ADONAI

 

ADONAI

Il PROTOCRISTIANESIMO fu profondamente radicato nella religione degli ebrei. Il gruppo nascente di seguaci continuò a sentirsi nell'alveo dell'ebraismo quindi anche nell’uso dei termini come ADONAI.

 

 

 

Santuario ed Eremo

 

MARIA SS. MATER ADONAI - Brucoli (Augusta)

 

La Madonna ADONAI risultava già utilizzata da una comunità cristiana nella seconda metà del sec.III. Custodisce un antichissimo dipinto della Madonna con Bambino e la Croce.

 

 

 

Il Santuario di S. Maria Adonai sorge quasi sul mare nei pressi di Brucoli specchiandosi nelle acque del Golfo di Catania, nella parte nord della provincia e della Diocesi di Siracusa. Sullo sfondo l’Etna

 

Secondo antiche tradizioni e testimonianze, riprese anche da vari scrittori del XVI e XVII sec. tale Santuario risulta essere un oratorio paleocristiano, ed una delle primissime chiese dedicate al culto di Maria SS., così come ne fa fede il titolo ebraico “Mater ADONAI” (Madre del mio Signore). E’ sicuramente il Santuario mariano più antico della Sicilia e forse, anche, del mondo cristiano occidentale. Una presenza cristiana in questo luogo è documentata a partire dall’anno 253 dell’era cristiana.

 

 

La sacra grotta – chiesa- E’ il più antico Santuario della Madonna esistente in Sicilia.

 

 

 

E’ sempre primavera

 

L’oratorio dedicato a Maria SS. Mater Adonai fu fondato nella prima metà del III sec. da un cristiano di nome Publio, da Trotilo, in una delle numerose grotte di un ipogeo preesistente, denominate “grotte del Greco”, grotte abitate fin dalla preistoria e poi dai greci nell’VIII secolo a. C. al tempo della colonizzazione greca della Sicilia. In queste grotte, assai isolate, trasformate poi dai Greci in una necropoli, trovarono rifugio alcuni cristiani della comunità cristiana di Leontinoi, oppressa dalla sanguinosa persecuzione di Decio e Valeriano. Il santuario è costituito da una grotta davanti alla quale, nel secolo XVIII, dopo la riscoperta della grotta, venne costruito un avancorpo in muratura, che le conferisce l’aspetto di una modesta chiesetta.

 

 

 

Sul fondo della grotta si trova l’affresco della Madonna di Adonai, (vedi foto) realizzato secondo la tradizione da S. Agatone, Vescovo di Lipari, qui rifugiatosi insieme ai cristiani Lentinesi. La Madonna è raffigurata seduta su un serto di nuvole con in braccio il Bambino Gesù che con la mano destra impugna una croce, mentre con la sinistra poggia il suo scettro sul mondo. L’ immagine, secondo il parere degli studiosi, reca i segni di vari interventi successivi nel tempo (corone e globo), ma nessuno è stato finora in grado di datarne con assoluta sicurezza l’età. In questa grotta venne convertito alla fede Alessandro, primo ministro del tiranno di Lentini, dopo il martirio dei tre santi fratelli Alfio, Cirino e Filadelfo. Alessandro prese con il Battesimo il nome di Neofito; divenne poi Sacerdote e primo vescovo della Comunità cristiana di Lentini. Un’antichissima iscrizione ritrovata presso la chiesa ex-cattedrale di Lentini documenta il culto a Maria come Madre del Signore (Adonai) ancor prima del Concilio di Efeso. Nel IV sec. nel nuovo clima di libertà religiosa instaurato dall’editto di Costantino, la grotta-oratorio cadde in abbandono anche perché posta in luogo deserto distante da luoghi abitati. Dell’oratorio dedicato a Maria Mater Adonai rimase solo il ricordo e se ne perdettero addirittura le tracce per circa un millennio, anche se una tradizione tramandava il ricordo di una grotta con un immagine della Vergine che nessuno aveva più ritrovato. Si potrebbe ipotizzare che al tempo dell’invasione araba della Sicilia questa grotta fu nascosta per evitare che venisse distrutta, come tanti altri simboli della fede cristiana. La riscoperta della grotta con l’affresco della Madonna avvenne probabilmente tra il 1500 ed il 1600. Si tramanda che un pastorello la riscoprì in modo strano e da parecchi ritenuto miracoloso. Il pastorello dopo aver liberato un bue che era sprofondato in una buca del terreno - risultata poi essere il lucernario della grotta-oratorio - fu attratto da una misteriosa intensa luce che brillava nella cavità sottostante: calatosi attraverso il lucernario scoprì la luminosa immagine della Madonna con il Bambino.

Il luogo divenne subito meta di pellegrinaggi e dopo qualche anno, accanto alla chiesetta fu costruito un piccolo cenobio (oggi più comunemente conosciuto come “eremo”) da un gruppo di soldati spagnoli, che lì erano capitati per una visita occasionale, ma che rimasero incantati dalla bellezza dell’immagine e del luogo. Abbandonata la vita militare diedero inizio alla particolarissima Comunità monastica laica dell’Adonai, esistita fino al 1950, anno della morte dell’ultimo frate. Questi cenobiti osservavano una propria regola, ricavata in parte dalla fusione di quelle benedettina e cistercense. Questa Comunità di cenobiti si distinse per la vita di santità e per la promozione del culto della sacra immagine di Maria. ll Santuario dell’Adonai costituisce pure una delle più antiche chiese dell’ Italia Meridionale e, in particolare, della Sicilia sud-orientale sopravvissuta anche al catastrofico terremoto dell’11 gennaio 1693 che rase al suolo, con uno spaventoso bilancio di vite umane, quasi un terzo della Sicilia. Documenti notarili attestano l’esistenza della chiesa dell’Adonai già dall’inizio del 1600.

 

 

La struttura d’accoglienza del Santuario di Maria SS.ma Mater Adonai di Brucoli (Augusta) utilizza l’antico cenobio-convento da poco restaurato.

 

 

Nella prima metà del secolo II, Luigi De Leon da Faenza, alla testa di un gruppo di volenterosi, rifece ex novo l’eremo con 18 celle (quelle attuali), restaurò e rese ancor più grande l’oratorio costruendo un avancorpo, formando l’ attuale chiesetta. (è probabile che la modifica definitiva della chiesa nell’ aspetto attuale con la realizzazione del campanile laterale sia avvenuta con il De Leon, ma purtroppo di ciò non si hanno altre testimonianze). La comunità ebbe una grande fioritura per tutto il secolo XVIII e XIX sotto la guida di grandi figure come Fra Luigi De Leon da Faenza, Fra Luigi Bellieri di Pavia (poi fondatore del celebre eremo di S. Corrado a Noto), Frat’Alfio Drago di Melilli e Frat’Alfonso Vigo di Acireale. Nel sec. XVIII l’eremo ebbe il suo periodo di massimo splendore con conseguente rifioritura del culto della Madonna di Adonai. Nel febbraio 1740 i frati dell’Adonai ottennero la clausura pontificia, ma nella prima metà del secolo XIX la Comunità andò in decadenza, tanto che il cenobio rimase vuoto dal 1809 al 1839. In questo arco di tempo l’indifferenza e l’abbandono fecero ridurre la chiesetta e l’eremo in condizioni molto misere, poco più che delle rovine, ed il luogo rimasto incustodito fu depredato e spogliato di tutto. Nel 1839 otto eremiti sotto la guida di Fra’ Alfonso di Gesù e Maria (dei marchesi Vigo di Acireale) ripopolarono l’eremo e, con il concorso ed il generoso aiuto dei privati e di Ordini religiosi (particolarmente le Clarisse e i benedettini di Catania), fu restaurata la Chiesa. La chiesa fu ripulita, addobbata e riempita di reliquie e di quadri ispirati alla storia dell’ oratorio. Nel 1841 Papa Gregorio XVI concesse l’indulgenza plenaria a quanti, confessati e comunicati, avessero visitato il santuario nel giorno delle feste mariane di Maria Mater Adonai, (5 agosto), dell’Immacolata Concezione, della Natività della B. V. M., della Purificazione e dell’Assunzione e dichiarò altare privilegiato quotidiano perpetuo l’altare sottostante l’immagine della B. V. M. Quest’altare (che era il risultato di varie stratificazioni avvenute in epoche imprecisate) venne però demolito nel 1847 per fare spazio a quello attuale che con una sorta di cornice in marmo policromo incastona come in un quadro l’immagine della Vergine, e nel corso della definitiva sistemazione della sacra grotta vennero rinvenute sotto il piano del pavimento le tombe degli antichi eremiti. Un turbolento periodo furono gli anni 1866-1873 quando in seguito alle leggi eversive del nuovo stato italiano i monaci dell’Adonai rischiarono di vedersi confiscato il cenobio e quanto possedevano. Ne nacque una controversia giudiziaria che si concluse con la vittoria dei frati, anche se durante tutto quel periodo dovettero convivere, loro malgrado, all’interno del convento con gli operai della costruenda vicina ferrovia a cui il governo aveva concesso di abitare all’Adonai. Anche sul finire del secolo XIX la comunità dell’Adonai dovette subire un nuovo forte, momentaneo, periodo di crisi. Nei primi anni del secolo XX il numero dei frati si è progressivamente assottigliato, passando gradualmente da cinque ad uno. Non sono state estranee alla definitiva decadenza del glorioso cenobio le gravi crisi che hanno travagliato l’umanità sfociando nelle due sanguinosissime guerre mondiali. Il Santuario e l’Eremo, dopo la morte dell’ultimo eremita, Fra’ Antonino avvenuta il sette giugno 1950, sono rimasti, per qualche tempo, nuovamente abbandonati e sono diventati preda di vandali sacrileghi che hanno devastato e rubato tutto, perfino l’archivio, il tabernacolo in marmo, la campana, i quadri e una grande tela del 1815 raffigurante l’ordinazione sacerdotale di S. Neofito con le memorie cronologiche del luogo. Ai danni degli uomini si sono poi aggiunti anche i danni della vetustà delle opere murarie. Negli anni 70’ il Santuario con la sovrastante struttura monastica furono dati in comodato per circa un quindicennio ad una comunità ecclesiale di Catania sotto la guida di un sacerdote (P. Antonino Ildebrando Santangelo) che con notevoli sforzi e l’aiuto del volontariato hanno rivalorizzato l’antico eremo. Successivamente tutto il complesso venne affidato all’Azione Cattolica Diocesana di Siracusa, ma questa, ben presto, scoraggiata dal vandalismo fu costretta a lasciarlo.

Ecco come si presenta l’attuale complesso monastico. Da questa porta si accede alla grotta.

 

Affidati attualmente alla vicina Parrocchia di Brucoli l’Eremo e la Chiesa vanno risorgendo dalle loro rovine grazie alla custodia premurosa ed al lavoro di alcuni volontari. Durante l’anno l’antico cenobio, con una capacità ricettiva di 40 posti è in grado di ospitare in maniera molto “spartana” gruppi scout, gruppi parrocchiali ed ecclesiali per giornate o settimane di spiritualità, campi di formazione con il metodo dell’ autogestione.

A seguito del terremoto del 13 dicembre 1990 nell’anno 2000 sono stati eseguiti lavori di parziale ristrutturazione e consolidamento, mentre nel 2007 (*) sono iniziati i lavori definitivi di restauro. Durante il periodo estivo vi viene celebrata la S. Messa prefestiva, mentre tutti gli anni, da tempo immemorabile ogni 5 agosto, festa della Madonna Adonai si svolge il tradizionale pellegrinaggio. A partire dal 2007, ad anni alterni, la Madonna di Adonai viene onorata con una festa esclusivamente religiosa. Rifioriscono l’oasi di pace cristiana ed il culto a Maria SS. Mater Adonai.

 

 

 

 

 

 

A cura del Sac. Palmiro Prisutto e di Carlo Gatti

 

Rapallo, 30 Dicembre 2013

 

 

 

 

 

 

 


SAINT MALO' - UNO SCOGLIO, UNA STORIA

SAINT MALO' - UNO SCOGLIO, UNA STORIA

«Abitante di S.Malo’ prima, bretone può darsi, francese per quello che resta »

 

 

Saint Malo' è la città storica più famosa di tutta la Bretagna. Si trova in un sito unico, alle bocche del fiume Rance , non lontano da Mont Saint-Michel. La città costiera é fortificata con una cintura di bastioni e il suo centro storico, arroccato su un'isola disegnata geometricamente, guarda la Manica con aria di sfida. La baia é circondata da forti del ‘600 e ‘700 che furono costruiti su secche massicce come vedette avanzate. Lo spettacolo diventa suggestivo quando la marea montante cancella il piedistallo di granito e i forti sembrano galleggiare sull’acqua. L’ampiezza del fenomeno può raggiungere  i 12 metri. Con la bassa marea compaiono invece vaste spiagge di sabbia fina che accolgono innumerevoli turisti a caccia di scatti fotografici. Questi capolavori d’ingegneria militare proteggevano Saint-Malo’ dagli Inglesi che attaccavano più volte dal mare senza mai riuscire ad espugnarla.

 

 

Oltre ai bastioni che con le loro mura circondano tutta la città con porte che ne permettono l'accesso, a Saint-Malo’ esistono, come ulteriore protezione, dei forti eretti su scogli raggiungibili a piedi con le basse maree.

 

 

Su uno di questi faraglioni, l'Ile du Grand-Bé, si trova la suggestiva tomba del grande scrittore romantico René de Chateaubriand nato a Saint-Malo’ nel 1768 che volle essere sepolto qui, sotto una lastra sormontata da una croce rivolta al mare.

 

Ricostruita dopo i bombardamenti della Seconda guerra mondiale, Saint Malo’ é oggi in grande espansione e il suo fascino antico e prezioso resta come città dai molti volti. Nelle notti invernali, quando il mare s’infrange sugli scogli e le luci della città si spengono, le strade piombano nel silenzio penetrato dal profumo delle erbe selvatiche e della lavanda che cresce spontanea. Il magico vento del Nord diventa allora il padrone assoluto che sferza i pensieri e mette a nudo l’anima dei suoi abitanti.

 

In questa atmosfera Saint Malo’ assume l’immagine di un grande schermo che riflette “avventure di mare” ed é facile immaginare la minacciosa flotta inglese avvicinarsi con l’artiglieria puntata contro la fortezza.

 

 

Sui bastioni l’attendono ancora i cannoni al loro posto, puntati sull’oceano da cui provengono tutti i pericoli.

 

Queste armi, divenute ormai un ammasso di ruggine, per secoli avevano protetto la città dalle incursioni dei Sassoni che, nonostante dominassero tutti i mari del mondo, non ebbero mai la meglio su questi intrepidi capitani, corsari ed armatori.

 

Aperta al commercio marittimo fin dal Medio Evo,  Saint-Malo’ raggiunse presto l’apice della sua fama come città corsara . Dal Quattrocento in poi la città fu uno dei più grandi rifugi di pirati d'Europa e dal Seicento i suoi corsari passarano al servizio del Re di Francia, cacciando le navi inglesi e spagnole che intralciavano i loro commerci nell'Atlantico depredando le navi assalite con regole di guerra. I corsari più famosi di Saint-Malo furono René Duguay-Yrouin  e Surcouf che cacciò le navi inglesi nei mari indiani.

 

Mentre il pirata era colui che attaccava i vascelli tenendosi tutto il bottino e il suo destino finale era l’ignobile impiccagione, il corsaro attaccava navi nemiche per ordine del Re di Francia da cui aveva ricevuto la "lettera di corsa", ossia l'autorizzazione ad attaccare navi mercantili nemiche. Al Re spettava il grosso del bottino e il corsaro percepiva solo una percentuale e prestigiose onorificenze. Gli interessi commerciali di Saint Malo, a questo punto, conciliavano con quelli del Regno e la figura del corsaro commerciante e navigatore assumeva anche una valenza militare. In tal modo, i corsari-armatori s’arricchirono sia per i commerci sia per gli assalti alle navi nemiche.

 

Nel centro storico sono tuttora visitabili le eleganti residenze degli armatori-corsari che non rinunciavano ad un sobrio tocco di nobiltà. Le riunioni per pianificare in tutta sicurezza i loro progetti "semi-legali", avvenivano in scantinati simili a labirinti che nascondevano le ricchezze depredate.

 

 

Tuttavia, si ha la reale percezione del fenomeno soltanto quando ci si trova al cospetto delle cosiddette Malouinières, piccoli castelli rurali che gli armatori-corsari più ricchi si facevano costruire nella campagna circostante una volta raggiunto l’apice della propria carriera in mare.

 

La carriera di questi capitani coraggiosi era dura e lunga. A 14 anni andavano a pesca di merluzzo sui banchi di Terranova-Canada che fu scoperta nel 1534 proprio da J.Cartier di Saint Malo’, poi alla scuola nautica Diderot, a 25 anni erano comandanti e corsari, a  40/45 diventavano armatori. Nella storia marinara di questa città, si legge di alcuni armatori che morirono sostituendo giovani capitani morti in mare e che le donne di famiglia diventassero a loro volta armatori.

 

Alla fine del XVI secolo le genti di Saint Malo’, forti delle loro ricchezze conquistate in mare, costituirono una Repubblica Indipendente seguendo l’esempio delle nostre Repubbliche Marinare.

 

Saint-Malo’ diventò molto ricca nel XII secolo quando i corsari controllavano il traffico marittimo nei Mari del Sud e nelle Indie Orientali e i suoi banchieri diventarono i principali importatori del denaro sud-americano in Francia.

 

René Duguay Trouin (1673-1736) Il più celebre corsaro (si può vedere la sua statua sul bastione St.Louis, nella quale è raffigurato con parrucchino e abito di corte) di Luigi XIV, si distinse durante le guerre contro l'Inghilterra e l'Olanda. Figlio di un ricco armatore fu imbarcato a 16 anni su una nave corsara per mettere fine ad una giovinezza burrascosa. A 24 anni viene integrato nella Marina Reale con il grado di capitano di fregata. Dopo aver conquistato nel 1711 il porto di Rio de Janeiro fu nominato capo-squadriglia (nel 1715), poi luogotenente generale nel 1728; ricevette dal Re anche un titolo nobiliare. Morì a Parigi ma i suoi resti furono in seguito trasferiti nella Cattedrale St. Vincent di St Malo’.

 

Robert Surcouf (1773-1827) Rispondendo alla chiamata del mare, cominciò molto giovane una carriera ricca di favolosi exploits, che si svolse sotto il Consolato, ma soprattutto nel periodo Imperiale e lo portò a catturare numerose navi inglesi. Egli fu inizialmente un negriero, poi un corsaro ed accumulò un'enorme ricchezza che gli consentì di andare in pensione con largo anticipo (a 36 anni). Si dedicò poi alla formazione di altri corsari e divenne un grande armatore, continuando così ad accrescere la sua fortuna. E' sepolto nel cimitero di St. Malo.

 

CURIOSITA’

 

 

Gli armatori-corsari di Saint Malo’ allevavano i colombi viaggiatori e li addestravano a ritornare al loro nido nelle Malouinièrs con dei messaggi. I volatili potevano compiere 1.000 km al giorno e quando venivano liberati, per esempio a Marsiglia, l’armatore veniva a sapere in giornata che la sua nave era arrivata a destinazione.

 

Carlo GATTI

Rapallo, 20 settembre 2013

 

 


U FUNTANN-A... era stato fuochista sul REX

 

U  FUNTANN-A


 

.... era stato fuochista sul REX

 

Un ricordo del C.l.C. Nunzio Catena

 

 

Penso che non vi sia un marittimo della Soc. ITALNAVI che non abbia conosciuto "u FUNTANN-A" a Buenos Aires.  Era vicino agli 80 quando l'ho conosciuto, e sono sicuro che é vissuto fino agli 85.

Il REX a Genova. Nel ricordo ormai sbiadito del comandante Nunzio Catena, U FUNTANN-A  era alto, magro e molto somigliante alla persona che si trova a cavalcioni sulla pala dell'elica a sinistra della foto.

Era stato fuochista sul REX, poi si era fermato in Argentina, ma non aveva fatto fortuna.

 

Quando sento quella struggente canzone genovese "..ma se ghe penso.."

 

Allora penso a u Funtann-a. Quando lo conobbi, allora parlava un po’ di più, gli dicevamo:

 

"Dàgghe Funtann-a, torna a Zena con noî, no ti devi paga o bigetto, noî émmo l'isolamento, una cabinn-a tutta pe ti, non te daiâ fastidio niscîun.."

 

E lui rispondeva: "Mi no pòsso, mi sòn vægio, dove vàddo? mi no ò ciù  niscîun, chi ò i figgi, i nevi chi àn bezeugno de mi." E gli occhi già stanchi, si inumidivano di lacrime.

 

A tutti i Comandanti dava del tu, perchè li aveva conosciuti da Allievi. Io gli volevo un bene matto... la mia cabina era a sua disposizione, e quando arrivavamo a Baires, forse era l’unica persona che desideravo incontrare ultimamente, date le sue condizioni. U Funtunn-a era abbastanza alto e robusto, ma conoscendo la sua storia, sembrava di vederlo ancora, dalla piega del suo corpo, intento con la pala di carbone davanti a quelle bocche infernali dei forni, sollecitato dal sadico caporale del REX.

 

Arrivava e rispondeva ai nostri saluti, quasi distrattamente, come se ci fossimo visti il giorno prima, per lui il tempo era come se non contasse, mentre la sua andatura era sempre più incerta, stanca, triste. Conosceva tutti, ma non ricordava più i nomi, la sua mente era lontana e, a stento, gli veniva in mente il nome della nave ed il grado che ricopriva.

 

Aveva una borsa di tela olona ritagliata da un pezzo d’incerata blu da boccaporto, stinta dal sale, dai colpi di mare e bruciata dal sole mordente dei tropici. Quell’articolo era così macilento da non potersi usare neanche come 1a incerata, (la peggiore, quella usata a contatto dei colpi di mare). Sarà stato un regalo di qualche nostromo, mentre la confezione è stata fatta da qualche robusto pennese con aghi da vela e guardamano.

 

Era molto semplice: un pezzo di tela, piegato in due, cucito ai lati, la parte superiore era avvolta e cucita  intorno a due bastoncini,  eccetto la parte centrale dove erano ricavate, due grosse asole per l'impugnatura. Tanti anni dopo, ho visto borse  di forma e materiale identici, reclamizzate da famose ditte e non ho potuto fare a meno di ricordare U Funtann-a e pensare che, se avesse depositato il brevetto, almeno i suoi nipoti, sarebbero diventati ricchi !!

 

Arrivava al mattino verso le 10, lui rispondeva al saluto di chi lo incontrava, ma non andava a salutare neanche il Comandante, c'erano troppe scale da fare, s’informava solo se era quello del viaggio precedente. Venendo a conoscenza della presenza d’U Funtann-a, il Comandante  sarebbe sceso  lui stesso a salutarlo.

 

Di solito all'arrivo, lo vedevo spuntare in fondo al pontile, tiravo un sospiro di sollievo e gli andavo incontro...

 

- "Funtann-a... come và??!

 

- "Mi staggo ben! ben!  Ti m’ae portòu ae ciappellette sciacché?"

 

Forse non mi guardava neanche, cercava la mia spalla per appoggiarci la mano e teneva lo sguardo un po’ basso, come se guardare lontano fosse inutile non avendo mai trovato nulla di buono, oppure per guardare le asperità del terreno che gli rendevano ancora più difficile il passo.

 

Arrivati a bordo, lo facevo accomodare sul mio divano, riprendeva un po’ il fiato, qualche volta accettava di bere qualcosa... il suo silenzio mi struggeva e spesso non sapevo cosa dire. Se avevo saltato un viaggio, mi chiedeva una  giustificazione che suonava come un rimprovero e, dopo la mia spiegazione, mi diceva:

 

- "L’ho sentio dî da u Secundo Uffiziale do Cervinia". (La M/N Cervinia della stessa Compagnia di Navig.)

 

- “Adesso Fontann-a, riposati!”

 

Gli avrei dato del VOI, per rispetto, come si usava dalle mie parti in quel tempo, ed ancora di più, perchè in lui non vedevo più un uomo, ma una vittima sulla quale la natura matrigna aveva sempre infierito e quindi era più degno di rispetto, ma gli davo del TU per farlo sentire più vicino.

 

- “Adesso vado a dire al Cuoco che mangi dai Sottufficiali. Poi mi dici quello che ti serve. Per il resto non ti preoccupare, ci penso io, ma adesso ho da fare!"

 

E lui rispondeva:

 

- "Quande andae via?"

 

- "Tra tre o quattro giorni!" - Io esageravo sempre un po’.

 

Durante il pranzo, quand’era possibile, andavo da lui per farlo parlare un po’ con i suoi ‘colleghi più vicini’. Ma non sempre riuscivo nell'intento, poi lo riaccompagnavo in cabina, si sdraiava sul divano, cercavo in qualche maniera di parlare e quando riuscivo ad incrociare il suo sguardo, era come se mi pregasse di lasciarlo da solo.

 

Quando era ora di andare, nella sua capiente borsa, c'era un po’ di tutto: sigarette, whisky, caffè ed altre cose delle quali era vietata l'importazione. Purtroppo, il povero Funtann-a era conosciuto anche dai finanzieri: quando usciva gli facevano sempre delle storie, o per sequestrargli qualcosa o per rubargli metà del ‘carico’ prima di lasciarlo andare. A pensare che non fermavano neppure i camion che arrivavano sottobordo pieni di ... contrabbando.

 

Allora, ogni volta mi pregava così:

 

- "Amìa, quelli da Doganna me fan giâ e cuggie, accumpagname au varcu, ghé sempre un figgio de na gran bagascia  che o me ferma tutte ae votte."

 

 

Io di solito lo precedevo per sistemare le cose con il finanziere, in modo che si girasse o si allontanasse addirittura quando passavamo noi.

 

La fermata del ‘collettivo’ era poco distante, ma chi è stato a Baires in quegli anni ricorderà che gli autobus strapieni, alle fermate rallentavano soltanto, la gente ormai saliva e scendeva in corsa, appesi alle maniglie e roba del genere. Quando sarebbe salito U Funtann-a su un autobus? E poi gli avrebbero rubato tutto. Allora gli chiamavo un taxi, con il quale mi mettevo d'accordo per accompagnarlo ed andare a riprenderlo all'indomani, finché eravamo in porto. Quella mattina, mentre lui scendeva, ho regolato il conto con il tassista per non ripetere la corsa nel pomeriggio, temevo che potesse intuire qualcosa. Comunque, prima di scendere da bordo, gli ho detto:

 

- "Funtann-a, noi dovremmo  salpare domani sera, ma se partissimo prima,  avviserò il tassista che verrà a dirtelo. Vedi questa busta, ci sono i miei saluti per te, adesso li mettiamo dentro la fodera della giacca. Vedi? Non farli vedere a nessuno. Appena arrivi a casa, nascondili da qualche parte, dove nessuno te li deve trovare. Magari mettili dentro un barattolo che infili sotto terra. Sono già cambiati... prendi quelli che ti servono! Non darli a nessuno mi raccomando!! Hai capito?”

 

- "Va ben, va ben!"

 

Prima di salire sul taxi, mi fece la sua ultima richiesta:

 

- "Non te scorda e ciappellette pe u gasu!”

 

- "Stai tranquillo Funtann-a!!"

 

Quando era seduto, ho chiuso  la porta ed il suo ultimo saluto me lo fece così: aveva la mano destra sulla spalliera del sedile anteriore, sollevò solo pollice, l’indice e il medio, girando appena la testa verso di me.

 

Questo fu l'ultimo saluto con "u Funtann-a", io sapevo che sarei sbarcato all'arrivo a Genova, l' "ITALNAVI" non c'era più! Incertezza per noi, la fine della Compagnia do U Funtann-a. Questo è stato il saluto più struggente della mia vita. A quella età, credevo che le lacrime non le avessi (contrariamente a quanto mi accade ora da vecchio, che mi commuovo per molto poco), eppure, oltre ad un nodo al collo dal dolore indescrivibile, forse qualche lacrima uscì.

Buenos Aires. La M/n CESANA della Società ITALNAVI é la nave in seconda linea che si vede per intero. Gli incontri tra il comandante Nunzio Catena e U FUNTANN-A si svolgevano a bordo di questa nave da carico.

 

Tornando a bordo, immaginavo il prossimo arrivo del M/n Cesana a Buenos Aires, U Funtann-a che va sottobordo e vede tutti visi nuovi. Preso dallo sgomento, chiede a qualcuno :

"U ghé u Segondo de coverta? Comme belin o se ciammava quello con a barba...., u Cadenn-a!"

La paura di non trovarmi, forse gli aveva fatto ricordare anche il nome... forse una distratta risposta:

"E’ SBARCATO!".

Non posso immaginare quel vecchio, stanco, distrutto dall'ultimo suo dolore, dalla perdita della sua ultima speranza di quel giorno, magari seduto su una bitta..., aspettando che qualcuno si accorgesse di lui per aiutarlo. Immagino poi, tornare indietro, con quella sacca vuota, tanto da ripassare il varco questa volta senza paura!

Oppure, e glielo auguravo, la sua stanchezza sia stata tale, da non permettergli più di tornare in porto e d’immaginare una ‘SUA’ nave ad  ogni arrivo della SESTRIERE: "Lì  u ghé u Terso Uffiziale.....,"

 

CESANA: "Li u ghé u Segondo ... Comme belin o se ciammava quello con a barba..."

 

Non fa niente Funtann-a, non sforzarti.., basta che mi ricordi così!!

 

 

Ortona, 28.aprile 2013



IL CLIPPER MARLBOROUGH-UN MISTERO IRRISOLTO

Clipper MARLBOROUGH

E' PASSATO UN SECOLO DAL PRESUNTO RITROVAMENTO

Era scomparso da 23 anni....

 

 

 

 

Il clipper Marlborough


 

Il Marlborough (nella foto) fu un grande clipper da carico, costruito in ferro dal famoso Cantiere scozzese Robert Duncan – Port Glasgow che lo varò nel 1876 per l’armatore J.Leslie, che più tardi lo vendette alla Albion Company.

 

Ecco le sue caratteristiche:

 

Dislocamento: 1.124 tons – Lunghezza: 69 mt. – Larghezza: 11 mt. Pescaggio: 6.58 mt

 

Nave a tre alberi con bompresso e vele quadre – Equipag.: 29

 

Dal 1876 al 1883, durante i viaggi per Lyttelton e Dunedin (versante sud-orientale della Nuova Zelanda) il veliero fu comandato dal capitano Anderson che fece anche alcuni veloci rientri in Inghilterra. Si ricorda in particolare quello del 1880, quando impiegò soltanto 71 giorni da Lyttelton a Lizard in Cornovaglia.

 

Per tutti gli anni ’80 concluse felicemente 14 viaggi d’andata con immigrati, (sempre sulla tratta Inghilterra – Nuova Zelanda) ritornando quasi sempre alla base con le stive piene di lana e carne congelata. Il Marlborough scomparve nel 1890 quando era al comando del capitano Herd che imbarcò all’ultimo momento per quel maledetto viaggio da Littelton a Londra, scomparendo senza lasciare tracce.

 

 

La cartina mostra la rotta compiuta dal Marlborough nei suoi viaggi dall’Inghilterra alla Nuova Zelanda via Capo di Buona Speranza, ed il ritorno via Capo Horn proveniente dall’Oceano Pacifico.

 

Ma cosa successe?

 

L’11 gennaio 1890, il Marlborough lasciò Lyttelton (N.Z.) diretto a Londra con il solito carico di carne congelata e lana, con un equipaggio di 29 uomini e 1 passeggero. Il clipper fu visto per l’ultima volta il 13 gennaio 1890 al largo della Nuova Zelanda, dopodiché, non se ne seppe più niente.

La lunga attesa della nave e del suo equipaggio fu dedicata in parte alla sua ricerca lungo la rotta presunta del viaggio, ma anche all’inchiesta promossa dalle Autorità del Commonwealth sulle condizioni della nave al momento della partenza. Ne risultò che il carico era stato stivato a regola d’arte e che la nave era partita in perfetto assetto di navigazione.

 

 

Il famigerato Capo Horn

 

Dopo alcuni mesi il Lloyd di Londra dichiarò la nave “dispersa”, mentre la convinzione generale fu che la nave fosse entrata in collisione con uno dei tanti iceberg che si aggirano nei pressi di Capo Horn e che fosse quindi affondata in quel terribile cimitero di navi, dove un veliero su tre si perdeva nei Furious Fifties (40° ruggenti, 50° urlanti...) di latitudine. La tesi fu supportata dal comando del postale a vapore inglese RMS Rimutaka, il quale riferì agli inquirenti che proprio in quel periodo erano stati avvistati grandi formazioni di ghiaccio tra Chatam Island e Capo Horn.

 

 

 

Era il 1913 e il ricordo di quel meraviglioso clipper non si era ancora del tutto perso, specialmente negli ambienti navali europei, quando, il mistero del Marlborough riesplose improvvisamente alla notizia diffusa via radio dal piroscafo inglese Johnson che dichiarò d’aver localizzato il clipper di Glasgow, poco a nord di Capo Horn.  La scarna descrizione era quella di un vascello che aveva un aspetto spettrale, incolore, marcescente. I pochi brandelli di vele stracciate, appese ai pennoni, ricordavano i corpi di tanti marinai giustiziati. Nessuna voce umana aveva risposto ai ripetuti fischi emessi  del Johnson. Il veliero era senza equipaggio.

 

Erano passati ben 23 anni ed il mistero del clipper Marlborough ritornò alla ribalta come un’autentica ‘replica’ del Vascello Fantasma di wagneriana memoria, la cui ‘prima’ era andata in onda nel 1843, 70 prima.

 

 

Punta Arenas

 

Il capitano del piroscafo Johnson si trovava al largo delle baie rocciose vicino a Punta Arenas, c’era molto vento e cercava di avvicinarsi a terra in cerca di ridosso. Le insenature erano profonde e la navigazione era pericolosa per la presenza di rocce frastagliate presenti ovunque. Era una serata inquietante e selvaggia con il sole rosso ormai vicino al tramonto. 
Doppiata una punta rocciosa, da bordo videro una nave a vela con brandelli di vele che fluttuavano nel vento alla distanza di circa un miglio. Il comandante fece segnalare la propria presenza e salutò il vascello in panne senza avere risposta: nessun essere vivente sembrava esserci a bordo. Con i binocoli inforcati, gli ufficiali videro soltanto gli alberi e i pennoni ricoperti di lepego verde  con segni evidenti di abbandono e degrado. La nave si trovava come incastrata tra le rocce, era dentro una specie di culla naturale che la proteggeva dalle furie di Capo Horn.

 

 

Lo Stretto di Magellano e Capo Horn

L’unico inquietante lamento proveniva dai rintocchi metallici dei bozzelli e delle redance penzole che sbattevano ad ogni rollata contro le manovre dormienti del clipper e producevano suoni sinistri, simili a miagolii disumani. Si avvicinarono e videro che sulla poppa era ancora leggibile il nome della nave: Marlborough - Glasgow, scomparsa 23 anni prima nei pressi di capo Horn. Il comandante fece ammainare una scialuppa e ordinò al 1° ufficiale di condurre un’ispezione a bordo del relitto con una squadra di marinai esperti.

 

Rapportino del 1° ufficiale: "Finalmente giungemmo sottovento alla fiancata del  clipper. Non c'era alcun segno di vita a bordo. Salimmo a bordo e quando fummo in coperta, tutto scricchiolava e sembrava sbriciolarsi sotto i nostri piedi. Ciò che apparve ai nostri occhi
 era mostruoso. Sotto la ruota del timone giaceva lo scheletro di un uomo. Camminando con cautela sui ponti in decomposizione, c’imbattemmo in altri tre scheletri. Tra la cucina e la riposteria trovammo i resti di dieci corpi e altri sei li vedemmo ancora sdraiati negli alloggi. Uno soltanto si trovava sul ponte di comando e dalla vecchia uniforme indossata, sembrava lo scheletro del Capitano. La muffa era posata ovunque e profumava i libri d’umidità rendendo illeggibili lettere e documenti presenti nella cabina del Capitano Tutti indossavano ancora i resti delle loro uniformi. Anche il giornale di bordo su cui era appoggiata una spada arruginita, era ammuffito e risultava illeggibile”.

 

Grazie al telegrafo senza fili inaugurato da Marconi, le notizie viaggiavano ormai nell’etere alla velocità della luce, e il giorno dopo titoli giganteschi campeggiavano sulle più importanti testate dei quotidiani di tutto il mondo. Il tono era questo:

 

“Il relitto galleggiante del clipper inglese Marlborough, scomparso 23 anni fa nelle acque di Capo Horn, ricompare all'improvviso con un equipaggio di scheletri vestiti con vecchie divise. Il Marlborough fa rivivere la leggenda di un'altra nave-fantasma....”.” Capo Horn restituisce le sue prede...”

 

E così via....

Ancora oggi, dopo 100 anni esatti dal ritrovamento del Marlborough noi, comuni mortali, ci poniamo le stesse domande che molti si facevano allora, ma le risposte appaiono sempre dubbiose e velate dallo stesso mistero.

- Com’é possibile che le acque tempestose di Capo Horn possano restituire i resti di un vascello ancora galleggiante dopo 23 anni ?

-  Com’é possibile che nessuna altra nave avesse avvistato quel grande clipper prima del P.fo Johnson, quando tutto il traffico navale tra i due Oceani maggiori passava per Capo Horn?

-  O forse la nave era stata avvistata, ma non era stata abbordata per paura del contagio di malattie come la peste, il colera, la febbre gialla, all’epoca frequenti e virulente?

- Che ruolo potrebbe aver giocato invece la superstizione? Quando tutti sapevano che l’incontro  con un ‘cimitero galleggiante’ era sempre un presagio di sfortuna?

- Perché non esiste una testimonianza fotografica di quel ritrovamento quando l’invenzione della fotografia aveva già mezzo secolo di storia?

- Fu ricuperato il relitto? Dove si trova ora?

 

* Nota: Il racconto di un vecchio ‘vascello fantasma’, manovrato da scheletri, che corre i mari senza meta arrecando ‘malasorte’ a chiunque lo incontri, é uno dei segreti  che i vecchi marinai lasciano in eredità ai giovani su quei bordi ancora impregnati di autentica marineria che affonda le sue secolari radici nel mondo della vela.

E’ difficile dare oggi delle risposte razionali influenzati, come siamo, dalla tecnologia che pare aver tagliato i ponti con il passato e sorride di tutto ciò che non proviene dai ‘ragionamenti’ del computer e della scienza. Eppure, un secolo fa i velieri non finivano sugli scogli così facilmente, come succede ancora oggi a certe supernavi ed il caso del Marlborough sembra mettercela proprio tutta per dimostrarlo...

 

Tuttavia, facendo qualche passo indietro tra le pagine ingiallite della vela, quando la velocità di un clipper era quella consentita dal vento e dal moto ondoso, ci si rende conto che la vita a bordo degli ultimi velieri era ancora intrisa di grandi difficoltà. I marinai erano spesso alle prese con cibi ammuffiti che si contendevano con i topi e i ‘caccaracci’.

 

* Nota: I caccaracci sono gli scarafaggi sovente presenti a bordo nelle cucine e nei locali caldi e umidi dove scarseggia la pulizia.

 

Quando finiva l’acqua piovana non rimaneva che bere quella inquinata e maleodorante. L’equipaggio viveva in spazi ristretti, sporchi, umidi nel caldo torrido, oppure ghiacciati nel freddo polare dei mari del sud ed erano quasi sempre bagnati in una specie di salamoia che penetrava in profondità provocando artrosi e artriti in tutte le articolazioni. Gli unici rimedi erano i salassi, le purghe e qualche pomata... per i fatti più gravi non rimaneva che la cerimonia a cielo aperto del seppellimento in mare del cadavere.

 

Di questa storia non rimane che rivedere alcuni punti controversi:

 

L  La zona intorno a Capo Horn è soggetta a forti tempeste e correnti da Ovest   verso Est. La navigazione é sempre minacciata dalla presenza di iceberg che si staccano dalla calotta antartica posizionandosi come ostacoli assai difficili da aggirare senza finire in secca da un lato, oppure troppo in fuori dall’altro, dove i venti sono urlanti, ruggenti e pronti a fare a pezzi tutte le navi che sfidano la loro potenza. Tutto ciò accadeva un secolo fa; oggi, le navi sono robuste, veloci ed hanno in dotazione il radar e molti altri ausili alla navigazione. Inoltre, oggi non é neppure più necessario doppiare Capo Horn per scalare i porti del Cile  e del Perù, per cui la nostra mentalità marinara é molto distante da quella problematica che ci appare così lontana. Detto questo, é molto difficile  immaginare che un clipper di 1.200 tonnellate possa aver vagato in balia delle correnti, ‘invecchiato’ si, ma incolume dopo 20 anni di slalom tra le banchise, gli iceberg, i bassi fondali, le scogliere e le barriere semisommerse.

 

Come si é detto, la rotta di Capo Horn era l’unico passaggio navigabile da un oceano all’altro ed il flusso di velieri nei due sensi era consistente, programmato e cadenzato. A noi sembra addirittura impossibile che nessuno abbia mai avvistato il vascello fantasma prima del Johnson in quei 23 anni di vagabondaggio alla deriva. Aggiungiamo, inoltre, che la zona attorno a Capo Horn era all’epoca ritenuta il centro di ricerca di naufraghi e navi  più animato e turbolento al mondo a causa dell’elevato numero di disastri marittimi.

 

Si ricorda infine che nel 1890, un cospicuo numero di ricercatori d’oro si era anche insediato proprio nei dintorni di Punta Arenas, dove fu avvistato il clipper, ma nessuno lo vide mai.

 

Vorremmo concludere questa storia che ha fatto discutere milioni di persone con la famosa frase di un noto politico italiano:

 

“A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca”

 

Nell’agosto del 1914, pochi mesi dopo l’avvistamento del Marlborough, fu inaugurato il Canale di Panama che permetteva, in 5 ore di navigazione, di aggirare il Sud America. Occorreva forse una ‘storia orrida e fantastica’ come quella del ritrovamento del clipper, per segnare una svolta definitiva nella storia dei traffici marittimi, una sorta di manifesto pubblicitario che disegnasse i confini tra la rotta della morte (Capo Horn) e quelle della speranza (Canale di Panama). Occorreva un attestato che certificasse la sicurezza e la rapidità dei viaggi degli emigranti e del turismo dei nuovi ricchi. Qualche mente raffinata dello Shipping britannico di cento anni fa pensò che un’idea forte e un po’ bizzarra era in grado di sconfiggere la millenaria superstizione che delineava l’epopea della vela. La rivoluzione industriale era in piena evoluzione e la tecnica pubblicitaria doveva, in qualche modo, promuovere la conquista del New World americano con i nuovi mezzi della tecnica navale, ossia il motore al posto della vela. Il Canale di Panama doveva cancellare per sempre l’idea che il veliero fosse sinonimo di sofferenza umana e morte per naufragio e che la nave a vapore e a motore si proponesse come il “simbolo della rinascita dei Trasporti Navali alla conquista di nuovi orizzonti”.

 

 

 

Carlo GATTI

 

Rapallo, 19 febbraio 2013

 

 

 


Raimondo MONTECUCCOLI, una storia goliardica e fortunata

Raimondo MONTECUCCOLI

UNA STORIA GOLIARDICA... e fortunata

E’ stata brillantemente rievocata dal comandante Sergio Nesi nel suo:

Tutto ruota intorno alla figura di Raimondo Montecuccoli, condottiero seicentesco ma anche moderno “fantasma” con la divina missione di proteggere l’incrociatore che porta il suo nome dalle mille insidie delle missioni di guerra nel Mediterraneo.

Tutto nasce da una storia vera che diviene uno degli spassosissimi aneddoti raccontati dal comandante Sergio Nesi, amico dei Piloti del Porto di Genova, nel suo libro “Volo dell’Alcione”.

Allo scoppio della guerra, il T.V. Giulio Pelli, estroso Ufficiale di rotta del Montecuccoli, introdusse l’usanza di coprire con la carta di un cioccolatino la “O” del motto Centum Oculi” che campeggiava in alto sul quadro del condottiero posto nel quadrato Ufficiali della nave. Questa semplice accortezza, nell’idea del Pelli, avrebbe procurato all'incrociatore, che secondo lui difettava di corazzatura, una discreta “scorta” di ben cento colpi di fortuna da "spendere" durante il corso della guerra.

La cosa andò ovviamente ben oltre la trovata goliardica.

Un paio di marinai di guardia in coperta svennero dallo spavento asserendo di aver visto il fantasma del condottiero comparire dal buio della notte mentre i colpi di fortuna che riguardarono l’incrociatore nelle sue navigazioni di guerra continuarono a moltiplicarsi stante la carta stagnola ben appiccicata sulla “O” del motto del condottiero.

Ma il sugello alla leggenda del fantasma di Montecuccoli si ebbe il 15 giugno 1942, durante la battaglia di Pantelleria. Il solo colpo d’artiglieria che raggiunse il Montecuccoli attraversò il quadrato ufficiali seminando nell’ambiente diversi fori di scheggia. Una di queste schegge andò proprio ad impattare sul quadro del condottiero provocando la chirurgica asportazione della famigerata “O” del motto Centum Oculi”. La goliardica storiella del fantasma di Montecuccoli divenne pertanto storia.

Ecco quindi il filo conduttore di questo bel romanzo del Nesi. La storia della vita terrena del condottiero “rigorosamente desunta dalla vasta letteratura citata nella indicazione bibliografica desunta da padre Berardo Rossi […] nel suo bellissimo libro Raimondo Montecuccoli” e la vita ultraterrena del suo fantasma, raccontata attraverso il personaggio del giovane Ufficiale Sergio Rocca, unico nome di fantasia del romanzo, che altri non è che il Nesi stesso.

Nonostante il rigore storico che contraddistingue l'opera, il romanzo del Nesi è tutt'altro che noioso. Grazie allo stile brillante dell’autore che, come nella precedente trilogia dell’Alcione, è prodigo di aneddoti e freddure, la lettura è piacevole e scorrevole.

Per chi non fosse in possesso poi della già citata ormai introvabile trilogia, inoltre, il romanzo è anche un ottima occasione per poter leggere una buona parte delle incredibili avventure trascorse dal Nesi durante la Seconda guerra mondiale. Quelle appunto che si riferiscono al suo periodo d’imbarco sul Montecuccoli.

Post Scriptum:

Per chi fosse riluttante a credere alla storia del fantasma di Montecuccoli, ecco le foto del quadro in questione che, dopo il disarmo dell’incrociatore, fu collocato nel Museo Navale di Venezia.

Ringrazio il nostro Vicepresidente, lo storico Maurizio Brescia, socio di BETASON, per la gentile concessione e il socio di Mare Nostrum Franco Bernareggi per la segnalazione del libro di Sergio Nesi e della foto del quadro dallo stesso ammirato nel Museo Storico dell’Arsenale veneziano.

A cura di

Carlo GATTI

Rapallo, 24.12.2012


IL TEMPIO DELLA FRATERNITA', Chiesa-Museo della guerra

IL TEMPIO DELLA FRATERNITA'

"La storia del Tempio della Fraternità é una storia semplice, legata al ricordo dell'ultima guerra mondiale, quando infuriavano in tante contrade solo odio, violenza, persecuzione e delitto. Un cappellano militare, reduce dalla guerra, dopo aver visto tante distruzioni, si andava tormentando di poter fare qualche cosa anche lui, perché tornassero tra gli uomini una vera pace e una serena convivenza.

 

Un giorno, trovandosi nella necessità di dover ricostruire la piccola chiesa del suo paese sui monti, ebbe l'idea di raccogliere le rovine del conflitto e con esse ricostruire il tempio come simbolo ed auspicio di una ricostruzione più grande: quella della fratellanza umana; e poi arredarlo liturgicamente con tanti ricordi dolorosi della nostra generazione, trasformando gli ordigni di distruzione e di morte in simboli e richiami di vita."

 

Il Tempio della Fraternità sorge a Cella di Varzi ridente località del boscoso Appennino Pavese a 700 m. di altitudine. Ad esso si arriva dalla Valle Staffora risalendo la Voghera a Varzi; e dalla Valle Curone risalendo da Tortona a Fabbrica Curone e poi Cella. Per chi arriva in autostrada le uscite consigliate sono Voghera sulla Torino Brescia e Casei Gerola o Tortona sulla Milano-Genova.

 

Per ulteriori info rivolgersi al Rettore del Tempio: Tel 0383 52371 - 0143 323621 - 338 9261500

 

Fotografie a cura del webmaster Carlo Gatti

 

UNA CHIESA NEL BOSCO

 

Di Andrea AMICI

 

Il Tempio della Fraternità in Cella di Varzi

Oggi è la seconda volta che vengo qui. Tutti gli altri giorni in cui avevo progettato di venire era nato sempre un nuovo problema e nel primo tentativo mi ero addirittura perso: dalla quantità di stradine e sentieri smarrire la strada non è affatto difficile. Oggi sicuramente andrà bene, ne sono sicuro. E’ inverno, il termometro segna tre gradi sotto zero e tra non molto sarà notte.

 

Il paesaggio della pianura sta diventando collina, viaggiando attraverso filari di viti e scheletrici alberi da frutta, tra la neve ormai turchina per il crepuscolo. Poche case, lontane una dall’altra. Un piccolo paesino con la sua piazzetta, il baretto, il tabacchino, il ferramenta e la farmacia. Natale è finito e l’aria di festa sa già di nostalgia. L’anno prossimo il presepe sarà più bello, anche se domani dovremo smontare quello di quest’anno, senza farci vedere dai bambini. Loro lo vorrebbero vedere sempre lì, anche in estate, in tutta la sua verdognola e colorata poesia.

 

Mentre penso ai bellissimi Natali passati, la strada si fa sempre più piccola e ripida. Ormai i campi sono finiti, sto viaggiando in un bosco sempre più fitto e deserto. Sono le diciassette e tra mezz’ora devo essere al mio appuntamento; se va bene sarò un po’ in anticipo. Mentre viaggio attraverso questo luogo desolato, il crinale della montagna oscura il cielo violaceo del vespro di una giornata stupenda. Ancora un po’ e finalmente lo vedrò. Chissà come si presenterà quest’oggetto che da tanto tempo vado inseguendo. Chissà che viso avrà il suo custode, che conosco solo per esserci parlati al telefono. Mi aspetta su, in questo posto sempre più mistico e misterioso, di cui ho sempre sentito parlare. A quanto pare si tratta di un luogo unico al mondo. Chi me lo ha descritto ha sicuramente esagerato. Vedremo.

 

Non so perché, ma mentre proseguo sulla mia strada mi viene in mente Erasmo da Rotterdham, il personaggio de Il nome della rosa di Eco, che in groppa al suo asinello andava a far visita al misterioso monastero sito sulle Alpi Provenzali, dove era custodita la più ricca e proibita biblioteca, seconda solo a quella di Alessandria d’Egitto, perduta per sempre. “Calmati vecchio mio - penso tra me -, non essere presuntuoso: non sei certo QQQuil saggio Erasmo dei tempi dell’Inquisizione, sei solo uno dei tanti del nuovo millennio che sta guidando la sua automobile, facendo attenzione a non finire fuori strada a causa del ghiaccio”. Lo stereo sta diffondendo nell’abitacolo le note di Stairway to Heaven dei Led Zeppelin. Che pezzo! Insieme al flauto, gli arpeggi della dodici corde di Jimmy Page e la suadente voce di Robert Plant sembrano fondersi magicamente nell’atmosfera del mio viaggio.

 

Ormai manca poco, sto per vedere e, forse, toccare ciò che sto aspettando da tanto tempo. Proprio mentre l’acustica di Page fa spazio allo splendido assolo della Telecaster, eccomi arrivato.

 

F-104 Starfigter

Sulla sinistra di questa strada, meglio adatta ai trattori che alle automobili, ecco apparire un vecchio aereo F 104 sistemato su una base di cemento. Come sarà arrivato fin qui? Sarà atterrato da qualche parte? Mistero… Poco più in là una piramide alta quanto un piano di una casa, con la base nascosta dalla neve. Proseguo altri cinquanta metri ed ecco apparire una chiesa, spoglia ed abbastanza sgraziata per la verità. Emerge dal buio e dagli alberi imbiancati che la circondano con austerità. Il tramonto è ormai cessato e in fondo alla valle una nebbia fosforescente sembra aver trasformato in un morbido materasso le foreste di latifoglie: un quadro che ha un che di gotico, in questo luogo decisamente strano ed inquietante… Mi dispiace interrompere il reprise di Plant, per un cultore come me equivale ad un delitto, ma ho fretta di scendere. La mia guida mi sta aspettando qui, anche se non la vedo.

 

Parcheggio l’auto dietro l’abside, a fianco all’edificio della canonica. Prendo il piumino e la fotocamera digitale, non si sa mai. Mi guardo intorno in cerca dell’uomo: nessuno. E’ ormai buio e fa un freddo che si gela. Nella penombra sembra di riconoscere la sagoma di un carro armato. Mi avvicino.

 

Carro Armato M7 SEAXTON  e cannone modello 57/50 della guerra 1940-45

Si tratta proprio di un vecchio carro armato perfettamente conservato, anch’egli coperto da una spanna di neve gelata. Pare un molosso impigrito, che dorme sulla porta della sua cuccia. Ma non sono qui per lui. Mi avvicino al lato più luminoso della chiesa e scatto un paio di foto alla valle incantata. Sembrerebbe, da un momento all’altro, di vedere Odino uscire da quelle nebbie!

Missile di Smg


Cannone antiaereo della Seconda guerra mondiale

 


L’ancora davanti all’entrata del Tempio

 

Altare della Marina

Arrivo sulla porta della chiesa e ciò che appare ai miei occhi è quanto di più strano e bizzarro abbia mai visto: un missile di sottomarino, un cannone, un’ àncora, un altare montato su mine e bombe d’aereo, siluri, ali ed eliche d’aeroplano. Una moltitudine di oggetti bellici che sembrano non avere proprio alcun senso con il piazzale di un edificio di culto cristiano. Il primo concetto che mi passa per la testa è che si tratti del giardino di un eccentrico artista, dall’estro un po’ confuso. Mentre continuo a girarmi intorno, da una automobile scura parcheggiata nell’ombra scende un uomo. Mi avvicino lentamente a lui, con un po’ di timore. Tutto è così strano… Anche lui sembra essere un po’ cauto, ma pochi istanti dopo ci stringiamo la mano affabilmente, presentandoci finalmente di persona. E’ il sacerdote della chiesa ed è anche il suo custode. Ora la chiesa è chiusa, ma dato che vengo da molto lontano, si è offerto volentieri di aprirmela. Per un attimo ho temuto che mi facesse tornare la terza volta, negli orari d’apertura al pubblico.

 

Ci dirigiamo velocemente verso la canonica, attraverso un sentiero battuto nella neve. Ho con me la mia fedele Mini Maglite blu, che si rivela utilissima per salire i gradini ghiacciati e trovare la toppa della serratura. Il sacerdote entra  ed accende la luce, mentre rimango un attimo sul pianerottolo. Una volta entrato si gira verso di me domandandomi: “Ragazzo, cosa è che ti ha spinto a venire fin qui a quest’ora? Cosa vuoi vedere in particolare qui? Dentro c’è talmente tanta roba che non so neppure se c’è ciò che stai cercando!”

 

“Sono alla ricerca della cima di un nave, reverendo. Mi mostri i reperti e sono sicuro che se c’è la troverò da solo!”

 

Mi guarda con un’espressione di incredulità. Forse sta pensando di avere a che fare con un tipo un po’ svitato. Annuisce con il capo accennando una smorfia con la bocca, mentre proseguiamo passando sotto un porticato per poi avvicinarci alla porta della sacrestia. La mia piccola torcia tascabile deve far luce ancora un momento e poco dopo siamo dentro. C’è un’aria inquietante, arcana e misteriosa. Sembriamo due carbonari con la lanterna, nelle segrete di una fortezza. Manca solo essere vestiti con il mantello e la tuba.

 

La porta che accede all’altare è chiusa, il sacerdote tenta di accendere l’illuminazione interna maneggiando i tasti di un quadro elettrico. Niente da fare, bisogna accontentarci di una fioca luce di un paio di lampadine. Poco male, la Maglite andrà benissimo!

 

Entriamo nella sala, a fianco dell’altare al quale ci inginocchiamo, nell’eco cattedralico dei nostri passi. Guardo verso il centro, a destra e poi a sinistra rivolgo lo sguardo verso l’altare. Non è possibile! Sono sbalordito, tutto questo è pazzesco! Fisso il tabernacolo e penso di essere finito in un manicomio.

 


 

Altare Maggiore costituito da rovine giunte dalle principali capitali mondiali; il pavimento del Presbiterio é la vecchia pavimentazione del Duomo di Milano, così come alcuni pinnacoli visibili ai lati.

 


Navata centrale e presbiterio con il paracadute

 

Lo scrigno dell’Eucaristia è formato da un grosso proietto d’artiglieria navale, verniciato di rosso. Alzo lo sguardo sul ciborio: un vecchio paracadute militare! “Ma qui sono tutti matti!” penso tra me. La mia guida mi dice di seguirlo dietro al coro, sfiorando delle teche contenenti moltitudini di oggetti. “Questi simboleggiano i militi ignoti, di tutte le patrie!” indicandomi delle tombe stilizzate con elmetti di varie parti del mondo e di diverse epoche. Straordinario… Nelle nicchie della balaustra è custodita la terra di tutti i luoghi dove si sono combattute sanguinose battaglie.

Il volto di Caino con cimeli giunti da tutto il mondo

 


La tomba del Milite Ignoto é posta dietro l’Altare Maggiore

delle teche contenenti moltitudini di oggetti. “Questi simboleggiano i militi ignoti, di tutte le patrie!” indicandomi delle tombe stilizzate con elmetti di varie parti del mondo e di diverse epoche. Straordinario… Nelle nicchie della balaustra è custodita la terra di tutti i luoghi dove si sono combattute sanguinose battaglie.

Le spiagge del D-Day: Juno, Omaha, Gold. Utah......

Sono ammutolito nel vedere i colori della terra di Auschwitz, El Alamein, Stalingrado, Omaha Beach, Monte Cassino, la sabbia dei fiumi vietnamiti e tanta altra polvere di Mondo. In vita mia non mi ero mai trovato in una situazione come questa. Vorrei poter stare qui tutta la notte, se fosse possibile; ma il tempo stringe. “Padre mi porti dove c’è la cima d’ormeggio! Tornerò con più calma e di giorno ad ammirare tutti questi oggetti!”. Dico al sacerdote. “Va bene - mi risponde lui - ma prima dai un’occhiata a questo!”. Su una parete è appeso un grande Crocifisso.


Crocefisso realizzato con armi giunte dai principali campi di battaglia di tutto il mondo

 

E’ in ferro, tutto arrugginito. “Guardalo bene, devi guardarlo da vicino!” mi dice. Lo osservo e immediatamente dopo una sensazione agghiacciante mi assale. E’ costruito con pezzi di armi, schegge di bombe, pugnali, spade e tant’altro. Mai, mai avrei immaginato di vedere una cosa del genere. Solo adesso inizio comprendere appieno che questo luogo non è stato costruito da un artista eccentrico. E’ stato edificato da un genio! Un genio che ha voluto trasmettere un messaggio ai posteri, utilizzando i cocci della Storia che scrissero.


Materiale bellico proveniente dall’Africa

Sotto la scultura sono posate mine anticarro, bombe a mano, maschere antigas e tanti altri ordigni. A fianco, il pulpito è formato dai legni di due imbarcazioni del D-Day, lo Sbarco in Normandia.

 

Fonte Battesimale costituito dall’otturatore di cannone della corazzata “Andrea Doria”

 

Proseguo la mia veloce visita in cerca dell’oggetto famoso, mentre mi viene mostrato il fonte battesimale: l’otturatore dei cannoni da 320 mm della Regia Corazzata Andrea Doria. Oggi fa anche da culla per il Bambino, essendo anche l’angolo del presepe. Ormai non mi sorprendo più. Ma non ho ancora trovato l’oggetto che mi interessa più di ogni altro.

Scorro con gli occhi tutti i manufatti sistemati alla rinfusa, quando ad un tratto il fascio della mia torcia si ferma da sé su un oggetto in particolare, come se una forza inconscia guidasse il mio polso fino ad esso. Il vapore del mio alito nell’aria gelida, tra i miei occhi e la torcia quasi offusca la sua immagine. Mi giro per vedere dov’ è il sacerdote. E’ tornato accanto all’altare, molti metri dietro di me. Sono solo.

Ecco il pezzo di gomena (cavo di canapa) della corazzata ROMA che l'Autore ha ritrovato sopra altri Cimeli della guerra marittima 1940-45

Mi avvicino all’oggetto, appeso a due chiodi sulla parete. Sotto di lui, su una mensola, alcune malconce statuette dei Re Magi in terracotta plasmano uno scampolo di colore tra le foto in bianco e nero che lo circondano. Sbiadite, come i ricordi che hanno impressi. Sono come rallentato dall’emozione e dalla riverenza che questo cimelio mi trasmette, allungando la mano e la torcia per toccarlo e vederlo da vicino. Non è che un pezzo di gomena di canapa lungo un metro, ma è preziosissimo. Sopra di esso un cartellino scritto a pennarello racconta la sua storia: tutto coincide. E’ lei! Una cima d’ormeggio, che mi lega al mio passato. Il silenzio si è fatto immenso. La mia mente inizia a viaggiare indietro in un tempo lontano. Perduto. Sembra quasi vedere le mani dei marinai che la stanno tagliando, impiombando. Sento le loro risate, l’odore di sigarette e del sudore sulle divise da fatica. Parlano di ragazze, di partite di calcio. Sono felici, la guerra sembra non far parte di quei momenti. E’ estate e fa caldo, siamo a prora della Regia Corazzata Roma, seduti sul ponte d’acciaio accanto ad una delle catene che si infilano nella cubìa. Tutto sembra essersi trasformato in una sorta di macchina del tempo…

Pezzi di gomene ed altri cimeli marinari

 

Ma la magia dura lo spazio di qualche istante. Si avvicina il sacerdote, chiedendomi se è questo quello che cercavo. Mi chiede anche qualche informazione più precisa sulla storia di questa nave, menzionata nel cartello. Mentre gli spiego quello che so, compreso il fatto che mio nonno era su quella sfortunata nave, il mio sguardo cade su alcuni boccaporti d’acciaio. Incredibile! Si tratta di un boccaporto, con il passo d’uomo, e di una porta stagna del Cacciatorpediniere Carabiniere, una delle quattro unità che recuperarono i naufraghi della Roma, portandoli poi in Spagna. Su quelle stesse lamiere, oggi posate sul pavimento di una chiesa di montagna, la sera del 9 settembre 1943 si sedettero i naufraghi di quella maledetta giornata. E lì sopra vennero adagiati i Caduti ripescati e quelli che morirono quella notte per le ferite.

 

Ora è notte, devo andare via. Mentre ci avviamo verso la sacrestia, mi giro ancora un istante verso la penombra, per salutare tutti i ricordi di questo luogo, sovrastati dalle bandiere di tutto il Mondo. Il mio istinto sembra come percepire la presenza di occhi invisibili, che mi osservano nel buio della sala. Tornerò, sicuramente non da solo, anche se l’emozione che mi ha dato questo posto visitandolo in questo modo è a dir poco irripetibile.

 

Ma il tempo concessomi è terminato e velocemente il mio nuovo amico mi saluta, andando via con l’auto. Rimango solo nel piazzale a riflettere su questa esperienza. Credevo di venire qui a trovare qualche oggetto esposto come ex-voto tra le opere d’arte che di solito adornano una chiesa, invece me ne sto andando pensando al nome che è stato dato a questo luogo. Niente di più appropriato. E ripenso anche se è giusto dire che si viene a visitare questa specie di museo. Credo sia più opportuno dire che si viene a rendere omaggio a tutte le gocce di Storia che ogni oggetto trasuda. Qui la Storia non ha colore, non ha odore né lingua. Qui la Storia dell’Uomo moderno trasmette la sua anima.


Zattera Carley appesa alla parete del Tempio

Mentre passo davanti alla facciata dell’edificio, mi soffermo ancora un istante a osservare il Carley appeso al muro.

Appartenne anche lui al Carabiniere? Si tratta forse di una delle zattere di legno e sughero in cui vennero adagiati i corpi dei marinai della Roma, ricoprendoli con la Bandiera italiana? A quelle sagole si aggrapparono le giovani e disperate mani che poco prima si staccarono dalla Roma in fiamme?

Non lo so. Mi avvicino all’auto, con passi che scricchiolano nella neve ghiacciata del giardino del Tempio della Fraternità. Intorno a me il silenzio della foresta addormentata. Fa freddo e la strada è brutta. Devo andare.

Andrea AMICI

Foto di Carlo GATTI

 

Appennino Ligure, 7 gennaio 2006

Andrea Amici vince a Chiavari il concorso di narrativa 2012, dedicato al Ten. Emilio Ruocco C.V.M.

Chiavari (Genova), venerdì 21 settembre 2012. Presso la Scuola Telecomunicazioni Forze Armate di Chiavari, si è svolta la premiazione del concorso di narrativa dedicato al Tenente C.R.E.M. Emilio Ruocco C.V.M., disperso nel naufragio della R.N.Roma. L’elaborato di Andrea Amici  ha vinto il primo premio del concorso, riservato unicamente al personale delle FF.AA., Croce Rossa, Guardia Forestale, Polizia di Stato, Vigili del Fuoco, ecc.

 

 

 


CARLOFORTE - LA MADONNA DELLO SCHIAVO

LA MADONNA DELLO SCHIAVO

A sinistra l’isola di S.Pietro (Sardegna)

Verso la metà degli anni ’60, La Società Rimorchiatori Riuniti di Genova rinforzò la sua già potente flotta (50 unità circa) con nuove costruzioni finanziate in parte dalla Cassa del Mezzogiorno. Con questo escamotage politico-economico furono varati sei potenti ‘mastini’ ai quali vennero assegnati tipici nomi sardi: Torregrande, Casteldoria, Nuraghe, Capo Ferro, Capo Testa, Capo Caccia. Avevano una banda blu, pitturata sopra il bottazzo, che correva lungo il panciuto scafo nero e facevano compartimento CAGLIARI, la cui scritta era ben visibile sulla poppa.

Una clausola dell’operazione prevedeva che l’armatore assumesse equipaggi sardi che, guarda caso, furono reclutati in larga parte a Carloforte (Isola di S.Pietro), baluardo di scuole nautiche d’eccellenza, e di grande tradizione marinara. In quegli anni i carlofortini (alias carolini) erano sparsi ovunque sulle navi della marina mercantile di Stato, di quella Libera ed anche militare.

I nuovi ‘barcaccianti’ * sardi furono accolti come lontani parenti che ritornavano a Genova dopo tanti anni di lontananza storpiando un po’ il dialetto, ma che di Genova-Pegli ne sapevano più di tanti locali...

La comunità composta di marinai, motoristi, ma anche comandanti ed ufficiali non solo s’inserì facilmente nel tessuto portuale sotto la Lanterna, ma fu subito stimata per le qualità marinare che dimostrò anche nella nuova e difficile attività dei ‘rimorchi d’altomare’.

Dai loro racconti, ben presto venne alla luce la sofferta storia di quest’antica etnia di corallari ‘pegioti’, inviata a Tabarka (Tunisia) dalla nobile famiglia dei Lomellini e per i barcaccianti autoctoni, meno acculturati, si trattò di una autentica scoperta. La storia si diffuse su tutti i bordi e in breve tempo, non pochi scelsero u schéuggio come meta delle loro vacanze. Da una conoscenza più approfondita emerse allora che l’identità di questa minoranza, non solo correva lungo il meridiano che passa per Ge-Pegli, l’isola di S.Pietro e l’isolotto di Tabarca in Tunisia, ma che queste sparse radici sostenevano un unico tronco ben piantato nella terra dei nuraghi.

Già, i tabarchini si sentono più sardi che continentali ed é giusto che sia così! Se in tutto il mondo ogni isola attrae i suoi figli con una speciale forza magnetica, i carlofortini o carolini sentono ancor di più questa triplice forza ‘insulare’ in virtù, anche, della consapevolezza di sentirsi una maglia d’unione tra l’Europa e l’Africa.

Forte genovese di Tabarca

 

Veduta aerea di Tabarca

A questo punto, per chi non si fosse ancora imbattuto in questa simpatica comunità etnica che parla il dialetto genovese, consigliamo di seguirci in questa veloce cavalcata storica...

Nel 1542 un nucleo di marinai e pescatori partì da Pegli  e dai vicini paesi della riviera ligure, al seguito del potente casato genovese dei Lomellini che aveva avuto concessioni territoriali in Nord Africa, e s’insediò sulla costa e sull'isolotto di Tabarka  (Tunisia) che si trova nei pressi del confine con l’Algeria.La loro storia prese avvio con redditizi traffici commerciali di spezie e stoffe pregiate, ma soprattutto con la pesca e la vendita del corallo  che durò fino al 1738, anno in cui partì la prima richiesta di rimpatrio. Dopo una pacifica convivenza con le altre comunità della zona magrebina, durata ben 196 anni, la concessione dei Lomellini diventò improvvisamente un problema. Sui fondali intorno all’isola cominciò a scarseggiare il corallo, i mercati languirono e iniziarono a moltiplicarsi le incomprensioni. Le contestazioni politico-commerciali con alcuni rais locali si risolvevano sempre più spesso con l’uso della violenza contro la comunità cristiana. Le convivenza prese una pessima piega quando cessò il dialogo, e il ricatto e la schiavitù diventarono le uniche armi imposte da chi regnava a Tunisi o ad Algeri in quel momento. Per questi motivi, stanchi di crescenti vessazioni, una parte dei Tabarchini, con a capo Agostino Tagliafico, nel 1738 chiese al re Carlo Emanuele III  di Savoia di rimpatriare in un luogo sicuro, in pace e libertà, per continuare i commerci con il resto del Mediterraneo. Fu scelta l'isola degli Sparvieri, allora deserta, mediante una regolare infeudazione. Oggi l’isola si chiama San Pietro e si trova in prossimità della costa Sud-Occidentale della Sardegna.

Stemma del Comune di Carloforte (6.420 ab.) (Isola di S.Pietro)

Gonfalone

Calata Mamma Mahon (Carloforte)

Spiaggia da Bobba (Carloforte)

Grati per la soddisfacente sistemazione, i nuovi abitanti dell’isola eressero una statua in onore del Re nella piazza principale del Paese (U Pàize) che fu chiamato Carloforte come segno di riconoscienza e fedeltà. A San Carlo Borromeo fu invece dedicata la Chiesa parrocchiale. Il Re donò per l'occasione un pregiato quadro raffigurante il Santo Patrono, ancora oggi situato nell'abside della Chiesa. Nel 1770 un seconda comunità di coloni provenienti da Tabarka s’insediò nella vicina Isola di Sant'Antioco, sul lato prospiciente l'Isola di San Pietro, dove fu fondato il paese dio Calasetta.  Evidentemente, i conti tra i tabarchini e i berberi nord-africani non si erano chiusi definitivamente. Infatti, il 3 settembre 1798, nelle primissime ore del mattino, gli equipaggi di tre navi corsare algerine sbarcarono nel porto di Carloforte e l’isola subì una feroce incursione piratesca. 933 carlofortini (circa la metà degli abitanti dell’isola) furono catturati, deportati e tenuti schiavi a Tunisi per cinque anni, fino al 24 giugno 1803, giorno in cui furono riscattati e poterono ritornare in patria. *

Sono passati ormai 215 anni da quella tragica ‘Via Crucis’ sofferta dai deportati carlofortini. Quale ricordo é rimasto oggi nel cuore e nella mente dei suoi discendenti? Oltre all’incancellabile ‘passaparola’ tramandato come un tam-tam di generazione in generazione, é rimasta per sempre una testimonianza di fede che vale la pena ricordare.

Durante il quinquennio di schiavitù, il prigioniero Nicola Moretto, un ragazzo che era riuscito a farsi benvolere dal suo padrone e quindi a godere di qualche libertà, rinvenne sulla spiaggia di Nabeul, vicino a Tunisi, una statua lignea. Quel pezzo di legno, nonostante fosse consumato dalle burrasche e corroso dalla salsedine, conservava ancora i lineamenti di una Madonna con il Bambino. Il ragazzo, come preso da un incantesimo, la nascose nel suo mantello e la riportò a casa difendendola dalla curiosità degli altri servitori musulmani. Riuscì a fatica a consegnare la statua a don Nicolò Segni, che dopo una sommaria ‘ritoccata’ la pose subito in venerazione.

Chiesa della Madonna dello Schiavo (Carloforte)

La Statuetta ritrovata

Il ritrovamento, é facile immaginarlo, fu accolto come un segno tangibile della protezione della Vergine e, improvvisamente, il morale dei deportati passò dalla disperazione alla speranza, e quindi alla fiducia in una prossima liberazione. Fu un evento miracoloso? Quei 933 disperati lo interpretarono, sicuramente, come un segno del cielo che avrebbe dato, prima o poi, i suoi frutti. Da quel fatto ebbe origine il culto della "Madonna dello Schiavo" protettrice dei Tabarkini.

Si tramanda che persino i musulmani, che venerano Maria (Maryam) e credono nella sua eccellenza e verginità, guardarono a quel ritrovamento con profondo rispetto e, da allora in poi, trattarono con maggiore rispetto gli schiavi cristiani.

Successivamente, re Carlo Emanuele III di Savoia pagò un oneroso riscatto e gli schiavi poterono ritornare in Sardegna.** La piccola statua della Madonna fu portata anch'essa a Carloforte e per accoglierla fu costruita l'omonima Chiesa della "Madonna dello Schiavo".

Le persecuzioni piratesche continuarono ancora per diversi anni, fino a quando il fenomeno fu definitivamente represso in tutto il Mediterraneo. Ma questa é un’altra storia. Concludiamo questo rapido sguardo a “volo d’uccello” segnalando che nella storia della comunità Carolina, dal 1738 fino ai giorni nostri, spiccano personaggi divenuti famosi nel mondo dell'arte, della cultura, della politica, nelle armi, delle arti e dei mestieri. Una parte cospicua della sua etnia risiede in tutti i continenti, non solo per necessità, ma per vocazione marinaresca, tanto che molti anziani ritornano a pösâ e osse nella loro terra d'origine: ‘u schéuggio’.

Carloforte é gemellata con le seguenti città: Tabarca (Spagna)- Camogli, dal 2004 - Montecchio Maggiore, dal 2009.

Note:

* La parola Barcacciante, deriva probabilmente dal termine francese ‘barcasse’ che indica un’imbarcazione portuale tuttofare.

** Solo sei carlofortini, per salvarsi dalla schiavitù, abiurarono la fede cristiana divenendo musulmani. Gli altri perseverarono, sostenuti da un certo don Nicolò Segni, che aveva seguito volontariamente i suoi concittadini nella prigionia; può essere interessante sapere che tale don Segni è un lontano parente della ben nota famiglia di politici sardi.

*** I padri Mercedari si impegnarono a fondo nella raccolta della somma necessaria per il riscatto, che, rispetto ai valori di allora, fu enorme: 655.000 lire sarde; della somma il 12% era stato raccolto dai frati, mentre il resto fu a carico delle famiglie degli schiavi e del Regno sardo. L’evento della liberazione ha avuto il suo epilogo nel santuario di Bonaria (Cagliari), retto dagli stessi Mercedari, con una particolare celebrazione di affidamento a Maria Santissima.

Carlo GATTI

Rapallo, 13.9.2012

 


LUIGI ONETO, Un Comandante di altri tempi

COMANDANTE LUIGI ONETO
di Camogli
Introduzione
“ NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON EST NECESSE ! ”
" Navigare è indispensabile, vivere no ! "
E’ l'incitazione che, secondo PLUTARCO, Pompeo diede ai suoi marinai, i quali opponevano resistenza ad imbarcarsi alla volta di ROMA a causa del cattivo tempo.
Ma chi é il navigante ?

Il 2012 é l’anno del TITANIC, il successivo sarà quello del REX per gli 80 anni del suo Nastro Azzurro. Gli scaffali della ‘Libreria del Mare’ traboccano di ciminiere colorate, e pare che le prue delle navi passeggeri stampate in copertina si stacchino in cerca di un ormeggio in porto. Ne prendo uno a caso, e comincio a sfogliarlo ponendomi la stessa domanda di sempre:

“Ci sarà un’anima in questo libro? Oppure sarà la solita ricerca d’archivio con belle immagini risanate al computer? Sarà il frutto del committente di turno in cerca di propaganda familiare e aziendale, oppure  scoprirò finalmente un nuovo scrittore di talento?”

Alla fine ci casco sempre e passo all’acquisto. La mia libreria casalinga ormai rolla e beccheggia come un vapore nella burrasca. Poi, a malincuore, annoto la solita delusione. La letteratura marinara italiana soffre di un mal di mare inguaribile. Ci racconta di liners e di celebrate compagnie di navigazione, di navi sempre più grandi ed efficienti, di eccezionali strumentazioni collegate a progressi scientifici spaziali, senza mai raccontare alcunché della vita di bordo, degli equipaggi, degli uomini che le comandano nelle bonacce e nelle tempeste negli irrequieti Seven Seas. Mi prende la nostalgia per il passato e penso a Vittorio G.Rossi che il mare l’aveva dentro e sapeva ‘sbattercelo’ in faccia con tutti i suoi umori salmastri. Ma di lui si parla poco o niente, i suoi scritti sono introvabili, e mi manca soprattutto quando i tragici  fatti dell’Isola del Giglio, mi ricordano quanto poco si sappia degli uomini mare, di quella razza che vive sospesa nel cavo dell’onda come recita il detto:

“ I vivi, i morti e i naviganti ”

Tutto ciò mi rattrista perché rivela un diffuso malessere in questo ‘Paese di poeti, santi e navigatori’ che stenta a sollevarsi, a guardare oltre la linea dell’orizzonte e a prefigurarsi un futuro degno della sua invidiabile tradizione.

Quando i ‘topi d’archivio’ riempiono le librerie di mare senza dire nulla di marinaro, significa che lo ‘stivale’ non é più in mezzo al mare, ma si é spostato in una grande palude. Forse é lo stesso scenario immaginato da Seneca già duemila anni fa quando scriveva:         

“Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare!”

Chi invade il campo marinaro senza rendergli giustizia commette un errore gratuito di valutazione, ma é quasi sempre esente da colpe. Occupare uno spazio vuoto é un rito meccanico, fisiologico, lo si compie per colmare un vuoto lasciato intenzionalmente per motivi a volte insondabili di chi glissa sulla propria vita; é una scelta meditata e riveste la sfera privata. Il marinaio accetta di lasciare la terra e viaggiare in incognito verso una via che anno dopo anno lo allontanerà dagli affetti più cari e dagli antichi compagni di scuola. Sa di appartenere ad un mondo che non é in vendita, ma che premia i suoi figli migliori e respinge con crudeltà quelli più arrendevoli. A suo modo si sente un privilegiato, un uomo scelto dall’alto per una missione impegnativa che lo riempie di visioni e conoscenze vere, non virtuali, di sentimenti forti, non potenziali e fittizi.

A volte succede che il navigante decida di raccontare qualcosa degli strani labirinti esistenziali della vita di bordo, ma a questo punto affiora un’altra anomalia. Egli ha già messo nelle mani di Dio le sue confessioni ed ha già perdonato il male ricevuto. I suoi personaggi non sono più esseri umani impastati di bene e di male, come accade in ogni angolo della terra, ma sono compagni d’avventura o di sventura che vanno capiti e perdonati perchè accomunati dallo stesso destino. In questi racconti non c’è spazio per l’orgoglio ferito, i rancori, le invidie, gli errori fatali, le cattiverie reciproche, la diffamazione e le critiche gratuite.

Quando la nave arriva in porto, il navigante dimentica e si rigenera, si trasforma e risorge. L’incubo di una ‘nave-cella’ in mezzo al mare svanisce con un colpo di ‘redazza’ ben assestato tra le mura di casa cancellando ogni brutto ricordo residuo.

Come per incanto, la ferita cessa di sanguinare e il suo racconto s’intreccia con  ricordi falsati e sbiaditi, con piccole bugie ed omissioni. La sua purificazione é rapida e completa. La rassegnazione è il sentimento che resta in sospeso, ma non é mai in discussione, bensì il prezzo da pagare per chi é nato lì, dove arriva e riparte il mare. Passano i giorni e si fa sotto l’ansia che deve imbarcare, soffrire, condividere il viaggio con i nuovi compagni, morire un’altra volta, risorgere e poi dimenticare.

L’uomo di mare non é un santo!

Il suo mondo é inflazionato d’arrivisti, carrieristi e gelosi della propria professione con atteggiamenti a volte molto discutibili, proprio come un qualsiasi manager di terra, ma a differenza di questi, percepisce i rintocchi della campana di bordo come il monito che batte il trascorrere del ‘tempo’ ma anche il suo inesorabile cambiamento: l’imminenza della tempesta, dei pericoli nautici rende tutti uguali dinanzi a Dio, nell’umiltà, nella prudenza, nella sofferenza e nella speranza di uscirne vivi.

L’etica del capitano di mare sta nel tenere costantemente sotto osservazione due bussole:

Quella di bordo, che gli indica la direzione da seguire con i ben noti

punti cardinali:

Nord-Est-Sud-Ovest

Quella che ha dentro di sé, che gli indica le:

virtù cardinali:

prudenza, giustizia, fortezza, temperanza.

I divi-capitani sono sporadiche eccezioni che, prima o dopo, smarriscono queste bussole pur sapendo che il dio-mare non accetta sfide e non sa perdonare. Mai!

Qui finisce la storia che é vecchia come il mondo. Il valore di certi libri  non può che essere monco, anzi, senza anima. Il ‘topo d’archivio’ scrive di navi, ma non vanta alcuna conoscenza dell’umanità marinara. Egli non può intuire le modalità che ogni capitano usa di volta in volta per consegnarsi alla nave, dandole il suo carattere, persino il proprio linguaggio, vivendo in simbiosi con essa come fosse un inconfessabile amante. Questo legame é fortissimo e fa parte di una giungla di sentimenti difficilmente comprensibile ad un estraneo a questo mondo arcaico, leggendario, superstizioso, a suo modo spirituale e religioso, a volte anarchico verso la terra matrigna e lontana che non lo capisce.

Talvolta i rapporti umani tra i membri dell’equipaggio possono complicarsi  e assumere risvolti psicologici inafferrabili che, senza voler scomodare J.Conrad costituiscono, ancora oggi, materia d’indagine per corsi universitari di psichiatria. Se il comandante é nervoso, il suo malumore si diffonde come un ordine calato vertiginosamente dal vertice della piramide fino alla base attraverso persone con gradi e responsabilità diverse. La nave percepisce qualsiasi anomalia e risponde, a modo suo, con vibrazioni e lamenti che il suo comandante interpreta come segnali di buona o cattiva navigazione.

Non molti lo sanno, ma la nave é fortunata o sfortunata, allegra o triste, ubbidiente o capricciosa; essa é come la vuole il suo Capitano e, quando questi scende a terra, entra in sofferenza e spesso si ammala.

Un tempo, proprio sulle navi di cui tra poco ci occuperemo, si diceva:

‘Se il Comandante é felice, lo é tutto l’equipaggio!’

 

CAPITANI D’ALTRI TEMPI...

IL COMANDANTE LUIGI ONETO

L’imbarco sul  REX. In guerra sulla VIRGILIO. L’affondamento dell’ADREA DORIA. Il comando sulla MICHELANGELO e RAFFAELLO.

Il dott. Gianni Oneto ci racconta suo padre.

Il Capitano Superiore di Lungo Corso Luigi Oneto di Camogli

L’uomo di mare che oggi vi presentiamo meriterebbe una biografia ben più completa della modesta intervista che segue, se non altro per il lungo e complesso percorso iniziato sette anni prima della Seconda guerra mondiale e terminato con l’esplosione del mondo crocieristico negli anni ’70.

Per capire il mondo del com.te Luigi Oneto occorre partire da lontano, da un dato terribile: il 10 giugno del 1940 l’Italia entrava in guerra con circa 3.500.000 di tonnellate di naviglio. A guerra terminata poteva contare soltanto su 300.000 tonnellate. Oltre trentamila furono i marittimi uccisi. Tra i superstiti vi furono  sicuramente i più fortunati, ma questi si erano fatti più forti, più duri essenzialmente in virtù delle esperienze belliche e para-belliche vissute sulla propria pelle.

Ognuno di loro raccontò la ‘sua’ storia privata ricca d’insidie soltanto in famiglia e agli amici: bombe d’aerei che cadevano a grappoli intorno alla nave, sfiorate decine e decine di mine sparse in mezzo al mare, siluri evitati per pochi centimetri, navi affondate, equipaggi recuperati e poi affondati per la seconda volta nello giorno, come capitò a tanta gente di mare in quei terribili frangenti.

Quante storie ignorate e dimenticate! Quante biografie scritte sull’acqua e spazzate via dalle onde oltre quella linea d’ombra che é già ... al di là!

Il comandante Luigi Oneto fu uno di loro. Un superstite, un reduce che, grazie alla sua fermezza e al suo coraggio, divenne uno dei più brillanti Capitani di Mare del dopoguerra. Di lui esiste solo qualche articolo di giornale ormai ingiallito e qualche notizia presso qualche Associazione di ‘vecchi marinai’ come la nostra.

Leggendo il curriculum del comandante Luigi Oneto, mi sono reso conto d’averlo ‘sfiorato’ diverse volte nei primi anni ’60, durante i miei imbarchi da Allievo Ufficiale sulle M/n Saturnia-Vulcania-Marco Polo della Società Italia. Purtroppo, non feci in tempo a conoscerlo neppure quando entrai nel Corpo Piloti del Porto di Genova, perché era da poco andato in pensione. L’anno in cui raggiunsi il mio ‘retire’ il comandante Oneto mancò. Nella Società Capitani e Macchinisti di Camogli, che ripresi a frequentare negli anni successivi, era ancora vivissimo il suo ricordo umano e professionale. Per ricostruire a grandi linee la sua carriera, ho pensato di affidarmi ai ricordi del figlio Dott. Gianni Oneto, con la speranza di cogliere e ‘salvare’ alcuni dati peculiari del suo carattere, la comprensione etica e morale dell’uomo che ha fatto anche discutere molti ‘terrestri’, ma facendo trionfare, alla fine, l’onestà, l’onore e le capacità professionali di un vero marinaio ligure. Ma veniamo alla prima domanda:

-  So che lei si é diplomato all’Istituto “Nautico” S.Giorgio di Genova, ha navigato come ufficiale e si é laureato in Economia Marittima all’Università di Napoli. Dott. Oneto abbiamo in mano il ‘Libretto di Navigazione’ di suo padre.  Ritorniamo indietro nel tempo e proviamo ad imbarcarci con lui.

Mio padre nacque a Genova nel 1911 da genitori di antica tradizione marinara di Camogli, fu  l’ultimo di dieci figli, di cui sette sono arrivati alla vecchiaia!

All'età di vent'anni, di propria volontà, scelse la vita di mare. 
Si diplomò nel 1933 presso l'Istituto Nautico di Camogli. 
I primi imbarchi li fece con la Società Alta Italia (Armam. Piaggio) sui piroscafi Perseo, Mongioia, Montello e Monfiore, anche se il primo imbarco lo fece sul P.fo Ravenna (la prima nave da carico dei Costa).

Non era più un ragazzino, in realtà, di quei primi imbarchi so molto poco. Erano gli anni della grande depressione economica mondiale e l'armatore per riuscire ad avere un margine accettabile tra noli incassati e costi variabili della nave faceva il massimo delle economie imponendo agli equipaggi turni  pesanti (4h di guardia e 4h di riposo). Persino alcune casse-acqua di bordo erano riempite di carico. Per quel che ne so, la nave portava carbone dall’Inghilterra all'Argentina e ritornava verso l’Europa con grano; oppure facevano scalo nel Golfo del Messico. L'acqua, come si diceva, era sacrificata al carico, quindi era sempre razionata. La cosa che amava ricordare da vecchio, era un ingegnoso sistema, di cui non ricordo i dettagli: si trattava di un grosso straccio pulito usato per lavarsi con pochi litri d'acqua di lavanda al giorno. Ce lo raccontava in modo divertente, ma anche con orgoglio. Non so perchè, ma le mie sorelle ridevano come matte. Forse non immaginavano quanto la finissima polvere di carbone, caricato fino alla ‘marca’, penetrasse dovunque e coprisse completamente la nave come un velo.

Le autostivanti erano ancora di là da venire. Le soste nei porti duravano settimane e gli equipaggi apprezzavano molto la navigazione in banchina! Una volta chiesi a mio padre se la guardia 4+4 era molto pesante, lui mi rispose: “No, non é pesante, perché una volta in banchina sostavamo per almeno 15 gg. e senza nemmeno troppi vincoli .” Mio padre non si lamentava mai !

-  Di suo padre si dice che fosse un Comandante di altri tempi, un uomo  carismatico, un professionista esemplare; severo come tutti i padri del dopoguerra. Com’era tra le mura domestiche tra un imbarco e l’altro?

Mio padre fu un uomo del suo tempo che visse la sua carriera nell’ascesa, il culmine e la fine del periodo d’oro dei grandi transatlantici. Andò in pensione a 60 anni nel 1971, quando ormai tutte le nazioni di grande tradizione marinara smobilitavano o convertivano i loro liners in navi da crociera.

Ripeto, fu l'ultimo di dieci figli e credo che ciò abbia influito, non poco, sul suo carattere aperto e cordiale, ma anche sulla sua 'filosofia di vita', in tutti i sensi.

Si reputava, con sincera modestia, il più normale degli uomini. Di certo non era il tipo da lambiccarsi il cervello per cose più grandi di lui...

Quando era in licenza, oppure a casa per una o due sere, usava, come si suol dire, 'tirare giù la saracinesca'. Invitare un collega a casa anche soltanto per un'ora, era cosa rarissima; poteva forse capitare, una volta ogni 2 o 3 anni. Dei fatti di bordo parlava pochissimo, almeno in nostra presenza ed il suo  tempo lo dedicava interamente alla famiglia, al bricolage domestico ed al contatto con i fratelli,  sorelle e le rispettive famiglie.

- Bene! Ora andiamo a conoscere le navi della Società Italia su cui fu imbarcato il comandante Luigi Oneto.

 

 

M/n AUGUSTUS in navigazione nella versione anteguerra

La prima nave della Soc. Italia su cui imbarcò fu la vecchia AUGUSTUS. Poi, nel 1938, inaspettatamente, si ritrovò con il grado di 3° ufficiale sulla nave REX. Credo che mio padre si sentisse molto orgoglioso di far parte dello Stato Maggiore della nave-simbolo dell'Italia sul mare e di essere a tal fine stato scelto dalla Società.

Il REX in navigazione. La nave che vinse il “Nastro Azzurro” rimase per  sempre nel cuore del comandante Luigi Oneto.

New York – Il REX (il primo a sinistra) é ormeggiato al Pier 84 della Soc. Italia di Navigazione. Negli altri Piers si notano i più grandi “liners” dell’epoca.

-  Il REX era anche la nave più tecnologica dell’epoca. Ricorda qualche suo aneddoto?

Tutta la nuova tecnologia dell’epoca era applicata su quella gigantesca nave, di certo imparò molto dal lato professionale. In famiglia si ricorda per esempio, che mio padre  ebbe a dire che a bordo di quel ‘gigante’ c'erano troppi 'scienziati'. Un modo di dire certamente, ma che rivelava quanto poco ammirasse chi cercava di mettersi in mostra. Per lui la parola 'scienziato', come veniva usata a bordo, non era un gran complimento. Un complimento era semmai 'cervellin', detto proprio in genovese, con cui s’intendeva un tecnico molto preparato sul piano teorico, ma anche molto bravo e pronto a risolvere velocemente qualsiasi problema, tipo quelli che ogni ora a bordo il cielo ci manda”. Lui era assolutamente certo di non appartenere a nessuna delle due categorie.

Delle navi passeggeri, credo che in fondo gli piacesse il fatto di essere in mezzo a tanta gente, di ogni razza e provenienza, due volte per ogni viaggio: andata e ritorno. I grossi ‘Liners’ di quei tempi, occorre ricordare, non portavano solo i ricchi in prima classe, ma anche tanti tristi emigranti in cerca di lavoro e fortuna al di là dell’Oceano Atlantico. Questa complessa convivenza sociale a bordo era spesso sottolineata da mio padre.

-  Quali furono le altre navi su cui imbarcò suo padre nel periodo tra le due Grandi Guerre?

Nella seconda metà degli anni trenta, oltre che sul vecchio AUGUSTUS e REX navigò anche sulla  PRINCIPESSA GIOVANNA.

La Principessa Giovanna

-  Può dirci qualcosa sull’arruolamento degli ufficiali della Società Italia.

A quel tempo si diceva che solo la ‘crema’ degli ufficiali usciti dai Nautici italiani sarebbe entrata a far parte degli organici della Società Italia. Mio padre entrò in ‘organico’ nel Ruolo Navi Passeggeri all'inizio del 1940 e fu una vera tappa miliare nella sua vita di giramondo, o meglio, di tranviere dell'Atlantico, come avrebbe detto Lui!.

All’epoca, per gli ufficiali di coperta e di macchina, c'erano due Ruoli: il ‘Ruolo Carico’ e il ‘Ruolo Passeggeri’, che erano  assolutamente impermeabili tra loro. Nel primo Ruolo la carriera era più rapida, perché erano richieste meno attitudini. Nel secondo Ruolo, come vedremo, gli avanzamenti di grado erano lentissimi.

-  Ritorniamo al Libretto di Navigazione.

La M/n VIRGILIO (gemella della ORAZIO) *

Nel Marzo del 1940 mio padre imbarcò sulla M/n VIRGILIO. Era una nave mista che operava sulla linea del Centro America-Sud Pacifico sino a Valparaiso (Cile). Fu un imbarco lunghissimo: oltre tre anni. Su questa nave navigò in qualità di ufficiale capo-guardia e, conoscendo il suo carattere, immagino che ne fosse felice. Su quella linea, forse la più interessante tra quelle battute dalla Società Italia, portò a termine oltre 50 viaggi in tutta la sua carriera.

Mio padre, navigando tra le sponde degli oceani, ‘viveva e respirava’ - più di tanti altri - i tragici venti bellici, e la dichiarazione di guerra all'Inghilterra gli parve una pura follia... Ma per tutto quel che ho letto in seguito, oltre ai ricordi personali, quel tipo di valutazione personale, sia tra gli ufficiali della marina mercantile che di quella militare, era tutt'altro che isolata o limitata ai gradi inferiori. Per farsene un’idea abbastanza precisa, era sufficiente considerare lo sviluppo industriale anglo-americano di quegli anni, per non cadere in certe scelte politiche...

Comunque, mio padre fece in tempo a rientrare a Italia dal viaggio e la sua nave fu prudentemente fermata a Genova, come altre unità del gruppo IRI.

- Adesso sono io che le propongo una domanda:

“Perchè l'IRI fermò un numero non indifferente delle sue navi mentre, com’é noto, le navi degli Armatori privati continuarono a partire dai porti italiani per ogni dove, praticamente fino all'ultimo giorno di pace ?

 

-  Sono sicuro che qualche storico di professione interverrà per dipanare questi dubbi su quella delicata fase storica del nostro Paese.

Eravamo rimasti all’inizio della guerra...

Ai primi di Giugno del '40, mio padre pensava che la storia italiana avesse imboccato una strada di non ritorno e che la guerra fosse ormai imminente. Così fu, ed  il 10 Giugno toccò al nostro Paese entrare in guerra.

Ormai, la soddisfazione professionale che mio padre assaporò pochi mesi prima, si era ridotta a ben poca cosa. Sono comunque sicuro che non stette molto a pensare sul da farsi; non perdeva mai tempo a lambiccarsi il cervello sulle cose impossibili, sia in mare, sia nella vita privata. A quel punto, forse si rallegrò di non essersi ancora sposato, e sapeva che sua madre e le sue sorelle si sarebbero facilmente ‘imboscate’ nella casa di Pissorella sulle alture di Camogli. In quella casa che era appartenuta a suo padre e prima ancora a suo nonno, andavano del resto tutte le estati.

La VIRGILIO dopo la trasformazione in nave-ospedale

L’incendio scoppiato a bordo della VIRGILIO dopo l’attacco aereo del 9 luglio 1941.

Una bella immagine della VIRGILIO alle boe.

Aspettò ben poco tempo. La VIRGILIO su cui era imbarcato, fu rapidamente trasformata in Nave-Ospedale. L'equipaggio di coperta e di macchina della Società Italia rimase a bordo 'militarizzato', mentre dalla Regia Marina giunse il personale medico e RT.  Su quell’unità mio padre rimase oltre 3 anni senza sbarcare. Sostanzialmente i viaggi erano sempre gli stessi: Napoli-Porti Libici e ritorno, con Sicilia e isole minori sovente incluse. Tra l'altro rifiutò uno scambio con un collega pari grado, che lo avrebbe portato ai lavori a Genova (ossia a casa) per la trasformazione  di una nave passeggeri italiana (la ROMA n.d.r.) nella portaerei AQUILA. (Andò a finire che l'Aquila non si fece più, e il suo collega morì in guerra).

In teoria, una 'Nave Ospedale', non avrebbe mai dovuto essere coinvolta in operazioni belliche navali, ma non fu così, perché spesso gli equipaggi si trovarono sotto i  bombardamenti aero-navali, mitragliamenti vari e susseguenti incendi; ci furono pure la morte del comandante a bordo, varie vittime, ed ordini assurdi di Supermarina. Per ogni viaggio la nave trasportava centinaia e centinaia di soldati feriti o morenti di ritorno dal fronte. In seguito ricordava quel periodo con tanta tristezza per lo scempio di vite umane cui aveva assistito.

-  Dove si trovava suo padre l’8 settembre del 1943?

Mio padre sbarcò  a La Spezia il 9 Settembre del 1943 per ordine della Società. La flotta navale di stanza a Spezia era partita nella notte, quel famigerato 8 Settembre con la nuovissima corazzata ROMA che affondò subito dopo, come sappiamo, fuori dell’Asinara. Mio padre aveva poco 'penchant' per le cose militari e non  ricordava nulla di quel movimento di navi da guerra. La sua nave-ospedale, nell’attesa di fare lavori di manutenzione, credo sia stata saccheggiata e quindi sequestrata dai Tedeschi in quei terribili giorni di caos.

Il lato paradossale della sua carriera militare come ‘guardiamarina’, sta nel fatto che non dormì mai una notte in caserma (la legge di allora lo prevedeva, perché era il quinto figlio maschio, di cui quattro avevano già prestato il servizio militare).

La sera del 9 Settembre tornò nella casa sopra Camogli, dove nel frattempo si erano trasferiti anche i fratelli sposati con le relative famiglie.  Iniziò per lui un periodo molto particolare.

Non aver nulla da fare è la peggior disgrazia che possa capitare a chiunque, ma soprattutto a chi lavorava e vegliava anche nelle ore di riposo, proprio come succedeva agli uomini di mare in navigazione su percorsi di guerra, tra agguati di sottomarini e mine più o meno vaganti. Questo capitò a mio padre.

In realtà, dopo l’8 settembre, egli era confinato in quella casa in una sorta di “arresti domiciliari” ma, paradossalmente, non poteva farsi trovare in casa se l’avessero cercato i nazi-fascisti. La casa e il giardino erano molto grandi e, tra un lavoretto e l’altro, aveva studiato e predisposto tutte le possibili vie di fuga verso il 'monte' di Portofino. Usciva solo di notte con il coprifuoco ed andava a far legna sulle colline circostanti. Sin da bambino conosceva tutte le 'creuse' delle nostre colline. I fratelli avevano una decina d'anni più di lui e non avevano problemi, al di là delle restrizioni belliche. Suo fratello il commissario, a furia di richiami, era diventato tenente di vascello ed era rimasto al sud. Non ne seppero più nulla sin dopo il 25 Aprile 1945. I tedeschi, nel frattempo, avevano chiesto di mio padre alla Società Italia per rispedirlo sulla VIRGILIO. Ne scaturì un nulla di fatto. La Società in qualche modo dovette aiutarlo, perché nessuno venne mai a cercarlo, per di più era proprio a casa sua...

Un suo fratello medico, periodicamente, gli faceva ottenere qualche certificato. Tutti lo conoscevano, sapevano o immaginavano che se non era nella sua abitazione a Camogli  doveva trovarsi sicuramente in villa o nascosto da qualche parte sulle alture.

Mio padre rifiutava d’andare in guerra a combattere contro suo fratello rimasto al Sud. Se i tedeschi l’avessero scoperto, si sarebbe giocato l’ultima carta arruolandosi nelle Brigate Partigiane della Liguria, facili da raggiungere da Ruta.

Gli andò bene! I tedeschi non bussarono mai alla sua porta, ed é molto strano, visto che il Comando tedesco alloggiava in una villa distante solo qualche centinaio di  metri. Credo che la gente di Pissorella lo abbia in qualche modo protetto. Dirò forse una banalità, ma credo che mio padre e i suoi fratelli fossero benvoluti da tutti e non stessero proprio  sui ‘cosiddetti’ a nessuno.

Trascorse 20 mesi da recluso, ma anche da fuggiasco, passando dalla noia alla tensione, dalla preoccupazione per i fratelli in guerra, alla tristezza di non poter essere utile a nessuno. Fumava, ma non aveva né sigarette né soldi, però si innamorò di mia madre che si trovava in frangenti anche più difficili, ma almeno poteva muoversi liberamente.

Sono certo che entrambi uscirono indenni dalla guerra con l’assoluta desiderio di dimenticare in fretta tutto quanto era successo. Li attendeva un mondo completamente rinnovato che andava affrontato con nuovi ideali e nuove forze, nonostante le ristrettezze economiche impensabili per tutti solo pochi anni prima.

Racconto soltanto un piccolo dettaglio che ritengo sia indicativo del pacifismo praticato dalla mia famiglia: sono nato nel '48, ma da bambino non ho mai avuto un'arma giocattolo, quel che al massimo mi era concesso era una pistola ad acqua d'estate. Ciò spiega il motivo per cui le domande sui bombardamenti ed azioni belliche in cui si era trovato mio padre, non andassero mai a buon fine.

-  Nonostante la guerra e i bombardamenti che non risparmiarono nulla e nessuno, la nave-ospedale VIRGILIO fu un’unità fortunata per suo padre?

Alla fine si. L’imbarco sulla ‘Nave Ospedale VIRGILIO’, almeno in teoria, non era stata la peggior sorte toccatagli, dati i tempi, ma io seppi di quel che successe alla M/n VIRGILIO  leggendolo sui libri di storia di quel periodo, e quando provai a discutere con lui di certi fatti, mi resi conto che mio padre aveva accantonato per sempre quel genere di ricordi.

Un’altra mia fonte fu l'ex Cappellano di bordo della VIRGILIO che, nel frattempo, da Carmelitano si era fatto Certosino di Clausura. Il religioso, grande amico di mio padre, era un uomo davvero straordinario, sembrava fatto apposta per smentire tutti i possibili luoghi comuni sui religiosi.

-  Nel difficile dopoguerra italiano, il comandante Luigi Oneto riprende a navigare con la Società Italia di Navigazione, alle cui dipendenze rimarrà sino alla pensione percorrendo tutti i gradi della sua carriera su i più prestigiosi  ‘Passenger Liners' italiani dell'epoca. Suo padre rinasce una seconda volta?

Alla fine della guerra, mio padre ebbe una storia comune a molti suoi colleghi, e forse anche più defilata all’interno dell'ambiente-Finmare. Dalla Società, pur essendo ormai in organico, prendeva uno stipendio assai modesto, che certo non gli avrebbe consentito di sposarsi e mettere su famiglia. Fatto più preoccupante, mancavano le navi e non era per niente scontato che gli USA avrebbero restituito i nostri Transatlantici sequestrati all’inizio delle ostilità.

Di sicuro so soltanto che non prese mai, nemmeno per un attimo in considerazione l’idea di abbandonare il mare. Stava invece esaminando la possibilità di andare a fare il Pilota del Canale di Suez.

Le incertezze finirono quando mio padre fu chiamato per il primo imbarco sul P.fo PATRIOTA. Questa nave meriterebbe una ricerca, perché nelle tante letture in cui mi sono imbattuto, ho ‘incrociato’ questo nome soltanto una volta e senza tanti particolari significativi. Si trattava in realtà di un ex-panfilo risalente, come costruzione, all'inizio del novecento ed era stato adattato nel dopoguerra al trasporto di passeggeri tra Civitavecchia e Olbia (ambedue quasi distrutte dalla guerra).

-  Si trattò sicuramente di una piccola nave adattata, nel disastro post-bellico, al collegamento del continente con la Sardegna altrimenti isolata e abbandonata a se stessa

Il problema però era un altro, questo ex-panfilo non aveva DDFF !! Sic et sempliciter... Non c'è bisogno di aggiungere molto! Bussola magnetica, carta nautica, timone e via!

Di quella nave mio padre, arruolato come 3° ufficiale di coperta, mi  raccontò due cose:

- La prima consisteva nella diffusione della corruzione a tutti i livelli. Tra i compiti del 3° ufficiale rientrava il controllo dei biglietti dei passeggeri ai piedi dello scalandrone e, ad ogni partenza, mio padre subiva pressanti tentativi di corruzione. Ci raccontava, a questo proposito, che se avesse avuto altri principi... con quell'imbarco, si era nel 1946, sarebbe diventato certamente ricco!

- La seconda, più tecnica, riguardava le incertezze del Comandante nel manovrare  la nave sotto costa, in fase d’atterraggio e in manovra, e quindi dei pericoli che ne potevano derivare. Mio padre aveva già 35 anni e disponeva di una buona esperienza per poter giudicare un comportamento poco marinaro. Tenne duro, prese tutto con filosofia, terminò l’imbarco e mise i soldi da parte per sposarsi. Nel frattempo mia madre si laureò e finalmente convolarono a nozze. Nel '47, anche le cose più semplici erano difficili, ma molti italiani paiono oggi aver dimenticato quei tempi poi non così lontani.

Il suo secondo imbarco (postbellico) portò la fine delle incertezze, ed avvenne sulla ex-Liberty USA - STRONBOLI, adibita ai viaggi del Nord Atlantico.

'I Liberty nu sun miga rumenta'

Questa frase (non sua) l’ho sentita pronunciare molte volte nella mia lontana infanzia, ma in effetti si trattò di una delle più grandiose imprese industriali del secolo scorso.

-  Ai lettori interessati all’argomento LIBERTY, segnaliamo l’articolo sul nostro sito: “La Seconda Spedizione dei Mille”.

Ed eccoci finalmente a riparlare di navi celebri, ma questa volta negli anni della RINASCITA.

Siamo giunti al 1948 con prospettive decisamente migliorate. Il suo terzo imbarco posbellico fu su sulla MARCO POLO **, una nave da carico della serie NAVIGATORI, (A.Vespucci, M.Polo, P.Toscanelli, S.Caboto, A.Usodimare, A.Vivaldi - n.d.r) che era stata recuperata dopo l’affondamento causato dalle bombe d’aereo piovute dal cielo di Genova, prima ancora d’entrare in linea. I 'navigatori' furono navi provvidenziali in quel momento per la Marina Mercantile Italiana. L’operazione ‘recupero’ fu opera della FINMARE che le trasformò in ‘Navi Miste’ (carico e passeggeri). Tre andarono alla linea Centro America-Sud Pacifico e ci rimasero 15 anni circa, le altre navigarono in genere per il Llody Triestino.

Ho sempre sentito raccontare in famiglia l'aneddoto, peraltro vero, di una coppia di Camogli, ormai sulla sessantina, (famiglie emigrate da varie generazioni, cosa non rara in riviera) che  aveva il biglietto in 1a classe per il ritorno in Peru' nell'estate del '40, dopo una vacanza di pochi mesi a Camogli, ma finì per  partire solo nel 1948,  in un camerone di 3a Classe.

Mio padre partecipò ai lavori sulla MARCO POLO nei Cantieri di Sestri Ponente, fece l'allestimento e  poi un anno d’imbarco, sempre da 3°ufficiale. La nave viaggiava ogni volta con il massimo dei passeggeri trasportabile e le stive cariche di merci.

Presumo che i problemi a bordo non mancassero, ma la ripresa commerciale era in atto:

le Liberty, la restituzione delle navi sequestrate dagli Usa e le prime newbuidings della Società, costituivano una buona base per ripartire con nuove assunzioni. Mio padre decise di restare anche se molti suoi colleghi, nel frattempo, avevano dato le dimissioni  o erano andati in pensione da 1° ufficiale proprio a causa della mancanza di navi.

La M/n Marco Polo in una ‘chiusa’ del Canale di Panama

La Marco Polo insieme con la A.Vespucci, la P. Toscanelli, la A.Usodimare, formavano la ClasseNavigatori’ della Società Italia. Furono impegnate per molti decenni nel trasporto di emigranti e merci verso i porti del Sud-Pacifico.

-  Vedo dal libretto che suo padre fece ancora tre mesi da 3° Uff.le sulla M/n CONTE BIANCAMANO e nel 1950 fu promosso 2° Uff.le. La guerra gli aveva ritardato la carriera di almeno 10 anni, in compenso si era avvantaggiato sul piano dell’esperienza. Forse lo ammetteva lui stesso?

Nel 1951 (compiva ormai 40 anni) iniziò un imbarco di 15 mesi sulla M/n PAOLO TOSCANELLI (un altro 'Navigatore'!), sulla rotta Genova-Buenos Aires (Baires). Gli imbarchi lunghi allora erano normali. Questa fu la prima nave che io vidi! Ne sono sicuro.

I successivi imbarchi furono più importanti: CONTE BIANCAMANO e CONTE GRANDE. All'inizio del '55 fu promosso 1° Uff. ed imbarcò sulla M/n GIULIO CESARE. Per la prima volta, la sua paga superò le 100.000 lire al mese, amava ricordare mia madre!

Incontro tra due Conti: C. GRANDE (nella foto) e C. BIANCAMANO

Nel periodo compreso tra il '48 e il '55, salvo pochi viaggi su i vecchi 'CONTI' sulla linea di New York, mio padre fece quasi sempre viaggi per il Sud America con la classe ‘Navigatori’ che avevano un solo motore, trasportavano centinaia di passeggeri ed appare strano, ancora oggi, questa carenza di sicurezza perché erano linee molto richieste per via dei flussi consistenti d’emigrazione.

-  Sulla sua interessante osservazione, vorrei aggiungere un commento personale, dal momento che feci due viaggi proprio sulla Marco Polo nel 1963, quando forse mi sfiorai con suo padre... I cosiddetti ‘Navigatori’ erano navi eccezionali che potevano usufruire di una buona manutenzione nei numerosissimi porti che scalava. Il loro limite, per quei viaggi era la mancanza dell’impianto della ‘aria condizionata’ di cui parleremo tra breve.

Verissimo, e credo che fin verso la metà degli anni '60 abbiano fatto viaggi assai redditizi per la Compagnia.

L’Armamento Costa iniziò nel dopoguerra la sua attività nel settore passeggeri proprio con i viaggi per il Sud America. Sul piano 'nautico' non mi risulta che avessero avuto particolari problemi, al contrario, credo che non sia stata facile la gestione dei passeggeri. Molti erano poverissimi e magari analfabeti. Altri erano più abbienti, ma 'gli si leggeva in faccia' che per un motivo o per l'altro erano 'uomini in fuga', non che fossero dei criminali, i casi erano magari i più impensabili, sia per i nostri connazionali che per i numerosissimi stranieri. Gli ho sempre sentito ripetutamente dire: “cosa dobbiamo aver portato in quegli anni in Sud America... non lo sapremo mai!”

Per questo motivo, non mi sono mai meravigliato più di tanto quando, molti anni dopo, sono usciti vari libri e romanzi sulla 'rotta dei topi', alcuni dei quali erano anche molto ben documentati. Nel periodo postbellico si erano rimescolate tante carte e si dovevano accettare anche situazioni estreme.

-  Nei primi Anni ’60, nella Società Italia di Navigazione esistevano diverse anime: quella genovese, quella triestina e quella napoletana. Tre modi diversi d’interpretare la vita di bordo, di navigare, di rapportarsi con l’equipaggio e con i passeggeri. Si diceva, per esempio, che i genovesi fossero degli ottimi teorici, i triestini e dalmati degli buoni marinai, manovratori ecc... e che i napoletani fossero una via di mezzo. Anche sulla disciplina si facevano dei distinguo: diversi comandanti della scuola di Trieste e Lussimpicolo, davano un taglio piuttosto militaresco (austro-ungarico) al proprio ruolo. Mentre i genovesi, come suo padre, ma anche i napoletani preferivano un atteggiamento più moderno e mercantile. Personalmente, pur essendo allora molto giovane, trovavo queste differenze un arricchimento, un travaso d’esperienze e di vedute professionali di grande spessore, e devo dire che anche i burberi Comandanti di allora erano degli eccellenti padri di famiglia e rispettosissimi “personaggi” nella vita civile triestina dei primi anni ’60. Ne vorrei citare alcuni: Giovanni Assereto, Pietro Castro, Alfredo Cosulich, Claudio Cosulich, Giovanni Peranovich e Danieli che sono stati miei comandanti, tutti gli altri che non ho citato, li ho conosciuti da pilota del Porto di Genova: il comandante Gladulich (Gladioli) ha abitato per moltissimi anni a Rapallo ed ho frequentato a lungo la sua casa.

Suo padre  fece mai cenno in famiglia di questa “complessa” convivenza di SCUOLE della tradizione a bordo dei nostri transatlantici ?

Su questa interessante pagina della storia della Società ITALIA mi trova impreparato a rispondere sul piano tecnico. Mio padre guardava ai singoli uomini, ed oltre ad esser poco attratto dalle memorie familiari a livelli da non credere, e qui c'entra il fatto di essere stato l'ultimo di dieci figli, non ha mai raccontato molto di quel che gli accadeva a bordo.

Probabilmente avrà raccontato molto di più a mia madre (c’é qui da ricordare il capitolo che riguarda le lunghissime lettere - allora 'aeree' - che si scambiavano in tutti i porti!), ma a noi figli raccontava poco o nulla, forse anche per colpa nostra. Vent'anni dopo diceva di non ricordare più niente... ed era anche vero!

-  Il Comandante di una nave passeggeri ha il compito istituzionale di “lasciare il segno dell’ospitalità latina” sugli ospiti, a volte molto illustri, che viaggiano sulla sua nave, tuttavia egli deve essere anche un buon marinaio. Quale dei due ruoli amava di più suo padre?

Da Comandante, uno dei suoi molti doveri professionali era frequentemente quello di accogliere ed intrattenere a bordo personaggi illustri ed assai noti alle cronache. Assolveva a questo aspetto del suo lavoro con scrupolo, cortesia e cordialità. Da ‘padrone di casa', era a suo agio, di carattere era allegro e cordiale, non musone, ma in privato non mostrò mai di annettere a questo lato del suo lavoro un'importanza particolare. Ne parlava raramente. Tra gli altri passeggeri illustri dell'epoca, ad esempio, ha ospitato a bordo lo scrittore Thornton Wilder, gli attori Burt Lancaster, Rossella Falk, Giorgio De Lullo, Romolo Valli, Alberto Sordi e Monica Vitti, gli anziani Duchi di Windsor, la ex-regina di Bulgaria Giovanna di Savoia, il simpatico Raymond Peynet (l'autore della fortunata serie dei “fidanzatini” di Parigi), il celebre pittore Pietro Annigoni, i soprani Renata Tebaldi ed Anna Moffo e la lista non é esaustiva, oltre naturalmente ad altri personaggi di varie istituzioni: Politici, Vescovi, Cardinali e Diplomatici.

Durante i lunghi anni di lavoro sul mare per la Società Italia di Navigazione, ebbe ben due proposte di ‘passare a terra’ con la dichiarata prospettiva di diventare capo dell’ufficio marittimo (Capitano d’Armamento), ma serenamente e cortesemente declinò le due proposte. In privato diceva che lui aveva scelto, a suo tempo, il suo lavoro sul mare, e di non aver mai avuto un solo motivo per ‘cambiar rotta’. A lui piaceva il mare... persino in vacanza non andava in montagna perché /testuale) "doveva vedere l'orizzonte"...

New York. Anni ’60 - Una bella immagine dell’epoca dei “liners”. In mezzo al fiume Hudson sta manovrando la Queen Elizabeth della celebre Cunard Line. Ormeggiate nei Piers di Manhattan si vedono da sinistra: la Costitution gemella dell’Indipedence (dell’American Export Line), l’Andrea Doria gemella della C.Colombo (Soc. Italia di Navigazione), la United States, la Olimpia (American Greek Line)

Una bella immagine dell’ANDREA DORIA davanti ai grattacieli di Manhattan

-  Nel 1956 accadde la gravissima tragedia dell’ANDREA DORIA. Suo padre era il 1° Ufficiale della nave. A distanza di quasi 60 anni, dopo tanta confusione, dubbi e forse anche un atteggiamento sbagliato delle istituzioni italiane di quel tempo, oggi se ne può parlare alla luce di fatti accertati che hanno ristabilito la verità. Qual’é il suo punto di vista?

L'ANDREA DORIA nella fase drammatica del suo affondamento

Nel Luglio del 1956 mio padre visse in prima persona la tragedia dell'affondamento della M/n ANDREA DORIA, su cui era da molti mesi imbarcato in qualità di 1° Ufficiale Anziano.

Ma veniamo all’affondamento della ANDREA DORIA, di cui mio padre, suo malgrado, dovette raccontarci qualcosa, in varie occasioni, sino alla vecchiaia, ma sempre con la stessa pena.

Il 5 Novembre 1955 mio padre imbarcò con il Com.te Pietro Calamai sulla T/n ANDREA DORIA, il gioiello più ammirato dello shipping di allora. Mia sorella Franca ed io, per la prima volta in vita nostra, abbiamo avuto modo di conoscerla da vicino. La nave arrivava ogni 19 o 20 gg. ed ogni volta andavamo in banchina a riceverlo. Quando la nave cominciava ad indietreggiare verso il molo, riuscivamo a vederlo subito perché il posto di manovra del 1° Ufficiale era sull'aletta di poppa (alette poppiere, tipiche delle costruzioni passeggeri di quegli anni). Per noi era un bel divertimento ed eravamo sempre molto contenti. Andò così per otto mesi consecutivi.

Tralascio per ovvi motivi di riservatezza, l'evento fin troppo noto e ormai (voglio augurarmi) sostanzialmente chiarito anche sotto il profilo tecnico. Mi permetta di tralasciare anche i risvolti familiari per tutti noi molto pesanti. Ancora oggi, con mia sorella Camilla abbiamo qualche problema a parlarne, sebbene siamo gli unici superstiti della famiglia.

Mi sto già preparando psicologicamente a tutto quel che mi toccherà leggere sui giornali e ascoltare in TV quando si celebrerà il 60° anniversario nel 2016. D'altronde, a nessuno della famiglia è mai piaciuto fuggire dai problemi, tuttavia, in questa sede, qualcosa vorrei accennarla.

Mio padre stimava molto il Comandante Calamai e, da anziano, mi disse che era stato uno dei suoi due maestri. Le cose andarono così: mio padre doveva sbarcare per normale avvicendamento all’ultima sosta della ANDREA DORIA a Genova prima che iniziasse quel viaggio disgraziato.

Terminato l’ultimo ormeggio a Genova, il comandante Calamai chiamò mio padre nel suo ufficio e gli disse più o meno queste parole: “Oneto, lei sa che non amo troppo i giri di valzer sul ponte. Ieri in Società ho ottenuto che lei rimanesse a bordo, tra 20 gg. sbarcheremo insieme. Lei ha problemi?”

Allora il mondo andava cosi. Mio padre fu un attimo sorpreso, c’era l’estate di mezzo e tante promesse alla famiglia, ma non ebbe dubbi ed accettò di proseguire l’imbarco seduta stante. Credo che mio padre non avrebbe mai detto ‘NO’ al suo Comandante, per di più davanti ad un simile attestato di stima!

Mio padre era il piu' anziano degli ufficiali e faceva la prima guardia (04-08/16-20). Quando avvenne la collisione era franco di guardia e mai avrebbe immaginato che sarebbe stata l'ultima guardia della sua vita. Appena ‘smontato’ fece le solite cose e andò in cuccetta. Con l’urto improvviso e tremendo tra le due navi,  si ritrovò sul pavimento senza rendersi conto dell’accaduto, pochi istanti e fu subito sul Ponte.

Mio padre non era stato neppure testimone della collisione, ma aveva capito subito la dinamica dell’incidente e fin dal primo momento si convinse dell'assoluta buona fede del Comandante e dei suoi colleghi. Con questa radicata convinzione andò avanti sino a 80 anni suonati, sempre difendendo il buon nome del comandante Calamai, della sua nave e dei suoi colleghi in mille modi, con tanta ammirevole ostinazione.

Quando nel 1972 fu pubblicato il Rapporto Carrothers*** sulle cause della collisione, lo stesso anno in cui morì Pietro Calamai, ricordo che mio padre lo leggeva e rileggeva con tanta intensità e partecipazione, ed era felice che finalmente la verità fosse emersa tra le mille menzogne raccontate in giro per tanti anni. Era davvero strano sentirlo parlare di navi tra le mura domestiche, proprio lui che era sempre stato così restio a confondere i due ambienti. Improvvisamente si era trasformato. Di quella collisione ne parlava con tutti. “ma non era ancora finita...” continuava a sostenere!

Dopo l’incidente, mio padre era davvero amareggiato. Sorvolo su quanto pensava allora della Società Italia, ancor peggio del suo Management e delle stesse Autorità Marittime italiane...

Mio padre era ancora lontano dal pensare di smettere di navigare, ma la Società escogitò una soluzione davvero strana: da un giorno all’altro, mise tutti gli ufficiali di coperta della ANDREA DORIA in banchina, in una specie di ‘quarantena’  che durò fino al Marzo '57.

La mia famiglia approfittò della ‘sosta forzata’ per traslocare a Genova.

Arrivati a questo punto del racconto, vista anche la mia professione nel settore marittimo, colgo questa opportunità per formulare la mia opinione sul periodo post-collisione. La Società, a livello di pubbliche relazioni, fece proprio tutto quello che non doveva fare e che avrebbe dovuto fare, come qualsiasi armatore di questo mondo, in circostanze similari, avrebbe fatto. Questo concetto mi è fin troppo chiaro e non sono certo il primo ad esternarlo.

Sul piano interno, diciamo operativo, la Società non fece sostanzialmente  nulla, salvo:

a) - Promettere verbalmente al Comandante P.Calamai che sarebbe stato subito imbarcato sulla T/n COLOMBO. Si lasciò però correre un po’ di tempo, sino a che compì 60 anni... é qui la ferrea prassi della Società era di collocare a riposo Comandanti, Direttori e Commissaro! La chiamata ci fu, ma si trattò della  “comunicazione di pensionamento”.

b) - Tenere per oltre sei mesi in ‘quarantena’ tutti gli ufficiali di coperta, e credo anche alcuni ufficiali di macchina (la scusa ufficiale era l'inchiesta ministeriale).

Ovviamente la Compagnia doveva rispettare procedure burocratiche e prassi interne per casi gravi come quello avvenuto a Nantucket: testimonianze scritte e verbali a non finire, dal Comandante  sino all'ultimo 'piccolo di camera',  senza mai giungere a conclusioni definitive ed ufficiali. Tutto era molto pilatesco. Non mi é noto alcun strascico giudiziario, degno di nota, per alcun membro dell’equipaggio. L’unico ‘agnello sacrificale’ fu il povero comandante Pietro Calamai, lasciato solo in pasto ad una pubblica opinione frastornata e disinformata, fino a trasformarlo nel personaggio principale di un farsa ordita alla perfezione per salvare chi e che cosa?

Di fatto, fu il solo a ‘pagare’ un conto salatissimo pur essendo innocente, anzi il primo tra quelli che impedirono conseguenze peggiori. Ancor oggi mi capita di sentire persone in buona fede (che non sanno nulla di cose di mare) affermare che: Il Comandante Calamai aveva comunque qualcosa da nascondere.” Certe idee potevano essere maturate per opera anche di certa stampa ‘deviata’ o comunque incompetente.

In casa nostra abbiamo provato sempre tanta pena per le due figlie del comandante  Calamai, che avevano una decina d'anni più di noi e forse erano più ‘scafate’, ma i successivi anni della loro vita, trascorsi sino allo scagionamento USA, (ma anche dopo!) devono esser stati pesanti sotto ogni punto di vista, una sorta di calvario psicologico.

-  Sulla base di quanto si lesse e si sentì allora, solo poche persone si resero veramente conto della brillantissima opera di salvataggio e del limitato numero di vittime che si verificarono dopo una collisione tra due navi cariche di passeggeri e numerosi equipaggi.

Esatto! Si rischia di dimenticare che molti passeggeri e membri dell’equipaggio, senza saperlo, dovettero la vita proprio alle decisioni marinarescamente perfette, prese dal comandante Calamai in quelle difficili ore. Oggi sappiamo che le manovre impartite da Calamai in quella circostanza, oggi sono prese a modello da tutte le Accademie navali del mondo e vengono insegnate ai futuri ufficiali di marina.

Molti anni fa, il giornalista Corradino Corbò scrisse un ottimo testo divulgativo: “Quella notte a Nantucket”, editore Nistri-Lischi (una piccola Casa Editrice di Pisa). Leggendolo mi resi conto che non occorreva essere un 'esperto' per capire la dinamica dell’accaduto. Quel libro, purtroppo, ebbe scarsa diffusione ed oggi credo sia introvabile persino sul mercato dei libri usati: un'occasione mancata per il grande pubblico, purtroppo.

-  Ma chi prese quelle assurde decisioni?

Da quel giorno sono ormai passati quasi 60 anni, nel frattempo la cronaca é diventata storia. Solo storia. Oggi é mia personale convinzione che la ‘regia’ dell’atto burocratico post-collisione sia stata decisa a Roma, molto in alto, a pochissimi giorni dalla collisione, da un numero ristretto di persone che per mentalità politica e formazione professionale era completamente estraneo al mondo dello shipping. Il top-management della Società Italia, sostanzialmente composto da ‘yes-man’, ebbe soltanto la funzione esecutiva di quanto era già stato deciso nella capitale.

Se si mettono in ordine cronologico date e fatti, emergono tutte le contraddizioni prive di logica messe in opera dall'Armamento genovese nei successivi 12-18 mesi. Quella ‘linea politica aziendale'’, rimase immutata nei decenni successivi fino alla scomparsa della Società.

Il Ministero della Marina Mercantile promosse un’inchiesta abbastanza seria, ma i risultati non furono mai pubblicati, la legge lo consente, questa è l'unica cosa chiara che emerse, pur se si trattava e si tratta di una prassi politicamente  inaccettabile.

Nessuno sarà mai in grado di scrivere la vera storia dell’ANDREA DORIA. Quella  conosciuta dal grande pubblico é stata dettata al telefono da burocrati senza scrupoli. Chi aveva il diritto di raccontarla é stato messo a tacere, a suo tempo, e oggi non é più tra noi.

Per noi Oneto, il naufragio dell’ ANDREA DORIA non fu solo un dramma legato alla perdita di vite umane e della nave stessa. La storia marinara é maestra di naufragi e i santuari vicini alle coste lo ricordano a tutti con migliaia e migliaia di ex voto. Noi, sebbene molto giovani, eravamo preparati anche a questo, come lo é qualsiasi famiglia di un marittimo impegnato a guadagnarsi il pane sul mare. Il naufragio era tra gli eventi che potevano  accadere, ma il vero dramma fu il peso psicologico ed emotivo che pesò a lungo sulle nostre spalle. Nei successivi 40 anni abbiamo dovuto sopportare polemiche inconsistenti, sensazionalismi, leggende metropolitane, idee recepite in modo sbagliato, magari, in perfetta buona fede da parte di tanta gente che ancora oggi, dopo tanti anni trascorsi dall’avvenimento, insiste e persiste su quelle sbagliate convinzioni che erano state diffuse e inculcate dall’irrazionale, autolesionistico, ed illogico comportamento dell’armatore dell’ ANDREA DORIA.

Da questo punto di vista, il rapporto Carrothers resta comunque, anche dopo 40 anni, un atto scientifico rigoroso e convincente che ha fatto giustizia e messo una pietra pesante su una serie infinita di menzogne.

Da italiano, é triste doverlo ammettere, ma se solidarietà c’é stata, questa é venuta dallo shipping straniero. Non mi riferisco soltanto agli Istituti americani e a Carrothers, ma ai miei compagni di lavoro e conoscenti che pur sapendo tutto della collisione e chi era mio padre, non senza mia sorpresa, non fecero mai un passo falso nei miei confronti.

-  La ringrazio per questa sua pacata, ma decisa presa di posizione sulla collisione avvenuta tra la Andrea Doria e la Stockholm. Quel che conta é la vera STORIA, non quella che é in vendita dal giornalaio e che ha sempre un padrone. Riprendiamo il racconto. Cosa accadde dopo la strana ‘quarantena’ ?

Mio padre imbarcò da 1° ufficiale all’inizio dell’estate '57 sulla M/n MARCO POLO, di cui abbiamo già parlato. I viaggi del Sud-Pacifico duravano 70 giorni. Su quel tipo di nave mista: carico-passeggeri, il 1° ufficiale svolgeva il compito di Comandante in 2° ed era 'giornaliero', ossia fuori guardia. Si avvicinava il sospirato ‘comando’ e quella era la strada obbligata. L’imbarco durò un anno. Di quel periodo ho conservato un ricordo nella mia memoria: la nave arrivava alla Stazione Marittima di Ponte dei Mille a Genova e, subito dopo lo sbarco dei passeggeri, faceva “movimento” a P.te Assereto, oppure a P.te Somalia, per le operazioni commerciali.  Rimanevo a bordo con lui, mentre mia madre e le mie sorelle tornavano a casa. Una volta riuscii ad intrufolarmi tra i marinai che andavano al posto di manovra a prua e ci rimasi, sempre attento a non intralciare la manovra in corso. Avevo 10 anni e i pantaloni corti.

Quando mio padre mi vide dal ponte di comando, mi fece un gesto che nulla di buono lasciava presagire. Quella sera mi presi una bella ‘arronzata’. Aveva ragione, al di là del rischio di farmi seriamente male tra quella selva di cime e cavi in tensione, temeva anche la reazione del Comandante che per fortuna non se n’era accorto o, come credo tuttora, fece finta di non accorgersene, date le distanze davvero ridotte tra il ponte di comando e la prora.

La M/N VULCANIA incontra la M/n SATURNIA

Un bel salto nella carriera di mio padre ci fu il 29 Settembre 1959, quando mio imbarcò, alla bella età di 48 anni, da Comandante in 2a sulla M/n SATURNIA a Trieste. Da quel momento girò con quel grado su tutte le grandi navi passeggeri dell’epoca d’oro della Società: CONTE BIANCAMANO, GIULIO CESARE, AUGUSTUS e sulla T/n CRISTOFORO COLOMBO.

Da Comandante in 2a cominciò il periodo secondo me forse più ‘sottovalutato’ della sua vita professionale, che durò siano al 1963 quando imbarcò a 52 anni suonati come Comandante in 1a sulla M/n MARCO POLO (sempre lei!) per l'ultimo viaggio con la Società Italia.

La figura del Comandante in 2a era sottovalutata nel senso che operava  un intenso lavoro che non appariva quasi a nessuno, eppure tutto a bordo dipendeva da lui, dalle sue direttive. Tutto quanto succedeva a bordo faceva riferimento alla sua persona, ed a lui spettava la soluzione dei problemi del personale imbarcato, di ‘certi’ noiosi passeggeri, rispondere alle lamentele, indagare sugli infortuni, sui furti, interagire con gli altri capi servizi (coperta-macchina-commissari) per la routine quotidiana, e poi c’erano gli imprevisti di ogni genere, oltre ai lavori di manutenzione di bordo. Infine doveva sovrintendere alla disciplina di tutto l’equipaggio. Anche la navigazione era sottoposta alla sua supervisione. Sulle sue spalle pesava un lavoro vasto e pesante che gli prefigurava, comunque, l’ultimo avanzamento  della sua carriera.

-  Ricordo benissimo il ruolo del Comandante in 2a sulle nave passeggeri e concordo con lei. Tuttavia, ritengo che questo ‘delicato passaggio di carriera’ sia una grande risorsa per tutti: passeggeri ed equipaggio. Avere un Comandante esperto a bordo, che sia in grado di risolvere i tanti problemi che si presentano, va sicuramente a vantaggio della sicurezza di tutti. (I fatti recenti del Giglio ce lo ricordano ampiamente!). Tra l’altro, ricordo che su certe linee avvenivano anche fatti gravi. Suo padre forse le avrà raccontato alcuni episodi?

Si, ma semplici aneddoti, irrilevanti. I LINERS di allora  non esistono più da decenni, così come quell’eterogenea clientela composta da persone agiate, pescatori destinati alla campagna del merluzzo al largo di Terranova ed emigranti di tante nazionalità. Spesso capitava che per futili motivi scoppiassero disordini ed anche risse (dovute all’alcool) talvolta pericolose e difficili da sedare.

Oggi sulle navi da crociera la situazione é più gestibile. La popolazione di bordo é costituita da una massa molto omogenea di turisti, che imbarca con lo spirito vacanziero, é più autosufficiente: infatti ha a sua disposizione un numero d’equipaggio limitato rispetto al passato.

Al Comandante in 2a arrivavano quindi tutti i problemi di bordo e, a volte, dopo una giornata intensa in cui succedeva di tutto, poteva capitargli che intorno alle 23.00, nel bel mezzo di una buriana, il Comandante gli dicesse “Adesso le lascio la nave. Io me ne vado in cuccetta” e rimaneva sul Ponte di Comando per tutta la notte. Fatto, peraltro, probabilmente ‘gradito’ ad un aspirante al comando come mio padre.

Sono certo che gli anni trascorsi con il grado di Comandante in 2a siano stati sotto alcuni aspetti poco gratificanti, ma furono assai importanti e utili per l’esperienza maturata.

Presso le più importanti Marine Occidentali, le carriere degli ufficiali anticipavano, in quegli anni, mediamente  di 10-15 anni e lui ne era ben conscio.

(In proposito avrei un aneddoto anche divertente..... ma è meglio glissare!)

-  Che carattere aveva suo padre, era paziente oppure nervoso come tanti marittimi ?

Nervoso no! Mai! Quando in quegli anni mio padre  era in porto a Genova, arrivava tardi o molto tardi a casa per ripartire molto presto all'indomani mattina. Nelle relazioni umane era paziente, certo molto più di me, e c’insegnava che le cose era meglio vederle in tempo che sentirsele raccontare in un secondo tempo. Amava rispettare la ‘persona’, anche quando la riprendeva dopo aver compiuto un errore  professionale. Nessuno conosceva mio padre al di fuori della Società Italia e del porto, ed appariva sempre sereno. Al di là delle apparenze, non parlava quasi mai dei fatti di bordo. Questo é stato.

-  Com’erano viste le navi italiane all’estero?

All'estero, le navi della Società Italia erano viste  come un pezzo di suolo nazionale dalle comunità dei nostri emigranti in tutti gli scali. Specialmente in Sud America, le navi della Società Italia erano sempre accolte da folle incredibili che sostavano ore per vivere con nostalgia la partenza o l'arrivo di questa o quella nave italiana. Per altri aspetti, erano invece navi complicate, con le ben note contraddizioni che ci appartengono. In alcuni scali nazionali, le navi della Società erano invece considerate alla stregua di ‘vacche da mungere’ con tutto quel che si può immaginare in una Italia che, per molti versi, é sempre la stessa, ancora oggi.

La M/n ROSSINI entra nel porto di Genova.

Con Verdi e Donizzetti formavano la Classe Musicisti che sostituì la Classe Navigatori, ormai obsoleta sulla rotta del Sud-Pacifico

-  Un bel salto di qualità avvenne con la messa in linea della classe MUSICISTI in sostituzione della classe NAVIGATORI ormai superata. Finalmente, sulla linea del Sud-Pacifico subentrò anche un po’ di eleganza e soprattutto comodità. Anche suo padre poté quindi navigare nei climi tropicali con l’aria condizionata.

Nel 1963 assunse il primo comando per l'ultimo viaggio sulla linea Mediterraneo-Centro America-Sud Pacifico della M/n MARCO POLO (prima della loro vendita e trasformazione in nave da carico).

Arrivati a Genova, l'equipaggio fu spedito in treno a Napoli per imbarcare sulla M/n VERDI proveniente dal Lloyd Triestino, ed entrare sulla medesima linea del Sud Pacifico. La nave era più veloce, ed il viaggio sarebbe durato solo 2 mesi, ma soprattutto era alleviato dall'aria condizionata. Diciamo che a me (avevo ormai 15 anni) la Verdi fece l'impressione di un 'Luxury Liner' al confronto del Marco Polo! Il viaggio inaugurale ebbe un grande successo, e seguirono molte prenotazioni che incrementarono lo storico legame tra l’Italia ed i santuari dell’emigrazione nostrana in Sud-America!

Sulla M/n VERDI restò 10 mesi, ed oltre 11 mesi sulla M/n ROSSINI (sulla stessa linea). Erano gli anni della nostra adolescenza. Gli imbarchi di mio padre erano più lunghi, ma anche le soste a Genova si erano allungate e si aveva l'impressione d’averlo a casa più spesso, naturalmente solo di sera, ma per noi era già una festa.

Frequentavo l’Istituto Nautico S.Giorgio di Genova. Mio padre non entrò mai nel merito di questa decisione e gliene sono tuttora grato.

-  Finalmente cap. Luigi Oneto prende il sospirato Comando!

La M/n GIULIO CESARE (gemella della M/N AUGUSTUS) in navigazione

Mio padre prese il comando della bella M/n GIULIO CESARE per oltre 10 Mesi sui viaggi di BAIRES. Nel nuovo ambiente si sussurrava che la Società avesse ‘confinato’ su quella unità gli ufficiali un po’ birichini, che avevano maturato qualche castigo... ma si trattava di persone di gran spirito, e l'impressione che se ne ebbe in famiglia ( e non solo nella nostra famiglia...) fu che se si erano divertiti ben oltre l’usuale non erano da biasimare. In fondo la vita di mare era già fin troppo dura. Posso solo arguire che mio padre ebbe anche qui il suo bel da fare, ma navi e viaggi senza grane non credo siano di questo mondo!

CRISTOFORO COLOMBO in partenza da  Genova nella livrea bianca sulla linea del Sud America

Nel Settembre del '66 mio padre imbarcò a Napoli sulla T/n CRISTOFORO COLOMBO, che faceva allora capolinea a Trieste ed era dipinta di nero come tutte le navi impiegate sulla linea del Nord America.

L’imbarco durò 11 mesi. Ricordo che ebbe i suoi problemi pratici e diplomatici dovuti all'itinerario carico di scali: Venezia – Trieste - Messina – Palermo – Maiorca- Malaga – Gibilterra – Lisbona – Azzorre – Canada – Boston N.Y. Molti di questi scali erano ‘schedulati’  forse per esigenze politico-clientelari, con indubbia influenza sui costi. So che fu per lui un anno impegnativo, sotto diversi aspetti.

-  Dal punto di vista della manovra, i grandi transatlantici di allora erano veramente impegnativi. Disponevano di lente turbine e avevano grandi pescaggi. Non si parlava ancora di eliche trasversali, di azipod ecc... e come si diceva allora: chi le manovrava doveva essere un buon manico!

E’ vero! Un ulteriore problema era la manovra di una grossa turbonave di quell'epoca, in certi piccoli porti. Se si pensa che nella marcia indietro la turbina navale concede soltanto 1/3 della propria potenza e l’attesa é di circa 40 secondi per l’inversione della marcia. Ricordo che quando gli chiesi spiegazioni (facevo ormai il  5° Nautico, e avevo già navigato un po’) mi rispose: “Ho avuto tanti anni di carriera per studiare il problema e ho visto manovrare tanti comandanti....che quando é stato il mio turno, non ho più avuto difficoltà!”. Comunque, appena imbarcato su una nave che non aveva ancora comandato le sue evoluzioni di prova fuori dal porto le faceva alla prima occasione possibile!

La LEONARDO DA VINCI entra a New York

Salvo un bel Natale trascorso a Trieste, quell'anno lo vedemmo pochissimo. Mia madre, invece, andava regolarmente a trovarlo a  Trieste.

Venne poi l’imbarco sulla T/n LEONARDO DA VINCI, già dipinta di bianco, ed ebbe un incarico particolare: la nave era destinata ad una ‘campagna crocieristica sperimentale’ di 5 mesi ai Caraibi.

Il solo pensarci, oggi può far sorridere, perché il tipo di clientela era completamente diverso e improvvisamente cambiato. La Sede di Genova era distante e ciò significava che il Comando di bordo si trovava improvvisamente nella necessità d’imporre un cambio di mentalità a molti membri dell'equipaggio.

I risultati furono ottimi, l’esperimento fu ripreso da altre navi sociali, a mio padre  fu riconosciuto il merito d’aver portato l'esperimento a buon fine per la Società.

Oltretutto, nemmeno esisteva a bordo la figura del Direttore di Crociera. Per tale ragione il Comandante dove gestire il ‘settore passeggeri’ dopo aver sentito il Capo Commissario.

Le T/n MICHELANGELO e RAFFAELLO sono ormeggiate a Ponte Andrea Doria-Genova

Siamo giunti così al 1968. Negli anni successivi mio padre prese il  comando, alternativamente e a più riprese, delle ammiraglie MICHELANGELO e RAFFAELLO sino al pensionamento avvenuto nel 1971. Nel frattempo i turni d'imbarco si sono accorciati per tutti.

-  Suo padre le confidò mai qualche segreto nautico in previsione di una carriera simile alla sua?

No, nel modo più assoluto. E non avrebbe nemmeno gradito troppe domande! Era arci convinto che a bordo si dovesse iniziare dal basso con i più banali lavori in coperta (cosa che di fatto feci), e poi imparare guardandosi attorno e facendo funzionare cervello e capacità critiche. Ideologizzava quasi la cosa.......... E poi c'era anche una dose del mio orgoglio di ventenne!

-  Avere il comando di una delle due 'ammiraglie', così sotto gli occhi della stampa italiana in quegli anni, lo preoccupava o lo innervosiva in qualche modo ?

No, direi proprio di no, e se c'era qualche preoccupazione era di carattere extra-marinaresco. Questa almeno era la percezione che se ne aveva in famiglia. Assai banalmente, non ricordo d’averlo nemmeno mai sentito, visto o percepito preoccupato per le condizioni meteo che lo aspettavano dietro l’angolo.

Quelle navi erano lunghe più di 270 metri e gli davano una grande sicurezza. Mio padre conosceva molto bene la meteorologia, interpretava a dovere le carte del tempo, ma soprattutto conosceva i limiti della sua nave e ad essa si adeguava. Forse era questo il suo segreto: un notevole senso marinaro gli suggeriva in anticipo le mosse da fare, con determinazione, ma anche con prudenza. Mio padre fu conosciuto dentro e fuori il suo ambiente per le sue doti umane e marinaresche.  Non furono tutte rose e fiori né per lui, né per mia madre e neppure per noi figli, ma proprio in questo intreccio di contrasti forti, sta il vero senso della vita: saper convivere con le gioie e i dolori. Mio padre fu un maestro in tutto ciò, e ancora oggi ci sentiamo orgogliosi d’essergli stati figli.

Scambio di presenti sulla RAFFAELLO tra il Comandante Luigi Oneto e lo scrittore Raymond Peynet.

-  Come pilota del porto di Genova ebbi diverse occasioni di manovrare sia la T/n MICHELANGELO che la gemella RAFFAELLO. Impiegavano 3-4 rimorchiatori a seconda della direzione e  forza del vento. Erano manovre impegnative anche per un pilota rutinato che eseguiva un migliaio di manovre-anno.

Seppi in quegli anni che suo padre “by-passò” uno sciopero dei rimorchiatori di New York e ormeggiò personalmente la MICHELANGELO. Dinanzi ad un fatto del genere, che non ha precedenti nel nostro mestiere, non solo mi tolgo tanto di cappello, ma aggiungo che manovrare una nave nel porto di New York presenta difficoltà a volte insuperabili per via della corrente del Hudson che naturalmente varia con le piogge e le condi-meteo del periodo. Non tutti lo sanno, ma i famosi Piers (i Dock di Manhattan) sono posizionati di traverso alla direzione della corrente, per cui é addirittura impensabile avventurarsi in certe manovre senza pilota e rimorchiatori portuali (McAllister e Moran). Come ci riuscì suo padre?

Professionalmente, la cosa che ricordava con più piacere dei suoi ultimi anni sul mare era quella di esser riuscito durante un lungo sciopero e per ben tre volte consecutive ad ormeggiare e disormeggiare la RAFFAELLO al ‘Pier’ di Manhattan senza Pilota e – soprattutto - senza rimorchiatori: “senza rompere nemmeno un cavo”, come diceva lui (ciò accadeva durante un altro ciclo di crociere ai Caraibi, e non era certo una cosa semplice per una turbonave di allora, senza eliche trasversali, senza eliche a passo variabile, etc.: altre navi dello stesso tipo evitarono di far scalo a New York, altre ancora causarono danni).

-  Mi risulta che suo padre, da vecchio lupo di mare, una volta in pensione continuò a lavorare per il ‘Nuovo Mondo Crocieristico’ che stava sorgendo sulle ceneri di tante Società di Navigazione che non seppero ‘vedere lungo’, come la Soc. Italia di Navigazione. Che ruolo assunse il comandante Luigi Oneto in questa fase epocale?

Una volta in pensione, mio padre accettò l'offerta giuntagli inaspettatamente di selezionare gli equipaggi per le prime navi da crociera CARNIVAL degli allora poco noti armatori americani Arison: le T/n MARDI GRAS e FESTIVALE (Ufficiali e Sottufficiali di Coperta e di Macchina, tutti italiani). Lo fece per un paio d'anni circa.

Questo travaso di veri specialisti del mare, avvenne subito dopo il fallimento della Società Italia di Navigazione ed il contemporaneo decollo della Flotta Carnival di Teddy Arison che inaugurò con le sue Fun Ship il mondo crocieristico. I comandanti Calvillo, Castagnino, Fabietti, Fossati, Gavino, Sbisà, Schiaffino  e naturalmente molti altri, una volta entrati in Carnival, richiamarono a loro volta un piccolo esercito di ufficiali di coperta, di macchina e di tutte le altre categorie, dai commissari, al personale alberghiero di camera e di cucina. Si può tranquillamente affermare che quarant’anni di professionalità e di massimo prestigio italiano sui mari, si mise su quella nuova “rotta di grande successo” che continua ancora ai nostri giorni ed é sempre in crescita.

Lui non lo sapeva e non lo avrebbe mai immaginato, ma proprio in quei due anni di reclutamento era nata la moderna industria delle navi da crociera (decisamente un'altra epoca rispetto alla sua…). Oggi CARNIVAL è il più importante Armatore di navi da crociera del mondo: la vecchia scelta di mantenere personale di S.M. italiano è però rimasta, ed ancor oggi contraddistingue le navi della società. 
Molti anni dopo, ossia nel 1996, ebbe la personale soddisfazione di essere invitato dall'Armatore a Venezia per l'inaugurazione della M/n CARNIVAL DESTINY, costruita nei cantieri di Monfalcone. Allora era la nave da crociera più grande del mondo, la prima nave  passeggeri da oltre 100.000 T.S.L. Non andò, aveva ormai 85 anni compiuti e, pur godendo di buona salute, era da qualche tempo quasi cieco: forse temeva l'emozione, di sicuro temeva l'eventualità di non riconoscere e salutare qualcuno che in altri tempi gli era stato ben noto. Questo problema era ormai diventato il suo assillo abituale anche quando usciva di casa a Camogli.

-  Mi sembra di ricordare che suo padre dedicò gli ultimi anni della sua vita al servizio dei marittimi. Ha qualche ricordo più dettagliato da raccontarci?

Dettagliato no, non ero più a Camogli e avevo ben altro di cui occuparmi in quegli anni.

Negli anni '80 è stato per un mandato quinquennale Presidente dell'USCLAC (Unione Sindacale Capitani di Lungo Corso al Comando e D.M.). Questo incarico lo impegnò molto, e ne fu sempre particolarmente orgoglioso. 
Negli stessi anni '80 è stato presidente dell'Associazione Nazionale Medaglie D'Oro di Lunga Navigazione.

Conoscendolo, Credo proprio che in ambo i casi lo fece perchè i colleghi lo reclamavano!

E' stato componente attivo del “Gruppo di Lavoro” sulla collisione Stockolm-Andrea Doria. 
Era ormai il più anziano di tutti
 e lo viveva come un dovere morale nei confronti del Comandante Calamai.

-  Da un articolo apparso nel 1986  sulla Rivista Marittima, firmato dal Comandante Giuseppe Longo,  95enne, ex Capo Pilota del Porto di Genova, estrapoliamo la seguente  testimonianza:

"....Un Comandante che voglio ricordare è Luigi Oneto di  Camogli: nel 1966, al comando della T/n MICHELANGELO, fu sbarcato su due piedi, dal funzionario responsabile della Finmare, il quale - non conoscendo né il Codice della Navigazione, né le disposizioni impartite dalla sua stessa Finmare - ebbe un ingiusto motivo di disappunto nei riguardi del Comandante Luigi Oneto e ne ordinò lo sbarco immediato. L'intero equipaggio, caso unico negli annali del sindacalismo attuale, si fermò e dichiarò sciopero per 24 ore bloccando la partenza della nave. Non penso si potesse dimostrare meglio di così la stima universale di cui godeva il comandante Luigi Oneto: e anche  se ben pochi, all'infuori dei marinai, ottimi giudici, osarono farlo, i piloti del porto gli fecero pervenire subito un caldissimo telegramma di solidarietà."

-  Uno dei miei 11 nipoti si é iscritto quest’anno all’Istituto Nautico di Camogli. Il senso di questa intervista al dott. Gianni Oneto, che riguarda la rievocazione della brillante carriera di suo padre, comandante Luigi Oneto, consiste anche nel dare la “rotta giusta” a questi futuri ufficiali di marina, facendogli capire che comandanti si diventa con il sacrificio, con l’uso di quelle due bussole citate... e con tanta modestia, tanto amore e rispetto per il mare e la sua gente.

 

NOTE

* M/n VIRGILIO:

Descrizione Generale:

Tipo motonave mista (1928-1941)

nave ospedale (1941-1944)

Proprietario/a Navigazione Generale Italiana (1928-1932)

Italia Flotte Riunite (1932-1943)

requisita dalla  Regia Marina nel 1941-1943 ed utilizzata dalla  Kriegsmarine 1943-1944

Cantiere Cantieri e Officine Meccaniche Meridionali, Baia
Impostata 8 dicembre 1925
Varata 13 novembre 1926
Entrata in servizio (come nave civile) 24 aprile 1928

(come unità militare) 28 maggio 1941

Destino finale catturata dai tedeschi all’armistizio, messa fuori uso dal sommergibile HMS Uproar il 6 dicembre 1943, affondata durante bombardamento aereo alleato l’11 marzo 1944, recuperata ed autodistrutta il 27 luglio 1944, demolita nel 1958

Caratteristiche generali

Lunghezza tra le perpendicolari 147 m

fuori tutto 152,45 m m

Larghezza 18,84 m
Pescaggio minimo 9,87 m

massimo 11 m m

Propulsione 2 motori diesel Burmeister & Wain (Copenaghen)

potenza 6600 CV

2 eliche

Velocità 14,5 nodi
Equipaggio 200 (come nave passeggeri)

210 incluso il personale medico (come nave ospedale)

Passeggeri 640 (come nave passeggeri)

Note

Dati presi da Marina Militare, Betasom, Genova, città dei transatlantici, Le navi ospedale italiane e Navi mercantili perdute

** In questo lavoro, spesso si é fatto riferimento alla Classe ‘Navigatori’, riteniamo pertanto utile, riportare alcune note storiche di notevole interesse che abbiamo estrapolato dal sito Navi e Armatori, a cura di Maurizio Gadda che ringrazio.

Tra il 1947 e 1949 vennero consegnate le sei motonavi della serie “Navigatori”, ordinate prima del periodo bellico come navi da carico per il programma della legge Benni. Solo tre di esse erano state varate prima dell’armistizio, ma nessuna era entrata in servizio in quanto affondate per azione bellica o sabotate nelle acque dei cantieri costruttori durante la ritirata delle forze tedesche. Le tre unità rimaste sullo scalo, benché anch’esse danneggiate, furono le prime a essere completate trasformando il progetto originario in unità miste con sistemazioni per 520 emigranti in cameroni di terza classe.

Ugolino Vivaldi”, impostata come “Ferruccio Bonapace”, fu varata dall’Ansaldo il 25 novembre 1945, consegnata il 10 maggio 1947, partì in viaggio inaugurale sulla linea per il Brasile - Plata il 18 maggio al comando del cap. Pietro Calamai. “Sebastiano Caboto”, impostata come “Mario Visentin”, fu varata a Sestri Ponente il 4 novembre 1946 e consegnata a fine aprile 1948 (velocità 15 nodi, 90 passeggeri in classe cabina e 530 in terza classe). Quest’ultima riaprì il servizio per Napoli – Cannes – Barcellona – Tenerife – La Guayra – Curacao – Cartagena – Panama – Buonaventura – Puna – Callao – Arica – Antofagasta – Valparaiso (Sud Pacifico) partendo in viaggio inaugurale da Genova il 4 maggio 1948 al comando del cap. Achille Danè : fu la prima nave italiana ad attraversare il Canale di Panama nel dopoguerra. Lo scalo di La Guayra fu importante per il flusso migratorio verso il Venezuela che nel 1947 fu di 2.292 persone, nel 1950 15.914. La terza unità era “Paolo Toscanelli”, nominativo non assegnato durante la costruzione, varata a Sestri Ponente il 30 gennaio 1947 e consegnata a metà marzo 1948; la nave partì per il Brasile – Plata da Genova il 25 marzo 1948 al comando del cap. Filippo Rando.

Contemporaneamente, si procedette al recupero delle altre tre unità affondate, anch’esse completate come navi miste ma con capienza di 90 passeggeri in classe unica e 612 emigranti in cameroni di terza classe, più tardi denominata turistica ed estesa su sei ponti (precisamente dal basso verso l’alto): sul Ponte D gli alloggi di classe turistica, sul Ponte C gli alloggi e la sala da pranzo di classe turistica, sul Ponte B il vestibolo, la sala di soggiorno e le passeggiate, sul Ponte A il vestibolo e gli alloggi di classe unica; sul Ponte Passeggiata la sala da pranzo, la sala di soggiorno la veranda e le passeggiate di classe unica; sul Ponte Sole bar e piscina di classe unica.

La “Marco Polo”, impostata e varata come “Nicolò Giani”, affondata il 29 aprile 1944, fu consegnata a fine luglio 1948 e partì per il primo viaggio verso il Sud Pacifico il 7 agosto 1948 al comando del cap. Cesare Gotelli.

L’ “Amerigo Vespucci”, varata nel 1942 come “Giuseppe Majorana” e sabotata nell’aprile 1945 dai tedeschi in ritirata, venne consegnata a fine aprile 1949 e partì per il viaggio inaugurale per il Brasile - Plata il 5 maggio 1949 al comando del cap. Pietro Passano poi trasferita alla linea del Sud Pacifico il 5 luglio 1949.

L’ “Antoniotto Usodimare”, varata come “Vittorio Mocagatta” il 16 ottobre 1942, trovata affondata a La Spezia nel dopoguerra e ripristinata a Genova, venne consegnata a metà luglio 1949, dopo aver raggiunto alle prove in mare i 18,24 nodi, e partì il 25 luglio 1949 per il Sud Pacifico al comando del cap. Pasquale Pezzato.

Le prime unità vennero modificate dopo pochi viaggi sull’esempio delle ultime. Con l’entrata in servizio delle “Navigatori” sulle linee del Sud America, la turbonave “Gerusalemme” venne trasferita in servizio sperimentale sulla linea centro-americana per La Guayra, Cartagena e Cristobal dal 23 luglio 1948, rimanendovi sino a settembre quando venne consegnata alla Lloyd Triestino di Trieste per la linea del Sud Africa.

Dopo il 1950, le navi della classe “Navigatori” potevano trasportare:

Nave Cl. cabina 3^ classe Equip.
Ugolino Vivaldi 95 620 129
Sebastiano Caboto 90 615 129
Paolo Toscanelli 97 698 129
Marco Polo 99 702 129
Amerigo Vespucci 92 518 129
Antoniotto Usodimare 92 614 129

***

Rapporto Carrothers. Studi e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, conclusero che fu l'inesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di un'errata regolazione del radar. (n.d.r.)

Ringrazio il dott. Gianni Oneto per la sua disponibilità.

Carlo GATTI

Rapallo, 27.08.12

 

 

 

 

 

 

 


CANI "MARINAI" d'amare di B.Malatesta e C.Gatti

CANI MARINAI

Cani d’amare

L’ambigua pronuncia del titolo si riferisce ad un argomento che solo pochi di noi hanno mai preso in considerazione: la frequentazione dei nostri amici a quattrozampe  sulle navi. Credo invece che parlarne possa svelare degli aspetti, a dir poco, sorprendenti.

 

Sicuramente in molti abbiamo notato almeno una volta una simpatica bestiola che abbaia scodinzolando sulla coperta di un rimorchiatore oppure quando sfreccia con brio da prua a poppa su una chiatta nei canali del Nord Europa. Ma chi ricerca attentamente su questo soggetto, trova la conferma che cani e uomini hanno condiviso da tanto tempo il loro destino in mare e non solo nei momenti di reciproca compagnia.

Quando ero giovane ufficiale, negli anni '70, una delle ricorrenti affermazioni  che sentivo a bordo era un  antipatico commento ripetuto durante le interminabili ore di navigazione notturna nell’oceano. Forse per rompere il silenzio ovattato del ponte di comando, il saggio di turno declamava in maniera pseudo-filosofica: "la  guardia, la fanno solo i marinai e i cani!".
Da allora è passato del tempo e dopo aver terminato la mia carriera e le guardie sulle navi, ho deciso di avere come amico un cane del quale sono perdutamente innamorato. Durante i momenti di reciproca e naturale incomprensione mi chiedo a volte quale sia l’eventuale attaccamento del mio amico verso una nave, se mai  vi si trovasse sopra. Dalle prime ricerche fatte, ne ho ottenuto un risultato inaspettato, che rende inappropriata la seppur amorevole definizione di “mascotte di bordo”: cioè il nostro amico ne merita davvero una ben più consistente. Vediamo alcuni aspetti di questo discorso.

E’ risaputo che i cani occupano i primi posti per dedizione ed attaccamento alla famiglia, sia quella gioiosa di un’abitazione che quella più atipica dell’equipaggio di una nave. Lo si denota dalle immagini che ci giungono nel tempo: prima i quadri bucolici del ‘600, poi gli innumerevoli dipinti delle scene di caccia, quindi le dagherrotipie e fotografie di fine ‘800 che ritraggono equipaggi di velieri con il loro fedele amico. In queste ultime, spesso l’animale è immortalato vicino al Numero Uno, il Comandante, quasi come se tra i due vi fosse un legame invalicabile alle persone che collega la solitudine del comando da una parte con l’eterna ed incommensurabile fedeltà dall’altra.

 

 

L'equipaggio del veliero "Bedford" (1904): il cane è vicino al Capitano! (tratto da http://content.lib.washington.edu)

 

 

Tempo fa, mi aggiornai su uno dei transatlantici più gloriosi della  nostra Marina Mercantile, il Rex. La veloce unità, come è noto, nel 1933 guadagnò con onore il Nastro Azzurro per aver compiuto la traversata atlantica ad una velocità di 29 nodi circa (54 Km/h)! Il suo Comandante, Francesco Tarabotto, splendida figura di Capitano Marittimo di Lerici, diplomato nautico a Genova, teneva a bordo una femmina di terrier, Lilly.
La testata americana Niagara Falls Gazette scrive, tra l’altro, nell’ottobre 1934: “ Il Comandante Tarabotto è scapolo e se gli chiedete perché, lui sorride riservatamente e asserisce che i suoi unici amori sono il Rex e la sua cagnetta Lilly, un terrier arrogante che scorrazza tra il ponte di comando e gli alloggi ufficiali”.

 

 

 

Uno splendido quadro di Marco Locci: Il Rex, il Conte di Savoia e il Conte Grande

 

Coloro che conoscono anche a tratti la storia del Rex, sorrideranno all’accostamento di Tarabotto, ufficiale imponente, che incuteva immediato rispetto, con la vivace bestiola, ma evidentemente anche lui se ne era “innamorato”.

 

Quello scritto mi stimolò a continuare a ricercare notizie dei cani sulle navi, a capire cioè se  la loro presenza fosse unicamente quella di tenere compagnia alla gente o se ci fosse qualcosa di più. I due esempi che seguono ci dicono infatti che il comportamento di quegli animali verso le navi è, a dir poco unico e forse, ancora inspiegabile.

Mi ricordai infatti dell'articolo sul nostro sito di Carlo Gatti, past President della Società,  che narrava le tragiche vicende della piccola nave da carico Fiducia, poi affondata,  il cui equipaggio fu salvato dalla nave passeggeri italiana Vulcania nel dicembre del 1962 a nord della Sicilia. Gatti si trovava lui stesso a bordo della nave passeggeri come Terzo Ufficiale di Coperta.
Si legge tra l’altro:  “…ci fu, purtroppo, una vittima di cui non abbiamo ancora fatto cenno. Su quella coperta inclinata e flagellata dai marosi, scivolava da paratia a paratia, abbaiava e piangeva un pastore tedesco, che nessuno poteva più aiutare. L'equipaggio stremato ed ancora impaurito, ma ormai al sicuro sul ponte passeggiata del grande transatlantico, volle seguire con lo sguardo il drammatico epilogo della sua nave. I naufraghi si schierarono l'uno accanto all'altro, s'appoggiarono tristemente al parabordo del ponte e fissarono a lungo, con gli occhi sbarrati, l'ultimo comandante di bordo che, abbandonato per sempre dagli uomini, s'allontanava incredulo nel buio più profondo.

 

 

L'affondamento della nave da carico FIDUCIA (arch. C. Gatti)

 

Lo salutarono sbracciando i loro baschi fradici tra le lacrime e gettando nell'angoscia, non solo i passeggeri, ma anche il collaudato equipaggio dell'anziana Vulcania. A bordo, tutto si fermò per un attimo, il nostro Comandante, stagliato come una sfinge sull'aletta della plancia, salutò con tre fischi lunghi e mesti la coraggiosa Fiducia che si apprestava a compiere la sua ultima traversata verso gli abissi, con il suo indomito e fedele nocchiero. La nave poco dopo sparì, trascinando con sé il suo ultimo compagno di viaggio, il più fedele. Se ben ricordo, il suo nome era Dock. (l’articolo completo è a http://www.scmncamogli.org/oldsite/pagine/nfiducia_nar.htm).

Dopo qualche tempo, un altro evento, toccante come il precedente, richiamò la mia attenzione. Nel dicembre 2010, la nave italiana Jolly Amaranto fu investita da una terribile tempesta nel Mediterraneo. L’unità fu abbandonata in quell’inferno e l’equipaggio venne salvato da un rimorchiatore. A bordo c’era un cane, Athos, che fu anch’esso portato in salvo. Dopodichè in un attimo successe l’imprevisto: il cane si lanciò in acqua per raggiungere la nave morente in mezzo alla tempesta!

Vano fu il tentativo di un marinaio che si tuffò dietro di lui per soccorrerlo, anzi dovette lui stesso essere portato in salvo dai sopravvissuti. La povera bestia sparì nelle onde implacabili e buie di quel mare in tempesta. (vedi toccante testimonianza a You Tube a http://www.youtube.com/watch?v=uQPsdywrVTs).

Dock e Athos si sono comportati in maniera simile, erano vincolati alla propria nave in maniera sublime, sino a sacrificare la vita, nonostante i propri padroni, sicuramente gli esseri a loro più vicini e più cari, fossero già tratti in salvo.

 

 

San Rocco di Camogli: Il monumento al cane, amico fedele dell'uomo (foto B. Malatesta)

 

A San Rocco di Camogli, il 16 agosto di ogni anno, si celebra la Festa del Cane, dove vengono premiati quegli animali che si sono distinti per le loro azioni di eroismo verso gli umani. Sarebbe bello che un segmento della manifestazione fosse dedicato ai quattrozampe delle navi, i quali ci ricordano istintivamente che l’unità sulla quale lavoriamo è davvero qualcosa di vitale importanza e che dobbiamo fare di tutto per salvaguardarla.=

 

Bruno Malatesta - 8/2012

 

Appendice: I cani nella storia marinara

I cani, si sa, hanno molta storia e tradizioni in comune con le persone. Sin dall’inizio della navigazione, questi animali sono sempre stati a bordo e siccome molti secoli fa le imbarcazioni naufragavano frequentemente, succedeva che i quattro zampe sopravvissuti abbandonavano l’unità arenata negli scogli, avventurandosi così in un nuovo paese, a volte originando quelle razze che oggi sono considerate pure. Nel 15mo e 16mo secolo per esempio, gli esploratori europei giunsero sulle coste del Nord America portando con loro mastini, cani pastore e waterdogs. Il famoso ed utile Terranova che, insieme al Labrador, è forse il cane acquatico più conosciuto, è il risultato dell’insieme di quelle razze.

 

 

Un Terranova

 

Ma non è solo l’aspetto della genesi di stirpi canine che richiama il nostro interesse. Ben presto, quando s’intese che i cani potevano essere addestrati con risultati sorprendenti, vennero utilizzati per espletare alcune operazioni di bordo, soprattutto il lavoro duro.
Nei vascelli da guerra erano impiegati per scambiare messaggi strategici tra i comandanti, cioè come dei veri e propri messaggeri acquatici; sulle navi da pesca invece raccoglievano il pesce o lo spingevano nelle reti o addirittura sistemavano tali reti ed altra attrezzatura che si trovava sia a bordo che in mare.  Nei casi di razze pregiate, costituivano preziosa merce di regalo verso potenti dignitari che avrebbero assicurato così buoni affari al comandante della nave. Potevano anche servire per cacciare i ratti di bordo; per esempio, i piccoli Chihuahua scovavano soprattutto i vermi che si infilavano dove altri cani di taglia maggiore non arrivavano.  Infine, compito molto importante, riportavano a bordo tutto quello che cadeva in mare, persone comprese. =

 

 

Ancora una testimonianza!

 

 

UNA MANOVRA DA CANE........

 

Entrai in timoneria mentre il traghetto della Tirrenia, proveniente da Porto Torres, stava imboccando l’entrata del porto.

“Ciao Comandante, ben arrivato!”

“Ben trovato a te! Stamattina abbiamo un pilota in più!” – Pensai d'incontrare quel collega che ogni tanto ritornava a Genova dai suoi genitori. Mi guardai intorno, ma vidi solo il timoniere ed un cagnone nero accucciato in un angolo. Il comandante rideva di sottecchi...mi spiegò:

- “Quella specie di orso bruno là nell’angolo si chiama Pilot e fa parte dell’equipaggio. Si é imbarcato con me un mese fa e sbarcherà con me tra dieci giorni! Non ci crederai, ma a bordo ha le sue mansioni  e guai ad interferire... E’ un cane molto orgoglioso!”

Lo guardai incuriosito e dissi: “Lo hai assunto come ‘gigolot’ per le cagnette di certe anziane passeggere ? O l’hai chiamato così in onore della mia categoria...?”

“Ad essere sincero né l’uno né l’altro. Il mio cane, di razza sconosciuta, sente la manovra come uno di noi e, allora, capisci, non potevo chiamarlo in un altro modo... Non vorrei che la battuta ti suonasse un po’ strana. Non c’è alcun doppio senso, credimi.”

Il Comandante sembrava davvero preoccuparsi della mia reazione e replicai: “Amo i cani e se anche fosse così, troverei la tua descrizione originale e assolutamente divertente”.

 

Poi mi rivolsi  direttamente all’interessato come fosse un collega: “Se sei dei nostri e ami la manovra, come dice il tuo datore di lavoro, uno di questi giorni ti porto sulla Torre/Piloti per farti conoscere i miei colleghi. Magari alcuni li conosci già”.

Pilot mi fissò con un occhio solo e poi  girò il testone per indicarmi la prua. Capii che non voleva assumersi alcuna responsabilità circa la mia distrazione !

C’era un po’ di tramontana, chiudemmo la porta di sopravvento e cominciammo a far ruotare la nave a dritta di 180° per portare la poppa in direzione della scassa n. 4 di Ponte Colombo. Durante la rotazione era immobile e concentrato, ma appena la nave terminò l’accostata, Pilot si alzò e con tutta calma ci precedette verso l’aletta di dritta, si sistemò vicino ai comandi esterni, poi si girò impaziente verso di noi  facendoci intendere: ‘avvicinatevi é il momento di portare la nave in banchina’.

Il suo padrone non gli aveva fatto alcun cenno. Rimasi basito. Pilot aveva segnalato non solo l’inizio della seconda fase della manovra, ma si era anche trasferito verso il lato d'attracco previsto quel giorno, che poteva essere un altro tra i quattro in funzione nel terminal. Una cosa é certa: Pilot non si sbagliò. Non dissi nulla. La nave andò regolarmente all’ormeggio e i cavi vennero filati a terra e poco dopo il Comandante urlò all’interfonico: “Abbassate la rampa!”. A quel punto Pilot lasciò la postazione scrollandosi di dosso le ansie accumulate e pensando: “La manovra é finita. Missione compiuta”. Lasciò il Ponte di Comando  e se n’andò in cabina ad aspettare il suo padrone per ricevere le meritate coccole.

A quel punto mi rivolsi al mio amico Comandante e chiesi con morbosa curiosità:

- “Comandante, la manovra non é mai la stessa e noi lo sappiamo perché ogni giorno la cambiamo in base al vento e alle esigenze del Terminal. Ora ti chiedo:  Pilot si é mai spostato verso il lato sbagliato della manovra?”

- “No! Non é mai successo! Io credo che lui percepisca il mio pensiero e analizzi inconsciamente i miei gesti. Le sue reazioni si basano, credo, sulla nostra empatia.

- “Ma si comporta allo stesso modo anche nella manovra di partenza?”

-“Si ! Anche alla partenza. Pilot anticipa sempre di qualche minuto la mia salita sul Ponte di Comando e appena sente l’ordine: “Rimanere su un cavo e lo spring”, si sposta sull’aletta di manovra, quella giusta! Appena molliamo i cavi da terra, lui rientra prima di me in timoneria, si sistema davanti al vetro centrale per indicarmi la rotta d'uscita dal porto”.

Quando siamo in mare aperto, a volte succede che mi trattenga sul ponte a scambiare quattro chiacchiere con gli ufficiali ma, anche in questo caso, non riesco mai a fregarlo. Sembra che Pilot capisca dalle mie parole e dal tono della voce quando sta per giungere l’attimo del mio congedo. Fino a quel momento rimane impassibile nell’attesa della mia decisione che lui percepisce sempre nell’attimo giusto e ancora una volta mi precede dandomi il tempo di salutare i presenti.

Carlo, cerca di venire anche alla partenza. Credo che Pilot voglia farti vedere ancora qualcosa...

T’aspetto!”

 

Una nota sul TITANIC

 

 

 

A bordo del transatlantico affondato al largo di Terranova il 14 aprile 1912 c'erano, a quanto riporta lo storico del Titanic Claudio Bossi, ben 35 cani che accompagnavano passeggeri di prima classe, e per i quali fu approntato anche un canile. Non risulta invece che ci fossero gatti.

 


La presenza di cani di razza a bordo era tale che, per il 15 aprile, era stata anche prevista un'esposizione canina per intrattenere gli ospiti che, ovviamente, non ebbe mai luogo. Due cani sopravvissero al naufragio.

Qualche tempo dopo l'arrivo dei naufraghi a New York, il quotidiano N. Y. Herald pubblicò la storia di Rigel, un terranova che sarebbe appartenuto al primo ufficiale William Mc Master Murdoch, il quale avrebbe nuotato per ore abbaiando fra le scialuppe alla ricerca del padrone scomparso, attirando così l'attenzione dell'equipaggio della Carpathia, la nave che giunse per prima e raccolse i superstiti.

 

 

 

Carlo GATTI - Bruno MALATESTA

Rapallo, 26.08.12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


URAGANO "EMILY" - Una dura prova per M.T.Palombo

URAGANO "EMILY"

Comandante CSLC Mario Terenzio Palombo

Sono nato a Savona il 30 agosto 1942, da famiglia di tradizioni marinare: mio padre Francesco, autentico “lupo di mare” era originario di Porto Santo Stefano (Monte Argentario), mia madre Renata Mattera, era dell’Isola del Giglio. La mia famiglia nel 1935, per esigenze di lavoro, si trasferì in Liguria, nella pittoresca cittadina di Camogli.

Il comandante Mario Palombo nel 1983

Mio nonno Biagio, già armatore del pinco-goletta Nettuno, comandato da mio padre, si mise in società con una famiglia camogliese ed iniziò i trasporti e la vendita a Camogli e Santa Margherita Ligure, di carbone e legna proveniente dalla Sardegna.

Mi sono diplomato nel 1963 all’Istituto Nautico “Cristoforo Colombo” di Camogli.

Dopo varie esperienze su navi da carico e petroliere, nel 1972 iniziai la mia carriera su navi passeggeri con la Società di navigazione Home Lines, assumendo il mio primo comando nel 1983. Nel 1988 questa Società fu venduta e venni, nello stesso anno, assunto dalla Società Costa Crociere dove rimasi a ruolo, sino al 30 giugno 2007. Con queste due importanti Società maturai sempre più la mia esperienza professionale partecipando a vari allestimenti di nuove navi, con l’affidamento del comando di navi prestigiose.

Il 21 giugno 1987 mi imbarcai al comando della M/n Atlantic (Home Lines) impegnata sulla linea New York – Bermuda. Fu una bella stagione calda e le crociere andarono a gonfie vele. L’alta temperatura aveva favorito lo sviluppo di depressioni e tempeste tropicali e alcune di queste erano già passate nelle vicinanze dell’isola, ma per fortuna sino a settembre le tempeste si erano esaurite durante la nostra sosta in porto e avevano permesso un tranquillo viaggio di rientro a New York.

La sera del 24 settembre, però, mentre eravamo tranquillamente in porto ad Hamilton (Bermuda) un comunicato straordinario ci informava che la tempesta tropicale che si trovava a 480 miglia a SW dell’isola, nelle vicinanze delle Bahamas, stava dirigendosi verso Nord rafforzandosi, con previsioni di ulteriore peggioramento e probabile passaggio, nelle seguenti 36 ore, su Bermuda.

L’intera isola era in stato d’allarme, tutti però speravano, come era successo molte altre volte, in un cambiamento di direzione della tempesta in prossimità della terra. Convocai subito nel mio studio il comandante in seconda Giorgio Bercic, il direttore di macchina Martino Gallinaro, il capo commissario Augusto Fazzio e il nostromo Latino Calloni per informarli sulla mia decisione in merito all’uragano e sui preparativi per affrontare il maltempo in navigazione. Studiata la situazione sulla carta nautica e valutate varie ipotesi, quella più valida al momento era di partire in tarda serata o in prima mattinata, di passare a Sud dell’isola e, una volta ricevuto il bollettino meteo aggiornato con l’ultima posizione, assumere una rotta di allontanamento in tutta sicurezza, per poi dirigere verso la costa (Cape Hatteras) e quindi verso New York. Avevamo, in questo modo, un buon margine da poter sfruttare convenientemente. Purtroppo la navigazione nei canali di Bermuda, data la loro ristrettezza era interdetta durante la notte e, nonostante la nostra motivata richiesta, non riuscimmo ad ottenere il permesso di partenza.

Non rimaneva che attendere la mattina successiva con una buona dose di ottimismo.

Il capo commissario preparò un avviso che fece diramare in tutte le cabine passeggeri, con il quale si comunicava che la nave, per l’avvicinarsi dell’uragano all’isola, non potendo rimanere in porto, per motivi di sicurezza, avrebbe anticipato la partenza al mattino successivo alle 07.00. Seguirono annunci per altoparlante in modo che tutti fossero informati sulla situazione. Il comandante in seconda fece chiudere le corazze degli oblò dei due ponti al di sopra del galleggiamento ed il nostromo preparò alcune pompe portatili che installò in prossimità degli ombrinali in cui l’acqua piovana avrebbe potuto defluire con difficoltà e causare allagamenti.

Informai la nostra agenzia sulla decisione di partire la mattina seguente. Il responsabile, un certo John Moore (mio amico già dal mio primo arrivo a Bermuda), essendo anche lui esperto di mare, approvò la mia idea e mi confermò che, essendo previsti piovaschi, le autorità portuali avevano ulteriormente esaminato la nostra richiesta di partenza notturna giungendo però alla conclusione di non accoglierla. Passai la notte nell’attesa di ricevere qualche bollettino meteo di aggiornamento. Purtroppo a quel tempo le previsioni non erano così accurate come oggi e per avere la posizione della tempesta e l’intensità del vento bisognava attendere che un aereo da ricognizione si recasse sopra l’occhio dell’uragano e con un’apposita sonda, rilevasse tutti i dati.

Provai pure a chiamare il Miami Hurricane Center, ma non avevano aggiornamenti. La mattina del 25 settembre 1987 il cielo si presentava grigio scuro ed il mare calmo, non un alito di

vento. Il barometro scendeva rapidamente. Da 1000 hPa, in pochissimo tempo, era già arrivato a 980 hPa. La cosa mi insospettì, la tempesta doveva essere vicinissima a noi. Avevamo appena iniziato ad alleggerire gli ormeggi per la partenza prevista alle 07.00, ma diedi ordine di sospendere, per attendere l’emissione del successivo bollettino meteo. Telefonai nuovamente al Miami Hurricane Center e mi dissero che a breve avrebbero diramato l’aggiornamento, infatti, poco dopo, il nostro strumento inizio a scrivere il messaggio.

Come pensavo, in realtà, la tempesta tropicale era molto più vicina a Bermuda e durante la notte si era intensificata trasformandosi in uragano e dirigendosi a forte velocità verso l’isola, in quanto aveva trovato condizioni meteo favorevoli con l’avvicinarsi alla terra. Si calcolò che aveva addirittura galoppato spostandosi ad una velocità superiore ai 30 nodi (55 Km/H) e che la forza del vento aveva raggiunto raffiche oltre i 100 nodi (180 Km/H). Il bollettino concludeva scrivendo che l’impatto con l’isola era previsto alle 08.00 del mattino. L’unica cosa da fare era riormeggiare la nave con tutti i cavi a disposizione e sperare in un cambiamento di rotta dell’uragano.

Ricordo che passammo intorno alle bitte d’ormeggio disposte in banchina almeno una dozzina di cavi a prora e poppa, in aggiunta feci mettere spezzoni di cavo d’acciaio, di cui la nave era dotata, tra le bitte di ormeggio lungo lo scafo e lungo la banchina. Questi spezzoni servivano a non far allargare troppo la nave dalla banchina durante le raffiche, evitando che aumentasse la tensione dei cavi di prora e di poppa. Feci zavorrare la nave per aumentarne la stabilità durante le forti raffiche ed in caso di una possibile perdita d’ormeggio. Feci inoltre devirare l’ancora di dritta in mare (lato banchina) sino a otto lunghezze (220 metri di catena) e feci disporre tra la banchina e la nave tutti i parabordi di cui la nave era dotata (circa una dozzina).

L’ancora in mare sarebbe stata una sicurezza in più nel caso in cui il vento fortissimo ci avesse fatto rompere i cavi e perdere l’ormeggio. Quando tutto il nostro personale addetto a queste operazioni salì a bordo, togliemmo lo scalandrone e rimanemmo in attesa degli eventi, con i motori in moto, pronti all’emergenza.

Tutti gli abitanti dell’isola si erano barricati in casa cercando di sbarrare e chiodare le finestre per limitare i danni. Puntualmente alle 08.00 il cielo, che prima era grigio, diventò nero, praticamente buio come la notte. Il barometro scendeva paurosamente a rotta di collo. La pioggia in pochi minuti diventò torrenziale e la quantità d’acqua caduta in pochi minuti fu tale da allagare tutte le strade, mentre le nostre pompe ausiliarie, fortunatamente, reggevano bene salvaguardando dall’allagamento l’interno della nave. La potenza del vento era paurosa. In porto sembrava di essere in mare aperto. In certi momenti le raffiche raggiungevano gli 80 nodi. Le barche ormeggiate poco distante dalla nave, strapparono gli ormeggi e rimasero in balìa del mare come fossero dei leggeri fuscelli.

Intanto la depressione che si era creata proprio al centro di Bermuda fece salire la marea di oltre due metri, il barometro era sceso ancora sino a 960 hPa. Il mare lambiva l’orlo della banchina. Guardandoci attorno, osservando le case sulle isolette, sembrava che l’isola dovesse inabissarsi. Sulla banchina riservata alle navi da carico ubicata proprio dietro di noi, le fortissime raffiche di vento fecero cadere tutti i containers vuoti accatastati e li spinsero in mare.


In porto ad Hamilton (Bermuda)

Danni causati alle bitte di ormeggio dalle prime raffiche violente di vento

I tetti delle case non resistettero a questa forza tremenda e di tanto in tanto, grossi pezzi di copertura dei tetti venivano sradicati e volavano via. La stazione marittima venne scoperchiata completamente. Il nostro scalandrone volò in mare. Le macchine e le moto rimaste in strada volavano via e venivano accatastate una sull’altra. Le uniche piante a resistere alla furia del vento erano le palme lungo la passeggiata. Venivano strapazzate in tutti i sensi, si piegavano quasi a toccare terra, ma resistevano. La nave, invece, quando la raffica aumentava di intensità veniva sbattuta contro la banchina, si avvertivano i forti colpi e le vibrazioni, ma i parabordi aggiuntivi che avevo fatto mettere proteggevano lo scafo che si manteneva integro. Il vento soffiò da SW, sbattendo la nave contro la banchina per oltre un’ora, poi il vento incominciò a girare da W e poi da NW, segno che il centro dell’uragano si stava allontanando, ma la forza del vento in questo settore era ancora più forte. Per circa cinque minuti le raffiche diminuirono di intensità, ma dovevamo aspettarci qualcosa di ancora più forte e tremendo. Improvvisamente le raffiche ripresero superando i 100 nodi ( 180 Km/H.), parte dei tetti ripresero a volar via e una forte raffica spinse violentemente la nave lontano dalla banchina, Si pensò che i cavi avessero ceduto, invece guardando tra la pioggia li vidi penzoloni e mi accorsi che in banchina mancavano tutte le bitte da ormeggio.

Praticamente i cavi avevano resistito, ma le bitte con tutto il cemento armato avevano ceduto e oltre alle bitte erano venuti via blocchi di banchina. Avevamo perso l’ormeggio.


Perdita dell'ormeggio causata dal fortissimo vento

Le bitte avevano ceduto perché su ognuna di esse c’erano almeno tre o quattro cavi che, insieme, avevano formato un fascio molto resistente che superava la tenuta della bitta stessa.

La furia dell'uragano contro la nave Atlantic

Una scena che, a prima vista, mi lasciò sbalordito. Fortunatamente mi ripresi subito pensando che la poppa della nave spinta dal vento avrebbe potuto urtare contro la banchina, il vento infatti aveva fatto ruotare velocemente la nave. Tolsi tutte le sicurezze sui motori per avere l’intera potenza disponibile e misi le leve di colpo avanti tutta.


Perdita dell'ormeggio causata dal fortissimo vento

La nave reagì subito, ebbe un balzo in avanti portando via anche le bitte di ormeggio di poppa. La nave fu salva dal possibile urto contro la banchina. Subito per altoparlante gridai al nostromo di cercare di recarsi a prora per dare fondo all’ancora di sinistra.

Mi dissero dopo che, sentendo la mia voce così forte e decisa, l’equipaggio e i passeggeri si rassicurarono pensando che chi stava in quel momento al comando, non aveva perso la calma. Il nostromo Latino Calloni fu rapido, passò dal portello di prora, riuscì con una cintura di sicurezza a legarsi al verricello e, al mio ordine, quando la catena di dritta che era già in mare si stese tutta, diede fondo all’ancora di sinistra lasciando andare, anche su questa, circa sette lunghezze (200 metri). Ci trovavamo in mezzo alla baia del porto con le due ancore in mare.


In porto ad Hamilton (Bermuda) si lotta contro le violente raffiche di vento

Pioggia e vento non mollavano, non si vedevano neppure la banchina e la terra intorno a noi per le forti raffiche di vento e per la pioggia torrenziale. Mi sentivo però più sicuro, dentro di me pensavo che le ancore avrebbero salvato la nave. In tutto questo frangente si doveva pensare anche ai nostri passeggeri e all’equipaggio. Il nostro direttore di crociera era sul ponte per dare informazioni sull’accaduto con messaggi sempre ottimistici. Feci anche dire loro di stare tranquilli perché in quelle circostanze il luogo più sicuro era la nave e anche se ci fossimo arenati, non ci sarebbe stato alcun pericolo.


In porto ad Hamilton (Bermuda) la nave lotta contro la furia dell'uragano Emily

Le raffiche di vento causavano improvvisi sbandamenti a dritta e a sinistra di oltre 10 gradi. Cercavo di manovrare la nave con i motori, non si vedeva nulla per la furia della pioggia e per il vento. L’ufficiale a poppa di tanto in tanto gridava che la nave si avvicinava paurosamente alla banchina ed io prontamente agivo sui motori per evitare l’urto.


In porto ad Hamilton (Bermuda): raffiche violente di vento

Molte volte arrivammo a meno di un metro di distanza, ma riuscimmo sempre a evitare il contatto. La forte escursione di marea aveva fatto sì che la nave galleggiasse tranquillamente anche nella parte più interna del porto, dove veniva sospinta dal vento.


In porto ad Hamilton (Bermuda) la nave lotta contro la furia dell'uragano Emily

Tutto intorno a noi lo scenario era terrificante: a terra case scoperchiate, strade allagate, macchine accatastate, in porto barche e containers rovesciati e alla deriva.


 


Nelle tre foto: in porto ad Hamilton (Bermuda), raffiche violente di vento contro le case

Dopo circa due ore di furia, finalmente, verso mezzogiorno, il vento incominciò a placarsi. In mezz’ora il tempo fece un rapido cambiamento. Prima si calmò il vento, poi il cielo da nero diventò grigio e poco dopo incominciò a schiarirsi fino a divenire completamente sereno.


In porto ad Hamilton (Bermuda): la furia dell'uragano si sta placando

Il barometro che aveva raggiunto un picco in discesa sino a 956 hPA,( mai visto così basso!) stava salendo molto rapidamente e ciò significava che l’uragano dopo aver scaricato tutta la sua furia sull’isola si era diretto in mare, degradato a depressione tropicale. Come avevo pensato le ancore avevano salvato la nave.

Con una lancia messa a disposizione dalla nostra agenzia feci un giro di ispezione intorno alla nave. Nessun danno allo scafo e alla sovrastruttura, nessun vetro di oblò rotto.

L’isola fu invece semidistrutta dalla tempesta. Mentre giravo con la lancia intorno alla nave, i passeggeri applaudivano e mi gridavano «Bravo Mario, grazie!». Anche da terra molti abitanti usciti di casa applaudivano nel vedere la nave integra in mezzo a tutto quel disastro.

Prima di poter partire per New York si dovette attendere qualche ora per consentire al comandante del porto di far sgombrare l’area dalle imbarcazioni che si trovavano in mezzo al canale e sulla nostra rotta. Rimanemmo nella rada di Hamilton antistante la banchina di ormeggio, inoltre studiammo con il comandante, il pilota e il nostro agente, il capitano John Moore, la priorità delle azioni da intraprendere per poter far scalo senza problemi la settimana successiva.

C’erano da ripristinare le bitte, da riparare il tetto della stazione marittima e da ripescare il nostro scalandrone caduto in mare. Per le bitte i tempi erano lunghi, in quanto si doveva attendere che il cemento armato facesse ben presa e quindi si decise, per almeno due o tre scali, di utilizzare la catena di emergenza sistemata nei pozzetti della banchina di prora e di poppa della nave. Questa catenaria nei casi di vento fortissimo, veniva di proravia connessa alla catena della nave, di poppavia ad un fascio di almeno tre cavi, di cui uno di acciaio. In questo modo l’ormeggio poteva considerarsi sicuro, di certo non in caso di uragani, in quanto era meglio che le navi lasciassero per tempo il porto per raggiungere mari più tranquilli. Nel nostro caso, le catene non erano state utilizzate in quanto pensavamo di partire in prima mattinata, ma la nave era stata salvata dalle proprie ancore.

Suggerii al comandante del porto di far installare bitte molto resistenti, almeno due in testata ed in radice della banchina, con un solido e profondo basamento. Ci vollero tre settimane, ma finalmente avevamo nuove bitte molto forti posizionate a regola d’arte.

Liberato il canale da tutti gli oggetti pericolosi per la navigazione, poco dopo le 14.00 partimmo per New York. Avevo passato quattro ore terribili in piedi, nonostante tutto mi sentivo ancora forte sulle gambe. Durante la navigazione lungo la costa dell’isola era possibile osservare le spaventose distruzioni provocate alla vegetazione e alle case dall’uragano.

Lasciata la costa a circa cinque miglia di distanza, al limite della barriera corallina l’uragano Emily che dirigeva verso Nord Est e che era ormai solo una depressione tropicale, ci aveva lasciato un’ultima sorpresa: davanti a noi il mare lungo formava, sui bassi fondi, onde tra i sei e i dieci metri che frangevano sulla barriera, sollevate da raffiche violente di vento. Feci subito fare un annuncio ai passeggeri che avremmo affrontato le onde a bassa velocità e che non ci sarebbe stato alcun pericolo per loro e per la nave.


Sotto le coste di Bermuda, primo impatto con le onde lasciate dall'uragano "Emily"

Affrontata la prima onda, dovetti diminuire e subito aumentare la velocità per governare bene la nave. L’ Atlantic si comportò egregiamente; data la bassissima velocità, l’onda passò senza provocare forte movimento di beccheggio né tantomeno forte impatto. A seguire ce ne furono altre quattro, tutte tra i sei e gli otto metri. Finalmente fuori, assumemmo la rotta iniziale più verso Cape Hatteras, dove il mare era previsto molto più calmo. Il viaggio fu buono e i passeggeri rimasero soddisfatti.

 

Impressionante veduta delle onde lasciate dall'uragano "Emily"

Sul programma del giorno chiamammo la serata dell’ arrivederci “Gala dell’uragano Emily” e dovetti poi firmare tutte le copie perché i nostri passeggeri lo vollero tenere come ricordo.

La stessa sera ricevetti moltissime lettere di elogio e di ringraziamento dai passeggeri. Avrei dovuto scendere in ristorante, ma ero troppo stanco, mi feci vedere soltanto durante i due cocktail prima dei due turni della cena. Fui accolto con grandi applausi, elogiai i nostri passeggeri per la calma mantenuta durante l’emergenza e poi mi ritirai per un meritato riposo.


Onde montagnose lasciate dall'uragano "Emily"

Non riuscii a dormire quella notte, sentivo forti crampi alle gambe per la stanchezza e poi il pensiero del pericolo corso e superato mi veniva continuamente in mente. Rivedevo chiaramente tutto. Ringraziai il Signore per avermi dato così tanta forza da mantenermi sempre calmo e lucido in tutte le decisioni e negli ordini impartiti e per avermi fatto uscire dalla tempesta con la nave integra.



Nelle foto sopra: impressionanti vedute delle onde lasciate dall'uragano "Emily"

La notizia dell’uragano e della nave scampata al pericolo era rimbalzata su tutte le reti televisive degli Stati Uniti. In arrivo a New York, la mattina di lunedì 27 settembre, un elicottero di una rete televisiva sorvolò la nave e, all’arrivo in stazione marittima fui intervistato varie volte sull’accaduto.

Vidi poi in televisione che tutti i passeggeri intervistati avevano rilasciato dichiarazioni encomiabili nei confronti miei e di tutto l’equipaggio per come era stata gestita l’emergenza e per l’informazione continua e rassicurante. Per alcuni giorni in TV non si parlò d’altro che di me, della nave e dell’uragano. Fu una buona pubblicità per la nostra Compagnia.

Anche i passeggeri appena imbarcati non facevano altro che parlare di questa storia e, appena mi vedevano, mi fermavano per conoscerne i dettagli .

Ritornati a Bermuda, guardando l’isola con l’occhio più attento, notammo moltissimi tetti delle case distrutti e tantissimi alberi abbattuti. Gli abitanti avevano iniziato la riparazione provvisoria dei tetti utilizzando della tela in attesa che giungesse sull’isola altro materiale idoneo per la riparazione.

Ci ormeggiamo in porto ad Hamilton utilizzando l’unica bitta rimasta di prora e di poppa ed in aggiunta, come avevamo già stabilito, le catene sistemate nei pozzetti della banchina.

Appena arrivati ci fu una bella sorpresa: la banda dell’isola ci diede il benvenuto. Ricetti l’invito di presentarmi dal governatore dell’isola: fu una cerimonia molto toccante che culminò nella firma dell’evento dell’uragano su un registro dove di solito firmano le persone importanti.

Il governatore John W. Swan mi consegnò una targa in memoria del passaggio dell’uragano e oltre al suo encomio personale mi diede una lettera dove esaltava il mio comportamento e mi dichiarò cittadino onorario dell’isola per tutta la stagione 1987. Fui veramente commosso e nello stesso tempo fiero per quanto, con l’aiuto di Dio, ero riuscito a fare.


Firma del registro "Eventi straordinari su Bermuda" in presenza del governatore dell'isola

Riporto qui di seguito i contenuti della lettera ricevuta:

PREMIER – THE CABINET OFFICE – HAMILTON 28.9.1987.

Caro Comandante Mario Palombo,

Tutti, tra coloro che sono stati testimoni delle difficoltà duramente provate dalla m/v Atlantic, nel culmine del cattivo tempo causato dall’uragano Emily, lo scorso venerdì, sono rimasti sbalorditi dalla consumata destrezza con la quale Tu sei stato capace di portare la Tua Nave fuori dal pericolo.

La subitaneità con la quale Bermuda è stata colpita dall’uragano, ha colto molta gente di sorpresa, ma le storie rimangono di quelli che, come Te, sono stati capaci di emergere dall’occasione. La Tua rapida azione ha certamente allontanato ciò che poteva essere un disastro molto pericoloso. Quindi, a Nome del Governo, ho il piacere di encomiare Te ed il Tuo Equipaggio per la pronta ed efficiente azione con la quale Tu hai manovrato la Tua Nave fuori dal pericolo, Vogliamo sperare che, da oggi in poi, Noi navigheremo mari più tranquilli. Cordiali e personali saluti, sinceramente John W. Swan.

Alcuni giorni dopo dal presidente della Compagnia ricevevo la seguente lettera:

HOME LINES INC. 5 Ottobre 1987.

Caro Comandante Mario Palombo,

Voglio congratularmi con Te e con il Tuo Equipaggio per il modo coraggioso con il quale avete affrontato le difficoltà causate dall’uragano Emily.

Vi porgo i miei migliori saluti, sinceramente. N. Vernicos Eugenides President.

Il Presidente della Home Lines New York mi scriveva in data 1 Ottobre 1987.

Caro Comandante Mario Palombo,

a seguito della nostra conversazione telefonica relativa all’atroce uragano Emily, voglio esprimere per iscritto il nostro apprezzamento e ringraziamento per il modo magistrale con il quale Tu hai manovrato la Tua nave durante quei critici momenti. Noi siamo estremamente orgogliosi di avere Comandanti del Tuo calibro nella nostra Famiglia Home Lines.

Congratulazioni, sinceramente, Franciskos G. Stafilopatis, President.

Dal nostro Comandante di armamento di Genova ricevevo :

AGENZIA MARITTIMA ITALO SCANDINAVA Sede in Genova, 7 Ottobre 1987.

Caro Comandante,

Ho appena finito di leggere ed osservare tutto il materiale, fotografie, estratto giornale, lettera del Primo Ministro ecc. da lei cortesemente inviatomi relativamente alla famigerata “Emily”. Naturalmente sono tornato con la mente alle conversazioni telefoniche con Lei avute quando mi ha informato di quanto accaduto e mi viene il dubbio che in quelle nostre conversazioni forse non sono stato capace di esprimerLe appieno il mio apprezzamento e la mia ammirazione per la capacità con cui ha saputo affrontare la pericolosa emergenza ed essere padrone della nave malgrado tutte le circostanze avverse che, in breve giro di tempo, si sono scatenate contro di Lei e la sua nave. Solo la Sua perizia e la Sua calma Le hanno consentito di manovrare in condizioni praticamente impossibili e di tener testa agli elementi. Ammirevole è stato anche il comportamento del Suo Equipaggio al quale La prego di esternare il mio apprezzamento. Lei non può immaginare quale soddisfazione sia per me il poter dire una volta di più che i Marittimi della Home Lines sono sempre i migliori di tutti.

Con i più cordiali saluti, Diego Voussolinos.

Inoltre il giornale di Bermuda la “ Royal Gazzette “ riportava un articolo da un bellissimo titolo : “ATLANTIC NEVER LOST CONTROL” dove esaltava la mia impresa e dove ringraziavo il mio bravissimo direttore di macchina Martino Gallinaro per la collaborazione ricevuta nel mantenere sempre tutti i servizi nave in efficienza durante questa dura prova. Riportava che, mentre l’isola era stata colta di sorpresa, io non mi ero lasciato sorprendere, mi ero preparato, mettendo a frutto la mia esperienza, per affrontare le intemperie. In questo articolo riportavano anche quanto io ero fiero dei miei ufficiali e del mio equipaggio per il comportamento coraggioso dimostrato in questa occasione.

In conclusione posso dire che fu veramente una brutta esperienza dalla quale venni fuori senza danni con l’aiuto di Dio. Il fatto di aver pianificato ogni cosa e cercato di prevedere il peggio mi fu senz’altro di grande aiuto in quanto tutti i miei ufficiali erano pronti all’emergenza ed erano a conoscenza del miei piani in tutti i dettagli e, quindi, sapevano come muoversi. Inoltre l’equipaggio era stato informato su come intervenire in aiuto, se fosse stato necessario, dei nostri passeggeri e soprattutto sapeva di dover agire con calma evitando di creare panico. Fu proprio la calma, che grazie a Dio, riuscii sempre a mantenere, a farmi prendere le giuste decisioni per la nave, i passeggeri e l’equipaggio.

dal Libro : "La mia vita da uomo di mare" del Com.te Mario Terenzio Palombo - Editrice Innocenti - Grosseto (4/09)

Carlo GATTI

Rapallo, 15.03.12