragedia ebbe luogo nella rada di St. George di Grenada nelle Antille durante la manovra d’ancoraggio in rada.

Causa dell’incendio: Prese fuoco una cassa di fuel, nella sala macchine, per effetto di una violenta esplosione allo starter del motore di sinistra.

Le Vittime: Il 2° Macchinista Natale Rodizza di 33 anni ed il Fuochista cinquantenne Umberto Ferrari, spezzino.

Operazioni di Salvataggio: Quasi settecento persone si posero in salvo in meno di mezz’ora, con un’operazione di salvataggio da manuale diretta e condotta dal Comandante Francesco Crevato.

Affondamento: La Bianca C. fu presa a rimorchio dalla fregata militare Inglese H.M.S Londonderry. Purtroppo la nave, già sbandata ed in precarie condizioni di sicurezza, affondò il 25.10.61 tre miglia al largo di Grenada, dopo che tutte le persone rimaste  a bordo,erano già state tratte in salvo.

Testimonianza: Benedetto Pellerano di Rapallo, vent’anni di servizio sulle navi della “Costa Armatori”, era l’operatore cinematografico all’epoca del naufragio della Bianca C.

“L’incendio partì dalla sala macchine ed in breve tempo, causa il vento, si propagò dappertutto. Io mi avviai, come da regolamento, nel locale Co2 dove erano installate le grosse bombole per la distribuzione del prodotto antincendio. Persi i sensi e mi risvegliai tra le braccia del marinaio Maddalena che sicuramente mi salvò la vita trascinandomi verso una lancia di salvataggio. Mentre ci allontanavamo dalla nave in fiamme e quindi dal pericolo, forse non mi crederà, ma non eravamo contenti, un pezzo della nostra vita era lì e se ne stava andando, mentre molti nostri compagni erano ancora in pericolo…. Rivissi quella scena come un incubo per molti anni e ancora adesso, durante qualche notte insonne, mi ritrovo ancora là, ai Carabi, mentre mi allontano dalla Bianca C. Giunti a terra, ci fu una gara di solidarietà tra la gente del posto che quasi litigava per prelevarci e portarci al sicuro verso le loro case. Il nostro gruppetto, formato da sei persone, fu subito prelevato ed allontanato su un piccolo furgone ed avviato verso una strana altura. La nostra meraviglia fu completa quando ci trovammo davanti ad una prigione coloniale che stavano evacuando per sistemarci alla buona. Fummo tranquillizzati…e poco dopo provvedemmo a tirarci su Il morale a modo nostro, nel frattempo al gruppo si erano aggiunti i carcerieri e qualche malandrino…ci contammo e buttammo gli spaghetti a cuocere nei buglioli “penali”. Dopo circa una settimana, la M/n “Surriento” della “Lauro” ci riportò, come passeggeri, in Italia."

Il Territorio Nazionale di GRENADA (Mar dei Caraibi) è composto dalle isole: Grenada – Carriacou – Petite Martinique

La bandiera di Grenada fu introdotta nel 1974. Il verde sta per la vegetazione, il giallo per il sole e il rosso é simbolo di armonia e unità. Le 7 stelle sono le aree amministrative originarie. La noce moscata è il simbolo internazionale dell’ “Isola delle Spezie” e la rappresenta in tutto il mondo.


F.1 Isola di Gredana

St. George’s è la capitale dell’arcipelago ed è situata in cima ad un promontorio che domina il Carenage, l’area portuale disegnata a ferro di cavallo. Arrivando dal largo, svettano due forti (F. George e F. Frederick), e poco più sotto alcune chiese, ma l’occhio viene subito catturato da alcuni edifici coloniali e da un mercato molto colorato. Le strade sono strette e tortuose, le case in pietra e mattoni hanno i tetti rivestiti di tegole rosse.

Nel Carenage, oggi attraccano le navi da crociera. Questo è uno dei porti più sicuri dei Caraibi perchè si trova all’interno nel cratere di un vulcano spento; ma il pericolo è sempre in agguato! A ricordarcelo è una piccola statua, la copia minore del Cristo degli Abissi, che é posta in “secco” sulla banchina principale dell’emiciclo portuale. Questo simbolo della nostra marineria fu donato dalla Società genovese-rapallina “Costa” agli abitanti di Grenada per la coraggiosa opera di soccorso offerta ai naufraghi della nave passeggeri italiana Bianca C. Ed è proprio di questo tragico avvenimento che vi vogliamo parlare.

1960- La Bianca C. in uscita dal porto di Genova col “gran pavese” che incornicia la sua bella linea.

23 ottobre 1961

INCENDIO E AFFONDAMENTO

del transatlantico genovese

“BIANCA C.”

La nave proveniente da Napoli e diretta a La Guayra (Venezuela), aveva fatto scalo a Grenada e il 22 ottobre 1961 si trovava all’ancora nella baia tropicale di St. George’s.

La Bianca C. è in preda alle fiamme. Tutte le biscagline sono fuoribordo.

E’ in atto l’evacuazione ordinata dei passeggeri e dell’equipaggio.

Tutto accadde improvvisamente per effetto di una violenta esplosione allo starter del motore di sinistra, che provocò un incendio al quadro elettrico della Sala Macchine. In coperta si era appena concluso lo sbarco dei visitatori e l’imbarco degli escursionisti, la nave era in partenza. I passeggeri ammontavano a 362, mentre l’equipaggio era formato da 311 marittimi, in gran parte rivieraschi, il resto era campano. Le vittime furono due: il genovese Natale Rodizza, 2° macchinista di 33 anni e lo spezzino Umberto Ferrari, fuochista di 50 anni.

Con un’operazione di salvataggio da manuale, diretta e condotta dal comandante genovese Francesco Crevato, furono immediatamente calate in mare le scialuppe di salvataggio da ciascun lato della nave che, per effetto dell’acqua imbarcata in funzione antincendio, cominciò ad inclinarsi da un lato.


Il comandante F.Crevato lambito dalle fiamme dirige stoicamente le operazioni di salvataggio.

I passeggeri riuscirono a raggiungere la spiaggia anche e soprattutto per il tempestivo intervento di numerose imbarcazioni locali, che non temettero certo di avvicinarsi alla nave in fiamme. Fu proprio per il coraggio di questi grenadini che fu possibile salvare quasi settecento persone in meno di un’ora. In seguito, per la loro sistemazione, si attivò soprattutto la Croce Rossa Internazionale installando tende e brande nel campo sportivo di Grenada, dove i naufraghi furono alloggiati per tre giorni. Notevole ed instancabile fu la partecipazione di tutti gli isolani alla complessa operazione di soccorso che aveva coinvolto a suono di tam-tam l’intera popolazione dell’isola e la loro opera d’accoglienza fu apprezzata anche e soprattutto dal punto di vista umano e psicologico, come il tranquillizzare gli atterriti scampati... ancora sotto shock. I naviganti lo sanno molto bene:

"nulla è più terrificante di un incendio a bordo di una nave"

Una preziosa testimonianza di quella disavventura caraibica ci viene proprio da un noto commerciante rapallese, Benedetto Pellerano, che all’epoca era l’operatore cinematografico di bordo e che, nonostante il grave incidente di percorso.....rimase fedele alla Costa Armatori per circa vent’anni.

L’incendio partì dalla sala macchine ed in breve tempo si propagò dappertutto. Io mi avviai, come da regolamento, nel locale CO2 dove erano installate le grosse bombole per la distribuzione del prodotto antincendio. Persi i sensi e mi svegliai tra le braccia del marinaio Maddalena che sicuramente mi salvò la vita trascinandomi verso una lancia di salvataggio. Mentre ci allontanavamo dalla nave in fiamme e quindi dal pericolo, forse non mi crederà, ma non eravamo contenti, un pezzo della nostra vita era lì e se ne stava andando, mentre i nostri compagni erano ancora in pericolo...Rivissi quella scena come un incubo per molti anni e ancora adesso, durante qualche notte insonne, mi ritrovo ancora là, ai Caraibi, mentre mi allontano dalla Bianca C.

Giunti a terra, ci fu una gara di solidarietà tra la gente del posto che quasi litigava per prelevarci e portarci al sicuro verso le loro case. Il nostro gruppetto, formato da sei persone, fu subito prelevato ed allontanato su un piccolo furgone ed avviato verso una strana altura. La nostra meraviglia fu completa quando ci trovammo davanti alla prigione coloniale che stavano evacuando per sistemarci alla buona. Fummo tranquillizzati... e poco dopo provvedemmo a tirarci su il morale a modo nostro, nel frattempo al gruppo si erano aggiunti i carcerieri e qualche malandrino.. ci contammo e buttammo gli spaghetti a cuocere nei buglioli “penali”. Dopo tre giorni la M/n Surriento” della Linea Lauro ci riportò in Italia dalle nostre famiglie.

Anche l’agonia della Bianca C. durò tre giorni, il tempo necessario alla fregata militare inglese H.M.S Londonderry di giungere da Portorico, agganciare la nave e rimorchiarla verso Point Salines. Purtroppo i cavi si spezzarono, l’impresa di trainarla in precarie condizioni di sicurezza non riuscì e la Bianca C., abbandonata a sé stessa, colò a picco il 25.10.61 a tre miglia al largo di Grenada. A distanza di 47 anni, il suo relitto giace su un fondale di 50 mt. ed è oggi fra le mete subacquee più conosciute del Mar dei Caraibi.

L’elegante Bianca C. (18.000 t.s.l.) fu la prima nave da “crociera di lusso” della Costa Line. Il suo debutto avvenne alla fine degli anni ’50 e si distinse subito per una notevole innovazione: l’offerta di suites con veranda privata per i VIP, curiosamente ricavate nello scafo, secondo un modello che sarebbe riemerso soltanto negli anni ’90, con la classe Fantasy della Carnival L. e definitivamente consacrato dalla celebre Queen Mary 2.



M/n Bianca C.

Armatori ed Equipaggio dedicano il quadretto ex voto alla

N.S. di Montallegro nel ventesimo anno del naufragio.


Carlo GATTI

Rapallo, 27.01.12


Il brigantino ITALIA naufraga a TRISTAN da Cunha

IL BRIGANTINO ITALIA

NAUFRAGIO A

TRISTAN DA CUNHA

Uno scoglio nell’Oceano, tante storie nei secoli scritte dagli uomini e dagli Alisei

Gli Alisei sono Venti Costanti che spirano mediamente a 29 Km/h sulla fascia equatoriale e tropicale compresa fra le latitudini  30° nord e 30° sud.

Tristan da Cunha

(lat.=37°03”Sud – long.=12°18’Ovest) è un remoto gruppo di isole nell'Oceano Atlantico meridionale, distante 2816 km dal Sud Africa e 3360 km dal Sud America. Appartiene al territorio britannico d'oltremare dell’altrettanto famosa isola di Sant'Elena, situata 2161 km più a nord.


Le frecce a Nord e Sud dell'equatore indicano la direzione degli  Alisei

Siamo partiti da due annotazioni geografiche per entrare “con scienza e coscienza” in quel mondo velico che ci siamo lasciati alle spalle ormai da un secolo, ma che affiora talvolta con le sue storie umane che non lasciano spazio alla fantasia, perché vivono e si tramandano nel tempo soffiate, appunto, dagli Alisei. La posizione di Tristan da Cunha assomiglia alla boa di un campo di gara velico. Da lì si deve passare per far rotta verso l’Australia, oppure, nella direzione opposta verso l’Europa e le Americhe. Proprio da quelle parti avviene il magico incontro con l’Aliseo di Sud-Est per chi sale, oppure l’impoppata dei venti occidentali di Capo Horn per chi é diretto a levante. Dalle pareti a picco di Tristan da Cunha sgorgano numerose e limpide cascate per rifornirsi d’acqua, ma c’è pure una sparuta comunità che vende aragoste e pelle di foca. Andando indietro nel tempo, su quello scoglio sperduto c’era una guarnigione inglese che aveva l’ordine di controllare la prigionia di Napoleone a S. Elena. Il sergente Glass non rientrò mai più in Inghilterra e là rimase per sempre con la moglie e 16 figli. Ma Tristan da Cunha è anche storia di secoli di pirateria che intercettava i lenti galeoni del ‘500, ma anche i veloci velieri dei secoli successivi. Le segnalazioni delle vedette appostate sulle alture del vulcano, alto ben 2062 metri, davano una giornata di vantaggio ai pirati per organizzare l’agguato, l’assassinio dell’ignaro equipaggio, la rapina del bastimento e del suo carico. Ma la storia che stiamo per raccontare riguarda un naufragio avvenuto a Tristan da Cunha nel 1892 e che si concluse con la perdita del veliero ITALIA. Costruito a Varazze nel 1882, il veliero era famoso per le sue linee eleganti e la sua solidità. Aveva una portata lorda di 1600 tonnellate e 17 uomini d’equipaggio, oltre metà erano camoglini e rivieraschi, il restante di Grottammare (Ascoli P.)

Capitan Rolando Perasso di Chiavari ed il brigantino a palo ITALIA costruito nei Cantieri di Varazze per L’Armatore Dall’Orso di Chiavari nel 1892

Il brigantino a palo ITALIA, al comando del cap. Rolando Perasso di Chiavari, partì da Greenock (Scozia) il 3.8.1892 con un carico di carbone diretto alle Indie, via Capo di Buona Speranza. Navigò sfruttando gli Alisei e giunse senza problemi nelle acque sub-equatoriali. I marinai aprivano regolarmente i boccaporti di mezzana e trinchetto per arieggiare le stive colme di carbone che era stato, peraltro, imbarcato molto asciutto. La mattina del 28 settembre, con grande sorpresa, il nostromo percepì un debole odore di gas provenire dalla stiva di prua. Dopo tre giorni d’incessanti controlli all’interno delle  stive, il segnale ricomparve insieme a qualche nuvoletta di fumo sempre più denso, ma le murate e i gavoni non manifestavano alcun aumento di temperatura. Il comandante fece sarchiare il carico nella stiva sospetta nel tentativo di scoprirne il focolaio per poterlo estinguere. Ma il fuoco era troppo basso, esteso per chiglia e la crescente temperatura impediva ormai qualsiasi avvicinamento. Il 2 ottobre il brigantino si trovava a 160 miglia a Nord di Tristan e, spinto da un buon vento di grecale (NE), navigava a vele gonfie con la speranza di raggiungere un approdo. Ma la situazione andò via via peggiorando. L’aumento del calore e la presenza diffusa del gas investivano ormai tutta la coperta. Verso le 23.00 ci fu una detonazione a centro nave che provocò l’espulsione delle boccaporte (chiusura superiore delle stive) di maestra e mezzana. La navigazione già critica si trasformò in vera emergenza.  Cap. Perasso radunò l’equipaggio sul ponte e fece imbrogliare (ridurre) le vele di maestra e i velacci. Il cielo era completamente coperto e la navigazione  procedeva pertanto stimata. Dalle coffe degli alberi le vedette esploravano le acque circostanti, ma un’insistente foschia limitava la visibilità a meno di un miglio. L’incontro con numerosi banchi di alghe tropicali indicava che Tristan era vicina, e ciò attenuò l’ansia dell’equipaggio.  Ma dov’era? Si stavano avvicinando o allontanando da essa? La speranza aggrappata alle sartie del brigantino era l’unica forza a sostenere quel pugno di marinai pienamente consapevoli d’essere in grave ed imminente pericolo. La notte fu lunga da passare! Verso le 09.30 dell’indomani, l’esperto capitan Perasso riuscì a compiere una “osservazione astronomica”. Il veliero si trovava 8 leghe (40 Km circa) a est dell’isola ed ebbe molta fortuna! Subito dopo il vento girò aumentando d’intensità. In breve tempo si sollevarono onde alte e creste  che spazzavano la coperta con energia viva e fragorosa, mentre continui piovaschi impedivano ancora di scorgere la costa. Qualcuno dell’equipaggio, ormai stremato dalla fatica e dall’insonnia, verso le 15.00 indicò una linea bianca di prua. Erano i frangenti che disegnavano l’impatto delle onde contro un muro di lava schiacciato da un cappello di nubi grigie e tempestose. Era finalmente la costa di Tristan da Cunha, l’àncora di salvezza che, tuttavia, incuteva terrore con le sue rocce a picco battute dal grecale e striate da luccicanti cascate d’acqua. L’ITALIA veniva da sopravvento, e il suo Comandante calcolò che se naufragio dovesse essere, non poteva compiersi in quel girone infernale, dove tutti avrebbero perso la vita sfracellandosi contro la roccia.  Decise allora di aggirare l’isola alla ricerca di un ridosso per spiaggiare, evitando così di colare a picco. Ma c’era il tempo per salvarsi? Da marinaio di razza quale era, Rolando Perasso evitò i numerosi scogli affioranti e, non potendo gettare l’ancora a causa del calore ormai rovente di tutta la zona prodiera, scelse il punto di sottovento che gli sembrava più idoneo, e lì andò ad incagliare, a 60 metri dalla spiaggia, sul lato meridionale dell’isola. La pioggia, l’oscurità e il vento a raffiche ostacolarono lo sbarco dei naufraghi ormai al limite delle forze. Riuscirono infine ad abbandonare il veliero con le lance di salvataggio, ma quando il vento calò dovettero recuperare provviste e tutto quanto sarebbe stato utile per una sosta lunga e ricca d’incognite. L’isola era ancora abitata? Nessuno di loro lo sapeva con certezza. Passarono la prima notte sotto alcuni pezzi di vele strappate, mangiarono il cibo salvato e pregarono ringraziando la Provvidenza per lo scampato pericolo.

Nella nottata furono circondati da una miriade di pinguini che covavano intorno a loro, ma quell’insolita e calorosa compagnia fu improvvisamente scossa da un forte boato. L’ITALIA aveva subito un’altra esplosione. L’equipaggio attese l’alba con ansia e poi scivolò guardingo verso il brigantino ormai devastato. Recuperarono ancora  attrezzi, legname da ardere, tela e tutto quanto avrebbe potuto prolungare la loro sopravvivenza ai piedi di quella nera montagna che pareva intenzionata a ricacciarli in mare dopo averli salvati. Erano altri tempi!  I naufraghi abbandonarono l’ITALIA con il dolore e la tristezza di chi era andato per mare sapendo che la nave ha un’anima.

Il villaggio di Edinburgh, situato all’estremo a nord, é l'unico pianoro

abitabile dell’isola.

Ad accogliere i naufraghi furono gli abitanti dell'isola, un variegato gruppo d’individui quasi tutti naufraghi o discendenti di naufraghi di baleniere e cacciatori di foche.

Questa dell’ITALIA é una storia vecchia oltre un secolo, ma in qualche modo ci appartiene perché un po’ di sangue camoglino é tuttora vivo e vegeto tra quella comunità di 300 persone che occupano l’unico pianoro vivibile ai piedi del vulcano anch’esso, purtroppo, sempre attivo. A grandi linee la storia di quel naufragio ebbe un clamoroso sviluppo che commosse il mondo e ciò avvenne proprio quando sembrava ormai certo il rimpatrio in Inghilterra di tutti i superstiti del brigantino italiano. Per ironia del destino, due camoglini, Gaetano Lavarello e Andrea Repetto trovarono  l’anima gemella e decisero di rimanere per sempre a Edimburgh. L’unico villaggio abitato di Tristan da Cunha, si trova sul lato  Nord, simmetricamente opposto a quello del naufragio. I due marinai si unirono in matrimonio con due giovani isolane, Frances Green e Jane Glass, dalle quali ebbero parecchi figli. Un terzo marinaio camogliese, il nostromo Agostino Lavarello, pur essendosi innamorato anch'egli di una bella ragazza di nome Mary Green, preferì invece ritornare in Italia, assieme al resto dell’equipaggio. Nel 1930, Agostino scrisse un libro per ricordare il naufragio e lo chiuse con queste parole riferite a Mary: “... io non la so rievocare che bionda e fresca come allora e talvolta l’illusione é così forte che, guardando alle casette occhieggianti al disopra dei dirupi percossi dal mare, presso la millenaria chiesina di San Nicolosio, mi sembra vederla ancora rientrare correndo al suo piccolo nido e volgersi per l’ultima volta con le mani protese nell’estremo addio...” Oggi, sull'isola di Tristan da Cunha permangono ancora molte “tracce” di quel naufragio: alcuni reperti del brigantino ITALIA raccolti in un piccolo Museo, il Camogli Hospital costruito nel 1971, la strana parlata anglo-levantina, due cognomi tipici di Camogli, e naturalmente il DNA dei discendenti che furono tanti, forse per mancanza di altri svaghi... Queste testimonianze continuano a mantenere vivo il ricordo di quel pugno di marinai liguri incagliati in quello sperduto angolo dell’Oceano Atlantico meridionale. Molti scrittori, giornalisti e inviati speciali d’importanti riviste nazionali ed internazionali hanno ampiamente documentato la vita che trascorre senza tempo sull’isola di Tristan da Cunha che oggi é entrata persino nell’itinerario di lussuose navi da crociera. Ma gli isolani temono le navi perché portano  malattie di cui non hanno anticorpi. Ormai é risaputo,  il loro isolamento é sinonimo di felicità. Quando nel 1961 il vulcano aprì un cratere e sfiorò il villaggio, il Governo fece rimpatriare gli isolani, ma l’impatto con la modernità delle metropoli inglesi non fece che aumentare il loro stress, ma soprattutto la nostalgia per Tristan. Dopo forse un anno,  la lava del vulcano rientrò nelle sue viscere e i “deportati” fecero  rientro alla base.

Carlo GATTI


Il veliero FORTUNATA FIGARI rimorchia il vapore CONJEE

UNA IMPRESA  ECCEZIONALE

La “Nave” FORTUNATA FIGARI

al comando del Capitano  camogliese Rocco Schiaffino, ha preso a rimorchio e portato in salvo il Piroscafo da passeggeri CONJEE in avaria, contro il quale è entrato in collisione.

Lo Stretto di Bass tra l'Australia e la Tasmania.

Tutti conoscono, per sentito dire, le famose tempeste di Capo Horn che inghiottivano due velieri su cinque tra quanti  osavano sfidarlo.

Pochi, invece, hanno sentito parlare dello Stretto di Bass, che è il tratto di mare che separa la costa meridionale dell’Australia dall’isola della Tasmania. Tutte le insidie che solitamente minacciano le rotte dei naviganti, si trovano concentrate e ben distribuite in quel braccio di mare: rocce semisommerse, bassi fondali, isole deserte, coste impervie, correnti forti, nebbie, venti fortissimi e variabili che giungono direttamente dall’Antartide.

Questa “Scilla e Cariddi” australiana cade in mezzo ai terribili “40 Ruggenti”. Questa  denominazione, che risale all’epopea della vela,  sta ad indicare  le zone intorno ai 40° di latitudine Sud, ove si succedono in continuazione importanti perturbazioni accompagnate da venti tempestosi. Quattrocento sono le navi, fin qui annoverate, tra le vittime sacrificali della terribile natura di quel braccio di mare, tuttavia, la collisione che desideriamo raccontarvi è passata alla storia per il suo atipico ed eccezionale epilogo.  Il drammatico episodio non rientrò, per fortuna, nelle “normali” statistiche dei naufragi di quella zona tremenda, sebbene le due navi protagoniste della collisione ne uscissero a pezzi da quella collisione e purtroppo si contarono anche due vittime.  “Il Cooje, della Huddard Parker  Co. salpò alla vigilia di Natale del 1903, per la sua ennesima traversata dello Stretto di Bass, proveniente da Victoria (Tasmania) ed era diretto a Merlbourne.

Il Piroscafo passò Low Hoad alle 19.15 con una notte chiara, buona visibilità e mare calmo. Purtroppo, il giorno di Natale, verso le 2 di notte, il Cooje incontrò dei banchi di foschia che poi s’infittirono formando una densa coltre di nebbia. Il Capitano Carrington, che aveva una notevole esperienza di simili condizioni meteo, decise di ridurre  la velocità e di azionare ad intervalli regolari i segnali acustici per nebbia. Vi fu nuovamente un peggioramento della visibilità e, intorno alle 3,45, apparve sulla dritta la sagoma di un vascello fantasma ...

Si trattava del Veliero camogliese Fortunata Figari, al comando del Capitano Rocco Schiaffino di Camogli, che avanzava inesorabile, come un cavaliere medievale, “lancia in resta”, col suo lungo e micidiale  bompresso metallico. Il Capitano Carrington ordinò immediatamente di fermare le macchine e di mettere il timone tutto a dritta, ma fu troppo tardi e tutto inutile. Le due navi si scontrarono con un frastuono straziante. L’albero di fiocco della Fortunata Figari penetrò e demolì la maggior parte delle sovrastrutture e dopo aver abbattuto il Ponte di Comando, distrusse le scialuppe, l’albero ed il fumaiolo del piroscafo Cooje.

Il più celebre e lussuoso postale australiano dell’epoca, in pochi attimi fu devastato e ridotto ad una massa di metalli contorti. Un giornale locale scrisse: “Il Coojee sembra più una chiatta che trasporta rottami che un piroscafo postale”. Il capitano morì sul suo ponte di comando. Un marinaio, rimasto imprigionato sotto le lamiere contorte, morì dissanguato ed il suo corpo fu recuperato dieci ore dopo la collisione. In quei momenti di panico non si riscontrarono vittime tra i 160 passeggeri. Alcuni di loro furono presi dal terrore che la nave stesse per affondare, ed il caos aumentò con il sibilo del vapore dei tubi rotti nella collisione. Molti passeggeri si arrampicarono sulla Fortunata Figari che nel frattempo si era affiancata al Coojee. Le avarie subite dal veliero camogliese furono tutt’altro che superficiali: la prua e l’ancora del piroscafo australiano avevano, infatti, causato una falla lunga tre metri ed alta uno, sul dritto di prora, all’altezza della linea di galleggiamento, ma nonostante la quantità d’acqua imbarcata, le paratie stagne avevano evitato ulteriori danni e soprattutto l’affondamento. Gio Bono Ferrari, nel resoconto dell’episodio pubblicato sul libro “La Città dei Mille Bianchi Velieri” racconta: “Capitan Schiaffino, il comandante della Fortunata Figari, non volle abbandonare al suo destino quelle 160 persone. Sebbene la sua nave fosse gravemente danneggiata, il camogliese tentò nobilmente il salvataggio e fatto calare un grosso cavo verso il vapore ormai sbandato, lo prese a rimorchio e lentamente proseguì la difficile e pericolosa navigazione.

La navigazione proseguì per vari giorni fra difficoltà; ma a tutto, rimediò la tenacia del Capitano e del suo equipaggio composto da camogliesi.

E così, un buon mattino, la vedetta del porto di Melbourne vide avanzarsi verso il porto un grande veliero battente bandiera italiana, con a rimorchio un più grosso vapore tutto sbandato e pullulante di passeggeri. Caso forse unico nella storia marinaresca: quello di un Barco che salva un Vapore.

La Camera di Commercio australiana votò la Cittadinanza Onoraria al valoroso Capitan Schiaffino e il Governo inglese lo condecorò della “Medaglia d’Argento al Valore.” L’Armatore del Coojee non volle accettare il compenso dovuto al salvatore e preferì ricorrere alla Corte dei Lloyd’s, la quale stabilì che il Capitano Carrington era colpevole per non aver ridotto a sufficienza la velocità in quelle condizioni di scarsa visibilità. Il Comandante Rocco Schiaffino fu completamente scagionato. “Dovreste essere nato in Inghilterra”, disse il Presidente della Corte al Capitano camogliese e crediamo che una lode di questo tipo non sia stata mai proferita da un giudice inglese.


La “Nave” FORTUNATA FIGARI al comando del Capitano  camogliese Rocco Schiaffino, ha preso a rimorchio e portato in salvo il Piroscafo da passeggeri CONJEE in avaria, contro il quale è entrato in collisione.

Le guerre, solitamente, chiudono epoche che la gente vuole dimenticare; altri cicli si aprono e si riparte da zero.  L’intera storia della gente di mare, al contrario, parte da lontano e avvolge a spirale tutti i suoi marinai, con un velo purissimo che si chiama solidarietà.

In questo senso siamo convinti che il mare, nonostante le sue continue “intemperanze”…sia pur sempre il più grande maestro di civiltà.

Carlo GATTI

Rapallo, 20.06.11

Si ringrazia Emilio Gandolfo per averci dato in visione materiale recuperato dal camoglino Vincenzo Merlo, residente in Tasmania, e che ci è servito per integrare la storia della collisione pervenutaci, a suo tempo, dagli scritti di Giò Bono Ferrari.


MOBY PRINCE, un'altra Ustica?

MOBY PRINCE

Un'altra Ustica?

Foto n.1 – La Moby Prince in navigazione

Quella fatale coincidenza

Abbiamo già avuto occasione di occuparci della tragedia del traghetto MOBY PRINCE della Soc. Navarma, ma solo per rimarcare la fatale coincidenza con un’altra catastrofe del mare: l’incendio e il successivo affondamento della petroliera HAVEN davanti alle acque di Arenzano. Tredici ore separarono la collisione del traghetto italiano dall’esplosione della petroliera cipriota e tutto avvenne a sole 75 miglia nautiche di distanza.

Porto di Livorno. Alle 22,25 del 10 aprile 1991, il traghetto Moby Prince si staccò dalla banchina e sbarcò il pilota con le stesse modalità compiute centinaia di volte in precedenza. Navigò per un breve tratto di canale e poco dopo s’infilò nella fiancata della petroliera Agip Abruzzo prendendo fuoco: 140 vittime, un solo sopravvissuto. Fu la più grave sciagura della marineria civile italiana.

Sono passati quasi  vent’anni, ma nell’immaginario collettivo è sempre vivo  l’ignobile cliché diffuso ad arte sui media il giorno successivo l’incidente:

“Fitta nebbia, un comandante distratto dalla partita di calcio, una rotta sbagliata, tragica fatalità”. D’altra parte, questa "verità" fu il risultato delle Commissioni d’Inchiesta della Capitaneria di Porto di Livorno e del Ministero della Marina Mercantile. Chissà! Forse era la spiegazione più semplice… Ma oggi, sotto la spinta della:

“Associazione 10 Aprile - Familiari delle vittime del Moby Prince” www.MobyPrince.it

è stato compiuto un impressionante percorso di riscoperta degli atti, delle carte e dei documenti, che erano già fin troppo chiari, ma occorreva leggerli ed interpretarli con onestà e consapevolezza. Purtroppo altre prove e testimonianze sono venute alla luce quando la traccia era ormai segnata, quando l’inchiesta sommaria e i successivi due gradi del processo si erano ormai incanalati  verso “la tragica fatalità”. Oggi, improvvisamente il vento è cambiato, sia per la lotta e l’amore della citata Associazione, sia per la determinazione e il coraggio dimostrato da alcuni onesti professionisti dell’informazione.

Una Indagine Provvidenziale

La vicenda del traghetto-passeggeri è tornata alla ribalta in questi ultimi anni per la tenace ricerca di Enrico Fedrighini, milanese, già consigliere presso il Comune e la Provincia di Milano che ha dato il primo colpo di piccone alle sentenze della magistratura, con il suo libro “Moby Prince. Un caso ancora aperto”. Quattro anni è durato l’impegno dell’autore per analizzare faldoni processuali, relazioni, inchieste amministrative e perizie. «Ebbene, c’è tutto nelle carte. Occorreva metterle insieme. Nell’impressionante mole di documenti c’è quanto basta per dire che quella verità è fasulla e che nella rada del porto di Livorno è accaduto ben altro. Qualcosa che abbiamo il diritto di sapere. Perché è una brutta storia, una storia che fa paura». Ha dichiarato recentemente l’autore.

Ma in occasione dell’anniversario del disastro, scende in campo anche Giovanni Minoli, direttore di Rai Educational, riportando l’attenzione degli italiani sul “Moby Prince" diventato ormai un “CASO”. «Questa indagine giornalistica alla fine lascia grande angoscia», dice Minoli. «Emergono grosse novità rispetto alla verità ufficiale"  – e aggiunge – Il "Moby Prince" è un’altra Ustica, di cui non erano conosciuti, finora, i contorni inquietanti. Il mio auspicio è che, alla luce di queste novità, presto ci si occupi del caso con una commissione d’inchiesta».

Lo scrupoloso giornalista della RAI ce lo ha raccontato un mese fa in TV  sottoponendoci carte nautiche della rada di Livorno; proponendo numerose registrazioni di conversazioni radio di operatori portuali in servizio quella notte; nuove prove satellitari emerse dopo le conclusioni delle inchieste. Proviamo ora a calarci nel merito di queste nuove analisi sintetizzandone i contenuti:

- Non è stata trovata traccia di apparati televisivi sul ponte di comando della M.P. che avrebbero accusato di negligenza il comandante Ugo Chessa ed il suo equipaggio – Vedi Nota

- L’Avvisatore Marittimo (di guardia in porto H-24) e molti altri testimoni hanno testimoniato che la rotta percorsa dal traghetto era giusta e prudente e non corrispondente a quella ipotizzata nelle inchieste. Purtroppo la testimonianza di questo “antico” servizio portuale non è mai stato  richiesto.

- La Agip Abruzzo quella sera aveva cambiato diverse volte la posizione d’ancoraggio senza avvisare le Autorità e  dai tracciati radar risulta, inoltre, che la petroliera si trovava ancorata in zona proibita, all’interno del canale d’uscita del porto di Livorno. Questa tesi è confermata dalle registrazioni di conversazione e degli ordini impartiti dal comandante Superina della Agip A.

- Il Centro Meteo dell’aeronautica di Pratica di Mare e la Criminalpol documentano la mancanza di nebbia al momento dell’impatto.  Probabilmente questo elemento e l’accusa d’imprudenza nei confronti di chi non può più difendersi, serviva a nascondere un’altra realtà.

F.2 - La petroliera Agip Abruzzo in fiamme

- Si è anche udita - molto nitidamente - la voce registrata dell’unico superstite del traghetto, il mozzo Barnard, affermare alla radio degli ormeggiatori che lo avevano raccolto a bordo, che c’erano ancora superstiti vivi sulla Moby Prince. Ma nessuno si preoccupò di rintracciare la nave alla deriva nella rada, con il suo carico umano che stava lentamente soffocando.

- Ci fu poi l'episodio del cadavere sul ponte. In un filmato girato da un elicottero dei Carabinieri all’alba dell'11 aprile, si è visto chiaramente un cadavere disteso sulla schiena a poppa, sulle lamiere bruciate. Al momento delle riprese aeree, si è potuto notare come l'uomo non fosse bruciato (indossava una maglia rossa n.d.r.), ma, al contrario, si mostrasse stranamente integro pur trovandosi sul ponte distrutto dalle fiamme. Successivamente, nei video girati dai Vigili del fuoco, lo stesso uomo è apparso completamente carbonizzato, avvalorando cosi la nuova ipotesi secondo cui parte dei passeggeri non morì in breve tempo per effetto  del monossido di carbonio sprigionato dall'incendio. L'ipotesi smentita in fase processuale da alcune perizie, ma accettata da altre, è quella che il passeggero, sopravvissuto durante la notte all'incendio e ai fumi tossici, sia uscito alle prime luci dell'alba per raggiungere i soccorritori, ma a causa dell'enorme calore ancora sprigionato dalle lamiere del ponte, sia morto in un secondo tempo.

- Nel settembre del 1992, venne trasmesso dai telegiornali un video amatoriale girato da un passeggero nei minuti precedenti la collisione. Il fatto che la cassetta trovata in una borsa nel salone De Lux, abbia resistito all'incendio, dimostrerebbe che, almeno in quella zona della nave, non c’erano temperature elevatissime e che una parte di passeggeri/equipaggio abbia potuto resistere a lungo in quelle circostanze.

Foto n.3- Il traghetto il giorno dopo

- I soccorsi partiti immediatamente si sono diretti tutti sulla Agip Abruzzo. Nessuno verso la Moby Prince che venne lasciata in fiamme, alla deriva con il suo carico umano che, diligentemente, aspettava di essere salvato. Moriranno dopo ore di paura, angoscia e disperazione. Eppure la Moby era ben visibile in rada, come dimostra l’episodio dei due bravi ormeggiatori che, con la loro imbarcazione portuale, accorsero  spontaneamente a prestare soccorso e trassero in salvo l’unico sopravvissuto: il mozzo Barnard, e proprio da loro partì la comunicazione alla Capitaneria di Porto che indicava la posizione del traghetto e la necessità di soccorrere altri passeggeri ancora in vita. Le Autorità rimasero silenti, nonostante la presenza del Comandante del porto di Livorno a bordo di una motovedetta di servizio. Chi aveva il compito di coordinare le operazioni di salvataggio, tacque per più di 5 ore. I soccorritori aspettarono invano le  istruzioni, mentre sulla Moby Prince si moriva.

- Le persone a bordo del Moby Prince non sono morte in pochi minuti, ma dopo ore come hanno dimostrato i referti delle autopsie.

- L’impatto non è stato improvviso. Tutti i passeggeri erano nel salone De Lux (stanza provvista di porte tagliafuoco) con bagagli e giubbotti di salvataggio.

Ciò significa che erano stati rigorosamente radunati là, dove sono stati trovati. Nessun corpo presentava traumi. Difficile quindi conciliare tutto ciò con l’impatto improvviso causato, per di più, dalla negligenza del personale che guardava la partita in TV.

- Soccorsi impossibili?  I responsabili della sicurezza sostennero che, data la temperatura delle lamiere, era impossibile salire sul Moby Prince. Nulla di più falso. In quella maledetta notte, alle ore 3.30 un coraggioso marinaio, Giovanni Veneruso, senza alcun tipo d’indumento ignifugo, con il suo rimorchiatore privato decise di avvicinarsi al traghetto ed agganciarlo, mentre le motovedette della Capitaneria osservavano immobili a distanza. Il giovane toccò le lamiere senza problemi, salì a bordo, si guardò in giro e subito gli giunse l’ordine perentorio di abbandonare la nave. Perché?- Sono emerse testimonianze circa la presenza di “strane” imbarcazioni che si sarebbero avvicinate al traghetto con l’intenzione d’abbordarlo e che improvvisamente scomparvero dalla scena del disastro. Cosa cercavano?


Foto n.4 - Base USA di Camp Darby

A questo punto ricordiamo che l’Alto Tirreno è una delle zone più presidiate da impianti di telecomunicazioni militari. La base americana di Camp Darby è molto vicina a Livorno e La Spezia, che insieme formano un sistema integrato di controllo. Tuttavia le anomalie “fuori controllo” furono davvero numerose e tutte senza ragionevoli spiegazioni: - Testimoni non ascoltati – responsabili in servizio, quella notte, non interrogati - Tracciati radar non acquisiti, negati, distrutti - Posizioni delle navi in rada non accertate - Fascicoli scomparsi dalla Procura - Relazioni sparite - Scatole nere distrutte - Giornali di bordo dimenticati - Manomissioni e sabotaggi operati sul relitto del Moby Prince - Tracce di esplosivo militare a bordo del Moby mai presi in esame - Nastri registrati scomparsi - Cassette VHS manomesse – L’elicottero militare che sorvolava la zona al momento della collisione, ignorato e dimenticato - Navi “fantasma“ che si allontanano dal luogo dell’impatto velocemente - Presenza di pescherecci italo-somali i cui nomi compaiono, forse non a caso, nell’omicidio di Ilaria Alpi - Ufficiali che quella sera vedono e relazionano su movimentazioni di materiale bellico tra navi nel porto di Livorno, ma i cui rapporti scompaiono - Alcuni importanti documenti confermano che nella rada di Livorno era in corso una operazione destinata a rimanere “coperta” e che coinvolgeva un numero imprecisato di imbarcazioni - Operazione che doveva restare segreta: 5 navi militari americane cariche di armi provenienti dal Golfo Persico, dove si era appena conclusa l’operazione Desert Storm, erano presenti in zona e sembra ormai accertato che stessero sbarcando materiale bellico destinato alla base di Darby su chiatte a rimorchio e senza luci di posizione.

Il relitto della Moby Prince fu fatto demolire in fretta, lontano dall’Italia, in Turchia, ad Allaga, località tristemente nota, come più volte denunciato da Greenpeace, perché specializzata nel togliere di mezzo navi sospette e pericolose.

Tutto questo porta a ritenere che, quella sera, la zona del porto di Livorno doveva essere tra le più sorvegliate d’Italia da tutti gli operatori civili e militari, Servizi Segreti compresi.

“Quella del 10 aprile è una bella sera di primavera. Il mare è calmo, la visibilità è di 5-6 miglia. Una leggera brezza salmastra mischiata ai vapori della ciminiera della nave penetra nelle narici e accarezza i volti dei pochi passeggeri rimasti sul ponte esterno del traghetto a osservare le luci della città”, scrive Fedrighini. “Sono le 22,03 quando la nave passeggeri molla gli ormeggi e si allontana scivolando sulle acque scure e oleose. Destinazione Olbia. I passeggeri vengono accolti a bordo dalle note musicali di una canzone degli anni ’60, “Quando, quando, quando”. Accadono le solite cose: c’è chi si prepara per la notte, chi chiacchiera, chi beve una birra al bar. Non si tratta di una sceneggiatura, purtroppo”, aggiunge Fedrighini. “Quelle piccole cose banali che ogni persona compie rappresentano gli ultimi istanti di un’intera vita. Centoquaranta persone stanno scrivendo le ultime parole sulle pagine di un libro che per loro è destinato a interrompersi di lì a pochi minuti”. Il "dopo", ossia questi 19 anni in cui i familiari delle vittime hanno chiesto verità, è la parte più inquietante della vicenda: un’inchiesta amministrativa conclusa a tempo di record (11 giorni); questa e molte altre "stranezze" scovate da Fedrighini e Minoli fanno di questa dimenticata strage italiana, la più inquietante. L’ennesimo mistero d’Italia. Con Ustica successe la stessa cosa. Ricordate? Anche in quel caso la Commissione di inchiesta stabilì che l’aereo Itavia era caduto per un cedimento strutturale. Non a caso la strage del Moby Prince viene chiamata l’Ustica del mare. Per sapere la verità sulla tragedia del Moby Prince non si deve fare chissà quali ipotesi fantasiose, non si deve aderire a strampalate ipotesi degli amanti dei complotti o altro, è sufficiente leggere gli atti, i documenti, le testimonianze...... E, a questo proposito, vi segnaliamo l’Atto di Opposizione  (http://www.mobyprince.it/files/OPPOSIZIONE-ALLA-RICHIESTA-DI-ARCHIVIAZIONE-17.05.2010-definitiva) prodotto dall’avv. Carlo Palermo a difesa dei signori Angelo e Luchino Chessa (figli del comandante del M.P.) e Maurizio Giardini, parti offese nel proc.pen. N..... relativo al decesso di 140 persone nell’incidente del M.P.

NotaComandanti e piloti  sono sempre sotto esami, perchè la manovra è la parte più difficile del viaggio e tra questi due personaggi spesso si saldano vincoli di amicizia e di stima che si perpetuano oltre il “retire”. Ugo Chessa, comandante del Moby Prince non arrivò alla pensione perchè morì tragicamente in servizio, nonostante fosse considerato nell’ambiente il miglior comandante di traghetti in quegli anni e sono più che certo che nessuno di noi ha mai creduto, neppure per un istante, all’infamia e al disonore  di cui fu vittima questo “grande marinaio”.

Carlo GATTI

Rapallo, 28.05.11



LONDON VALOUR - Il GIORNO del Diavolo

LONDON VALOUR

IL GIORNO DEL DIAVOLO

LA ROTTURA DEI TEMPI


Foto n.1 - Quando l'anticiclone delle Azzorre si ritira verso W, si apre una porta ai flussi di aria fredda marittima di origine atlantica che, provenendo da NW e correndo lungo il bordo dell'alta pressione, giungono in Mediterraneo accelerate dal corridoio (vedi freccia nera nella carta meteo). Si stabilisce così il regime dei venti di Maestrale, caratteristico di queste zone, che sorgono spesso improvvisamente, forti nel golfo del Leone, più forti sulle coste occidentali corse e ulteriormente accelerati dall’imbuto delle Bocche di Bonifacio.

Caratteristica del Maestrale

Talvolta si possono verificare situazioni peggiorative, come quando nel golfo di Genova si viene a creare una "depressione sottovento" dovuta a un brusco abbassamento della pressione a ridosso all'arco alpino, oppure se si verifica una situazione di bassa pressione sull'Europa orientale, che concorre con la sua circolazione ciclonica all'accelerazione delle correnti da NW. Nel nostro emisfero le depressioni girano nel senso orario, pertanto, il fenomeno meteo inizia a Scirocco (SE), si rinforza a Libeccio (SW) e sfonda a Maestrale (NW). Il mese di aprile è spesso interessato da questo pericoloso fenomeno che i marinai chiamano rottura dei tempi e sui bordi la gente di mare drizza le antenne quando appare il mare lungo. Si tratta sicuramente di quel sintomo ancestrale che localizza, in una zona non troppo lontana, un vento tempestoso che avanza inesorabilmente e con il quale, presto, si dovrà fare i conti…

IL GIORNO DEL DIAVOLO

In questa premessa c’è la spiegazione di quanto successe quarant’anni fa, in quel famigerato 9 aprile 1970 che vide sfracellarsi sulla diga del porto di Genova la T/n London Valour. Chi c’era non può che ricordarlo come “il giorno del diavolo”. 22 persone perirono sotto gli occhi di una città attonita, sbalordita e impotente dinanzi ai terribili colpi di mare sollevati da un vento che in poche ore girò da Scirocco a Maestrale rinforzandosi ad ogni quadrante della rosa dei venti. In quelle condizioni estreme, raramente viste dai genovesi, a poco o nulla valsero i numerosi tentativi di salvataggio improvvisati dai coraggiosi soccorritori.

I Fatti

Il 2 Aprile 1970 la nave partì da Novorossisk diretta a Genova con 23.606 tonnellate di cromo. Il 7 Aprile giunse a Genova e diede fondo l’ancora in rada, nell’attesa d’andare in banchina per le operazioni di scarico.

Alle 12.00 del 9 Aprile la pressione barometrica era molto bassa: 748 mm. Il vento era debole e spirava ancora da Scirocco. La diga foranea spariva letteralmente sommersa dalla risacca e quel gonfiore del mare mostrava in quel momento un fenomeno meteo esagerato, mai visto prima: senza onde e senza vento, il porto e la città non avevano più protezione, la diga era come inghiottita. Secondo le testimonianze di bordo, nessun avviso di burrasca era stato emesso via radio o segnalato nell’ambito portuale dal Semaforo della Lanterna. Alle 13.00 il vento girò a SW ed andò aumentando d’intensità.

Ci fu una riunione sul ponte di comando della London Valour, ma il comandante D. M. Muir non diede particolari disposizioni e si ritirò in cabina con sua moglie.

Alle 13.30 l’ufficiale di guardia sul ponte avvisò il Comandante e l’ufficiale di guardia in macchina che il tempo era in netto e rapido peggioramento, ma fu il 1° Ufficiale di coperta che, scorgendo dal suo oblò la diga estremamente vicina, diede l’Allarme Generale.

Il C. Macchinista recepì l’emergenza e si prodigò per accelerare al massimo l’avviamento della turbina. Purtroppo la prontezza a manovrare la macchina fu data soltanto pochi minuti dopo l’impatto della nave contro la diga.

Alle 13.50 il vento da libeccio era forza 8 e il barometro segnava il valore più basso della giornata 742 mm.

M/n LONDON VALOUR

Nave

Varo

Ristrut.

Stazza L.

Lungh.

Largh.

Equip.

London

Valour


1956

Haver.

U.K.

1967

La Spezia

15.875

174.73 mt

21.43 mt

56

58 *

* La cifra è riferita al momento del naufragio. Essa comprende la moglie del Comandante e quella del Marconista che erano ospiti a bordo e non facevano parte dell’equipaggio.

L’Impatto

Nel frattempo il fortunale da libeccio raggiunse e superò i 100 Km/h sollevando onde eccezionalmente alte e violente che si abbatterono frontalmente contro la diga foranea. Verso le 14.25, l’ancora del mercantile britannico London Valour non mordeva più il fondale e cominciò ad arare e in pochissimi minuti la nave scarrocciò per 1300 metri, dalla sua posizione d’ancoraggio fino allo schianto contro la scogliera frangiflutti della testata di levante della diga Duca di Galliera.

Foto n.2 - La London Valour in agonia sugli scogli della diga. Alcuni naufraghi sono visibili in controplancia. Notare a sinistra l’imbarcazione dei piloti che si è impennata sulla cresta di un’onda.

Sul posto arrivarono i piloti portuali, l’elicottero dei VVFF, rimorchiatori, motovedette della Capitaneria, dei Carabinieri, della Finanza e della Polizia, Alle 14.45 i valorosi Vigili del Fuoco misero in funzione un va e vieni, (una doppia cima di nylon tesa tra la diga e il ponte di comando), sul quale scorreva una carrucola munita di cintura a braga per consentire il salvataggio di un naufrago per volta.

La nave si spaccò in due tronconi e i membri dell'equipaggio si trovarono divisi in due gruppi, tutti muniti di giubbotto salvagente. Dorothy, la moglie del comandante Edward Muir, fu sbalzata dall’imbragatura della precaria funivia e precipitò tra gli scogli spazzati dalle onde, sotto gli occhi del marito, nonostante i tentativi di salvataggio di un Vigile del Fuoco che si tuffò invano più volte. I depositi di nafta cedettero e il combustibile, nero e denso come catrame, si sparse in mare e avviluppò i naufraghi caduti in acqua. Tra questi, il comandante del mercantile, che rifiutò l'aiuto di un soccorritore, si slacciò il giubbotto e si lasciò andare.

Foto n.3 - “Volteggiava sulla scena del disastro, sfidando la bufera, il leggendario elicottero dell'ardimentoso capitano Enrico, eroe dei Vigili del Fuoco che poco tempo dopo non sarebbe più rientrato da un'ennesima operazione di salvataggio”.

Le operazioni di Salvataggio

Nella fase iniziale della tragedia, una parte dell’equipaggio si era concentrato presso il cassero centrale della nave. Questa era la zona più pericolosa perché battuta e schiacciata tra le onde e la diga.

Un razzo ed una cima di collegamento furono comunque sparati sulla diga ed i Vigili del Fuoco riuscirono ad approntare il già citato Va e Vieni, che poté salvare tre marinai indiani. L’apparato sembrava collaudato ed il Comandante convinse la moglie a mettersi in salvo, ma subito dopo s’inceppò. Alla signora Muir mancarono le forze per resistere aggrappata alla teleferica e precipitò tra gli scogli dinanzi agli occhi atterriti dell’equipaggio e del marito che, incurante del pericolo, volle darle l’estremo saluto con la bandiera inglese (Union Jack, N.d.A.). Questo fu il momento più drammatico e commovente della tragedia che colpì la nave ed il nostro scalo.

Poco dopo, un’onda gigantesca spazzò via il marconista Mr. Hill e sua moglie che sparirono insieme ed annegarono tra i flutti. Il 2° Macchinista Mr. Carey fu strappato dalla stessa onda e scaraventato in mare, ma fu miracolosamente salvato dalla ciambella dell’elicottero del Cap. Enrico. In quell’occasione il Comandante fu visto per l’ultima volta, era ferito gravemente ad una gamba e volle seguire la stessa sorte di sua moglie.

La stessa incredibile onda aveva sollevato il 1° Ufficiale di coperta Mr. Kitchener, 31 anni, di due piani, sino alla Monkey Island (il ponte della “bussola normale”, ubicata sopra la timoneria, N.d.A.), dove già si trovavano il Cadetto Mr. Lewis ed altri marinai indiani. Questi ultimi, sebbene sollecitati dai loro superiori, rifiutarono il tuffo della speranza e perirono massacrati tra gli scogli.

Gli Ufficiali inglesi furono invece salvati dai Piloti del porto e dalla vedetta del capitano Telmon della Capitaneria di porto. Una parte del personale che si era concentrato a poppa si salvò per due fattori principali:

a)- Il coraggio e l’iniziativa dimostrata dal 2° Ufficiale inglese, Mr. Donald Allan McIsaac, 25 anni. (L’ufficiale che era di guardia sul ponte di comando nel momento del naufragio, N.d.A.)

b)- Nell’impatto con il terminale della diga, la poppa della nave risultava libera e sporgente. Da quella posizione più esterna, i più coraggiosi tra l’equipaggio si gettarono in mare e subito dopo furono raccolti dai soccorritori.

Altri provvidenziali salvataggi avvennero tramite il collegamento nave-diga approntato e curato con estremo coraggio dai Vigili del Fuoco e dai marinai della nave.

Tra i tanti atti di coraggio e di grande valore compiuti dai genovesi, desideriamo ricordare quello che si verificò alle 16.17 quando, sulla cresta di un’onda gigantesca, arrivo un naufrago, tutto nero di catrame, al di là della barriera di protezione del canale di calma. Italo Ferraro, un pallanuotista-sub di quasi due metri, si tuffò con muta e pinne dal terrapieno della Fiera e, come un angelo calato dal cielo, afferrò il marinaio, lo mise in salvo e poi sparì. Nell’impatto della nave contro gli scogli appoggiati alla diga, lo scafo subì notevoli spaccature, dalle quali straripò il fuel oil, con cui venivano accese le caldaie. Il prodotto combustibile si sparse in mare, la cui superficie divenne una lastra nera che imbrattò completamente i naufraghi tanto da renderli irriconoscibili, estremamente scivolosi e quindi difficilmente catturabili dai soccorritori.

Le vittime

Nel disastro perirono 22 persone. Si salvarono 38 membri dell’equipaggio: i più coraggiosi, coloro che si tuffarono in mare e furono spinti dalle onde tra le braccia dei soccorritori che si erano appostati un po’ ovunque, in quelle acque vorticose, schiumose ed impazzite.

Nei giorni successivi, gli stessi media Inglesi definirono eroico il comportamento dei soccorritori genovesi che intervennero in quelle drammatiche operazioni di salvataggio

Una delle Verità

Quando, dopo il naufragio, i sommozzatori s’immersero per ispezionare lo scafo, notarono che le sette lunghezze di catena (ogni lunghezza misura 25 metri, N.d.A.) filate dalla nave per ancorarsi, erano distese ed intatte. L’ancora poggiava sul fondale melmoso di 25 metri, però, le unghia delle marre erano rivolte verso l’alto e tra loro passava un cavo d’acciaio.

Questa circostanza fu la fatale spiegazione del cedimento dell’ancora della nave e del suo rapido avvicinamento alla diga, nel momento di massima forza del mare e del vento.

Le marre si capovolsero nell’impatto con l’insospettata presenza di un cavo d’acciaio e non poterono mordere il fondale, fare presa nel fango e porre quindi resistenza all’effetto di quella libecciata devastante.

Le Responsabilità

La Corte Reale di Giustizia del Tribunale Marittimo di Londra, il 17 Maggio 1972 emise la seguente sentenza:

Il naufragio e la conseguente perdita della London Valour fu causata dall’errata condotta del comandante Cap. Donald Marchbank Muir, 57 anni….

Emerse pure che: “il comandante dimenticò di avvertire i suoi Ufficiali di coperta che, alla Sezione Macchina della nave, (C.Macchinista, Mr. Samuel Harvey Mitchell, N.d.A.) necessitava un congruo preavviso prima di dare la tradizionale “prontezza”, a causa d’ordinari lavori di manutenzione ai motori ausiliari che erano, comunque terminati in mattinata.

I Protagonisti

A seguito di questi fatti furono concesse:

LE MEDAGLIE DI “BENEMERENZA MARINARA”

al cap. Giuliano Telmon (Capitaneria di Porto) : Oro

al cap. Rinaldo Enrico (Vigili del Fuoco) : Oro

al pilota Giovanni Santagata (Corpo Piloti-Porto) : Argento

al pilota Aldo Baffo (Corpo Piloti) : Argento

al pilota Giuseppe Fioretti (Corpo Piloti-Porto) : Bronzo

Conclusione
Nonostante l’eroico comportamento di tutti i soccorritori intervenuti in mare, in terra e in aria, a rischio della propria vita, il bilancio delle vittime fu molto grave e la tragica lezione impartita dall’ammiraglio vento impose nuove regole ai responsabili del porto. Nuove norme di sicurezza furono riscritte e, grazie alla loro puntuale applicazione, molte altre vittime furono in seguito evitate. Ci riferiamo all’incendio ed esplosione della superpetroliera Hakuyoh Maru avvenuta nel porto petroli di Multedo il 12 luglio 1981 e soprattutto all’incendio, esplosione e affondamento di un’altra superpetroliera la Haven al largo di Arenzano avvenuta l’11 aprile 1991.

Ultimo Atto

LA LONDON VALOUR AFFONDO’ DURANTE L’ULTIMO VIAGGIO

Il relitto della London Valour, con le sue sovrastrutture emergenti, rimase per diciotto mesi come simbolo e monito di quanto il dio-mare, al di là d’ogni tecnologia, sia ancora l’invincibile peso massimo, posto al centro di un immenso ring e sempre pronto a decidere il destino di chi non lo tema o non lo rispetti secondo le sue regole.

Appoggiata a pochi metri dal vecchio fanale rosso d’entrata, la ex-nave britannica non impedì la costruzione dell’ultimo pezzo di diga verso levante.

Per la verità, fu lasciato un varco navigabile per il transito delle imbarcazioni minori addette alla risoluzione dei vari problemi creati dal relitto.

La London Valour fu liberata del carico ed in parte fu demolita sul posto. Numerose furono le traversie di quel periodo e non facili le decisioni prese dalle Autorità Marittima e Portuale. Nessun Cantiere di demolizione, infatti, era in grado di ospitare un relitto con un simile pescaggio, né tanto meno era facile trovare un porto che rischiasse la paralisi del traffico a causa del suo affondamento, magari sull’imboccatura…

Dopo qualche mese dal disastro, entrò in scena la ditta olandese Smit Tak International Bergingsbedriff, specialista a livello mondiale in operazioni di Recuperi Navali, che vantava un originale sistema per rendere galleggiante i resti della London Valour, tramite l’immissione di milioni di palline di polistirolo nelle sue capienti stive.

La Smit Tak non riuscì a riportarla interamente a galla, ma le garantì, tuttavia, una discreta galleggiabilità, che avrebbe dovuto assicurare il suo rimorchio in mare aperto e quindi l’affondamento, con l’uso di dinamite, nella zona delle Baleari, ad est di Minorca, su un fondale di circa 3500 metri, denominata “Fossa delle Baleari”.

L’abisso marino, destinato ad accogliere le spoglie della London Valour, era stato accuratamente scelto dalle Autorità competenti, con il preciso intendimento di rendere sicura la navigazione in Mediterraneo, oltre che salvaguardare le attività marinare dei Paesi limitrofi, legate alla pesca, turismo ecc… da possibili problemi d’inquinamento.

Il 12 ottobre del 1971, ai primi chiarori dell’alba, il rimorchiatore oceanico Vortice disincagliò il relitto dalla diga e lo fece con molta accuratezza per non creare superflue lacerazioni sotto lo scafo, quindi lo consegnò ai rimorchiatori d’altomare Torregrande (capo convoglio) e Genua per il traino prestabilito.

Epilogo

Siamo così giunti all’epilogo di questa incredibile tragedia marinara e forse nessuno, meglio di Charly, il Comandante del Torregrande, può accompagnarci in questa specie di rito funebre a conclusione di una storia tristissima che, volenti o nolenti, ci appartiene completamente.

Nonostante il tempo fosse buono, al momento della partenza da Genova, il bollettino meteo era pressoché indecifrabile, nel senso che lasciava spazio a quella parola “variabilità” che anche i più giovani lupi di mare imparano presto a detestare e a diffidare per la sua incapacità di prendere una posizione chiara e quindi di non prevedere proprio nulla…Ma il problema più serio, fin dall’inizio del viaggio, era del tutto psicologico: era infatti difficile controllare serenamente la navigazione di prora, avendo al traino un relitto che pescava 22 metri, come una superpetroliera dei giorni nostri, e del quale si potevano vedere soltanto le colonne dei bighi, che apparivano tra l’altro bianchi e fatui come fantasmi e, come tali, capaci di sparire in qualsiasi momento.

Torregrande e Genua avevano un tiro complessivo di 4.500 cavalli di razza, che furono subito totalmente sbrigliati, nell’illusione d’uscire al più presto da quell’incubo! Purtroppo la velocità era poco superiore ai tre nodi. Altri 10.000 cavalli di potenza, magra consolazione, non avrebbero aumentato di un decimo l’andatura, a causa dell’inesistente idrodinamicità della sua massa informe e sommersa.

Tra i nostri equipaggi, cui non difettava certo l’esperienza, la parola d’ordine era: occhi aperti ragazzi”, mentre avevo già preso tutte le misure d’emergenza, tra cui l’aver predisposto un marinaio, di guardia nel locale del verricello automatico (chiamato Troller, N.d.A.), pronto a tagliare il cavo di rimorchio con la fiamma ossidrica, in caso d’affondamento improvviso del relitto.

Dopo il tramonto di quell’insolita giornata di navigazione, il tempo andò peggiorando e nella notte, forti piovaschi impedivano il pieno controllo visivo del rimorchio, che appariva protetto da una barriera bianca di pioggia e schiuma, sulla quale andavano ad infrangersi i potentissimi fasci bianchi di due proiettori da 1000 watt ciascuno.

Lo Stato Maggiore Olandese, che aveva la regia dell’intera l’operazione, era ospite sul Torregrande. Il suo compito era di controllare il buon andamento della navigazione del convoglio sino al punto prestabilito, per poi procurare l’inabissamento del relitto con l’impiego di cariche di dinamite. Ci trovavamo, purtroppo, ad un terzo soltanto del percorso e tutto lasciava pensare ad un suo imminente affondamento. L’esperienza insegna che anche nei momenti difficili ci sia, quasi sempre, un momento di comicità! I nostri ospiti olandesi, celebri per le loro tradizioni marinare, non ressero ai primi colpi di mare e, quasi subito, sparirono sottocoperta, portandosi dietro la puzza sotto il naso e tutti quei strani strumenti, con il quali si erano imbarcati a Genova…Durante la serata cercai di stanarli ripetutamente per renderli edotti della situazione che, a nostro avviso, era ormai irreversibile, a causa del graduale abbassamento del relitto e della velocità quasi del tutto azzerata. Dopo l’ennesimo invito a salire sul Ponte, il nostromo Zeppin, di ritorno dai loro alloggi, mi disse con un tono che non ammetteva indulgenze:

“Se o bon maina o se conosce a-o cattivo tempo… sti chi se treuvan a bordo pe sbaglio; se né battan u belin du periculu, du relittu e de Baleari, pensan sulu a racca cume bestie marotte…! Ma ghe lo ditu in sciu muru au capu: loda o ma e stanni a ca, besugu! Ma chi va imbarcou?

(Trad. Se il buon marinaio si vede nel cattivo tempo…questi qui si trovano a bordo per sbaglio; se ne fregano del pericolo, del relitto e delle Baleari, loro pensano solo a vomitare come animali ammalati! Ma gliel’ho detto a muso duro al capo: loda il mare, ma stattene a casa…Ma chi vi ha imbarcati?

Intorno all’una e trenta di notte, il comandante del Genua G.Negro mi chiamò per radio: “per noi i giochi sono fatti, e di giocare non n’abbiamo più voglia…” gli risposi che anche noi eravamo dello stesso parere e che poteva “staccare” quando voleva, e di continuare a scortarci con il proiettore sino al “finale dell’incompiuta”…

Cercai ancora una volta, invano, d’aver l’O.K. degli olandesi e poi misi in atto, con calma, il piano di recupero dell’attrezzatura di rimorchio per evitare che andasse persa con i resti della London Valour. Verso le 02.30, dopo aver virato a bordo la prima parte del rimorchio (250 metri di cavo d’acciaio), iniziammo a recuperare anche i 220 metri di cavo di nylon collegati al relitto. Eravamo flagellati dall’ennesimo piovasco, ma ci avvicinammo fino a pochi metri da quella visione dantesca…poi, mi portai a poppa estrema e Zeppin mi passò la mannaia di bordo. Mi feci quindi appoggiare il cavo da 90 m/m sul piatto bordo poppiero e diedi un colpo deciso e preciso che ci liberò, brutalmente, da quella funesta angoscia che ci aveva attanagliato per molte ore il cuore e la mente…

Il troncone della ex-nave britannica London Valour colò a picco alle 02.58 del 13 ottobre 1971, sbavando schiuma, eruttando migliaia e migliaia di palline di polistirolo e salutando il mondo con un fragoroso rigurgito”.

Dopo un anno d’inutili studi e progetti andati in fumo, il relitto fu rimorchiato al largo da due rimorchiatori d’altomare al comando dello scrivente.

La London Valour non raggiunse la Fossa delle Baleari, ma affondò per la seconda volta, sotto i colpi di una violenta burrasca a 90 miglia a sud di Genova, su un fondale di 2640 metri, in latitudine 43°02’N e longitudine 08°06’E, ad una quarantina di miglia da Imperia e circa cinquanta ad Ovest di Capo Corso.

Il ruota del timone fu donata all'Ospedale San Martino che aveva assistito i superstiti.

La campana è oggi conservata presso la Chiesa Anglicana di Genova.

La bandiera è stata consegnata alla Capitaneria di Porto.

Fu una tragedia inverosimile, a poche bracciate dalla costa, sotto gli occhi attoniti di una storica città marinara.

Quel giorno qualcuno scrisse:

La London Valour si è inabissata definitivamente, rifiutando ancora una volta di sottomettersi al volere dell’uomo e scegliendosi da sola il fondale che è divenuto la sua tomba, 2640 metri al disotto della superficie di quel mare che così selvaggiamente l’aveva ferita.

Carlo GATTI

Rapallo, 23.05.11

A rotûa d'i ténpi


L'amico Carlo Pini ci scrive:
"Cari amici, ho potuto leggere sul sito, con interesse e partecipazione, l’oramai datato racconto di Carlo Gatti sulla tragedia della London Valour. Esso ha inevitabilmente agitato in me svariati ricordi, strettamente collegati sia al bambino che al marittimo che sono stato: avevo infatti sei anni quando il naufragio è avvenuto e, nonostante il tempo passato, ne ricordo a menadito la vicenda.

Ho dunque coinvolto Enrico Granara, persona interessata alle storie di mare e del mare, valente traduttore di testi d’ogni genere dalle lingue originali al genovese. Qui di seguito ne troverete l’esito, pregevole, reso nei suoni originari della nostra parlata. Esso a mio parere ne restituisce ancora di più la tragicità già così ben illustrata nella originaria stesura del Gatti.

Un caro saluto e vivi complimenti per l’energia con cui animate la Società. Carlo Pini"

A rotûa d'i ténpi Quande l'anticiclún de-e Azzorre u se retîa versu ponente, a s'arve 'na porta a-e brixe fréide d'u mâ atlanticu, ch'a vegne d'ou Nòrde/ponente, insciû bòrdu de l'âta pressiun, e-e arîvan int'u Mediterràniu, sponciæ int'e n'andannia.  (vanni a vedde a fréssa néigra int'a carta méteo).

U l'é cuscì ch'u se forma u scistêma d'i vénti de Meistrâ, ch'u l'é típicu de-e nòstre bande. Vénti che soventi se lêvan tûtt'assemme forti int'u Gurfu d'u Lion, ciû forti inscê coste còrse de ponente e che-e van ancun ciû fòrte int'u tortaieu de-e Bocche de Bonifaçiu.

E a-e vòtte pœ accapitâ dôtræ scituasiúin a-a mâpezu, comme quande int'u Gurfu de Zêna a se vegne a creâ 'na "depressiún sótta ventu" dovûa ou fætu ch'a pressiún a redòssu d'u arcu alpìn a chinna tûtt'assemme, ò arîva 'na bassa pressiún insce l'Europa de levante, a quæ, cu-u sò gîu ciclónnicu a zeuga a fâ andâ e brixe da Nòrde/Ponente ancun ciû fòrti.

Int'u nostru emisfèru e depressiúin e gîan int'u sensu oràrriu e donca u  fenómenu méteo u l'insa a Sciöcu (SE), u se rinforsa a Lebéccio (SW) e u sfonda a Meistrâ (NW). U méize d'Arvî u l'é soventi int'u mêzu de questu fenòmenu peigûsu, ciammòu da-i mainæ "rotûa d'i ténpi" e inscî bòrdi d'u meu a gente de mâ a issa e antenne quande a vedde u mâ lungu.

De segûu u l'é 'n scìntomu ancestrâle ch'u attrœva inte 'na zöna ch'a no l'é lontann-a, 'n véntu tenpestûzu ch'u avansa drîtu sensa inciànpi e cuu quæ, fîtu, ghe saiâ da fâ i cunti…

U giurnu d'u diâu

U l'é cuscî che se desccèga quellu ch'u l'êa accapitòu l'é quarant’anni, int'u gramm-u 9 d'Arvî 1970, quande a T/n London Valour a s'êa fracasâ insciâ diga d'u pòrtu de Zêna.

Quelli che gh'êan i s'aregordan d'u “giurnu d'u diâu”. Vintiduî cristiæn êan morti sòtta i éuggi de 'na çitæ piggiâ da-u resâtu, abarlýgâ, sensa puéi fâ ninte davànti a-i terribili córpi de mâ issæ da' n véntu  che in poche ûe u l'áiva gîòu da Sciöcu a Meistrâ rinforsândose a ogni gælu d'a rêuza d'i vénti.

Inte quelle condiçiuín estrême, che i zeneixi àivan vîstu de ræu, a pocu ò ninte àivan varsciýu i mâi tanti tentatîvi de sarvamentu improvisæ da-i coragiûzi òmmi d'u socórsu.

I Fæti

U 2 d'Arvî 1970 u piroscafu u l'é partîu da Novorossisk in direçiún de Zêna con 23.606 tonnéi de cromu int'e stîe. 
U 7 d'Arvî u l'êa arîvòu a Zêna e l'áiva caciòu l’àncoa in ràdda, aspetându d’anâ in banchìnn-a pe-e operaçiuín de descàregu.

A-e 12.00 ùe d'u 9 d'Arvî u barometru u l'éa bassu: 748 mm. U véntu u l'êa  ancun de Sciöcu. A diga forànea a pàiva sparîa sótta a resàcca e inte quellu momentu u mâ ìnsciu u mostrâva quarcösa d'ezageròu, mâi vîstu prìmma: sensa unde e sensa véntu, u pòrtu e a çitæ pàivan arrestæ sensa proteçiún, cuâ diga colâ da l'ægua.

Segóndu i testimònni de bòrdu, nisciún avîzu de bòrasca u l'êa stætu eméssu via radio, ò drentu u pòrtu da-u Semàforo d'a Lanterna. A-e 13.00 ùe u véntu u l'àiva giòu a lebécciu [SW], aumentandu d’intenscitæ.

Insciû pónte de comandu d'a "London Valour" gh'êa stæta 'na riuniún, ma u cumandànte D. M. Muir u s'êa retiòu int'a sò cabinn-a cuâ moggê, sensa dâ òrdini particulâri.

A-e 13.30 l’ôfisiâle de guardia insciû pónte u l'àiva avizòu u Comandànte e l’ôfisiâle de guardia in màcchina ch'u ténpu u stâva pezoându cu'inna rapiditæ da no credde.

Ma u l'êa stætu u 1° ôfisiâle de cuvèrta, ch'u l'àiva dætu l'Alàrme Generàle, doppu avéi vîstu da-a sò cabìnn-a che a diga a l'êa troppu vixìn.

U Cappu Machinìsta u l'àiva acapîu a scituasiún e u s'êa missu fîtu a preparâ  l’aviaméntu d'a turbinna.

Ma pe sfortùnn-a a lestixe pe manovrâ a màcchina a l'êa vegnûa fœaa sôlo pochi menûi doppu u spunciún de-a näe  contra a diga.

A-e 13.50 u véntu da Lebécciu u l'êa a forsa 8 e u baròmetru u segnâva u valû ciû bassu d'a giornâ, 742 mm.

Intantu u [fortunâle] da Lebécciu u l'àiva passòu i 100 Km/h issandu unde âte e violente che se abbattéivan contra a diga forànea.

Verso e 14.25, l’àncoa d'u mercantîle ingleize no a mordéiva ciû u fundu [no amorrâva ciû] e a comensâva a-arâ, tantu che appreuvu dôtræ menûi a nâe a scaruciâva pe 1300 metri, da-u sò postu d’ancoàggiu scinn'a scciantâse contra a scuggêa ch'a faxéiva da franze-unde insciâ testâ de levante d'a diga Duca de Gallièra.

Òua a "London Valour" a l'êa in angonía inscî schéuggi de-a diga e se puéivan vedde d'i naufraghi insciâ controplancia. E, a-a mancinn-a, se puéiva vedde a barca d'i piloti ch'a s'êa isâa insciâ cresta de n’unda.

Insciû postu l'êa arîvòu i piloti d'u portu, l’elicotteru d'i pompê, i remorchi, e motovedette d'a Capitaneria, d'i Carabinieri, d'a Finansa e d'i Cantunê.

A-e 14.45 i pompê, cuâ sò valentixe, àivan missu in pê un va e ven, ('na çimma doggia de nylon téiza tra a diga e u pónte de comandu), insciû quæ a  scorrîa 'na tàggia cuâ sò çenta a braga p'ou sarvamentu de 'n naufrago pe vòtta.

U scaffu d'u mercantîle u s'êa scciappòu inte duî pessi e a sò ciûzma a s'êa attrœvâ divîsa in due gruppi, tûtti cuu sò giaché de sarvamentu. A Dorothy, a moggê d'u cumandante Edward Muir, a l'êa stæta asbriâ da l'inbragatûa de quella funivìa a-a mâpêzu e a l'êa derruâ tramezzu i schéuggi spassæ da-e unde, sòtta i éuggi d'u màiu e nonostante i tentatîvi de sarvamentu de'n pompê ch'u s'àiva bolòu inutilmente ciû vòtte.

I depöxiti de nafta àivan cedûu e u combustìbile, néigru e dénso comme catràn, s'êa sparzûu in mâ e avilupòu i naufraghi chéiti in ægua. Tra questi, u cumandante d'u mercantîle, ch'àiva refûòu l'agiuttu de'n socoritû, u s'êa deslasòu u giaché e s'êa lasciòu andâ.

“Insciâ scena d'u disastru, u legendâiu elicotteru d'u capitaniu Enrico u xoâva sfidddandu a buriann-a, l'erô d'i pompê che appreuvu u no saiéiva ciû ritornòu da questa sò ûrtima operaçiún de sarvamentu”.


E operaçiúin de sarvamentu

Int'a fase iniçiâle d'a tragedia, 'na parte d'a ciûzma a s'êa concentrâ arrente ou càsau, int'u céntru d'a näe.

Questa a l'êa a zona ciû péigûza perché battûa e scciancâ tra-e unde e a diga.

De tütte e mainæe 'n fùrgau e 'na çimma de colegaméntu êan stæti asbriæ insciâ diga e i pompê arriescîvan a mette sciû u Va e Ven, ch'u l'avéiva posciüu sarvâ tréi mainæ indien.

L’aparâtu u pàiva colaudòu e Cumandante u l'avéiva convintu a moggê a méttise in sàrvu, ma u s'êa incepòu fîtu.

Aa sciâ Muir gh'êa mancòu e fòrse pe rexìste agrapâ aa teleférica e a l'êa derruâ tra i schéuggi davanti a-i éuggi aterî d'a ciûzma e d'u màiu, u quæ, sensa dâ a mente ou peîgu, u gh'avéiva dætu l’ûrtimu salûu cuâ bandêa ingléize (Union Jack, N.d.A.).

Questu u l'êa stætu u momentu ciû drammàticu e pin de comoçiún d'a tragedia ch'avéiva colpîu a näe e u nostru pòrtu.

Aprêuvu, n’unda zagante l'avéiva spasòu via u marconista Mr. Hill e a  moggê, sparî insémme e negæ tra mòuxi. U 2° Machinista Mr. Carey u l'êa stætu scciancòu da-a mæxima unda e asbriòu in mâ, ma pe miâcou u l'êa stætu sarvòu d'ou canestrellu cacciòu da l’élicotteru du Cap. Enrico.

Inte quella circostànsa u Cumandante u l'êa stætu vîstu pe l’ûrtima vòtta, u l'êa  ferîu de mainæa grave a'na gànba e u l'avéiva vusciûu andâ aprêuvu ou mæximu destìn d'a sò moggê.

A mæxima unda stramesuâ l'avéiva solevòu u 1° ôfisiâle de cuvèrta Mr. Kitchener, 31 anni, de duî ciàn, scinn'a Monkey Island (u ponte d'a “bùscioa normâle”, colocâ sorva u timún, N.d.A.), donde s'attrœvâvan zà u Cadettu Mr. Lewis e dôtræ mainæ indien. Questi ûrtimi, scìben ch'êan stæti incoragiæ da-i sò superiû, s'êan refuæ a fâ u bollu d'a speransa pe finî masacræ tra i schéuggi.

In cangiu, i ôfisiâli ingléixi êan stæti sarvæ da-i Piloti d'u pòrtu e d'â vedetta d'u capitaniu Telmon d'a 'Capitaneria'.

'Na parte d'a ciûzma ch'a s'êa riunîa a poppa a s'êa sarvâ pe dûe raxuin:

a)- u coràggiu e l’iniçiatîva d'u 2° ôfisiâle ingléise, Mr. Donald Allan McIsaac, 25 anni. (U l'êa de guardia insciû ponte de comandu a l'ùa d'u naufragiu, N.d.A.)

b)- Inte l'ùrtu cuâ diga, a poppa d'u vapû a l'êa arestâ libera e spòrzente. 
Da quella posiçiún ciû esterna, i ciû coragiûzi d'a ciûzma s'êan asbriæ in mâ e tiæ sciû fîtu da-i òmmi d'u socórsu.

Dôtræ câxi de sarvamentu êan stæti puscíbili a mêzu d'u culegamentu näe-diga fætu e manezzòu cuu ciû grande coràggiu da-i pompê e da-i mainæ d'a näe.

Tra i tanti àtti de coràggiu e de grande valû compî da-i zeneixi, duvemmu aregordâ quellu compîu a-e 16.17 quande, insciâ crésta de n’unda zagante, u l'êa arîvòu 'n naufragu, vegnûu tûttu néigru de catran, pasôu a linnia de proteçiún d'u canâ de carma.

Italo Ferraro, 'n zugôu de bàlla-nêuo e sub de quæxi duî metri, u s'êa ballôu cuâ muta e ætte da-u terapìn d'a Fêa e, comme 'n àngiou calòu da-u çê, u l'avéiva aferòu u mainâ, missu in sàrvu e poi u l'êa sparîu.

Inte l'urtu d'a näe contra u mùggiu de schéuggi apogiæ aa diga, u scaffu u l'avéiva subîu d'e spacatûe profónde, da-e quæ u l'êa sciortîu u 'fuel oil' ch'u vegnîva dœviòu pe açénde e câdêe.

U cunbustíbile u s'êa sparzûu in mâ e a sò superficie a s'êa cangiâ inte 'na ciàppa néigra ch'avéiva imbratòu ben ben i naufraghi tantu che no se puéivan ciû cunusce e-i êan vegnûi mâi tantu leppegûsi, cuu gran giamìn d'i òmmi d'u socórsu pe aguantâli.

E víttime Int'u desastru êan morte 22 persónn-e. 38 òmmi d'a ciûzma s'êan sarvæ: i ciû coragiûzi, quelli che s'êan bollæ in mâ e ch'êan stæti sponciæ da-i mòuxi tra-e brasse d'i òmmi d'u socórsu apostæ 'n po’ dapertùttu, inte quell'ægua vorticûza, scciummûza e inmatîa.

Int'i giurni sucesîvi, i giurnâli ingléixi avévan definîu erôica a condûta de-i òmmi zeneixi d'u socórsu ch'êan intervegnûi inte quelle dramàtiche operaçiúin de sarvamentu.

Unn-a de-e Veitæ Quande, doppu u naufragiu, i magrúin in inmersciún avéivan ispeçionòu u scaffu, u l'êa stætu notòu che e sette lunghesse de cadénn-a ('na lunghessa a mezûa 25 metri, N.d.A.) fîæ da-a näe pe ancoäse, l'êan distéize e intatte.

Difæti l’àncoa a pogiâva insciû fúndu leppegûzu de 25 metri, ma e ónge d'e-e mâre l'êan disposte de d'âtu e tra lô ghe passâva 'n câu d’âsâ.

Questa fatalitæ a desscêga che l'áncoa l'avéiva cêduu e che a näe a s'êa acostâ  con rapiditæ a-a diga int'u momentu de màscima fòrsa d'u mâ e d'u véntu.

E mâre s'êan inbösæ inte l'urtu cuâ insospetâ prezénsa de'n câu d’âsâ e ascì no-e puvéivan morde u fúndu, fâ da préiza int'a bràtta e fâ rexisténsa a quella lebécciadda devastante.

E responsibilitæ A Córte Reâle de Giustìçia d'u Tribunâle Maríttimo de Londra, u 17 de Mazzu 1972 u l'avéiva eméssu questa sentensa chí:

U naufragiu e a conseguente pèrdia d'a "London Valour" a l'êa stæta occaxunâ da-a condûta in erô d'u cumandànte Cap. Donald Marchbank Muir, 57 anni….

A sentensa a dixéiva ascì che: “ u cumandànte u s'êa ascordòu de avertî i sò Ôfiçiâli de covèrta che, aa Seçiún Màcchina d'u vapû, (C.Machinista, Mr. Samuel Harvey Mitchell, N.d.A.) u l'êa necesâiu 'n bun preavîsu primma de dâ a normâle “lestîxe”, a caxun d'i lòi de manutençiún a-i motôri ousiliâri, i quæ, de tûtte e mainæe êan terminæ int'a mæxima matinâ.

I protagonisti Aprêuvu questi fæti l'ëa stætu concessu e "Medàgge de Benemerensa Mainâ”

- ou cap. Giuliano Telmon ("Capitaneria" d'u Pòrtu) : Öu

- ou cap. Rinaldo Enrico (Pompê) : Öu

- ou pilòttu Giovanni Santagata (Còrpu Piloti-Pòrtu) : Argéntu

- ou pilòttu Aldo Baffo (Còrpu Piloti) : Argéntu

- ou pilòttu Giuseppe Fioretti (Corpo Piloti-Porto) : Brónzu

Epílogu Ascì semmu arîvæ a l'ûrtimu attu de questa tragèdia mainâ da no credde.  Nisciún, mêgiu d'u Cumandànte Charly d'a Torregrande u ne pœ accompagnâ inte questu morteiu tûttu particulâ, a concluxún de 'na stôia tristìscima che - ou vuémmu ò no - a ne appartegne arrëu.

“Scìben ch'u ténpu u l'êa bun, int'u momentu d'a partensa da Zêna, u buletìn méteo u se puéiva guæi accapî, saiéiva a dî ch'u lasciâva spaçiu a quella paroll-a “variabilità” che scin i ciû zuèni lôi de mâ imprenden fîtu e mâfiaddi a piggiâ in grinta perché no a sà piggiâ 'na posiçiún ciæa e donca no a pœ prevedde guæi 'n belin …

Ma l'afâre ciû sérriu, scin da l’iniçiu d'u viægiu, u l'êa tûttu psicológicu:

Difæti u l'êa diffiçile controlâ a navegaçiún de prôa, quande ou tràinu gh'êa 'n relittu ch'u pescâva 22 metri, comme 'na superpetrolêa d'ancheu, e d'u quæ se puvéivan vedde sôu e colonne d'i bîghi, che appaîvan gianchi e veui comme fantàximi pronti  tùtt'assemme a spaî.

UTorregrande e u Genua avéivan 'n tîu màscimu de 4.500 cavalli de rassa, e questi êan stæti fîtu desligæ, cuâ inluxún de sciortî ou ciû fîtu da quellu seunnu grammu!

Ma pe sfortûnna a lestìxe a l'êa pocu ciû de tréi noddi. Ad avéighene âtri 10.000 de potensa - 'na magra consolaçiún - no se puéiva aumentâ l'andatüa mancu de'n déximu, a caxun d'a mancansa de idrodinamiçitæ d'a sò massa informe e sòtt'ægua.

Tra i nostri òmmi a bòrdu, tùtti cuâ sò esperiénsa, a parolla d’ordine a l'êa: “éuggi ben ben avèrti, figgeu!”, intantu che mi avéiva zà piggiòu tûtte e mezûe d’urgensa, tra e quæ l'avéi missu 'n mainâ de guardia int'u locâle d'u muinélu outomàtticu (u "Troller", N.d.A.), prontu a taggiâ u câvu de remorcu cuâ sciamma ossídrica, int'u câxu d’affondamentu incontrolòu d'u relittu.

Insciû fâ da séia, doppu 'na giurnâ de navegaçiún mâi tantu coiosa, u ténpu u s'êa míssu ou pêzu e int'a neutte 'n ciüvascu fòrte e-e sò rammæ d'ægua no-e lasciâvan u controllu visîvu cunplètu d'u remorcu, ch'u páiva protezûu da 'na miâgia gianca d'ægua e scciumma, insce quæ anâva a infrânzise i fâsci gianchi fòrtiscimi de duì proiettûi da 1000 watt ciaschedún.

U Stætu Maggiôre Olandéize, ch'u l'avéiva in man a regîa intræga de l’operaçiún, u s'êa installòu insciû Torregrande. U sò travaggiu u l'êa de controllâ u bunn-a andeiua d'a navegaçiún scin-ou puntu prestabilîu, pe poi passâ u relittu a piccu metténdughe e càreghe de dinamite.

Pe sfortùnna, éimu sôu ou tersu d'a rótta e tûttu u ne lasciâva pensâ ou sò passâ a piccu fîtu. Ma l’esperiénsa a ne dîxe che tante vòtte, int'i momenti diffiçili, no-u vegne a mancâ  'n momentu tûttu da rîe!
 
A bòrdu, i nostri olandéixi, famûzi pe-e sò tradiçiúin mainæ, no êan arriêscî arrêze a-i primi còrpi de mâ e quæxi fîtu l'êan sparî sottacòverta, portânduse derê u sò presumî e tûtti quelli arneixi ræi, cuî quæ s'êan imbarcæ a Zêna …

Int'a séiann-a mi avéiva de lungu tentòu de destanâli perché i fuîsen informæ de 'na scituaçiún che a niâtri a páiva ormâi irreverscìbile, a caxún d'u fætu ch'u relittu u s'asbasciâva cian cianin e che a  lestìxe a s'êa redûta quæxi a zeru.

Dappeu l'ûrtimu invîu a montâ insciû pònte, u nostrommu Zeppin, de riturnu da-e cabinn-e, u m'àveiva dîtu co'inna vôxe ch'a no ammettéiva indulgense:

“Se o bon mainâ o se conosce a-o cattivo tempo… sti chi se treuvan a bordo pe sbagliu; se né battan u belin du periculu, du relittu e de Baleari, pensan sulu a raccâ cumme bestie marotte…! Ma ghe lo ditu in sciu muru au capu: loda o mâ e stanni a ca, besûgu! Ma chi v'a imbarcou?

L'êa quæxi l’ûnna e mêza de neutte e u cumandànte d'u Genua, G.Negro, u m'avéiva ciammòu pe radio: “pe niâtri i zœghi sun fæti, e de zûgâ  no gh'avémmu ciû cuæ…” Mi gh'avéiva  respostu che niâtri ascì éimu d'u mæximu avvîzu e che lê u puéiva “destaccâ” quande u vuéiva, ma ch'u continuasse a inluminâ [a scena] cu-u proiettû scinn'ou “finâle de l’incompiuta”…

Mi avéiva tentòu ancun 'n'âtra vòtta d’avéi l’OK da-i olandéixi, ma pòi con carma avéiva missu in attu 'n ciàn pe repiggiâme i angæsi de remorcu perché no-i se perdesse cu-i resti d'a "London Valour".

Versu e 02.30, doppu avéi viròu a bòrdu a primma parte d'u remorcu (250 metri de câvu d’âsâ), avéivimu comensòu a repiggiâ ascì i 220 metri de câvu de nylon ligæ ou relittu.

Éimu martirizzæ da'n' neuvu ciüvascu, ma éimu arrentî scinn-a pochi metri da quella visiún dantesca…pòi, mi êa arîvòu a-a fin d'a poppa e u Zeppin u m'avéiva passòu l'ascia de bòrdu.

Donca m'avéiva fætu destende u câvu da 90 m/m insciû ciàn d'u bòrdo d'a  poppa e avéiva dætu 'n còrpu decìzu e precìzu ch'u ne avéiva liberòu de mainêa dûa, da quella funesta anscietæ ch'a ne avéiva frustòu u cheu e a mente pe mâi tante ùe …

U scaffu d'a ex-näe britànnica "London Valour" u l'êa passòu a piccu a-e 02.58 d'u 13 ötobre 1971, int'en gràn scciummassu, spûandu miggiea e miggiea de ballette de polistirolo e salûandu u mondu con un rumô da no credde.

Dappeu 'n annu de stûddi e de progetti sensa resultati, u relittu u l'êa stætu remorcòu ou largu da due barcasse da mâ fundu sòtta u mæ comandu.

A "London Valour" no a l'êa arîvâ a-a Fossa d'ê Baleâri, ma a l'ê passâ a piccu  pe-a seconda vòtta, sotta i còrpi de 'na boràsca a 90 miglia a sud de Zêna, insce'n fundu de 2640 metri, int'a latitudine 43°02’N e longitudine 08°06’E, a 'na quarantenn-a de miggia da Imperia e quæxi çinquanta a Ponente d'u Câu Còrsu.

A reua d'u timun a l'êa stæta regallâ a l'Ûspiâ San Martin ch'u l'avéiva ascistîu i superstiti. La campann-a a l'é servâ int'a Gêxa Anglicann-a de Zêna. A bandêa a l'êa stæta consegnâ a-a 'Capitaneria' d'u Pòrtu.

A l'êa stæta 'na tragedia da no credde, a poche brasse da-a costa, sotta i éuggi smaxî de 'na çitæ mainâ.

Inte quellu giurnu quarchedun u l'avéiva scrîtu: a "London Valour" a l'é anæta a fundu pe de lungu, e a l'ha turna refuòu de sottométtise a-u vuéi de l’òmmu, çernénduse pe sò cuntu u fundu ch'u ghe faiâ da seportûa, 2640 metri sotta a superfiçie de quellu mâ che mâi tantu sarvægu u l'avéiva feîa.=

Carlo Gatti (tradotto da E. Granara - foto B. Malatesta/immagini della Chiesa Anglicana Holy Ghost di Genova)







 

 




GENOVA-LIBECCIO, Vento di Eroi e di Morte...

 

LONDON VALOUR

GENOVA-LIBECCIO, VENTO DI EROI E DI MORTE ...

Foto n.1 Il traghetto “ Fantastic” in difficoltà sull’imboccatura del porto di Genova

Una mareggiata da libeccio, tra le più violente degli ultimi trenta anni, ha colpito la settimana scorsa le coste tirreniche e nel porto di Genova si è sfiorata la tragedia: un traghetto della “Grandi Navi Veloci” con 439 passeggeri e 75 membri d’equipaggio, ha rischiato di finire sulla diga foranea mentre, investito da raffiche di oltre 60 nodi, stava entrando in porto. Una manovra rocambolesca e fortunosa ha consentito di evitare la catastrofe, tuttavia 37 persone sono rimaste ferite o contuse. L’avventura a lieto fine del traghetto Fantastic, se così si può definire, ci ha riportato indietro con la memoria di quasi quaranta anni.

Era il 9 aprile 1970.

Sul porto di Genova si era abbattuto un fortunale da libeccio che aveva alzato onde eccezionalmente alte e violente. Il mercantile britannico London Valour era ancorato da un paio di giorni a circa 1300 metri a sud della diga foranea Duca di Galliera. Verso le 14.30 cominciò a scarrocciare sottovento verso l’argine portuale, l'ancora non mordeva più il fondale e in pochissimi minuti la poppa della nave si schiantò contro la scogliera frangiflutti a ridosso della diga.

Foto n.2 La London Valour in agonia sugli scogli della diga. La parte poppiera é già affondata.

Sul posto arrivarono i piloti portuali, rimorchiatori e motovedette della Capitaneria, dei Carabinieri, della Finanza e della Polizia, Alle 14.45 i Vigili del Fuoco misero in funzione un va e vieni, vale a dire una doppia cima  di nylon tesa tra la diga e il ponte di comando, sulla quale scorreva una carrucola munita di cintura a braga per consentire il salvataggio di un naufrago per volta.

La nave si spaccò in due tronconi e i membri dell'equipaggio si trovarono divisi in due gruppi, tutti muniti di giubbotto salvagente. Dorothy, la moglie del comandante Edward Muir, fu sbalzata dall’imbragatura e precipitò tra gli scogli spazzati dalle onde, sotto gli occhi del marito, nonostante i tentativi di salvataggio di un Vigile del Fuoco che si tuffò invano più volte. I depositi di nafta cedettero e il combustibile, nero e denso come catrame, si sparse in mare e avviluppò i naufraghi caduti in acqua. Tra questi, il comandante del mercantile, che rifiutò l'aiuto di un soccorritore, si slacciò il giubbotto e si lasciò andare.

“Volteggiava sulla scena del disastro, sfidando la bufera, il leggendario elicottero dell'ardimentoso capitano Enrico, eroe dei Vigili del Fuoco, che poco tempo dopo non sarebbe rientrato da un'ennesima operazione di salvataggio”.

Nonostante la mobilitazione dei soccorsi in mare e a terra, le vittime furono venti e la nave andò perduta. Dopo un anno d’inutili studi e progetti andati in fumo, il relitto fu rimorchiato al largo da due rimorchiatori d’altomare al comando dello scrivente.

La London Valour non raggiunse la Fossa delle Baleari, ma affondò per la seconda volta, sotto i colpi di una violenta burrasca a 90 miglia a sud di Genova, su un fondale di 2640 metri.

Il ruota del timone fu donata all'Ospedale San Martino che aveva assistito i superstiti.

La campana è oggi conservata presso la Chiesa Anglicana di Genova.

La bandiera è stata consegnata alla Capitaneria di Porto.

Fu una tragedia inverosimile, a poche bracciate dalla costa, sotto gli occhi attoniti della città impotente.

UN MITO

Il Cap. RINALDO ENRICO

Foto n.3  Il capitano Rinaldo Enrico durante una simpatica cerimonia

7.1.1971  -  “Personaggio dell’anno”

L’investitura di “personaggio dell’anno” il capitano Rinaldo Enrico l’ha ricevuta al Grand Hotel Bristol di Rapallo. A festeggiare il coraggioso e popolare Ufficiale elicotterista dei VVFF c’erano le più importanti Autorità della Regione. Il direttore del Secolo XIX, Piero Ottone ha poi spiegato perché i lettori hanno scelto R.Enrico tra tanti uomini noti come “Personaggio dell’Anno”. “Vi sono stati nella storia recente tanti uomini coraggiosi o temerari come Lindberg, Chichester, Hillary, ma a differenza di loro, Enrico opera non per battere primati, ma per salvare vite altrui”. Alla fine ha preso la parola il personaggio premiato: “E’ un’impresa ardua dover rispondere. E’ l’impresa più ardua di tutto per me e per i miei uomini qui presenti. Mi sento commosso, sono frastornato, mi sembra di volare sopra  un banco di nubi, come in paradiso”.

8.5.1973

UN’ALTRA INDELEBILE TRAGEDIA

Precipita in mare l’elicottero del magg. Enrico tradito dalla nebbia.

Foto n.4 Questo é l’elicottero che il Maggiore Rinaldo Enrico aveva sognato per i suoi salvataggi e con il quale ha trovato la morte.

Il mare non ha ancora restituito i corpi del maggiore Rinaldo Enrico, del secondo pilota Ugo Vignolo, del motorista Elio Mignanego e del pilota civile Ugo Roda, i quattro occupanti dell’elicottero Agusta Bell (vedi foto) precipitato in mare a circa cinque miglia a sud di Arenzano, nel tardo pomeriggio di domenica mentre tutta la zona era avvolta da una fitta nebbia; un fenomeno che, se non può essere indicato come la causa principale della tragedia, certo n’è stato un componente. Tra le ultime parole trasmesse dell’elicottero dei Vigili del Fuoco, vi sono infatti le segnalazioni sulla visibilità ridottissima che ostacolavano il rientro dei quattro uomini da un volo d’addestramento compiuto su Albenga. Nelle mani degli uomini, che dalle 19.20 di domenica hanno iniziato una battuta di ricerca senza precedenti, per ora ci sono soltanto vari rottami del velivolo.


Foto n.5 - Questa foto è stata scattata dal Marconista Gino Pernice quando l’autore, al comando del rimorchiatore d’altura “Torregrande”, scortava il peschereccio con i piani di coda recuperati dell’elicottero Agusta Bell del Maggiore Rinaldo Enrico.

Carlo GATTI

13.05.11


LONDON VALOUR - La nave che affondò due volte

“LONDON VALOUR”

LA NAVE CHE AFFONDO’ DUE VOLTE

Prima Parte

Risacca eccezionale, presagio di tempesta!

Nel gergo dei bordi il termine mare lungo fa drizzare le antenne! Si tratta di quel sintomo ancestrale che localizza, in una zona non troppo lontana, un vento tempestoso che avanza inesorabilmente e con il quale, presto, si dovranno fare i conti…

1969 - La T/n Michelangelo in uscita dal porto di Genova scortata dal M/r Torregrande. In primo piano cinque rimorchiatori di guardia sulla caletta dei Piloti.

Era ancora notte fonda quando Charly, arrivando dalla placida Riviera di Levante, percepì, camminando, una strana sensazione d’inquietudine: il Torregrande era attraccato in fondo al molo Ovest del Porto Petroli di Multedo, ma i colpi dei bottazzi contro i parabordi di legno della banchina si sentivano da lontano ed erano secchi, regolari e si sommavano a quelli più tenui degli altri mastini: Messico, Canada, Nuraghe e Casteldoria, che completavano la squadra di guardia quel 9 Aprile 1970. I fanali di via di tutti i rimorchiatori portuali, perfettamente allineati in banchina, erano accesi e i loro alberi disegnavano nervosi balletti aerei. I tozzi scafi, pur essendo legati, spiattellavano e roteavano all’esterno con un lasco uguale all’imbando dei cavi. Quando le cime e gli stroppi di catena venivano in forza, ringhiavano minacciosi in un coro squinternato e lamentoso. Il nostromo Zeppin, si sa, aveva fiuto e già da qualche ora aveva rinforzato gli ormeggi e quando vide Charly affrettarsi in fondo al molo, attese l’attimo giusto e balzò in banchina come un felino, gli si fece incontro mostrando una cima spezzata e disse nel suo strambo dialetto carlofortino: -“Cumandante questa a l’è a segunda…sa continua sta risacca duvemmu scappà cumme levri”- Trad. “Comandante, questa è la seconda cima che si spezza…se continua questa risacca dobbiamo lasciare l’ormeggio come lepri!” Nella notte, La Direzione del Porto Petroli aveva allertato i servizi portuali e le maestranze di guardia, quindi, verso le tre, ordinò ai Comandanti delle petroliere d’interrompere la discarica, di staccare le manichette dai manifolds (mar.attacchi) di bordo e raddoppiare i cavi d’ormeggio. Charly salì sul Ponte di Comando, diede una ditata al barometro e lo mise a confronto con il barografo. Si trattava di un antico rituale imparato nelle traversate invernali del Nord Atlantico, quando la nave si trovava all’interno di una vastissima area ciclonica ed il Comandante cercava d’individuarne il centro per poterlo evitare. La depressione in avvicinamento sul golfo ligure era profonda e, per l’occasione, si faceva annunciare da un mare lungo molto atipico e da una sconcertante lettura barometrica: 749 m/m; valore piuttosto basso e che, fatto ancor più grave, tendeva a diminuire. L’equipaggio si radunò in Stazione Radio, mentre Gino inforcava le cuffie per ricevere i bollettini meteo di Roma radio in grafia, e quello di Grasse radio in fonia. La situazione era preoccupante. Le previsioni annunciavano una forte libecciata sul golfo di Genova. L’alba spazzò il buio con decise folate di tramontana che diedero soltanto una tenue speranza di contrasto a quel mare gonfio che, in modo così ineffabile e silenzioso montava la diga, si riversava sull’aeroporto e rimaneva lì, sospeso come un lenzuolo cupo, pietoso, immobile. La pista, così come la diga, non affioravano più. Tutto rimaneva coperto e poi ricoperto dal rimbalzo del mare che dalle calate del porto ritornava verso il largo. Tutto si svolgeva in assenza di vento, in modo meccanico, silenzioso e pur tuttavia dava un senso di soffocamento, provocato da una forza incontenibile che attanagliava e bloccava qualsiasi movimento teso a liberarsi da quella morsa anomala e spettacolare. Verso le dieci il cielo di ponente era pulito, mentre a levante montavano nuvole strane che, oscurando il sole, proiettavano in mare ampi coni di luce giallastra. Il vento improvvisamente prese forza e definì la sua direzione: veniva da scirocco. “Lo scirocco non ha mai fatto danni qui a Genova. Se rimanesse così… Disse con poca convinzione Bobby, il 1° ufficiale. -“Si, è vero, lo scirocco entra in porto, ma dalla porta di servizio, crea correnti strane, rovina le manovre, ma poi se n’esce dalla finestra senza sfondare”- sostenne Gian, il direttore di macchina. “A volte i bollettini sbagliano tutto. Lo ammetto! ma oggi la depressione è troppo forte e avanza rapidamente” - Ribatté Gino con scarso ottimismo - Zeppin, stranamente silenzioso, se ne stava appoggiato al vetro centrale, teneva le gambe e i gomiti divaricati, in quella tipica postura che i naviganti assumono quando il mare è burrascoso. Zeppin, aveva lo sguardo fisso verso sud, alla ricerca di quel bandolo che gli sfuggiva; intuiva il pericolo, lo inseguiva e forse lo sfidava con il magnetismo dei suoi occhi neri che tante tempeste avevano visto. Poi, un sobbalzo dello scafo lo scrollò da quell’idea fissa, e lo fece venire improvvisamente allo scoperto: “Stu sciocu u nu me incanta pe un bellu belin! U ventu u ghe ripreuva, fascendu u giu du follo, poi u pigia a rincursa, pe vegnine in tu cu… Trad. : “Questo scirocco non m’incanta per niente! Il vento poi ci riprova facendo il giro del Fullo, (noto circuito stradale genovese) poi prende la rincorsa, cioè si rinforza per venirci nel c…” Zeppin, a suo modo, aveva disegnato perfettamente il quadro meteorologico. Verso le 11.00, infatti, il vento girò nuovamente a libeccio, rinforzando d’intensità. Fu a quel punto che dalla prima petroliera in porto giunse la chiamata d’assistenza. Alcuni cavi si erano spezzati, ed urgeva la spinta di un robusto rimorchiatore per tenere affiancata la nave al pontile per ricomporre l’ormeggio. Nel giro di mezz’ora, i cinque rimorchiatori di guardia si posizionarono a spingere le pance semi-scariche di quegli enormi cetacei che pendolavano lungo la banchina, ed erano a stento trattenuti dai doppi springs. (mar. cavi a batticulo) Al Torregrande, che era il più potente rimorchiatore in servizio nel porto di Genova quel giorno, giunse l’ordine di andare a mettere la prua, provvista di un enorme paglietto (parabordo) al centro della Esso Liguria. Si trattava della prima gasiera italiana di grandi dimensioni, che era in allestimento lungo la banchina nord-sud della Fincantieri di Sestri Ponente. La nave era vuota e quindi completamente esposta al vento, non solo, ma la sua larghezza sommata alla lunghezza del Torregrande lasciava a quest’ultimo soltanto un metro di spazio dall’altro molo. Quest’ultimo particolare ebbe la sua importanza ogni qual volta la gasiera, sotto la spinta della risacca, rimbalzava di qualche metro ed il Torregrande, spingendo con i suoi 2500 cavalli, doveva accostare di almeno 20° per non danneggiare la poppa contro la già citata banchina contigua e parallela. E’ inutile dire che questa strana manovra avveniva ad ogni flusso e riflusso del moto ondoso. La situazione peggiorò quando, verso mezzogiorno, il vento aumentò ancora ed un paio di maone, (vecchie imbarcazioni portuali di legno) adibite alla pitturazione esterna delle carene e provviste di alti e luridi ponteggi, ruppero a loro volta gli ormeggi e scarrocciarono addosso al Torregrande che rimase imbottigliato in quel cul de sac fino a tarda sera, quando finalmente si liberò il Nuraghe e venne a sbrogliare quel fatale groviglio di tubi, legni e cavi. Già, forse quell’impensabile ingorgo portuale fu davvero fatale, perché impedì al Torregrande d’intervenire nel salvataggio dei naufraghi della London Valour.

La London Valour in uscita da un porto nordico.

La tragedia della London Valour

Quanto riportato finora è la fedele ricostruzione della grave ed anomala situazione meteorologica, che era già in atto nella nottata di quel fatidico 9 Aprile, a ponente della Lanterna. Come si è visto, in mattinata si verificò un ulteriore peggioramento del tempo e la gente del porto, e non solo quella, come vedremo, ne seguì l’evoluzione con grande trepidazione e partecipazione.

1° Testimonianza

Com’era la situazione a levante della Lanterna? Per rispondere a questa domanda lasciamo la parola ad un testimone d’eccezione: Il signor Pietro Pacino, ex marittimo e funzionario del Registro Navale di Genova, all’epoca del disastro della London Valour fu il primo genovese a rendere testimonianza davanti alla Commissione d’Inchiesta del Tribunale Marittimo di Londra nel 1972. Tra le tante deposizioni rese alle svariate Autorità italiane e straniere, incaricate di svolgere le indagini sull’accaduto, abbiamo scelto quella del signor Pacino perché ci è sembrata, senza il minimo dubbio, la più attendibile poiché precisa, competente e quindi la più aderente alla realtà pur nella sua inevitabile drammaticità. Alle sue tempestive segnalazioni si deve, tra l’altro, la rapida messa in moto del coordinamento dei soccorsi.

Mr. Phillips (Giudice della Commissione, N.d.A): Si ricorda il giorno in cui la London Valour scarrocciò contro la diga? - Pacino:   Si. Mi ricordo era il 9 Aprile. - Vide lei stesso l’evento? -Si. Lo vidi io stesso. - Dove si trovava alle 13.00 del 9 aprile - Stavo arrivando a casa. - Vedeva il mare dal suo appartamento? - Si. - Vedeva anche la diga Duca di Galliera? - Si. Sig. Pacino ora leggerò il suo rapporto dall’inizio. “Evento London Valour, 9 Aprile 1970. Ricostruzione dell’osservazione fatta da Piazza Rossetti (Foce), dalle 13.00 alle 15.30. La ricostruzione è il risultato di una consultazione fatta tra tutti i componenti la mia famiglia. Aggiungo che gli orari sono stati scrupolosamente ricostruiti, ma che ovviamente debbono essere considerati approssimati. Alle 13.00 arrivo a casa e noto lo stato del mare. Maltempo da sud e vento forte. Molte navi sono all’ancora, fuori della diga esterna. La prima di queste è una bulk-carrier, (London Valour, N.d.A) molto carica con la prora al vento. Ho la sensazione che sia troppo vicina e che addirittura possa ostacolare l’entrata in porto alle altre navi…………… Alle 13.30 mi accorgo che il tempo tende a peggiorare. Il vento sta aumentando e tende a girare da SSW a SW. Valuto la forza del mare 5/6. La nave precedentemente segnalata sembra aver messo la prora a SW; è in questa posizione che la sua poppa si trova a circa mezzo miglio dal fanale rosso della diga; ha l’ancora di sinistra in mare. Una seconda nave, in rada, ha salpato l’ancora e si allontana.”

Mr. Phillips: Ciò avvenne prima o dopo l’impatto della London Valour sulla diga?

Pacino:   Questa nave lasciò l’ancoraggio alle 13.00. Alle 13.45 guardo il barometro: segna 748 mm. E tende a scendere. Devo specificare che il mio barometro non è professionale, ma domestico. Il vento sta ancora aumentando d’intensità, anche il mare è peggiorato; ora il mare lungo e alto arriva sulla spiaggia (ridossata dalla diga, N.d.A.). Stimo che la sua forza sia intorno a 6/7. La nave è sempre ferma nella stessa posizione, ma sembra leggermente più vicina alla costa; sul momento ho l’impressione che abbia allascato un po’ di catena, ma con i binocoli mi rendo conto che a prora non c’è nessuno. Alle 13.55-14.00, mare forza 7, in aumento, con onde alte e bianche che si rompono sulla diga della Foce. Osservo la nave e ne leggo il nome sulla poppa: London Valour, perché la nave ha girato a ponente a causa della forte corrente che in queste circostanze, sotto costa, spinge in quella direzione.

Mr. Phillips: Lei conosce le correnti di quella zona?

Pacino: Si, quando navigavo, con il libeccio forte, mi sono trovato in grande difficoltà nell’imboccare l’entrata del porto. Facevamo sbandate notevoli…….( il libeccio soffia di traverso all’imboccatura, N.d.A.) La sua distanza in diminuzione dalla diga, mi fa pensare che la nave abbia dragato l’ancora e che tuttavia mi sorprende che non sia stata usata anche l’ancora di dritta, che è tuttora al suo posto in cubia. La distanza della nave dalla diga sembra ora essere 300/350 metri. Valuto che questa posizione sia molto pericolosa. Guardo con il binocolo: nessuno è in coperta, né a prora, né sul ponte e neanche a poppa. La nave sembra abbandonata. Il barometro è ancora sceso ulteriormente 745. Il vento è ancora più forte. Alle 14.00/14.10 abbiamo la netta sensazione che a bordo non si stiano rendendo conto del pericolo in cui si trovano. Prendo il telefono e chiamo la Torre dei Rimorchiatori (ubicata al Molo Giano, vicina all’imboccatura, N.d.A.) al numero 282766 ed informo della situazione il capo servizio. Chiamo il 683068, Ponte Parodi (Sede dei Rimorchiatori, N.d.A.) e ripeto la precedente comunicazione di pericolo. Chiamo il 67451 e contatto l’ufficiale di guardia della Capitaneria, sig. Telmon. Chiamo nuovamente il 67451 e chiedo del secondo ufficiale di guardia; purtroppo non ottengo risposta. Allora chiamo il generale Carfì e gli spiego brevemente la situazione, che penso sia molto urgente. Alle 14.10 l’ancora di dritta è sempre in cubia. A bordo non si vede nessuno. La nave si trova a circa 250 metri dalla diga e quasi parallela ad essa. Il vento è molto forte…e ci meravigliamo, con grande ansia, che non mettano in moto la macchina ..! Alle 14.15/14.20 finalmente si vede qualcuno a bordo, sia a poppa che sul ponte di comando. Sembra che siano stati avvertiti da qualcuno dell’imminente pericolo. Alle 1420/14.25 la nave, spinta dal vento, si sta avvicinando ancora di più alla diga. Alle 14.25 udiamo un debole e prolungato fischio accompagnato da alcune nuvolette di vapore. Immagino che la pressione della caldaia non era giunta al punto giusto.” Mr. Phillips: Perché immagina questo? Pacino: Perché il fischio si sarebbe sentito più forte. “Subito dopo, per almeno dieci secondi, vediamo una densa nuvola di fumo nero levarsi dalla ciminiera; poi più nulla. Noi non vediamo più muoversi la nave. Capisco che si tratta di una turbina, e che il motore non sufficientemente riscaldato, non è pronto. Tutto ciò è veramente strano per una nave all’ancora e con quel mare…La nave sembra ora trovarsi a 50 metri dalla diga e sembra scarrocciare verso est, nella nostra direzione. La tragedia appare inevitabile, se non è gia avvenuta! Anzi, alcune particolari rollate ci fanno pensare che la nave sia ormai incagliata. Si vedono ora alcune persone muoversi in diverse parti al centro ed a poppa, ma veramente poche. Il mare, sotto la spinta del vento è aumentato a forza 7/8; la Foce e il piazzale della Fiera sono spazzate dalle onde. Sulla diga cadono onde violentissime. Il barometro sembra fermo su 744 mm. Mare lungo da SW. Alle 14.25/14.30 ….riconosco il rimorchiatore India e mi chiedo come possa affrontare un mare forza 8 con i suoi rotori Voith-Schneiders sotto lo scafo. (Che fuoriescono dall’acqua, N.d.A.) Alle 14.35 l’India ha accostato a sinistra e torna indietro. Poco dopo un rimorchiatore più grande esce dal porto, è il Forte, credo, sembra che ce la faccia e lentamente guadagna posizioni in una lotta coraggiosa contro i marosi. Poco dopo ci prova un altro rimorchiatore l’Iberia, poi ci riprova l’India. Alle 14.40 nel frattempo notiamo una piccola imbarcazione portuale che si è messa a ridosso della diga in corrispondenza della nave. L’imbarcazione riesce a sbarcare numerose persone, che si possono vedere molto bene, sulla diga spazzata dai colpi di mare….Ci chiediamo come questi uomini possano fare qualcosa in quelle condizioni.

9.4.1970, la London Valour flaggellata dai marosi

Alle 14.40/14.45 osserviamo l’arrivo di numerose imbarcazioni che si fermano all’interno della diga; la ben nota imbarcazione dei Piloti, la Teti sta operando in mare aperto, all’altezza della poppa della nave…mentre cinque imbarcazioni hanno lasciato il porto per portare aiuto alla nave. Ma come? Cosa possono fare? Tutte rimangono con la prora al vento ed al mare in un raggio di 200/300 metri. Vediamo chiaramente che esse non possono avvicinarsi e non possono fronteggiare gli elementi a causa della loro scarsa potenza di macchina. Ci appare chiaro che la gente a bordo di queste imbarcazioni stanno facendo il possibile, quanto meno per salvare tutti coloro che si tufferanno in mare.

In queste due immagine non troppo chiare, il leggendario Cap. Rinaldo Enrico volteggia con la sua ciambella sulla London Valour nel tentativo di salvare i superstiti del naufragio.

Alle 14.50 l’elicottero dei pompieri arriva sul posto e rimane in hovering sulla nave. Ma due cose appaiono subito chiare:

(1) che la nave ha troppi ostacoli alti: alberi, colonne, bighi, radar e segnali sugli alberi, ecc.. per permettere all’elicottero di avvicinarsi e prendere gli uomini;

(2) il vento molto forte rende troppo pericolose le manovre di avvicinamento sopra la nave con ciambelle e scale di corda che possono agganciarsi facilmente a qualche struttura della nave.

Nello stesso momento in cui appare l’elicottero, molti altri veicoli di soccorso e ambulanze arrivano rapidamente in Piazzale Kennedy….. Alle 15.00 il tempo è ancora in peggioramento. Il barometro segna 742. Vento fortissimo. Mare forza 8. Onde lunghe arrivano come frustate dal mare aperto. La nave appare ormai ferma, stabile e affondata con la poppa ricoperta dal mare; la prora è ancora visibile, così come parte del cassero e del ponte di comando. Si possono vedere gli uomini dell’equipaggio sparsi qua e là. I soccorritori sulla testata della diga si affannano… Alle 15.00/15.30 assistiamo con grande ansia agli svariati tentativi di raccogliere i naufraghi che hanno avuto il coraggio di gettarsi in mare e ci rendiamo conto di quanto sia estremamente difficile rimanere in mare in quelle condizioni, così come non possiamo che ammirare lo spirito di abnegazione che spinge i soccorritori genovesi che, lottando contro la furia del mare e del vento, rischiano la loro vita per salvare quella di altri marittimi in un momento di supremo bisogno………………”

2° Testimonianza

Relazione del pilota del porto Giovanni Santagata

Verso le 13.35 del 9 Aprile c.a. mi trovavo nella Sala Operativa della Stazione Piloti con il collega Aldo Baffo. Improvvisamente notammo la nave inglese London Valour molto vicina (200-300 metri) alla diga foranea. Percepii la situazione di pericolo con vento e mare in un improvviso crescendo. Chiamai immediatamente l’Ufficio Marittimo del CAP (Consorzio Autonomo del Porto, N.d.A.) comunicando che a mio giudizio la nave in oggetto era in grave difficoltà, che provvedesse per l’allarme e che io sarei uscito immediatamente con la pilotina. Diedi pure l’allarme alla Stazione Rimorchiatori che immediatamente ordinò al Rm. Forte e ad altri di uscire. Alle 13.40 i piloti Giovanni Santagata e Aldo Baffo s’imbarcano sulla pilotina Teti condotta dal timoniere Barone e dal motorista Fanciulli e dirigono all’imboccatura. Alle 13.45 la pilotina esce in mare aperto tentando di mettersi in contatto con la London Valour senza esito. La forza del vento e del mare ha assunto le caratteristiche della tempesta da libeccio. Vediamo la nave ancora ad un centinaio di metri dagli scogli della diga. L’equipaggio ha già indossato le cinture di salvataggio. Vediamo la nave quando impatta la scogliera. Alle 14.00 il comandante Lai, Ufficiale Tecnico della Capitaneria, mi chiede la mia posizione. Mi ordina di passare con il VHF sul canale 16 e di assumere la direzione ed il coordinamento delle operazioni di soccorso. Mi ordina di tenerlo costantemente informato; cosa che ho fatto per tutto il tempo che sono rimasto a bordo della Teti. Con la pilotina a lento moto, data la violenza del vento e del mare, pendoliamo tra la poppa della London Valour ed il suo ponte di comando, a sud della nave. Vediamo l’equipaggio diviso in due gruppi, uno a poppa ed uno sul cassero centrale che con le mani ci fanno ampi gesti. La minima distanza, cui ci siamo riusciti ad avvicinare, è stata una cinquantina di metri. Sentiamo per VHF quanto si sta facendo a terra per organizzare i soccorsi. Vediamo uscire la C.P.233 (La vedetta della Capitaneria di Porto del Cap. Telmon, N.d.A.)

Foto n.6 Un’altra piccola imbarcazione tenta l’uscita in mare aperto. Si tratta della m/vedetta della Capitaneria al comando del Cap. Telmon.

Dirigo di nuovo in mare aperto. La situazione sulla London Valour sta precipitando. La nave sta affondando flagellata dai colpi di mare, i doppi fondi adibiti alla nafta si sono sfondati. A poppa della nave gettano a mare un battello pneumatico autogonfiante su cui saltano purtroppo soltanto tre naufraghi. Detto canotto munito di tenda fortunosamente si scosta dalla nave e scarroccia verso gli scogli della Fiera del Mare. Con la Teti mi porto sottovento al mezzo che, essendo molto leggero, mi scarroccia addosso facilitandomi l’aggancio. A lento moto per non perderlo, mi porto a ridosso della diga foranea. Prendo a bordo i tre naufraghi, indi ne trasbordo due sulla m/barca del CAP. Uno di loro, un giovane ufficiale ritengo, chiede di restare con noi ad aiutarci. Essendo in ottime condizioni, dico di sì. Alle 16.15 usciamo di nuovo fuori del porto e avvistiamo quasi subito un altro naufrago letteralmente coperto di nafta ed allo stremo delle forze. L’Ufficiale inglese credo riconosca in lui un amico e generosamente si tuffa in suo soccorso. Gettiamo un salvagente a ciambella cui si avvinghiano entrambi. Il recupero in mare aperto risulta impossibile causa i bruschi e violenti movimenti della pilotina. Li rimorchiamo in una zona di relativa calma a ridosso della diga. Tento con il motorista di issarli a bordo, ma essendo completamente ricoperti di nafta ci scivolano via. Mi viene in aiuto il Rm. India al comando del cap. Ragone cui passo la cima, li recuperano e li portano a terra. Alle 16.40 dirigiamo con la Teti di nuovo in mare aperto. Avvistiamo un altro naufrago in buone condizioni di forze. Ci portiamo sopravvento e ci lasciamo scarrocciare a ridosso del molo. Agguanta il salvagente che gli gettiamo e lo rimorchiamo a ridosso del molo.  Ci viene in aiuto il Rm. Alghero al comando del cap. Fanciulli che lo recupera e lo porta a terra. Ci avviamo di nuovo fuori, alla ricerca di altri naufraghi. Incontriamo due cadaveri. Uno per volta, con il mezzo marinaio, li rimorchiamo a ridosso del molo. Non so dire da chi sono stati recuperati e avviati a terra. Alle 16.45 la pilotina Preve mi viene incontro ed il com.te Tanlongo mi fa cenno di rientrare a ridosso della diga. Ci affianchiamo ed avviene il cambio dell’equipaggio e del sottoscritto. Imbarcano sulla Teti i piloti Ragazzi e Fioretti, il timoniere Grillo ed il motorista Mortola; si dirigono fuori a continuare le ricerche. Di quanto sopra descritto ho tenuto costantemente informati, tramite VHF, sia il comandante Lai sia il mio capo pilota Giovanni Raimondi. Alle 18.15, incombendo la sera, il sottoscritto pilota Santagata con il pilota Baffo ed il conduttore Fanciulli c’imbarcavamo sulla pilotina Preve e dirigevamo fuori per ulteriori ricerche di naufraghi. Giunti presso il fanale rosso della diga foranea il s.capo Tanlongo, dalla pilotina Teti, mi comunica dell’avvistamento di tre naufraghi lungo la scogliera della Fiera, invitandomi ad andare a vedere. Costeggiando la suddetta scogliera per un centinaio di metri, arriviamo sino alla foce del Bisagno, purtroppo senza risultato. Si dirige per il rientro. Alle 19.30 attracchiamo alla Stazione Piloti.

In fede

Pilota cap. Giovanni Santagata

A seguito di questi avvenimenti furono concesse:

LE MEDAGLIE DI  “BENEMERENZA MARINARA”

al cap.    Giuliano   Telmon     (Capitaneria di Porto)    :  Oro

al cap.    Rinaldo     Enrico       (Vigili del Fuoco)         :  Oro

al pilota  Giovanni  Santagata  (Corpo Piloti-Porto)      :  Argento

al pilota  Aldo         Baffo         (Corpo Piloti               :  Argento

al pilota Giuseppe   Fioretti       (Corpo Piloti-Porto)     :  Bronzo

LONDON  VALOUR

Nave

Varo

Ristr.

Stazza L.

Lungh.

Largh.

Eq.

London

Valour


1956

Havert

U.K.

1967

La Spezia

15.875

174 mt

21 mt

56

58 *


* La cifra è riferita al momento del naufragio. Essa comprende la moglie del Comandante e quella del Marconista che erano ospiti a bordo e non facevano parte dell’equipaggio.

Luogo del Naufragio: L’estremità di levante della diga foranea del porto di Genova.

I Fatti: Il 2 Aprile 1970 la nave era partita da Novorossisk diretta a Genova con 23.606 tonnellate di cromo.

Il 7 Aprile la nave giunse a Genova e diede fondo l’ancora in rada, nell’attesa dell’ormeggio. Alle 12.00 del 9 Aprile la pressione barometrica era molto bassa 748 mm. Il mare, in assenza o quasi di vento, era gonfio e montava la diga. Nessun avviso di burrasca, secondo le testimonianze di bordo, era stato emesso via radio o segnalato nell’ambito portuale. Alle 13.00 il vento girò a SW ed andò via via aumentando d’intensità. Ci fu una riunione sul ponte di comando, ma il Comandante D. M. Muir non diede particolari disposizioni e si ritirò in cabina con sua moglie. Alle 13.30 l’ufficiale di guardia sul ponte avvisò il Comandante e l’Ufficiale di guardia in macchina che il tempo era in netto e rapido peggioramento, ma fu il 1° Ufficiale di coperta che, scorgendo dal suo oblò la diga estremamente vicina, diede l’Allarme Generale. Il C. Macchinista recepì l’emergenza e si prodigò per accelerare al massimo l’avviamento della turbina. Purtroppo la prontezza a manovrare la macchina fu data soltanto pochi minuti dopo l’impatto della nave contro la diga. Alle 13.50 il vento da libeccio era forza 8 ed il barometro segnava il valore più basso della giornata 742 mm.

L’Impatto

Alle 14.22 la London Valour, dopo un rapido scarroccio, fu spinta dalle onde contro gli scogli della diga Duca di Galliera.

Le operazioni di Salvataggio

Nella fase iniziale della tragedia, una parte dell’equipaggio si era concentrato presso il cassero centrale della nave. Questa era la zona più pericolosa perché battuta e schiacciata tra le onde e la diga.

Un razzo ed una cima furono comunque sparati sulla diga ed i Vigili del Fuoco riuscirono ad approntare il Va e Vieni, una sorta di sistema funicolare che poté salvare tre marinai indiani. L’apparato sembrava collaudato ed il Comandante convinse la moglie a mettersi in salvo, ma subito dopo s’inceppò.

Foto n.7 – La foto mostra il recupero di alcuni naufraghi ricoperti di nafta

Alla signora Muir mancarono le forze per resistere aggrappata alla teleferica e precipitò tra gli scogli dinanzi agli occhi atterriti dell’equipaggio e del marito che, incurante del pericolo, volle darle l’estremo saluto con la bandiera inglese (Union Jack, N.d.A.).

Poco dopo, un’onda gigantesca spazzò via il marconista Mr. Hill e sua moglie che sparirono insieme ed annegarono tra i flutti. Il 2° Macchinista Mr. Carey fu strappato dalla stessa onda e scaraventato in mare, ma fu miracolosamente salvato dalla ciambella dell’elicottero del Cap. Enrico. In quell’occasione il Comandante fu visto per l’ultima volta, era ferito gravemente ad una gamba.


In questa drammatica istantanea si notano alcuni membri dell’equipaggio assiepati sulla “normale” della nave in cerca di salvezza. L’imbarcazione dei piloti Teti, a sinistra, affronta il mare in posizione quasi verticale sulla cresta dell’onda.

La stessa incredibile onda aveva sollevato il 1° Ufficiale di coperta Mr. Kitchener, 31 anni, di due piani, sino alla Monkey Island (il ponte della “bussola normale”, ubicata sopra la timoneria, N.d.A.), dove già si trovavano il Cadetto Mr. Lewis ed altri marinai indiani. Questi ultimi, sebbene sollecitati dai loro superiori, rifiutarono il tuffo della speranza e perirono massacrati tra gli scogli.

Gli Ufficiali inglesi furono invece salvati dai Piloti del porto e dalla vedetta del capitano Telmon della Capitaneria di porto. Una parte del personale che si era concentrato a poppa si salvò per due fattori principali:

a)-  per il coraggio e l’iniziativa dimostrata dal 2° Ufficiale inglese, Mr. Donald Allan McIsaac, 25 anni. (L’ufficiale che era di guardia sul ponte di comando nel momento del naufragio, N.d.A.)

b)- nell’impatto con il terminale della diga, la poppa della nave risultava libera e       sporgente. Da quella posizione più esterna, i più coraggiosi tra l’equipaggio si gettarono in mare e subito dopo furono raccolti dai soccorritori.

Altri provvidenziali salvataggi avvennero tramite collegamento nave-diga con il già citato va e vieni, approntato con estremo coraggio dai Vigili del Fuoco e dai marinai della nave.

Tra i tanti atti di coraggio e di grande valore compiuti  dai genovesi, desideriamo ricordare quello che si verificò alle 16.17 quando, sulla cresta di un’onda gigantesca, arrivo un naufrago, tutto nero, al di là della barriera di protezione del canale di calma. Italo Ferraro, un pallanuotista-sub di quasi due metri, pioniere della vita subacquea, (quello stesso che visse, proprio sul fondo del canale di calma, per una settimana, in una campana d’aria, N.d.A.), si tuffò con muta e pinne dal terrapieno della Fiera e, come un angelo calato dal cielo, sollevò il marinaio, lo mise in salvo e poi sparì.

Nell’impatto della nave contro gli scogli appoggiati alla  diga, lo scafo subì notevoli spaccature, dalle quali straripò il  fuel oil, con cui venivano accese le caldaie. Il prodotto combustibile si sparse in mare, la cui superficie divenne una lastra nera  che imbrattò completamente i naufraghi tanto da renderli irriconoscibili, estremamente scivolosi e quindi difficilmente catturabili dai soccorritori.

Le vittime: Nel disastro perirono 22 persone. Si salvarono 38 membri dell’equipaggio: i più coraggiosi, coloro che si tuffarono in mare e furono spinti dalle onde tra le braccia dei soccorritori che si erano appostati un po’ ovunque, in quelle acque vorticose, schiumose ed impazzite.

Nei giorni successivi, gli stessi media Inglesi definirono eroico il comportamento dei soccorritori genovesi che intervennero in quelle drammatiche operazioni di salvataggio

Le Responsabilità La Corte Reale di Giustizia del Tribunale Marittimo di Londra, il 17 Maggio 1972 emise la seguente sentenza:

Il naufragio e la conseguente perdita della London Valour  fu causata dall’errata condotta del comandante Cap. Donald Marchbank Muir, 57 anni….

Emerse pure che: il comandante dimenticò di avvertire i suoi Ufficiali di coperta che, alla Sezione Macchina della nave, (C.Macchinista, Mr. Samuel Harvey Mitchell, N.d.A.)  necessitava un congruo preavviso prima di dare la tradizionale “prontezza”, a causa d’ordinari lavori di manutenzione ai motori ausiliari che erano, comunque terminati in mattinata.

Una delle Verità: Quando, dopo il naufragio, i sommozzatori s’immersero per ispezionare lo scafo, notarono che le sette lunghezze di catena (ogni lunghezza misura 25 metri, N.d.A.) erano distese ed intatte. L’ancora poggiava sul fondale melmoso di 25 metri, però le unghia delle marre erano rivolte verso l’alto e tra loro passava un cavo d’acciaio. Questa circostanza fu la fatale spiegazione del cedimento dell’ancora della nave e del suo rapido avvicinamento alla diga, nel momento di massima forza del mare e del vento. Le marre si capovolsero nell’impatto con l’insospettata presenza di un cavo d’acciaio e non poterono mordere il fondale, fare presa nel fango e porre quindi resistenza all’effetto di quella libecciata devastante.

Conclusione: Nonostante l’eroico comportamento di tutti i soccorritori intervenuti in mare,  in terra ed in aria, a rischio della propria vita, il bilancio delle vittime fu grave:

il 9 Aprile 1970

perirono

22 persone

travolte dalle onde e schiacciati contro gli scogli posti a suo tempo a protezione della diga. Il naufragio, vissuto in diretta con la partecipazione di una folla incredibile di genovesi, fu e rimane, a distanza di 35 anni, una pagina di storia sconcertante per l’indifferenza e l’assenteismo dell’equipaggio di fronte ai ripetuti avvertimenti che segnalavano l’avvicinarsi della fortissima libecciata, della quale la nave fu vittima.

Fonte Bibliografica: Report of the: “OFFICIAL INQUIRY”

INTO THE LOSS BY STRANDING OF S.S. LONDON VALOUR

Terza Parte

LA LONDON VALOUR AFFONDA  DURANTE L’ULTIMO VIAGGIO

Il relitto della London Valour, con le sue sovrastrutture emergenti, rimase per diciotto mesi come simbolo e monito di quanto il dio-mare, al di là d’ogni tecnologia, sia ancora l’invincibile peso massimo, posto al centro di un immenso ring e sempre pronto a decidere il destino di chi non lo tema a sufficienza o non lo rispetti secondo le sue regole. Appoggiata a pochi metri dal vecchio fanale rosso d’entrata, la ex-nave britannica non impedì la costruzione dell’ultimo pezzo di diga verso levante. Per la verità, fu lasciato un varco navigabile per il transito delle imbarcazioni addette alla risoluzione dei vari problemi creati dal relitto. La London Valour fu liberata del carico ed in parte fu demolita sul posto. Numerose le traversie e non facili furono le decisioni prese dalle Autorità Marittima e Portuale. Nessun Cantiere di demolizione, infatti, era in grado di ospitare un relitto con un simile pescaggio, né tanto meno era facile trovare un porto che rischiasse la paralisi del traffico a causa del suo affondamento, magari sull’imboccatura… Dopo qualche mese dal disastro, entrò in scena la ditta olandese Smit Tak International Bergingsbedriff, specialista a livello mondiale in operazioni di Recuperi Navali, che vantava un originale sistema per rendere galleggiante i resti della London Valour, tramite l’immissione  di milioni di palline di polistirolo nelle sue capienti stive.

La Smit Tak non riuscì a riportarla interamente a galla, ma le garantì, tuttavia, una discreta  galleggiabilità, che avrebbe dovuto assicurare il suo rimorchio in mare aperto e quindi l’affondamento, con l’uso di dinamite, nella zona delle Baleari, ad est di Minorca, su un fondale di circa 3500 metri, denominata “Fossa delle Baleari”. L’abisso marino, destinato ad accogliere  le spoglie della London Valour,  era stato accuratamente scelto dalle Autorità competenti, con il  preciso intendimento di rendere sicura la navigazione in Mediterraneo, oltre che  salvaguardare le  attività marinare dei Paesi limitrofi, legate alla pesca, turismo ecc… da possibili problemi d’inquinamento.

Foto n.11 - Il 12 ottobre del 1971, ai primi chiarori dell’alba, il rimorchiatore oceanico Vortice disincagliò il relitto dalla diga e lo fece con molta accuratezza per non creare superflue lacerazioni sotto lo scafo, quindi lo consegnò ai rimorchiatori d’altomare Torregrande, capo convoglio, (in primo piano) e Genua (secondo piano) per il traino prestabilito.

Epilogo: Siamo così giunti all’epilogo di questa incredibile tragedia marinara e forse nessuno, meglio di Charly, il Comandante del Torregrande, può accompagnarci in questa specie di rito funebre a conclusione  di una  storia tristissima che, volenti o nolenti, ci appartiene completamente.

Nonostante il tempo fosse buono, al momento della partenza da Genova, il bollettino meteo era pressoché indecifrabile, nel senso che lasciava spazio a quella parola “variabilità” che anche i più giovani lupi di mare imparano presto a detestare e a diffidare per la sua incapacità di prendere una posizione chiara e quindi di non prevedere proprio nulla…Ma il problema più serio, fin dall’inizio del viaggio, era del tutto psicologico: era infatti  difficile controllare serenamente la navigazione di prora, avendo al traino un relitto che pescava  22 metri, come una superpetroliera dei giorni nostri, e del quale si potevano vedere  soltanto le colonne dei bighi, che apparivano tra l’altro  bianchi e fatui come fantasmi e, come tali, capaci di sparire in qualsiasi momento.

Torregrande e Genua avevano un tiro complessivo di  4.500 cavalli di razza, che furono subito totalmente sbrigliati, nell’illusione d’uscire al più presto da quell’incubo! Purtroppo la velocità era poco superiore ai tre nodi. Altri 10.000 cavalli di potenza, magra consolazione, non avrebbero aumentato di un decimo l’andatura, a causa  dell’inesistente idrodinamicità della sua  massa informe e sommersa. Tra i nostri equipaggi, cui non difettava certo l’esperienza, la parola d’ordine era: occhi aperti ragazzi”, mentre avevo già preso tutte le misure d’emergenza, tra cui l’aver predisposto un marinaio, di guardia nel locale del verricello automatico (chiamato Troller, N.d.A.), pronto a tagliare il cavo di rimorchio con la fiamma ossidrica, in caso d’affondamento improvviso del relitto. Dopo il tramonto di quell’insolita giornata di navigazione, il tempo andò via via peggiorando e nella notte, forti piovaschi impedivano il pieno controllo visivo del rimorchio, che appariva protetto da una barriera bianca di pioggia e schiuma, sulla quale andavano ad infrangersi i potentissimi fasci bianchi di due proiettori da 1000 watt ciascuno. Lo Stato Maggiore Olandese, che aveva la regia dell’intera l’operazione, era ospite sul Torregrande. Il suo compito era di controllare il buon andamento della navigazione del convoglio sino al punto prestabilito, per poi procurare l’inabissamento del relitto con l’impiego  di cariche di dinamite. Ci trovavamo, purtroppo,  ad un terzo soltanto del percorso e tutto lasciava pensare ad un suo imminente affondamento. L’esperienza insegna che anche nei momenti difficili ci sia, quasi sempre, un momento di comicità! I nostri ospiti olandesi, celebri per le loro tradizioni marinare, non ressero ai primi colpi di mare e, quasi subito, sparirono sottocoperta, portandosi dietro la puzza sotto il naso e tutti quei strani strumenti, con il quali si erano imbarcati a Genova… Durante la serata cercai di stanarli ripetutamente per renderli edotti della situazione che, a nostro avviso, era ormai irreversibile, a causa del  graduale abbassamento del relitto e della velocità quasi del tutto azzerata. Dopo l’ennesimo invito a salire sul Ponte, il nostromo Zeppin, di ritorno dai loro alloggi, mi disse con un tono che non ammetteva indulgenze: “Se o bon maina o se conosce a-o cattivo tempo…  sti chi se treuvan a bordo pe sbaglio;  se né battan u belin du periculu, du relittu e de Baleari,  pensan sulu a racca cume bestie marotte…! Ma ghe lo ditu in sciu muru au capu: loda o ma e  stanni a ca, besugu! Ma chi va imbarcou  Zagallo? (Trad. Se il buon marinaio si vede nel cattivo tempo…questi qui si trovano a bordo per sbaglio; se ne fregano del pericolo, del relitto e delle Baleari, loro pensano solo a vomitare come animali ammalati! Ma gliel’ho detto a muso duro al capo: loda il mare, ma stattene a casa…Ma chi vi ha imbarcati, Zagallo? Zagallo; ne abbiamo già parlato altrove. Ricordate il comico folletto-clandestino imbarcato sui  rimorchiatori d’altura? Il troll che naviga, parla, mangia, dorme, prende tutti per il sedere… perché lui è sempre lì, tutti lo intravedono , ma nessuno  riesce mai ad agguantarlo…Zagallo non è a ruolo, quindi è senza paga. Gli Armatori sopportano la sua presenza a bordo perché porta fortuna…ed alleggerisce la tensione. Intorno all’una e trenta di notte, Giovanni Negro, il comandante del Genua, mi chiamò per radio e  disse: “per noi i giochi sono fatti, e di giocare non n’abbiamo più voglia…” gli risposi che anche noi eravamo dello stesso parere e che poteva “staccare” quando voleva, e di continuare a  scortarci con il proiettore sino al “finale dell’incompiuta”… Cercai ancora una volta, invano, d’aver l’O.K. degli olandesi e poi misi in atto, con calma,  il piano di recupero dell’attrezzatura di rimorchio per evitare che andasse persa con i resti della London Valour. Verso le 02.30, dopo aver virato a bordo la prima parte del rimorchio  (250 metri di cavo d’acciaio), iniziammo a recuperare anche i 220 metri di cavo di nylon collegati al relitto. Eravamo flagellati dall’ennesimo piovasco, ma ci avvicinammo fino a pochi metri da quella visione dantesca…poi, mi  portai a poppa estrema  e Zeppin mi  passò la mannaia di bordo, che era stata  affilata dal boia-motorista Spalla. Mi feci quindi appoggiare  il cavo da 90 m/m sul piatto bordo poppiero e diedi un colpo deciso e preciso che ci liberò,  brutalmente, da quella funesta angoscia che ci aveva attanagliato per molte ore il cuore e la mente… Il troncone della ex-nave britannica London Valour colò a picco alle 02.58 del 13 ottobre 1971, sbavando schiuma,  eruttando migliaia e migliaia di palline di polistirolo e salutando il mondo con un fragoroso rigurgito. La sfortunata nave  giace ora ad una profondità di 2640 metri, in latitudine 43°02’N e longitudine 08°06’E, ad  una quarantina di miglia da Imperia e circa cinquanta  ad  Ovest  di Capo Corso. Quel giorno qualcuno scrisse:

"La London Valour si è inabissata definitivamente, rifiutando ancora una volta di sottomettersi al volere dell’uomo e scegliendosi da sola il fondale che è divenuto la sua tomba, 2640 metri al disotto della superficie di quel mare che così selvaggiamente l’aveva ferita".

Carlo GATTI

Rapallo, 12.05.11


C'era una volta... il NOSTROMO di banchina

C’era una volta....

il Nostromo di banchina

Cosa sta succedendo nel porto di Genova da un po’ di tempo a questa parte? Sono in molti a chiederselo. Ovviamente ci si riferisce ai ripetuti incidenti mortali che stanno colpendo turisti, croceristi ai terminal passeggeri, ma anche lavoratori portuali nelle calate dei containers negli ultimi anni.

London Valour

Monica Russotti

Haven-Epilogo

Ho trascorso in porto  metà della mia esistenza, prima come comandante di rimorchiatori, in seguito come pilota portuale e, a mio modestissimo avviso, posso testimoniare d’aver visto e vissuto molte tragedie navali. Tuttavia, occorre precisare che si trattò di naufragi (London Valour), incendi (Anna C.- Angelina Lauro - Achille Lauro), esplosioni (Hakuyo Maru-Haven) nonché numerosi altri incidenti mortali causati da trombe d’aria, fulmini, mareggiate da libeccio ecc... Lo scenario oggi é cambiato ed entra in gioco la sicurezza all’interno del porto e non si parla più di cause naturali. Oggi é necessario affrontare il discorso sulle responsabilità umane, ma a questo punto il discorso si fa molto  arduo perché nel nostro Paese, purtroppo, le responsabilità sono sempre frazionate, a volte frantumate e, alla fine, dopo decine di anni spesi in accertamenti e cause, tutto cade nell’oblio totale.... Da oltre dieci anni a questa parte, a mio modo di vedere, nel porto di Genova si muore troppo facilmente e per altri motivi che volutamente non approfondisco, per non interferire sulle decine di cause ancora in corso. Tutto cominciò intorno al 2000, forse per motivi di bilancio, ma sicuramente a causa della privatizzazione delle banchine. Improvvisamente fu “licenziato” dalle banchine il Nostromo di banchina, un sottufficiale di Capitaneria, che rappresentava l’Autorità Marittima e Portuale nei punti nevralgici del porto, dove erano in corso manovre di navi e operazioni in banchina. Questi militari di grandissimo “mestiere”, avevano il controllo totale di tutto ciò che  si muoveva in porto: arrivi, partenze, movimenti, carico e scarico delle merci. Il Nostromo di banchina era il maggiore collaboratore dei servizi portuali perchè dava il via alle manovre soltanto quando erano cessati i pericoli in calata (gru fuori posto, presenza di chiatte, cavi in mare o messi male, auto od altro posteggiate in zone pericolose ecc...). Il Nostromo controllava i pescaggi, gli sbandamenti delle navi e la sua presenza in banchina era paragonabile a quella del “poliziotto di quartiere” che segnalava agli interessati qualsiasi anomalia e provvedeva a risolverla in tempi quasi sempre brevissimi. Ogni nostromo aveva la sua zona e tutti facevano riferimento alla sua persona, H-24. Per chi ha lavorato con loro ed ha vissuto il passaggio successivo, non ha ancora capito il mistero della loro improvvisa eliminazione che ha creato un vuoto nell’organizzazione portuale che perdura tuttora. Chi ha deciso quello stravagante provvedimento non aveva sicuramente la minima idea della loro professionalità, attendibilità, serietà, dedizione, senso del dovere, capacità organizzative, grandissima esperienza. Con la loro uscita di scena, le banchine sono scivolate, da un giorno all’altro, nell’anarchia e nella deregulation, lasciando lo spazio al disordine più o meno calcolato. Senza di loro, il pressing e lo stress sono diventati i veri protagonisti della produttività a scapito della sicurezza.

Probabilmente i Nostromi di Banchina erano ritenuti responsabili di “frenare” la scorrevolezza del traffico e la movimentazione delle merci  con la loro diligente azione sul campo, e mai nessuno aveva calcolato, al contrario, quanti incidenti avevano evitato dal dopoguerra in poi.

Con la loro scomparsa, il numero degli operai schiacciati dai mezzi di carico e  scarico è cresciuto vertiginosamente, specialmente nel settore containers. Inoltre, con la massiccia espansione del gigantismo navale (passeggeri e traghetti), ha fatto capolino una nuova tipologia d’incidenti: auto cadute in mare ai terminal traghetti, per mancanza di segnalazioni, barriere e  controlli nelle corsie d’avvio agli imbarchi/sbarchi.

Rientra in questo tragico quadro anche l’incidente avvenuto all’inizio dell’estate a bordo di una grossa nave passeggeri (MSC), che ha visto precipitare in mare (dallo scalandrone) due passeggeri mentre la nave era in movimento. Un tempo, nessuno,  avrebbe potuto filare, virare o spostare  i cavi di una nave, o mettere in moto le eliche di manovra senza il permesso del Nostromo di Banchina.

Non conosciamo a fondo la dinamica dei fatti e ci asteniamo pertanto di tranciare giudizi tecnici, tuttavia, dagli articoli apparsi sui quotidiani, ci sembra di capire che anche nell’incidente di ieri, avvenuto sul Traghetto Moby Otta ci sia  stata una carenza di sicurezza. In altri tempi, il Nostromo di Banchina avrebbe fatto completare l’ormeggio, poi avrebbe fatto abbassare la rampa della nave e avrebbe cadenzato lo sbarco delle auto. La vettura precipitata in mare con due giovani tedeschi, a quanto pare, é avvenuta quando i motori e le eliche  della nave erano ancora in movimento.

Non è neppure escluso che tra le possibili cause ci possa essere la solita micidiale  avaria di fine stagione, che colpisce, ogni anno, una buona parte di traghetti giunti al limite dell’efficienza. Anche i motori, come gli umani, esigono controlli e manutenzione dopo un infinito numero di corse, di doppie corse, compiute con il fiato sul collo della concorrenza, degli orari da rispettare, a cominciare dal mese di giugno. Le problematiche su cui riflettere sarebbero numerose, proprio come gli interessi in gioco. Ma qui mi fermo! E ripenso a quella frase così densa di verità ed ironia:

“Tutti parlano di sicurezza, ma nessuno la vuole pagare”.

Carlo GATTI

Rapallo, 19.04.11